JP2007106399A - トルク配分制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】トルク分配制御システムを提供すること。
【解決手段】車両の４輪に駆動トルクを配分して伝達する方法は、車両の車輪速度、ヨーレート及びボディ横すべりを検知するステップと、車両の前、後、左及び右への伝達のためのトルク分割を計算するステップ、車両の４輪に供給すべきトルクの割合を計算するステップと、そのようなトルク伝達を車両の駆動系アーキテクチャに基づいて変倍するステップと、車両の４輪に駆動トルクを伝達するステップとを含む。
【選択図】図１Ａ

Description

本発明は、一般的には車両運動制御システムに関し、より詳細には、ある車両パラメータを検知して、車両の性能と安定性を向上させるように、車輪に駆動トルクを伝達する、車両運動制御システム及び動作方法に関する。

近年、数十年にわたって、車両安定システムはその高度化と市場浸透の両方において進展した。初期の車両安定システムでは、車両の４輪の速度を検知し、これらの速度を連続的に監視して速度差を検出し、それを車輪スリップと解釈した。検知された車輪速度差に基づいて、そのような車輪速度差及びスリップを低減又は解消するように、車輪へのトルクの伝達が調節されることになる。初期のシステムでは、トランスファケース（ｔｒａｎｓｆｅｒ ｃａｓｅ）のクラッチに付勢して、その結果、後輪への１００％トルクの伝達が、前輪に５０％及び後輪に５０％の伝達へと切り換った。そのようなシステムは、本出願人所有のＭｉｌｌｅｒらの米国特許第４９８９６８６号に開示されている。

より最近では、さらに高度化した制御システムは、タイミング調整した、ステップ状又は増分式のトランスファケースクラッチの起動を使用した。そのようなシステムは、本出願人所有のＷａｔｓｏｎらの米国特許第５４０７０２４号に開示されている。

これら、及びその他多数の車両トラクション制御システム及び車両安定制御システムの制御構成すなわち制御アーキテクチャ（ａｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅ）に固有の特徴は、トラクション低下やスリップ事象が発生して、それが検出されるまでは、システムは、動作及びトルク再分配を開始しないことである。したがって、車輪スリップと安定性の回復の間には短い時間間隔があり、それが、車両運転者及び搭乗者によって知覚されることがある。スリップ閾値は任意の定量値まで低減することができるということは事実であるが、実際的な観点では、閾値を小さくすると安全システムの煩わしい作動が生じることになり、これは、遭遇頻度の少ない、システムが意図されている事象発生中のスリップと補正との間の短い間隔よりも、車両乗員に気づかれやすいので、スリップ閾値は、無制限に低減することはできない。

以上のことは、様々な車両パラメータを監視して、駆動トルクを４つの車輪に配分することにより、車両安定性をもたらすシステムが望ましいことを示唆している。

米国特許第４９８９６８６号明細書、Ｍｉｌｌｅｒら 米国特許第５４０７０２４号明細書、Ｗａｔｓｏｎら

したがって、本発明の目的は、トルク分配制御システムを提供することである。
本発明の別の目的は、車輪速度、ヨー及びボディ横すべりを検知する、トルク制御システムを提供することである。

本発明の別の目的は、トルク分割を計算して、車両の４輪にトルクを分配するトルク制御システムを提供することである。
本発明の別の目的は、車両の駆動系構成すなわち駆動系アーキテクチャ（ａｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅ）が車両の４輪へのトルク分配に影響を与える、トルク制御システムを提供することである。

本発明の別の目的は、エンジンの速度を検知する利用可能なトルクセンサを有する、トルク制御システムを提供することである。
本発明のさらなる目的及び利点は、以下に示す好ましい実施形態の説明と、類似の参照番号は類似の構成要素、要素又は特徴を示す、添付の図面とを参照すれば明白になるであろう。

