JP2007298172A - トルクコンバータダンパのためのアークスプリング駆動タブを備えた外部プレート - Google Patents

Abstract

【課題】アークスプリング駆動タブを備えた外側プレートを提供する。
【解決手段】タービンに結合されたタービンハブに、ピストンが滑動可能に取り付けられており、ピストンが、流体通路に対してタービンハブにシールされかつ、第１の摩擦面を有し、第１の駆動リングが第２及び第３の摩擦面とを有し、第２の摩擦面が第１の摩擦面に係合し、第１の駆動リングが、ピストンに駆動可能に結合する手段と、第１の駆動リングをダンパの弾性部材に結合する付加的手段とを有しており、駆動リングが第４及び第５の摩擦面とを有し、第４の摩擦面が第３の摩擦面に係合し、第２の駆動リングとケーシングとを解放不能に結合しかつケーシングに対する第２の駆動リングの軸方向移動を可能にする手段が設けられ、ケーシングが第６の摩擦面を有し、第６の摩擦面が第５の摩擦面に係合する。
【選択図】図１

Description

関連出願とのクロスリファレンス
本出願は、合衆国第３５法典第１１９条（ｅ）の規定に基づき、２００６年５月１日に出願された米国特許仮出願第６０／７９６４３０号の利益を請求する。

発明の分野
本発明は概してトルクコンバータ、特にトルクコンバータのためのダンパ、特にトルクコンバータダンパのためのアークスプリング駆動タブを備えた外部プレートに関する。

トルクをエンジンから自動車のトランスミッションに伝達するためにトルクコンバータが使用されることがよく知られている。図１は、典型的な車両における、エンジン７と、トルクコンバータ１０と、トランスミッション８と、ディファレンシャル／車軸アセンブリ９との関係を示す概略的なブロック線図を示している。

トルクコンバータの３つの主要な構成要素は、ポンプ３７と、タービン３８と、ステータ３９とである。ポンプがカバー１１に溶接されている場合、トルクコンバータはシールされたチャンバになる。カバーはフレックスプレート４１に結合されており、このフレックスプレート自体はエンジン７のクランクシャフト４２にボルト締結されている。カバーは、カバーに溶接された突起又はスタッドを用いてフレックスプレートに結合されることができる。ポンプとカバーとの溶接された結合はエンジントルクをポンプに伝達する。これにより、ポンプは常にエンジン速度で回転する。ポンプの機能は、この回転運動を使用し、流体を半径方向外方かつ軸方向にタービンに向かって推進することである。これにより、ポンプは、流体を小さな半径の入口から大きな半径の出口へ推進し、流体のエネルギを増大させる遠心ポンプである。トランスミッションクラッチとトルクコンバータクラッチとを噛み合わせるための圧力は、ポンプハブによって駆動される、トランスミッションにおける付加的なポンプによって提供される。

トルクコンバータ１０において、流体回路は、ポンプ（インペラと呼ばれることもある）と、タービンと、ステータ（リアクタと呼ばれることもある）とによって形成されている。流体回路により、エンジンは、車両が停止させられている場合に回転し続けることができ、運転者が望んだときには車両を加速させることができる。トルクコンバータは、歯車減速と同様に、トルク比によってエンジントルクを補足する。トルク比は入力トルクに対する出力トルクの比である。トルク比は、タービン回転速度が低い又はゼロである場合（ストールとも呼ばれる）に最も高くなる。ストールトルク比は通常１．８〜２．２である。これは、トルクコンバータの出力トルクが入力トルクよりも１．８〜２．２倍だけ大きいということを意味する。しかしながら、出力速度は入力速度よりも著しく小さい。なぜならば、タービンは出力部に結合されており、回転していないが、入力部はエンジン速度で回転しているからである。

