JP2007071174A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】可変動弁機構２０と燃料噴射弁４とを備える内燃機関１の制御装置１００において、バルブリフト機構４０の万一の故障によって吸気バルブ７が閉弁した状態で不動になることが原因で失火が発生しても、例えばポート噴射タイプの場合に吸気ポート２ｂ内に燃料を溜まりにくくし、また、筒内噴射タイプの場合には燃焼室２ａから排気ポート２ｃへ未燃の燃料が排出される現象を防止する。
【解決手段】各気筒での失火発生を検出する失火検出手段（Ｓ２）と、失火検出に伴いバルブリフト機構４０の故障によって吸気バルブ７が開かなくなる開弁不良の有無を調べる原因推定手段（Ｓ３）と、原因推定手段が開弁不良有と判定したときに次吸入行程から内燃機関１の停止の有無に関係なくバルブリフト機構４０の故障が解消されるまでの期間について前記失火気筒に対応する燃料噴射弁４を非駆動とするフューエルカットを行う失火対処手段（Ｓ１，Ｓ５）とを備える。
【選択図】図１１

Description

本発明は、カムと吸気バルブとの間に配置されるバルブリフト機構で前記吸気バルブの作動特性を変更可能とする可変動弁機構と、各気筒に個別に燃料を噴射する燃料噴射弁とを備える内燃機関の制御装置に係り、特に失火発生に伴う対処技術に関する。

従来から、例えば自動車用の内燃機関において、運転領域に応じて吸気バルブや排気バルブのバルブの作動特性（例えばバルブのリフト量や作用角）を変更可能とする可変動弁機構を備えるものが考えられている（例えば特許文献１参照。）。

この可変動弁機構は、シリンダヘッドにカムと平行に固定されるロッカシャフトと、このロッカシャフトに内装されるコントロールシャフトと、ロッカシャフト上に設けられて吸気や排気バルブからなるバルブの最大リフト量を変更するバルブリフト機構とを備えて構成されている。

バルブリフト機構は、ロッカシャフトに軸方向および周方向に相対変位可能に外嵌されてコントロールシャフトと連動して移動可能なスライダギアと、このスライダギアに外装されてカムにより駆動される入力部（カム被打部材）と、スライダギアに入力部と隣り合わせに外装されてバルブをリフトさせる揺動カム（バルブ打部材）とを備えて構成されている。

スライダギアは、入力部と噛合する入力側ヘリカルスプラインと、揺動カムと噛合する出力側ヘリカルスプラインとが形成されている。入力部の外周所定位置には、カムが外接されるローラを回動自在に支持するためのフォーク（例えば本願発明の実施形態で例示している図５の４１ｃＲ，４１ｃＬ参照）が設けられている。

動作としては、コントロールシャフトを適宜のアクチュエータで軸方向に変位させると、このコントロールシャフトと共にスライダギアが軸方向に変位しながら入力部に対して円周方向に変位することによって、揺動カムが入力部に対して円周方向に相対変位することになり、揺動カムによるバルブの最大リフト量が調整される。

ところで、バルブリフト機構の各部分については、当然ながら、必要以上に十分な強度や耐荷重性を確保するように設計されているが、万一にも、前記フォークが破損するようなことがあると、カムが回転しても入力部が不動となるので、バルブを開閉できなくなる。

このバルブを仮に吸気バルブとする場合では、吸気バルブが閉弁したままの状態で不動となってしまうために、吸気ポートに燃料噴射弁から供給される燃料が溜まって、吸入行程において燃焼室に混合気が供給されなくなることが懸念される。その場合、燃焼行程においても当該燃焼室で混合気を着火燃焼させることができなくなって、失火が発生することになる。

このような万一の事態に対し、フェールセーフを図る意味で、何らかの対策を施すのが好ましい。

一般的に、上述したような可変動弁機構を備えていない内燃機関では、燃料噴射弁の詰まりや、点火プラグのくすぶりや、燃焼室の圧縮不良等のような解消可能な不具合によっ
て失火が発生することがあるので、そのような原因による失火発生を内燃機関の回転数変動によって検出する技術が考えられている（例えば特許文献２参照。）。

また、上述したような可変動弁機構を備えていない内燃機関において、失火発生を検出する毎に、失火気筒に対する燃料噴射を停止させるようにした技術も考えられている（例えば特許文献３参照。）。
特開２００１−２６３０１５号公報 特開平５−１８３１１号公報 特開２００１−２０７９２号公報

上記特許文献２，３に係る従来例では、失火原因について、燃料噴射弁の詰まりや、点火プラグのくすぶりや、燃焼室の圧縮不良等といった解消可能な不具合が大半であるために、燃焼行程毎に失火発生の有無を判定し、失火発生が検出された場合に失火が解消されるまで燃料噴射を停止させるものの、失火発生が検出されなくなれば次吸入行程において通常の燃料噴射に復帰可能とするようになっている。