車両の４輪に駆動トルクを配分して伝達するための方法及び装置は、車輪速度及び舵取り角度を検知するステップ、車両ヨーレートを検知又は計算して車両ボディ横すべりを計算するステップ、車両の前、後、左及び右の車輪へのトルク分割を計算するステップ、車両の４輪に供給すべきトルクの割合を計算するステップ、車両の駆動系アーキテクチャに基づいてそのようなトルク伝達を拡大縮小するステップ、及び車両の４輪に駆動トルクを伝達するステップを含む。利用可能なトルクは、エンジン速度センサ又は類似の装置で検知して、制御システムに供給することができる。

ここで図１Ｂを参照すると、本発明を使用する、自動車のシャシ及びパワートレイン組立体の模式図を示して、参照番号１０をつけてある。自動車のシャシ及びパワートレイン組立体１０は原動機１２を含み、この原動機は、横方向に配向され、トランスアクスル１４と関係して、それを駆動する。原動機１２は、ガソリン又はディーゼル内燃エンジン又はハイブリッドパワープラントとすることができる。代替的に、原動機１２は、縦方向に配向して、従来式のトランスミッション及びトランスファケース（いずれも図示せず）を駆動してもよい。次に、トランスアクスル１４は、一対の前ハーフシャフト２４を駆動する前差動装置２２を有する一次駆動組立体すなわち前駆動組立体２０を駆動する。任意選択で、一対の調整摩擦クラッチ組立体２６Ｌ、２６Ｒが、前タイヤ及び車輪組立体２８Ｌ、２８Ｒのそれぞれの対にハーフシャフト２４を選択的に結合する。

同様に、二次駆動組立体すなわち後駆動組立体３０は、縦方向に延びる適当なプロペラシャフト３２を含み、このプロペラシャフト３２は、その出力を従来型差動装置組立体３６に供給する、調整摩擦クラッチ組立体３４を駆動してもよい。代替的に、摩擦クラッチ組立体３４は省略して、プロペラシャフト３２が、後差動装置３６を直接、駆動してもよい。後差動装置３６は、従来型ケージ型差動装置組立体を介して、一対の後ハーフシャフト３８を駆動し、この後ハーフシャフトが、任意選択の左及び右の対の調整摩擦クラッチ組立体４２Ｌ、４２Ｒを駆動し、次いで、これらのクラッチ組立体は、それぞれの後タイヤ及び車輪組立体４４Ｌ、４４Ｒを駆動する。ここで気づくことは、調整摩擦クラッチ組立体３４を使用する場合には、左右個々の調整摩擦クラッチ組立体４２Ｌ、４２Ｒは一般的には使用されず、また逆のこともいえることである。

自動車シャシ及びパワートレイン組立体１０は、ステアリングコラム５２及び関連するステアリングリンク５４を有する、ステアリングシステム５０を含み、ステアリングリンク５４は、従来式慣行によれば実質的に垂直の軸の回りに前タイヤ及び車輪組立体２８を回転させる。ステアリングコラム５２又は前タイヤ及び車輪組立体２８Ｌ、２８Ｒのリアルタイム角度位置を指示する、ステアリングリンク５４の別の移動構成要素のいずれかに関連する舵取り角度センサ５６が、出力信号をもたらす。舵取り角度センサ５６は、車両ステアリングシステム５０の簡便にアクセス可能な、任意の動く構成要素に配置して関連づけることができる。しかしながら、ステアリングコラム５２の回転が最も重要な動き、したがって最高解像度の位置の指示を提供する限りは、舵取り角度センサ５６を、ステアリングコラム５２に関連づけるのが好ましいことがわかっている。しかしながら、ここで気づくように、ステアリングラックなどの、ステアリングリンク５４の横方向に動く構成要素に関連させた、リニアセンサを使用することもできる。信号の拡大縮小及び極性（ステアリングシステムが中心から左又は右にある場合に、プラス又はマイナスとなる）は、様々な製造標準又は工業標準に準拠しもよい。加速度計などのヨーレートセンサ５８は、車両内部又は駆動系１０内に簡便に配置して、適当な出力を提供することができる。