タービン３８は、車両を推進するためにポンプ３７から受け取る流体エネルギを使用する。タービンシェル２２がタービンハブ１９に結合されている。タービンハブ１９はタービントルクをトランスミッション入力軸４３に伝達するためにスプライン結合を使用している。入力軸は、トランスミッション８及び車軸ディファレンシャル９におけるギヤ及び軸を介して車輪に接続されている。タービンブレードに衝突する流体の力は、トルクとしてタービンから出力される。軸方向スラスト軸受３１は、流体によって与えられる軸方向の力から構成要素を支持している。出力トルクが、静止中の車両の慣性を克服するのに十分になると、車両は移動し始める。

流体エネルギがタービンによってトルクに変換された後、流体には依然として僅かなエネルギが残っている。小半径出口４４から出る流体は、通常、ポンプの回転に対抗するようにポンプに進入する。ステータ３９が使用されることにより流体を方向転換させ、ポンプの加速を助成し、これによりトルク比を増大させている。ステータ３９は一方向クラッチ４６を介してステータ軸４５に結合されている。ステータ軸はトランスミッションハウジング４７に結合されており、回転しない。一方向クラッチ４６は、ステータ３９が低速比（ポンプがタービンよりも高速でスピンする）において回転しないようにしている。タービン出口４４からステータ３９に進入する流体は、ステータブレード４８によって回転させられ、回転方向でポンプ３７に進入する。

ブレード入口及び出口角度、ポンプ及びタービンのシェル形状、及びトルクコンバータの全体的な直径とが、性能に影響する。設計パラメータは、トルク比、効率、及びエンジンを"ランアウェイ"させることなくトルクコンバータがエンジントルクを吸収する能力を含む。ランアウェイは、トルクコンバータが小さすぎ、ポンプがエンジンを減速させることができない場合に生じる。

低速比においては、トルクコンバータは正常に作動し、車両が停止したまままエンジンを回転させ、向上した性能のためにエンジントルクを補足する。高速比においては、トルクコンバータの効率は低くなる。タービン回転速度がポンプ回転速度に近づくにつれ、トルクコンバータのトルク比は約１．８〜２．２の高い値から約１のトルク比に減少する。１のトルク比はカップリングポイントと呼ばれている。このポイントにおいては、ステータに進入する流体はもはや方向転換される必要がなく、ステータにおける一方向クラッチにより、流体はポンプ及びタービンと同じ方向で回転する。ステータは流体を方向転換させていないので、トルクコンバータからのトルク出力はトルク入力と同じである。流体回路全体はユニットとして回転する。

最大トルクコンバータ効率は流体における損失に基づき９２〜９３％に制限されている。したがって、トルクコンバータ入力を出力に機械的に接続するためにトルクコンバータクラッチ４９が使用され、効率をほぼ１００％に改善している。クラッチピストンプレート１７は、トランスミッション制御装置によって命令された場合に液圧式に使用される。ピストンプレート１７は、内径においてＯリング１８によってタービンハブ１９に対して、また、外径において摩擦材料リング５１によってカバー１１に対してシールされている。これらのシールは圧力チャンバを形成し、ピストンプレート１７をカバー１１と係合させる。この機械的結合はトルクコンバータ流体回路をバイパスしている。

トルクコンバータクラッチ４９の機械的接続は、ドライブトレーンに、より多くのエンジンねじり変動を伝達する。ドライブトレーンが基本的にばね質量系であるので、エンジンからのねじり変動が系の固有周波数を励起する可能性がある。ドライブトレーン固有周波数を駆動範囲の外にシフトさせるためにダンパが使用されている。ダンパは直列に配置されたばね１５を有し、系の有効ばね係数を減じ、これにより固有周波数を減じている。