ところが、上記特許文献１に係る従来例のような可変動弁機構を備える内燃機関において、失火原因としてバルブリフト機構の万一の故障等といった解消不可能な不具合を想定する場合には、このような特許文献１に係る従来例に対し上記特許文献２，３に係る従来例での失火発生時の対策を適用したとしても、対策が不十分であると言える。

というのは、万一にもバルブリフト機構が故障して吸気バルブが閉弁した状態で不動になったときには次吸入行程においても吸気バルブを開弁させることが不可能であるために、もし仮に燃焼行程において何らかの原因で失火発生を検出できずに次吸入行程において通常の燃料噴射制御に復帰してしまうと、ポート噴射タイプの内燃機関の場合には、吸気ポート内への燃料噴射を再度行うために、吸気ポート内に燃料が溜まり続けることになり、好ましくないと言える。ところで、筒内噴射タイプの内燃機関の場合には、燃焼室内への空気導入が遮断されるために、失火が発生し、燃焼室から排気ポートへ未燃の燃料が排出されてしまうことになる。このような点に改良の余地がある。

本発明は、可変動弁機構と燃料噴射弁とを備える内燃機関の制御装置において、可変動弁機構に用いるバルブリフト機構の万一の故障によって吸気バルブが閉弁した状態で不動になることが原因で失火が発生したときに、ポート噴射タイプの場合には吸気ポート内に燃料を溜まりにくくし、また、筒内噴射タイプの場合には燃焼室から排気ポートへ未燃の燃料が排出される現象を防止できるようにすることを目的としている。

本発明は、カムと吸気バルブとの間に配置されるバルブリフト機構で前記吸気バルブの作動特性を変更可能とする可変動弁機構と、各気筒に個別に燃料を供給する燃料噴射弁とを備える内燃機関の制御装置であって、前記各気筒での失火発生を検出する失火検出手段と、前記失火検出に伴いバルブリフト機構の故障によって吸気バルブが開かなくなる開弁不良の有無を調べる原因推定手段と、原因推定手段が開弁不良有と判定したときに次吸入行程から内燃機関の停止の有無に関係なく当該バルブリフト機構の故障が解消されるまでの期間について前記失火気筒に対応する燃料噴射弁を非駆動とするフューエルカットを行う失火対処手段とを備えることを特徴としている。

この構成によれば、可変動弁機構に用いるバルブリフト機構の万一の故障によって吸気バルブが閉弁した状態で不動になることが原因で失火が発生すると、バルブリフト機構が
交換または修復されて失火が解消されるまでフューエルカットを継続して行うようにしている。

これにより、バルブリフト機構が故障している期間、燃料噴射が行われないので、ポート噴射タイプの場合は吸気ポート内に燃料が溜まり続けるといった２次的な弊害の発生を回避することができ、また、筒内噴射タイプの場合は燃焼室から排気ポートへ不燃の燃料が排出されるといった２次的な弊害の発生を回避することができる。

好ましくは、上記内燃機関の制御装置において、前記失火対処手段は、さらに前記原因推定手段が開弁不良無しと判定したときに次吸入行程から失火が解消されるまで前記失火気筒に対応する燃料噴射弁を非駆動とするフューエルカットを行う構成とすることができる。

この構成によれば、バルブリフト機構の故障ではなく解消可能な失火が一時的に発生した場合には失火が解消されるまでフューエルカットを行うようにしている。これにより、失火期間において燃料噴射が停止されて燃焼室の温度上昇を促せるから、早期の失火解消が可能となる。しかも、失火解消後には通常の燃料噴射制御に復帰することが可能になっているから、失火解消以降は内燃機関の正常動作を確保できるようになる。

好ましくは、上記内燃機関の制御装置において、失火発生を報知するための報知手段をさらに備え、前記失火対処手段は、フューエルカットを行ったときに前記報知手段による報知動作を行わせる構成とすることができる。

この構成によれば、失火発生を車両使用者または点検整備者に対して報知することが可能になる。これにより、早期段階での内燃機関の点検整備を行うことが可能になり、内燃機関を正常な状態に維持するうえで有利となる。

好ましくは、上記内燃機関の制御装置において、前記失火検出手段は、内燃機関の回転数の変動量が所定の閾値以上であるとする条件、排気温度が所定の閾値以下であるとする条件、ならびに吸気脈動が所定の閾値以下であるとする条件のうちの少なくともいずれか一つを満たすときに失火発生を検出する構成とすることができる。

ここでは失火検出手段を特定しており、この特定事項によれば、内燃機関に通常装備される既存のセンサの出力を流用でき、余分な設備コストの上昇を抑制できる。

好ましくは、上記内燃機関の制御装置において、前記原因推定手段は、吸気バルブの開閉変位量を検出するリフトセンサの出力を用いる構成とすることができる。

ここでは原因推定手段を特定しており、この特定事項によれば、吸気バルブのリフトの有無を直接的に検出することが可能になるから、簡易かつ正確にバルブリフト機構の故障を認識可能となる。