最後に、車両シャシ及び駆動系組立体１０は、好ましくは、複数の車輪速度センサを含む。第１の車輪速度センサ６２は、左前タイヤ及び車輪組立体２８Ｌの速度に関するデータを提供する。第２のセンサ６４は、右前タイヤ及び車輪組立体２８Ｒに関する車輪速度データを提供する。第３の車輪速度センサ６６は、左後タイヤ及び車輪組立体４４Ｌの速度に関するデータを提供し、第４の車輪速度センサ６８は、右後タイヤ及び車輪組立体４４Ｒの車輪速度に関するデータを提供する。ここで理解されることは、センサ６２、６４、６６、６８のそれぞれは、通常は、隣接し回転する車軸に装着されたトーンホイール（ｔｏｎｅ ｗｈｅｅｌ）（図示せず）に関係付けられていることである。専用のセンサとして説明したが、４つのセンサ６２、６４、６６、６８は、代替的に、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）又はカーエリアネットワーク（ＣＡＮ）などのその他の車両システムの一部としてそれらと共有することもできる。

ここで図１Ａを参照すると、センサ５６、５８、６２、６４、６６、６８からのデータは、計測処理モジュール７０へと供給される。計測処理モジュール７０は、様々なセンサ５６、５８、６２、６４、６６、６８からの様々なデータストリームを調整して、処理する。例えば、４つの車輪速度センサ６２、６４、６６、６８からのデータの平均をとって、車両の速度の正確な指示を供給することができる。代替的に、駆動トルクを供給されていない車輪の速度は、高い確率で、実際の車両速度に対応する速度で回転しているので、現在、原動機１２及びトランスアクスル１４から駆動トルクを供給されていない、タイヤ及び車輪組立体２８Ｌ、２８Ｒ、４４Ｌ、４４Ｒのいずれかの速度を、個別に使用するか、又は２つの車輪が駆動されていない場合には、それらを平均化することができる。

下流のソフトウエアモジュール及び計算モジュールは、ボディ又は車両の横すべり角、すなわち横速度すなわち横方向速度、及びヨーレートに関するデータを必要とする。車両すなわちシャシ及びパワートレイン組立体１０が、注記したようにヨーレートセンサ５８を装備している場合には、この信号を直接、使用してもよい。そうでない場合には、その他のデータ又は信号を使用して、計測処理モジュール７０において推定されたヨーレートを計算してもよい。同様に、推定されたボディ横すべり角を、舵取り角度センサ５６からの舵取り角度などの、車輪速度及び計測及び処理モジュール７０に提示されるその他のデータから、計算することができる。

これに関して、計測及び処理モジュール７０は、ヨーレート及びボディ横すべり角が推定された状態である、非線形タイヤモデルを有する、２ＤＯＦ（自由度）２輪車モデル（ｂｉｃｙｌｅ ｍｏｄｅｌ）を使用することができる。理想化した２ＤＯＦ２輪車モデルの模式図が、図２に示してある。このモデルが与えられると、なお、以下の式において記号「＊」は乗算記号「×」と同じである。

これらの式を代入して、それらを状態空間（ｓｔａｔｅ−ｓｐａｃｅ）形に変形すると以下を得る。

２ＤＯＦ２輪車モデルは、各車軸についてのタイヤ剛性Ｃ_Ｆ、Ｃ_Ｒを必要とする。

計算されたボディ横すべり値β_２ＤＯＦは、ライン７２で第１の２入力コンパレータ７６に供給され、この２入力コンパレータ７６は、ボディ横すべり参照値β_ＲＥＦを受け取る。同様に、計算された、又は計測されたヨーレート値ψドットが、ライン７４で第２の２入力コンパレータ７８に供給され、この２入力コンパレータ７８は、ヨーレート参照信号を供給される。第１のコンパレータ７６の出力は、ボディ横すべり比例−積分−微分（ＰＩＤ）コントローラ８２に供給され、このコントローラは、出力をトルク分割決定モジュール９０に供給する。同様に、第２のコンパレータ７８の出力は、ヨーレート比例−積分−微分（ＰＩＤ）コントローラ８４に供給され、このコントローラは、出力をトルク分割決定モジュール９０に供給する。