トルクコンバータクラッチ４９は概して４つの構成要素：ピストンプレート１７、カバープレート１２及び１６、ばね１５、及びフランジ１３を有している。カバープレート１２及び１６はトルクをピストンプレート１７から圧縮ばね１５に伝達する。カバープレートウイング５２は軸方向保持のためにばね１５の周囲に形成されている。ピストンプレート１７からのトルクは、リベット結合を介してカバープレート１２及び１６に伝達される。カバープレート１２及び１６はばねウインドウの縁部との接触によって圧縮ばね１５にトルクを与える。両方のカバープレートは協働し、ばね中心軸の両側においてばねを支持する。ばね力は、フランジばねウインドウ縁部との接触によってフランジ１３に伝達される。場合によっては、フランジは、高トルクイベント時にばねの過剰圧縮を防止するためにカバープレートの一部に係合する回転タブ又はスロットをも有する。フランジ１３からのトルクはタービンハブ１９及びトランスミッション入力軸４３に伝達される。

エネルギ吸収は、望まれるならば、ヒステリシスと呼ばれることもある摩擦によって行われることができる。ヒステリシスは、ダンパプレートの巻上げ及び巻き戻しから生じる摩擦を含むので、実際の摩擦トルクの２倍である。ヒステリシスパッケージは概して、フランジ１３を他方のカバープレート１２に接触させるためにフランジ１３と一方のカバープレートとの間に配置されたダイアフラムばね（又は皿ばね）１４から成る。ダイアフラムばね１４によって加えられる力の大きさを制御することにより、摩擦トルクの大きさも制御されることができる。典型的なヒステリシス値は１０〜３０Ｎｍである。

公知の複数プレート設計は、ピストンプレートからタブを使用し、ダンパの弾性的な部材に駆動可能に結合する。タブはピストンプレートの外径に形成されており、エンジントルク変動をピストンプレートからダンパばねに伝達する。駆動リングタブはピストンプレートタブ又はスロットに係合し、付加的なトルクをピストン駆動タブを介してばねに伝達する。エンジン燃焼からのトルクは、幾つかのディーゼル用途における定格エンジントルクよりも４倍高くなることができる。

高いトルク変動はピストンプレート及びばねを摩耗させる。摩耗はピストンタブとばねとの間の小さな接触領域と、エンジントルク変動からの高い衝撃力とによって生ぜしめられる。場合によっては、ピストンプレートタブとの付加的な接触領域を提供するためにばねにエンドキャップが配置される。しかしながら、極端な状況においては、ピストンプレートタブはばね又はエンドキャップとの接触によって著しく摩耗する。ばね及びエンドキャップの摩耗は概してピストンプレートタブの摩耗よりも著しく小さい。

ピストンプレートタブとばね又はエンドキャップとの間の境界面に関する本来的な問題が存在する。ばね及びエンドキャップは極めて硬い。ばねワイヤは耐久性のために極めて硬い表面を備えた高強度ワイヤである。エンドキャップはばね硬度に合致するように硬化されている。ピストンプレートタブはばね及びエンドキャップと比較して比較的柔軟である。ピストンプレートに使用される材料は、割れることなく形成されることができるように延性でなければならない。この材料は容易に硬化されず、表面硬度は、ピストンプレートがロックアップ時に湾曲させられた場合に割れやすい。

したがって、改良された耐久性を備えた複数プレートトルクコンバータクラッチの必要性が長い間感じられている。特に、トルクコンバータダンパのためのアークスプリング駆動タブを備えた駆動プレートの必要性が長い間感じられている。

したがって、本発明の目的は、トルクコンバータダンパのためのアークスプリング駆動タブを備えた外側プレートを提供することである。

本発明は広く言えば、ケーシングと、ケーシングに駆動可能に結合されたインペラと、ケーシングとインペラとの間に配置されたタービンと、インペラ及びタービンを駆動可能に解放及びロックするためのクラッチとを有する流体動力学的トルクコンバータを含む。タービンハブはタービンに結合されている。クラッチはピストンを有しており、このピストンは、タービンハブに滑動可能に取り付けられておりかつ流体が通過しないようにタービンハブにシールされかつピストンの半径方向外側部分に配置された第１の摩擦面を有している。クラッチは、第２の摩擦面及び第３の摩擦面を備えた第１の駆動リングをも有している。第２の摩擦面はピストンの第１の摩擦面に係合するように配置されている。第１の駆動リングは、駆動可能にピストンに結合するための手段と、駆動可能に第１の駆動リングをダンパの弾性部材に結合するための付加的な手段とを有している。さらに、クラッチは、第４の摩擦面と第５の摩擦面とを備えた第２の駆動リングを有している。第４の摩擦面は、第１の駆動リングの第３の摩擦面に係合するように配置されている。クラッチは、第２の駆動リングとケーシングとを解放不能に結合するための、及びケーシングに対する第２の駆動リングの軸方向変位を許容するための手段を有している。ケーシングは第６の摩擦面を有しており、第６の摩擦面は第２の駆動リングの第５の摩擦面に係合するように配置されている。