本発明は、カムと吸気バルブとの間に配置されるバルブリフト機構で前記吸気バルブの作動特性を変更可能とする可変動弁機構と、各気筒に個別に燃料を供給する燃料噴射弁とを備える内燃機関の制御装置であって、前記各気筒での失火発生を検出する失火検出手段と、失火検出に伴い次吸入行程から内燃機関の停止までの期間について前記失火気筒に対応する燃料噴射弁を非駆動とするフューエルカットを行う失火対処手段とを備えることを特徴としている。

この構成では、失火発生を検出した後、失火発生の原因に関係なく、内燃機関の停止ま
では失火が解消されても解消されなくてもフューエルカットを行うようになる。換言すれば、内燃機関が停止すると、フューエルカットが解除されて次のトリップでは新たに失火発生の有無を調べるようになる。なお、トリップとは、内燃機関の起動から停止までの期間のことである。これにより、当該トリップにて失火発生が検出されなければ通常の燃料噴射制御に復帰させることが可能になる。

しかしながら、失火発生の原因について、バルブリフト機構の万一の故障等といった解消不可能な不具合のようにバルブリフト機構が交換または修復されるまで失火が継続する場合だと、失火検出以降、フューエルカットを行い、さらに次のトリップでも再度失火発生を検出してフューエルカットを継続するようになる。これにより、ポート噴射タイプの場合は吸気ポートに燃料が多量に溜まるといった２次的な弊害の発生を回避するうえで有利となり、また、筒内噴射タイプの場合は燃焼室から排気ポートへ不燃の燃料が排出されるといった２次的な弊害の発生を回避するうえで有利となり、好ましい。

好ましくは、上記内燃機関の制御装置において、前記失火対処手段は、失火発生を検出したトリップの次トリップから所定回のトリップを経過するまでの各トリップで失火発生を検出した場合にフューエルカットを継続して通常の燃料噴射制御への復帰を禁止する構成とすることができる。

この構成によれば、要するに、バルブリフト機構の万一の故障等といった解消不可能な不具合によって失火が発生した後、バルブリフト機構が交換または修復されずに失火が解消されない場合には、それ以降フューエルカットを継続して通常の燃料噴射制御に復帰できなくなる。これにより、バルブリフト機構が交換または修復されなくても、ポート噴射タイプや筒内噴射タイプにおける各２次的な弊害の発生を回避するうえで有利となる。

本発明によれば、可変動弁機構に用いるバルブリフト機構の万一の故障によって吸気バルブが閉弁した状態で不動になることが原因で失火が発生しても、ポート噴射タイプの場合は吸気ポートに燃料が溜まるといった２次的な弊害の発生を回避するうえで有利となり、また、筒内噴射タイプの場合は燃焼室から排気ポートへ不燃の燃料が排出されるといった２次的な弊害の発生を回避するうえで有利となる。また、本発明によれば、一時的な失火が発生した場合には失火が解消されるまでフューエルカットを行い、失火が解消されると通常の燃料噴射制御に復帰させることが可能になる。

以下、本発明の実施形態について図面に基づき詳細に説明する。図１から図１４に本発明の一実施形態を示している。

図１には、自動車等の車両に搭載される内燃機関（エンジンという）の概略構成を示している。ここでのエンジン１は４気筒や６気筒等の多気筒型ガソリンエンジンとされるが、説明の都合上、図１にはエンジンの１気筒のみを示している。

図１に示すエンジン１は、シリンダヘッド２の燃焼室２ａに、吸気通路３を経て吸入した空気と、シリンダヘッド２の吸気ポート２ｂに燃料噴射弁４から噴射した燃料とを所定の割合で導入し、燃焼室２ａに導入された混合気を点火プラグ５で点火して燃焼させて、燃焼後の排気ガスを排気ポート２ｃから排気通路６へ排出させるようになっている。

シリンダヘッド２には、吸気ポート２ｂを開閉する吸気バルブ７と、排気ポート２ｃを開閉する排気バルブ８とがそれぞれ配置されている。

吸気通路３の上流集合部には、エアクリーナ（図示省略）を介して吸入する空気量を調整する電子制御式のスロットルバルブ９、吸入空気量に応じた電気信号を出力するエアフローメータ６１、吸気温センサ６２（エアフローメータ６１に内蔵）が配置されている。スロットルバルブ９はスロットルモータ９ａによって駆動される。スロットルバルブ９の開度はスロットルポジションセンサ６３によって検出される。

燃料噴射弁４には、燃料タンクから燃料ポンプ（いずれも図示せず）によって所定圧力の燃料が供給される。点火プラグ５の点火タイミングはイグナイタ１０によって調整される。エンジン１には、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ６４が配置されている。

排気通路６には、排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ：Paticulate Matter）や未燃焼ガス
を低減する触媒コンバータ１１、排気ガス中の酸素濃度を検出するＯ₂センサ６５が設け
られている。

ピストン１２は、コネクティングロッド１３を介してクランクシャフト１４に連結されている。クランクシャフト１４は、フライホイールダンパ１５を介してトランスミッション（図示せず）に連結される。