ボディ横すべりＰＩＤコントローラ８２から出るボディ横すべり信号及びヨーレートＰＩＤコントローラ８４から出るヨーレート信号は、図１Ａに示すように、大きさに応じて−１から＋１の間の値に決められる。両方の信号が、トルク分割決定モジュール９０に供給される。

トルク分割決定モジュール９０は、ボディ横すべりＰＩＤコントローラ８２からのボディ横すべり値とヨーレートＰＩＤコントローラ８４からのヨーレートを使用して、前対後の、及び左対右のトルク分割の割合を計算する。トルク分割モジュール９０の出力は、前と後との間のトルク分配のための０％から１００％までの百分率値であり、同様に、左と右との間のトルク分配のための０％から１００％までの百分率値である。前及び後の出力の合計は１００％であり、左と右の出力の合計は１００％である。４つ全ての出力の合計は２００％である。図１Ａに示すトルク分割決定モジュール９０内の対角線の勾配は、車両の前、後の及び左右の象限の両方へのトルク配分のスライドウィンドウを提供する、各変数の対比勾配を表わす。コントローラの左右部分は、２つの式を具現化する。

は、結果的に前トルク（Ｔ_Ｆ）値が０．４、後トルク（Ｔ_Ｒ）値が０．６となる。
ここで、百分率の左トルク値及び右トルク値は、常に合計が１．０（１００％）であり、前トルク値及び後トルク値も同様に常に合計が１．０（１００％）となることに留意されたい。したがって、４つ全てのトルク値の合計は、常に２．０（２００％）に等しい。次いで、これらの値は、トルク分配計算モジュール１００に供給される。トルク分配計算モジュール１００は、トルク分割モジュール９０からの計算に従って、各車輪に配分すべきトルクの百分率を計算する。次いで、４つのトルク値（左、右、前、後）は、トルク分配計算モジュール１００において結合されて、トクル分配計算に４つの車両の四分の一部分（ｑｕａｄｒａｎｔ）及び４つのタイヤ及び車輪組立体２８Ｌ、２８Ｒ、４４Ｌ、４４Ｒに対応する値を供給する。計算は、以下の式を使用する。

上記で計算された、Ｔ_Ｆ＝０．６、Ｔ_Ｒ＝０．４、Ｔ_Ｌ＝０．３５、Ｔ_Ｒｉ＝０．６５の値を式の左辺に挿入すると、次の結果を得る。

ここでも、４つの計算トルク値（０．２１、０．３９、０．１４、０．２６）の合計は、４つのタイヤ及び車輪組立体２８Ｌ、２８Ｒ、４４Ｌ、４４Ｒの間に伝達して分割すべき利用可能なトルクの１．００又は１００％に等しいことに留意されたい。

図１Ｂに戻ると、これらの４つのトルク値は、駆動系アーキテクチャ定義モジュール１１０に供給され、このモジュールは、図１Ｂに示すもののような、自動車シャシ及びパワートレイン組立体１０の実際の物理的配置と、所与の車両の所望又は最適の操縦特性及び性能特性をもたらす動作パラメータとの両方に関するデータを記憶する。例えば、車両設計者には、通常、特定の車両の操縦性について具体的な目的があり、これは、車両タイプによって異なる。スポーツ型車両に対しては、コーナーにおける急加速の下で大きなボディ横すべりを有するのが望ましい。高級セダンに対しては、より安定性のある特性が一般的に望ましいことになる。