本発明のこれらの目的及び利点並びにその他の目的及び利点は、発明の好適な実施形態の以下の説明及び添付の図面及び請求項から容易に明らかになるであろう。

ここで、本発明の性質及び作動形式を添付の図面を参照しながら以下の発明の詳細な説明においてさらに詳しく説明する。

まず最初に、異なる図面における同じ参照符号は、発明の同一の又は機能的に類似の構造的要素を表している。本発明は現時点で好適な態様であると考えられるものに関して説明されるが、請求項に記載された発明は開示された態様に限定されないことが理解されるべきである。

さらに、本発明は記載された方法、材料及び変化態様に限定されず、もちろん変更されることもあることが理解されるべきである。ここで使用された用語は特定の態様を説明するためのものであり、添付の請求項によってのみ限定される本発明の範囲を限定しようとするものではないことも理解されるべきである。

特に定義されない限り、ここで使用される全ての技術用語及び科学用語は、本発明の属する技術分野の当業者にとって一般的に理解されるものと同じ意味を有する。ここに記載されたものと類似の又は均等のあらゆる方法、装置又は材料が、発明の実用又は試験において使用されることができるが、以下に好適な方法、装置及び材料が説明される。

図７は、本発明のトルクコンバータクラッチ及びカバーアセンブリの断面である。図８は、本発明のトルクコンバータクラッチ及びカバーアセンブリの第２の断面である。以下の説明は図７及び図８が参照されるべきである。

カバー１００は、エンジンクランクシャフト（図示せず）からのトルクを受け取るように配置されている。駆動プレート１０１は、カバー１００と駆動リング１０２との間に配置されている。駆動プレート１０１は、ばね係合部分１０３と、摩擦面部分１０４とを有している。摩擦材料１０５は、この技術分野において知られたあらゆる手段を用いて駆動プレート１０１の摩擦面部分１０４に結合されている。例えば、摩擦材料１０５は、接着剤を用いて駆動プレート１０１の摩擦面部分１０４に結合されている。

図９は、本発明のトルクコンバータクラッチアセンブリの前方斜視図である。図１０は、本発明のトルクコンバータクラッチアセンブリの後方斜視図である。以下の説明は図７〜図１０が参照されるべきである。

駆動リング１０２は、トルクをカバー１００から摩擦材料リング１０７及び１０８を介して駆動プレート１０１及びピストンプレート１０６に伝達するように配置されている。駆動リング１０２は摩擦面部分１０９とカバー結合部分１１０とを有している。板ばね１１１はトルクをカバーコネクタリング１１２から駆動リング１０２のカバー結合部分１１０に伝達する。板ばね１１は、この技術分野において知られたあらゆる手段によってカバーコネクタリング１１２とカバー駆動リング１０２とに取り付けられている。例えば、板ばね１１１は、リベット締結によってカバーコネクタリング１１２とカバー駆動リング１２０とに取り付けられることができる。カバーコネクタリング１１２は、この技術分野において知られたあらゆる手段を用いてカバー１００に取り付けられている。例えば、カバーコネクタリング１１２は溶接によってカバー１００に取り付けられることができる。