クランクシャフト１４には、シグナルロータ１６が取り付けられており、このシグナルロータ１６の側方近傍にはクランクポジションセンサ６６が配置されている。クランクポジションセンサ６６は、例えば電磁ピックアップであって、クランクシャフト１４が回転する際にシグナルロータ１６の外周面に設けられる複数の突起（歯）１６ａ・・に対応するパルス状の信号（出力パルス）を発生する。

吸気バルブ７及び排気バルブ８は、クランクシャフト１４の回転が伝達される吸気カムシャフト１７及び排気カムシャフト１８の各回転によって開閉駆動される。また、吸気カムシャフト１７の近傍には、気筒判別用のカムポジションセンサ６７が配置されている。

カムポジションセンサ６７は、例えば電磁ピックアップであって、図示はしないが、吸気カムシャフト１７に一体的に設けられたロータ外周面の１個の突起（歯）に対向するように配置されており、吸気カムシャフト１７が回転する際にパルス状の信号を出力する。なお、吸気カムシャフト１７は、クランクシャフト１４の１／２の回転速度で回転するので、クランクシャフト１４が７２０°回転するごとにカムポジションセンサ６７が１つのパルス状の信号（出力パルス）を発生する。

以上のエンジン１の運転状態は、制御装置１００によって制御される。この制御装置１００は、図２に示すように、一般的に公知のＥＣＵ（Electronic Control Unit）からな
り、双方向性バス１０７によって相互に接続されたＣＰＵ１０１とＲＯＭ１０２とＲＡＭ１０３とバックアップＲＡＭ１０４と外部入力回路１０５と外部出力回路１０６とを備えている。

ＣＰＵ１０１には、ＲＯＭ１０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。

ＲＯＭ１０２には、各種のプログラムが記憶されているが、少なくとも、各吸気バルブ７の開閉動作を制御するためのバルブタイミング制御や、燃焼室２ａの空燃比を制御するための空燃比制御や、燃焼室２ａでの失火を検出するとともに失火検出時の対処を行う失火制御等を実行するためのプログラムを有している。

ＲＡＭ１０３は、ＣＰＵ１０１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ１０４は、各種の保存すべきデータを記憶する不揮発性のメモリである。

外部入力回路１０５には、イグニッションスイッチ６０、エアフローメータ６１、吸気温センサ６２、スロットルポジションセンサ６３、水温センサ６４、Ｏ₂センサ６５、ク
ランクポジションセンサ６６、カムポジションセンサ６７、リフトセンサ６８等が接続されている。

外部出力回路１０６には、燃料噴射弁４、点火プラグ５のイグナイタ１０、スロットルバルブ９のスロットルモータ９ａ、及び、失火異常を警告するためのエンジンチェックランプ１９等が接続されている。

この実施形態では、失火制御に特徴があるが、その説明に先立ち、この失火制御の対象となる構成を説明する。

上述したエンジン１は、吸気バルブ７の作動特性を変更可能とするための可変動弁機構２０をさらに備えているので、その構成を図３から図１０に示して説明する。

なお、排気バルブ８についても同様に可変動弁機構を用いて駆動する構成にできるが、本発明の特徴に直接的に関係していないので、ここでの説明を割愛する。以下の説明では、図３に示すように、可変動弁機構２０を直列４気筒型ＤＯＨＣエンジンに適用した例を挙げている。

可変動弁機構２０は、吸気バルブ７のバルブリフト量や作用角を連続的に変更可能とするもので、吸気カムシャフト１７の吸気カム１７ａとローラロッカーアーム２４との間に配設されている。なお、ローラロッカーアーム２４は、一端がラッシュアジャスタ２５に支持され、他端は吸気バルブ７上端のタペット７ａに当接されている。

この可変動弁機構２０は、ロッカシャフト３１、コントロールシャフト３２、アクチュエータ３３、およびバルブリフト機構４０を備えている。

ロッカシャフト３１は、シリンダヘッド２に一定間隔ごとに設けられた多数の隔壁２１に軸方向ならびに円周方向に不動となるように取り付けられており、吸気カムシャフト１７と平行つまり気筒配列方向（図５矢印Ｆ，Ｒ方向）に沿って配置されている。

コントロールシャフト３２は、ロッカシャフト３１内に軸方向変位可能に挿入されており、アクチュエータ３３によって軸方向に進退駆動される。

バルブリフト機構４０は、気筒数と同数設けられており、ロッカシャフト３１に対し各気筒と対応するように外装されている。このバルブリフト機構４０は、カム被打部材としての入力アーム４１、バルブ打部材としての出力アーム４２、およびスライダギア４３を備えている。

入力アーム４１は、円筒形のハウジング４１ａを有し、その内周面には、スライダギア４３の入力側ヘリカルスプライン４３ａに噛み合うヘリカルスプライン４１ｂが形成されている。また、ハウジング４１ａの外周には、径方向外向きへ突出する一対のフォーク４１ｃＬ，４１ｃＲが設けられていて、この一対のフォーク４１ｃＬ，４１ｃＲの間にロッカシャフト３１と平行な支軸４１ｄを介してローラ４１ｅが回転自在に支持されている。