さらに、上述のように、通常の車両は、様々なクラッチ及び駆動系の構造（ｃｏｎｆｉｇｕｒａｔｉｏｎｓ）を装備していることがある。例えば、自動車組立体１０は、その両方ではないが、二次駆動系摩擦クラッチ３４又は後車軸クラッチ４２Ｌ、４２Ｒのいずれかを含むことができる。同様に、前すなわち一次駆動システム２０は、個々の車軸クラッチ２６Ｌ、２６Ｒを含まないことがある。この点に関して、本願発明者らの意図は、ユニバーサル制御システムを提供することであり、この制御システムは、実質的に任意のクラッチ及び差動装置の駆動系構造に使用できるとともに、それに対する出力を有し、任意特定の車両及びその機械的駆動系及びクラッチ構造に対して好適又は適当なこれらの出力及び制御信号のみを使用する。したがって、駆動系構成定義モジュール（又は駆動系アーキテクチャ定義モジュール）１１０は、特定の車両に関する実験的及び経験的なデータに基づいて、例えば、特定の駆動系アーキテクチャに存在する様々なクラッチへのトルク伝達信号の絶対値を最終的に制御する、メモリ、ソフトウエア及びルックアップ表を含むことになる。すなわち、特定のクラッチに対する実際のトルク信号は、もちろん、第１には、クラッチがあるか、あるいはないかによって決定され、例えば、後者ではなく前者が特定の車両において使用される場合に、単独二次駆動系クラッチ３４には個々の後車軸クラッチ４２Ｌ、４２Ｒに対する２つの信号の合計を表わす信号が供給され、そして第２には、車両の性能特性によって決定される。そのような制御は、通常は、原動機１２内のエンジン速度センサ１１２によって、ライン１１４を介して駆動系アーキテクチャ定義モジュール１１０に供給される、利用可能なトルク信号によっても影響を受ける。さらに正確なトルク値は、速度センサ１１２を用いて原動機１２の速度を監視するだけでなく、ギア比センサ（図示せず）又はトランスミッション、トランスアクスル１４又はＣＡＮからのデータを使用して現在選択されているギア比に関するデータを提供することによって、供給される。次いで、このデータは、利用可能な、又は伝達されたトルクを正確に計算するのに使用することができる。

そのような別個の、又は可変の車両構成すなわち車両アーキテクチャに関して、５つの実施例を以下に示す。第１の構造において、車両すなわち組立体１０は、図１Ｂに示すように、４つの車軸クラッチ２６Ａ、２６Ｂ，４２Ａ、４２Ｂを含むが、二次駆動組立体２０内の二次作動装置又は後差動装置３６の前方のクラッチ３４は含まない。クラッチ３４は、プロペラシャフト３２と後差動装置３６の間の直接接続によって置き換えられている。先に計算された同一の値を使用して、以下の式は、利用可能なトルクを乗じた４つのトルク要求を記載する。以下の全ての例において、利用可能なトルクは、どちらかというと任意に、１２０Ｎｍ（ニュートンメートル）として選ばれている。

したがって、左前タイヤ及び車輪組立体２８Ｌは２５．２Ｎｍのトルクを受け、右前タイヤ及び車輪組立体２８Ｒは４６．８Ｎｍのトルクを受け、左後タイヤ及び車輪組立体４４Ｌは、１６．８Ｎｍのトルクを受け、右後タイヤ及び車輪組立体４４Ｒは３１．２Ｎｍのトルクを受ける。

車両又は組立体１０の第２の構造は、前差動装置２２が前タイヤ及び車輪組立体２８Ｌ、２８Ｒを直接、駆動し、二次駆動系クラッチ３４だけが存在する、一次前輪駆動構造である。車軸クラッチ２６Ａ、２６Ｂ、４２Ａ、４２Ｂのいずれも使用されない。この場合に、駆動系構成式（又は駆動系アーキテクチャ式）は次のようになる。

ここでも、先に計算されて駆動系アーキテクチャ定義モジュール１１０に供給された値を使用すると、式は次のようになる。

組み合わされた後トルク信号は、ライン１１６で二次駆動系クラッチ３４に供給されて、この駆動系クラッチは、５８Ｎｍのトルクを後差動装置３６に送る。
第３の構造は、第２の例の駆動系の配置を実質的に逆転させる。すなわち、車両は一次後輪駆動車両であり、その場合に、トランスファケースに通常配置されるクラッチ３４と類似する、クラッチが、前タイヤ及び車輪組立体２８Ｌ、２８Ｒを、前差動装置２２を介して断続的に、又はオンデマンドで駆動するのに対して、後タイヤ及び車輪組立体４４Ａ、４４Ｂは、通常の後差動装置３６を介して常時、駆動される。