ピストンプレート１０６は、トルクを駆動リング１０２から駆動プレート１０１に伝達するように配置されている。ピストンプレート１０６は摩擦面部分１１３と駆動タブ部分１１４とを有している。ピストンプレート１０６が加圧されると、駆動リング摩擦材料リング１０８からのトルクはピストンプレート摩擦面部分１１３に伝達される。駆動リング１０２から受け取られたトルクは駆動タブ１１４を介して駆動プレート１０１に伝達される。駆動タブ１１４は、駆動プレート１０１のばね係合部分１０３に係合するように配置されている。

ダンパアセンブリ１１５は弾性部材１１６を有している。弾性部材１１６は、この技術分野において知られたあらゆる減衰手段であることができる。例えば、弾性部材１１６は圧縮ばねであることができる。さらに、弾性部材１１６はアーチ状の圧縮ばねであることができる。ダンパアセンブリ１１５はさらにフランジ１１７を有している。ダンパアセンブリ１１５はトルクを駆動プレート１０１からフランジ１１７を介してタービンハブ１１８に伝達するように配置されている。タービンハブ１１８はトルクをスプライン部分１１９を介してトランスミッション入力軸（図示せず）に伝達する。

トルクコンバータ１０がトルクコンバータモードにおいて作動している場合、トルクは上述のようにタービンハブ１１８に伝達される。トルクコンバータクラッチモードは、ピストンプレート１０６に液体圧力を加えることによって作動させられる。ピストンプレート１０６に作用する圧力はピストンプレート摩擦面部分１１３を駆動リング摩擦材料リング１０８に接触させる。力は摩擦材料リング１０８から摩擦面部分１０９を介して摩擦材料リング１０７に伝達される。同様に、力は駆動プレート摩擦面部分１０４と、摩擦材料１０５と、最後にカバー１００とに伝達される。カバー１００及び駆動リング１０２はエンジントルクを受け取るので、３つの接触面がエンジントルクをトルクコンバータクラッチアセンブリに伝達する。したがって、この構成はトリプルプレート設計と呼ばれることができる。

カバー１００及び駆動リング１０２によって伝達されるエンジントルクは、以下の形式で駆動プレート１０１及びピストンプレート１０６によって受け取られる。ピストンプレート１０６における圧力によって生ぜしめられる摩擦が、ピストンプレート１０６と、駆動リング１０２と、駆動リング１０１と、カバー１００とを締付ける。トルクは摩擦材料リング１０５，１０７及び１０８によって伝達される。ピストンプレート摩擦面部分１１３によって受け取られるトルクは、ピストンプレート駆動タブ部分１１４を介して駆動プレート１０１に伝達される。ピストンプレート駆動タブ部分１１４は、ピストンプレート摩擦面部分１１３からの半径方向延長部を含む。駆動タブ１１４は、駆動プレート１０１のばね係合部分１０３と対面するように配置されている。ばね係合部分１０３は、ピストンプレート駆動タブ１１４及びダンパ弾性部材１１６に係合するように実質的に軸方向に延びたタブを含む。幾つかの態様において、駆動プレート１０１はピストンプレート駆動タブ部分に係合するように軸方向に延びた付加的なタブを有している。

図１１は、本発明の駆動プレートの前方斜視図である。図１２は、図１１に示された駆動プレートの平面図である。以下の説明は図１１及び図１２が参照されるべきである。駆動プレート１０１はばね係合部分１０３とリング取付け部分１２２とを有している。幾つかの態様において、リング取付け部分１２２はばね係合部分よりも幅広である。すなわち、幅１２３は幅１２４よりも大きい。リング取付け部分１２２における付加的な幅は、曲げ１２５における応力を制限することにより耐久性を向上させる。ばね係合部分１２３の減じられた幅は、より長い弾性部材を提供し、これにより、ダンパエネルギ貯蔵能力を増大させる。

幾つかの態様において、駆動プレート１０１はさらにピストンプレート係合タブ１２６を有している。タブ１２６は、軸方向１２７に延びており、ピストンプレートタブ１１４に係合するように配置されている。駆動タブ１２６は、ピストンプレートタブ１１４における圧力及び単位荷重を低減するので、ピストンタブ１１４及び駆動タブ１２６における摩耗を低減する。