出力アーム４２は、円筒形のハウジング４２ａを有し、その内周面には、スライダギア４３の出力側ヘリカルスプライン４３ｂに噛み合うヘリカルスプライン４２ｂが形成されている。また、ハウジング４２ａの外周には、径方向外向きへ突出するノーズ４２ｃが設けられている。このノーズ４２ｃは、側面視で略三角形状に形成され、その一辺が凹状に湾曲するカム面４２ｄとなされている。

スライダギア４３は、ロッカシャフト３１上にコントロールシャフト３２と連動して軸方向に移動可能に外装されていて、その外径側に入力アーム４１と二つの出力アーム４２とが外装されている。このスライダギア４３は、中心に貫通孔４３ｃを有する円筒形状に形成されており、その外周における軸方向中間には、入力アーム４１のヘリカルスプライン４１ｂに噛み合う入力側ヘリカルスプライン４３ａが、また、外周における軸方向両側には、出力アーム４２のヘリカルスプライン４２ｂに噛み合う出力側ヘリカルスプライン４３ｂが形成されている。出力側ヘリカルスプライン４３ｂは、入力側ヘリカルスプライン４３ａに対して外径が小さく形成されている。入力側ヘリカルスプライン４３ａと出力側ヘリカルスプライン４３ｂとは、歯すじの傾斜方向が反対となるように形成されている。

そして、入力アーム４１のローラ４１ｅは、シリンダヘッド２に圧縮状態で配設されたロストモーションスプリングと呼ばれるバネ２６によって、常に吸気カム１７ａへ押しつけられるように付勢されている。出力アーム４２のハウジング４２ａのベース円部分、またはノーズ４２ｃのカム面４２ｄのいずれかに、吸気バルブ７のバルブスプリング７ｂによってローラロッカーアーム２４のローラ２４ａが圧接されている。このような関係により、吸気カム１７ａの回転によって入力アーム４１が揺動され、この入力アーム４１と一体的に揺動する出力アーム４２によって、ローラロッカーアーム２４を介して吸気バルブ７がリフトされるようになっている。

ここで、スライダギア４３について、ロッカシャフト３１およびコントロールシャフト３２との結合形態について説明する。

スライダギア４３において入力側ヘリカルスプライン４３ａと一方の出力側ヘリカルスプライン４３ｂとの間には、円周方向に沿うとともに径方向内外に貫通する長孔４３ｄが設けられている。また、ロッカシャフト３１においてスライダギア４３の長孔４３ｄと対応する箇所には、軸方向へ沿うとともに径方向内外に貫通する長孔３１ａが形成されている。このロッカシャフト３１の長孔３１ａに対応するコントロールシャフト３２の箇所には、挿通孔３２ａが形成されている。

そして、ロッカシャフト３１をスライダギア４３の貫通孔４３ｃへ挿入し、スライダギア４３の長孔４３ｄとロッカシャフト３１の長孔３１ａとが交差した箇所に、係止ピン４４を挿入し、この係止ピン４４の一端を、コントロールシャフト３２内に挿入したコントロールシャフト３２の挿通孔３２ａに固定する。

このように組み付けられたスライダギア４３は次のように動作する。
（ａ）係止ピン４４は、ロッカシャフト３１の長孔３１ａに沿って移動することができる。このため、コントロールシャフト３２を軸方向に移動させると、スライダギア４３がコントロールシャフト３２と連動して軸方向に移動する。
（ｂ）係止ピン４４がスライダギア４３の長孔４３ｄへ挿入されているので、入力アーム４１に吸気カムシャフト１７のトルクが伝達されると、スライダギア４３がロッカシャフト３１の周りを揺動する。

このように、スライダギア４３は、コントロールシャフト３２上における軸方向の位置
が固定される一方で、ロッカシャフト３１上において軸方向へ移動することが可能となっている。また、スライダギア４３は、ロッカシャフト３１（コントロールシャフト３２）を支点として、揺動することが可能となっている。

このようなバルブリフト機構４０において、コントロールシャフト３２とともにスライダギア４３を軸方向に移動させて、スライダギア４３と入力アーム４１および出力アーム４２との軸方向における相対位置を変更することにより、入力アーム４１と出力アーム４２とに互いに逆方向のねじり力が付与されることになる。これにより、入力アーム４１と出力アーム４２とが相対回転し、入力アーム４１（ローラ４１ｅ）と出力アーム４２（ノーズ４２ｃ）との相対位相差が変更されるようになる。

なお、上記可変動弁機構２０においては、共通する１本のコントロールシャフト３２に気筒毎のスライダギア４３・・・がそれぞれ固定されているので、コントロールシャフト３２の軸方向移動にともなって全気筒の吸気バルブ７のリフト量が同時に変更されるようになっている。