ここで、駆動系アーキテクチャ定義モジュール１１０内の動作式は次のようになる。

トルク分割決定モジュール９０からの同じ値を使用すると、

したがって、単一の前クラッチが、前差動装置２２に７２Ｎｍのトルクを供給し、それが、前差動装置２２の動作に従って、前タイヤ及び車輪組立体２８Ｌ、２８Ｒに伝達される。

第４の構造は、図１Ｂに示すものであり、この場合に、車両又は組立体１０は、後差動装置３６によって駆動される２つの後車軸クラッチ４２Ａ、４２Ｂを含むが、二次駆動系クラッチ３４も、前車軸クラッチ２６Ａ、２６Ｂも含まず、プロペラシャフト３２と二次作動装置又は後差動装置３６の入力との間は直接接続されている。ここで、動作は次のようになる。

先に計算された値を挿入すると、

すなわち、左後クラッチ４２Ａが入れられて、１６．８Ｎｍのトルクが供給され、右後クラッチ４２Ｂが入れられて、３１．２Ｎｍのトルクが供給される。
第５及び最終の構造は、車両又は組立体１０が一次後輪駆動車両である点において、上記の第３の例と類似しており、したがって（クラッチ３４、４２Ａ、４２Ｂを省いて）プロペラシャフト３２によって直接、駆動されて、左右の後タイヤ及び車輪組立体４４Ｌ、４４Ｒをそれぞれ直接駆動する、後差動装置３６を含むとともに、前車軸クラッチ２６Ａ、２６Ｂを含む。したがって、トルクアーキテクチャ式は次のようになる。

先に計算された値を代入すると、前タイヤ及び車輪組立体２８Ｌ、２８Ｒに伝達されるトルクの値が得られる。

すなわち、左前クラッチ２６Ａを係合させて２５．２Ｎｍのトルクが供給され、右前クラッチ２６Ｂを係合させて４６．８Ｎｍのトルクが供給される。
前述の開示は、本発明を実施するための、本発明者が考案した最良の形態である。しかしながら、明らかに、自動車トルク伝達システムの当業者には、修正形態及び変更形態を組み込んだ装置は明白である。前述の開示は、本願発明者が企図する本発明を実施するための最良の形態を提示して、当業者であれば本発明を実施することを可能にすることを意図するものであり、したがって、本発明は、それらによって限定されるものと解釈すべきではなく、前述のような明白な変更形態を包含するものであり、添付の請求項の趣旨と範囲によってのみ限定されるものと解釈すべきである。

本発明によるトルク分配システムに組み入れられる、データ入力及び計算プロセスの一部分を示す模式図である。 本発明によるトルク分配車両安定システム及び４輪車両ドライブトレインの残部を示す模式図である。 本発明によるボディ横すべり計算のための範例である、２自由度（２ＤＯＦ）２輪車モデルを示す模式図である。

符号の説明

１０ 自動車シャシ及びパワートレイン組立体 １２ 原動機
１４ トランスアクスル ２０ 前ドライブ組立体
２２ 前差動装置 ２４ 前ハーフシャフト
２６Ａ 前車軸クラッチ ２６Ｂ 前車軸クラッチ
２８Ｒ 右前タイヤ及び車輪組立体 ２８Ｌ 左前タイヤ及び車輪組立体
３０ 後ドライブ組立体 ３２ プロペラシャフト
３４ 調整摩擦クラッチ組立体 ３６ 後差動装置
３８ 後ハーフシャフト ４２Ａ 後車軸クラッチ
４２Ｂ 後車軸クラッチ ４４Ｒ 右後タイヤ及び車輪組立体
４４Ｌ 左後タイヤ及び車輪組立体 ５０ ステアリングシステム
５２ ステアリングコラム ５４ ステアリングリング
５６ 舵取り角度センサ ５８ ヨーレートセンサ
６２、６４、６６、６８ 車輪速度センサ ７０ 計測処理モジュール
７２、７４ ライン ７６、６８ ２入力コンパレータ
８２ ボディ横すべりＰＩＤコントローラ ８４ ヨーレートＰＩＤコントローラ
９０ トルク分割決定モジュール １００ トルク分配計算モジュール
１１０ 駆動系アーキテクチャ定義モジュール １１２ エンジン速度センサ
１１４、１１６ ライン