図１３は、本発明のピストンプレートの前方斜視図である。図１４は、図１３に示されたピストンプレートの平面図である。以下の説明は図１１〜図１４が参照されるべきである。ピストンプレート１０６は、摩擦面部分１１３と、シーリングボア１２８と、タブ部分１１４とを有している。シーリングボア１２８は、圧力チャンバを形成するためにタービンハブシール（図示せず、例えば図４における部材１８）及び摩擦材料リング１０８を圧縮するように配置されている。係合中、ピストンプレートボアはタービンハブシール（図示せず）に対して方向１２９に移動する。非係合中、ピストンプレートボアはタービンハブシール（図示せず）に対して方向１３０に移動する。言い換えれば、タービンハブシール（図示せず）はピストンプレートボア１２８において滑動する。

タブ１１４は駆動プレートタブ１０３及び１２６に係合するようにピストンプレート１０６から延びている。加圧された場合、摩擦材料リング１０８との摩擦係合によりピストンプレート１０６によって有されるトルクの部分は、ピストンプレートタブ１１４を介して駆動プレート１０１に伝達される。

軸方向に延びた駆動プレートタブ１０３及び１２６はトルクを伝達し、ピストンプレート及び弾性部材に対する駆動プレートに対するピストンプレート１０６の軸方向移動を可能にする。ばね係合タブの軸方向部分は、クラッチの係合及び非係合中に軸方向に滑動することにより弾性部材と係合したままである。さらに、ピストンプレートは液圧の結果係合及び非係合中に軸方向に自由に移動するが、トルクは依然としてピストンプレート駆動タブ部分と駆動プレートタブ部分との間で伝達される。

図７に戻ると、ダンパ弾性部材１１６は、駆動プレートタブ１０３と弾性部材１１６との間の接触面積を増大するためにエンドキャップ１２０を有することができる。エンドキャップ１２０は、タブ１０３が接触するための連続的な面を提供することによって接触面積を増大させる。そうでないと、弾性部材はばねワイヤの直径１２１によって制限される。係合する構成部材の間の接触面積を増大することによって摩耗が低減され、これにより単位圧力が低減される。

いくつの態様において、駆動プレートは加熱処理によって硬化される。例えば、駆動プレートは表面硬度を増大させるために表面硬化又は窒化され、これにより摩耗を低減している。駆動プレート１０１の硬化も、疲労き裂に対する抵抗を増大することにより耐久性を向上させている。

このように、本発明の目的は効率的に達成されるが、発明に対する修正及び変更は当業者に容易に明らかであり、この修正は、請求項に記載の発明の精神及び範囲に含まれるものである。前記説明は本発明を例示したもので、限定するものと考えられるべきではない。したがって、本発明のその他の実施形態が、本発明の精神及び範囲から逸脱することなく可能である。

ドライブトレーンにおけるトルクコンバータの関係及び機能を説明するのを助けるための、自動車におけるパワーフローを示した概略的なブロック線図である。 自動車のエンジンに固定されて示された、従来のトルクコンバータの断面図である。 図２の概して線３−３に沿った、図２に示されたトルクコンバータの左側の図である。 図４の概して線４−４に沿った、図２及び図３に示されたトルクコンバータの断面図である。 分解されたトルクコンバータを左側から見たものの斜視図から示した、図２に示されたトルクコンバータの第１の分解図である。 分解されたトルクコンバータを右側から見たものの斜視図から示した、図２に示されたトルクコンバータの第２の分解図である。 本発明のトルクコンバータクラッチ及びカバーアセンブリの断面図である。 本発明のトルクコンバータクラッチ及びカバーアセンブリの第２の断面図である。 本発明のトルクコンバータクラッチアセンブリの前方斜視図である。 図９に示されたトルクコンバータクラッチアセンブリの後方斜視図である。 本発明の駆動プレートの前方斜視図である。 図１１に示された駆動プレートの平面図である。 本発明のピストンプレートの前方斜視図である。 本発明のピストンプレートの平面図である。