次に、動作を説明する。

図９（ａ）に示すように、吸気カム１７ａのベース円部分が入力アーム４１のローラ４１ｅに当接しているとき、ローラロッカーアーム２４のローラ２４ａは、出力アーム４２のハウジング４２ａのベース円部分と当接した状態にある。このため、吸気バルブ７はリフト量が「０」の状態（エンジン１の吸気ポート２ｂを閉じた状態）に維持される。

そして、吸気カムシャフト１７の時計方向の回転に伴い、入力アーム４１のローラ４１ｅが吸気カム１７ａのリフト部分を通じて押し下げられると、入力アーム４１がロッカシャフト３１に対して、図９（ａ）の反時計回り方向（矢符Ａ方向）に回動する。また、これにともなって、出力アーム４２およびスライダギア４３が一体となって回動する。

これにより、出力アーム４２のノーズ４２ｃに形成されたカム面４２ｄが、ローラロッカーアーム２４のローラ２４ａに当接し、カム面４２ｄの押圧によってローラ２４ａが押し下げられる。

図９（ｂ）に示すように、ローラロッカーアーム２４のローラ２４ａがカム面４２ｄにより押圧されているとき、ローラロッカーアーム２４がラッシュアジャスタ２５との当接部を中心として揺動し、吸気バルブ７が開弁される。

コントロールシャフト３２がアクチュエータ３３から離れる方向（図５における矢符Ｆ方向）に最大限まで移動した状態では、ロッカシャフト３１の軸心回りにおける入力アーム４１のローラ４１ｅと、出力アーム４２のノーズ４２ｃとの相対位相差が最大となる。

これにより、吸気カム１７ａがローラ４１ｅを最大限に押し下げたとき、ローラロッカーアーム２４のローラ２４ａの変位差が最も大きくなり、吸気バルブ７は最大のバルブリフト量および作用角で開閉される。

図１０（ａ）に示すように、吸気カム１７ａのベース円部分が入力アーム４１のローラ４１ｅに当接しているときには、出力アーム４２とローラ２４ａとの当接位置は、カム面４２ｄから最大限まで離れた位置にある。そして、吸気カムシャフト１７の回転によって、入力アーム４１のローラ４１ｅが吸気カム１７ａのリフト部分により押し下げられると、入力アーム４１と出力アーム４２とが一体となって回動する。

ただし、この場合、出力アーム４２とローラ２４ａとの当接位置は、カム面４２ｄから最大限離れているので、カム面４２ｄによるローラロッカーアーム２４のローラ２４ａの押し下げが開始されるまでの出力アーム４２の回転量が、図９に示した作動状態に比べて大きくなる。また、吸気カム１７ａのリフト部分を通じて入力アーム４１のローラ４１ｅが押し下げられた際、ローラ２４ａと当接するカム面４２ｄの範囲が、ノーズ４２ｃの基端側の一部のみに縮小される。このため、吸気カム１７ａのリフト部分によるローラ４１ｅの押し下げに応じたローラロッカーアーム２４の揺動量は小さくなる。

図１０（ｂ）に示すように、ローラロッカーアーム２４の揺動量が小さいことにより、吸気バルブ７は、より小さいバルブリフト量にて開弁されるようになる。

また、コントロールシャフト３２がアクチュエータ３３に近づく方向（図５における矢符Ｒ方向）に最大限まで移動した状態では、ロッカシャフト３１の軸心回りにおけるローラ４１ｅとノーズ４２ｃとの相対位相差が最小となる。

これにより、吸気カム１７ａがローラ４１ｅを最大限に押し下げたときのローラ２４ａの変位量は最も小さくなり、吸気バルブ７が最小のバルブリフト量および作用角で開閉されるようになる。

ここで、本発明に係る制御装置１００による失火制御について図１１から図１４を参照して説明する。

まず、制御装置１００によるエンジン１の基本的な動作としては、イグニッションスイッチ６０により始動操作されると、始動時の混合比にて燃料噴射弁４を介して燃焼室２ａ内に燃料を噴射させると共に、イグナイタ１０を介して点火プラグ５を点火させて爆発燃焼を開始させる。この後、クランクポジションセンサ６６等を介してエンジン１の始動を検出すると、主としてアクセルポジションセンサ（図示省略）およびクランクポジションセンサ６６からの出力データに基づいて、燃料噴射弁４からの燃料噴射量ならびに噴射時期を決定し、燃料噴射弁４を制御する。また、各センサからの出力に基づいて、可変動弁機構２０を介して吸気バルブ７の作用角、リフト量等を制御して、運転領域に適した作動特性にて吸気バルブ７を作動させる。

ところで、上述したようにエンジン１を起動させた後、燃焼行程で失火が発生することがある。

この失火の発生原因については、例えば燃料噴射弁４の詰まりや、点火プラグ５のくすぶりや、燃焼室２ａの圧縮不良等のような解消可能な不具合が挙げられるとともに、上述した可変動弁機構２０におけるバルブリフト機構４０の故障のような解消不可能な不具合が挙げられる。