Claims (20)

1. 車輪速度及び車両舵取り角度を検知するステップと、
   車両ヨーレート値を求め、前記速度及び前記角度からボディ横すべり値を計算するステップと、
   前、後、左、及び右のトルク分割値を計算するステップと、
   各車輪に対するトルク要求を計算するステップと、
   前記トルク要求を、その車両のアーキテクチャに従って調節するステップとを含む、自動車の車輪へのトルク伝達を制御する方法。
2. 前記車両の原動機のトルク出力を検知するステップをさらに含む、請求項１に記載のトルク伝達を制御する方法。
3. 前記前及び後のトルク分割値は百分率であって合計が１００％であり、前記左右のトルク分割値は百分率であって合計が１００％である、請求項１に記載のトルク伝達を制御する方法。
4. 前記アーキテクチャは、各タイヤ及び車輪組立体に関連する調整クラッチを含む、請求項１に記載のトルク伝達を制御する方法
5. 前記アーキテクチャは、前記車両の二次差動装置を駆動する調整クラッチを含む、請求項１に記載のトルク伝達を制御する方法。
6. 前記車両のヨーレートを検知するステップをさらに含む、請求項１に記載のトルク伝達を制御する方法。
7. ステアリングコラムに関連する舵取り角度センサを設けるステップをさらに含む、請求項１に記載のトルク伝達を制御する方法。
8. 複数の車輪速センサ及び１つの舵取り角度センサを設けるステップと、
   車両ヨーレート及びボディ横すべり速度を求めるためのプロセッサを設けるステップと、
   前記のヨーレート及びボディ横すべり速度をトルク分割モジュールに供給して、前、後、左、右のトルク分割値を生成するステップと、
   前記トルク分割値から前記車両の車輪に対応する４つのトルク要求を生成するステップと、
   前記車両の駆動系構造に従って、前記トルク要求を調節するステップとを含む、４輪車両の車輪へのトルク伝達を配分する方法。
9. 前記調節されたトルク要求に従って、複数の調整クラッチを係合させるステップをさらに含む、請求項８に記載のトルク配分方法。
10. 前記車両の原動機のトルク出力を検知するステップをさらに含む、請求項８に記載のトルク配分方法。
11. 前記前及び後のトルク分割値は百分率であって合計が１００％であり、前記左右のトルク値は百分率であって合計が１００％である、請求項８に記載のトルク配分方法。
12. 前記アーキテクチャは、各タイヤ及び車輪組立体に関連する調整クラッチを含む、請求項８に記載のトルク配分方法。
13. 前記アーキテクチャは、前記車両の二次差動装置を駆動する調整クラッチを含む、請求項８に記載のトルク配分方法。
14. ステアリングコラムに関連する舵取り角度センサを設けるステップをさらに含む、請求項８に記載のトルク配分方法。
15. 複数の車輪速度センサと、
    ステアリング構成要素の角度を検知する手段と、
    ボディ横すべり値を提供する手段と、
    ４つのトルク分割値を決定する手段と、
    ４つのトルク要求値を生成する手段と、
    車両の駆動系アーキテクチャに従って、前記トルク要求値を調節する手段とを含む、自動車の車輪へのトルク分配を決定する装置。
16. 前記車両の駆動システム内に配置された複数の調整クラッチをさらに含む、請求項１５に記載のトルク伝達を決定する装置。
17. 前記角度検知手段は、前記車両のステアリングコラムに関連する回転センサである、請求項１５に記載のトルク伝達を決定する装置。
18. 前記ヨーレート値を提供する手段は、ヨーレートセンサである、請求項１５に記載のトルク伝達を決定する装置。
19. ボディ横すべり値を提供する前記手段は、前記車輪速度センサ及び前記角度検知手段からの出力を受け取るための、プロセッサを含む、請求項１５に記載のトルク伝達を決定する装置。
20. ４つのトルク要求を生成する前記手段は、前記車両の前左、前右、後左、及び後右の車輪に関連する出力を含む、請求項１５に記載のトルク伝達を決定する装置。

Images