符号の説明

７ エンジン、 ８ トランスミッション、 ９ ディファレンシャル／車軸アセンブリ、 １０ トルクコンバータ、 １１ カバー、 １２ カバープレート、 １３ フランジ、 １４ ダイアフラムばね、 １５ ばね、 １６ カバープレート、 １７ ピストンプレート、 １８ Ｏリング、 １９ タービンハブ、 ３１ スラスト軸受、 ３７ ポンプ、 ３８ タービン、 ３９ ステータ、 ４１ フレックスプレート、 ４２ クランクシャフト、 ４３ 入力軸、 ４４ 小半径出口、 ４５ ステータ軸、 ４６ 一方向クラッチ、 ４７ トランスミッションハウジング、 ４８ ステータブレード、 ４９ トルクコンバータクラッチ、 ５２ ウイング、 １００ カバー、 １０１ 駆動プレート、 １０２ 駆動リング、 １０３ ばね係合部分、 １０４ 摩擦面部分、 １０５ 摩擦材料、 １０９ 摩擦面部分、 １１０ カバー結合部分、 １１１ 板ばね、 １１２ カバーコネクタリング、 １１３ 摩擦面部分、 １１４ 駆動タブ部分、 １１５ ダンパアセンブリ、 １１６ 弾性部材、 １１７ フランジ、 １１８ タービンハブ、 １１９ スプライン部分、 １２２ リング取付け部分、 １２３，１２４ 幅、 １２５ 曲げ、 １２６ タブ、 １２７ 軸方向、 １２８ ピストンプレートボア、 １３０ 方向

Claims (5)

1. ケーシングと、該ケーシングに駆動可能に結合されたインペラと、ケーシングとインペラとの間に配置されたタービンと、インペラとタービンとを解放及びロックするためのクラッチとを有する流体運動学的なトルクコンバータにおいて、
   前記タービンに結合されたタービンハブと、
   該タービンハブに滑動可能に取り付けられたピストンとが設けられており、該ピストンが、流体が通過しないように前記タービンハブにシールされておりかつ、ピストンの半径方向外側部分に配置された第１の摩擦面を有しており、
   第２の摩擦面と第３の摩擦面とを有する第１の駆動リングが設けられており、前記第２の摩擦面が、前記ピストンの前記第１の摩擦面に係合するように配置されており、
   前記第１の駆動リングが、前記ピストンに結合するための手段と、前記第１の駆動リングをダンパの弾性部材に結合するための付加的な手段とを有しており、
   第４の摩擦面と第５の摩擦面とを有する第２の駆動リングが設けられており、前記第４の摩擦面が、前記第１の駆動リングの前記第３の摩擦面に係合するように配置されており、
   前記第２の駆動リングと前記ケーシングとを解放不能に結合しかつ前記ケーシングに対する前記第２の駆動リングの軸方向移動を可能にするための手段が設けられており、前記ケーシングが第６の摩擦面を有しており、前記第６の摩擦面が、前記第２の駆動リングの前記第５の摩擦面に係合するように配置されていることを特徴とする、流体運動学的なトルクコンバータ。
2. 前記弾性部材が圧縮ばねを含む、請求項１記載のクラッチ。
3. 前記圧縮ばねがアーチ状である、請求項２記載のクラッチ。
4. 前記駆動リングが、表面硬化、軟窒化及び窒化から成るプロセスのグループのうちの１つによって硬化されている、請求項１記載のクラッチ。
5. トルクコンバータのための駆動プレートにおいて、
   摩擦によるトルク伝達のために配置された、実質的に環状の部分が設けられており、
   該環状の部分の外径から延びた部分が設けられており、該部分が、ピストンに回転不能に結合するための手段と、ダンパのばね部分にトルクを伝達するための付加的な手段とを備えることを特徴とする、トルクコンバータのための駆動プレート。

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