ここでのバルブリフト機構４０の故障とは、例えば図５に示したフォーク４１ｃＲ，４１ｃＬが破損して吸気カム１７ａによって入力アーム４１が揺動しなくなる現象のこととする。通常は、このような故障が発生しないように、バルブリフト機構４０の各部分は必要以上に十分な強度や耐荷重性を確保するように設計されている。

本発明での失火制御は、要するに、上述したいずれの原因に対しても有効な対策を施すように工夫しているので、この対策について以下で説明する。

第１に、上述したような解消可能な不具合が原因で失火発生した場合には、次吸入行程から失火が解消されるまで失火気筒に対応する燃料噴射を停止する、短期的なフューエル
カットを行う。

第２に、上述したような解消不可能な不具合が原因で失火発生した場合には、次吸入行程からエンジン１の停止の有無に関係なくバルブリフト機構４０の故障が解消されるまでの期間について失火気筒に対応する燃料噴射を継続的に停止する、長期的なフューエルカットを行う。

具体的に、まず、図４に示すように、吸気バルブ７のリフト量を検出するためのリフトセンサ６８を備えている場合、上記バルブリフト機構４０の故障を直接的に検出することができる。

このリフトセンサ６８を備える場合についての失火制御ルーチンを、図１１のフローチャートに示して説明する。この失火制御ルーチンは、エンジン１が燃焼行程に入る毎にエントリーされる。

ステップＳ１において、バルブリフト機構４０の故障フラグＦ１が「０」であるか否かを判定する。ここでは、バックアップＲＡＭ１０４のダイアグノーシス履歴を調べることにより、現在、バルブリフト機構４０が故障しているか否かを把握する。

なお、ダイアグノーシス履歴の故障フラグＦ１は、過去にバルブリフト機構４０の故障が発生してフューエルカットを行うと「１」となるが、バルブリフト機構４０が交換または修復されていれば「０」になる。なお、ダイアグノーシス履歴は、外部からの操作によりリセットされる。

ここで、故障フラグＦ１が「０」である場合つまりバルブリフト機構４０が故障していない場合または過去にバルブリフト機構４０が故障したとしても既に交換または修復されている場合には、上記ステップＳ１で肯定判定して続くステップＳ２に移行する。

しかし、故障フラグＦ１が「１」である場合には上記ステップＳ１で否定判定して下記ステップＳ５にジャンプする。

続くステップＳ２において、気筒毎に失火発生の有無を判定する。この失火の検出は、エンジン１の回転数ＮＥの変動量が所定の閾値以上であるとする条件、排気温度が所定の閾値以下であるとする条件、ならびに吸気脈動が所定の閾値以下であるとする条件のうちの少なくともいずれか一つを満たしているか否かを調べることにより行える。

例えばクランクポジションセンサ６６及びカムポジションセンサ６７の出力等に基づいて、エンジン１の各気筒の爆発行程中においてクランクシャフト１４が一定クランク角度を回転するのに要する経過時間Ｔ１（第１気筒）、Ｔ２（第２気筒）、Ｔ３（第３気筒）、Ｔ４（第４気筒）を順次演算するとともに、それら経過時間の偏差つまり各気筒の回転変動量ΔＮＥ１〜ΔＮＥ４を順次演算する。

この演算により求めた各気筒の回転変動量ΔＮＥ１〜ΔＮＥ４のいずれか一つまたは複数が所定の閾値を超えたときに失火が発生していると判定する。失火が発生していると判定したときには、クランクポジションセンサ６６及びカムポジションセンサ６７の出力及び回転変動量ΔＮＥ１〜ΔＮＥ４の演算結果などに基づいて、失火気筒を特定する。

仮に、失火が発生していなければ、上記ステップＳ２で否定判定して下記ステップＳ６にジャンプするが、失火が発生していれば、上記ステップＳ２で肯定判定してステップＳ３〜Ｓ５において失火原因を推定して原因に応じた対処を行う。

つまり、ステップＳ３では、失火原因がバルブリフト機構４０の故障であるか否かをリフトセンサ６８の出力に基づいて判定する。

というのは、リフトセンサ６８の出力が「０」あるいは所定の閾値以下の場合、バルブリフト機構４０のフォーク４１ｃＲ，４１ｃＬが破損して吸気カム１７ａによって入力アーム４１が揺動しなくなるといった解消不可能な不具合が発生していると推定できる。この場合には、上記ステップＳ３で肯定判定してステップＳ４において、バルブリフト機構４０の故障フラグＦ１を「１」とし、ステップＳ５に移行する。

しかし、バルブリフト機構４０が正常に動作している場合つまり例えば燃料噴射弁４の詰まりや、点火プラグ５のくすぶりや、燃焼室２ａの圧縮不良等のような解消可能な不具合が失火の発生原因である場合には、上記ステップＳ３で否定判定して、ステップＳ５に移行する。

ステップＳ５では、次吸入行程において上記ステップＳ２で検出した失火気筒に対するフューエルカットつまり失火気筒に対応する燃料噴射弁４による燃料噴射を停止させるよう非駆動とすることを指示したうえで、エンジンチェックランプ１９を点灯し、さらに失火有履歴フラグＦ２を「１」とする。

ステップＳ６では、イグニッションスイッチ６０がオフされたか否かを判定し、オフされていなければ否定判定して上記ステップＳ１に戻って上記処理を繰り返すが、オフされていれば肯定判定して続くステップＳ７〜Ｓ１１に示す失火の解消状況を調べるとともに状況に応じて対処する処理へ移行する。

ここで、ステップＳ７では、失火有履歴フラグＦ２が「１」であるか否かを判定することにより、前トリップにおいて失火が１回でも発生したか否かを調べている。

失火有履歴フラグＦ２が「０」であれば、上記ステップＳ７で否定判定してステップＳ８で失火無トリップの積算カウンタＣをインクリメントするが、失火有履歴フラグＦ２が「１」であれば、上記ステップＳ７で肯定判定してステップＳ９で失火無トリップの積算カウンタＣの値を「０」にリセットする。

この後、ステップＳ１０において、失火無トリップの積算カウンタの値Ｃが所定数（例えば３）以上であるか否かを判定することにより、所定回（例えば３回）のトリップに跨って連続して失火が発生していないか否かを調べる。

このステップＳ１０で肯定判定した場合には失火が解消されたものとしてステップＳ１１においてエンジンチェックランプ１９を消灯させるとともに、失火無トリップの積算カウンタＣの値を「０」にリセットしてこのルーチンを抜ける。しかし、上記ステップＳ１０で否定判定した場合には上記ステップＳ１１をジャンプしてこのルーチンを抜ける。

このような失火制御において、失火原因別に、例えば図１２および図１３に示すタイミングチャートを用いて説明する。

第１の状況として、上述したような一時的な失火の場合とする。図１２のタイミングチャートにおいて、（ａ）に示す第１のトリップＴＲ１におけるタイミングｔ１にて失火が発生すると、（ｂ）に示すように失火発生が検出され、（ｃ）に示すようにフューエルカットを実行するとともに、（ｄ）に示すようにエンジンチェックランプ１９を点灯する。

このとき、（ｅ）に示すようにバルブリフト機構４０の故障が検出されずに、所定時間の後、（ａ）に示す第１のトリップＴＲ１におけるタイミングｔ２で失火が解消されたとすると、（ｂ）に示すように失火無と判定され、（ｃ）に示すようにフューエルカットをキャンセルする。

但し、エンジンチェックランプ１９の点灯は継続されるが、第１のトリップＴＲ１の終了後において、第２〜第４のトリップＴＲ２〜ＴＲ４のすべてにおいて失火発生が検出されなければ、エンジンチェックランプ１９を消灯する。

第２の状況として、上述したようなバルブリフト機構４０の故障の場合とする。図１３のタイミングチャートにおいて、（ａ）に示す第１のトリップＴＲ１におけるタイミングｔ１にて失火が発生すると、（ｂ）に示すように失火発生が検出され、（ｃ）に示すようにフューエルカットを実行するとともに、（ｄ）に示すようにエンジンチェックランプ１９を点灯する。

このとき、（ｅ）に示すように第１のトリップＴＲ１におけるタイミングｔ１にてバルブリフト機構４０の故障が検出された場合には、バルブリフト機構４０の交換または修復が行われるまでの期間について（ｃ）に示すようにフューエルカットを継続する。

しかし、（ａ）に示すように第２のトリップＴＲ２と第３のトリップＴＲ３との間のエンジン停止期間におけるタイミングｔ３でバルブリフト機構４０の交換または修復がされると、（ａ）に示す第３のトリップＴＲ３における開始時点ｔ４から失火が発生しない限りつまり（ｂ）に示すように失火無と判定されれば、（ｃ）に示すようにフューエルカットをキャンセルする。

但し、エンジンチェックランプ１９の点灯は継続されるが、第２のトリップＴＲ２の終了後において、第３〜第５のトリップＴＲ３〜ＴＲ５のすべてにおいて失火発生が検出されなければ、エンジンチェックランプ１９を消灯する。

以上説明したように、本実施形態によれば、可変動弁機構２０に用いるバルブリフト機構４０の万一の故障によって吸気バルブ７が閉弁した状態で不動になることが原因で失火が発生すると、バルブリフト機構４０が交換または修復されて失火が解消されるまでフューエルカットを継続して行うようにしている。これにより、バルブリフト機構４０が故障している期間、燃料噴射が行われないので、吸気ポート２ｂ内に燃料が溜まり続けるといった２次的な弊害の発生を回避することができる。

また、バルブリフト機構４０の故障ではなく解消可能な失火が一時的に発生した場合には失火が解消されるまでフューエルカットを行うようにしている。これにより、失火期間において燃料噴射が停止されて燃焼室２ａの温度上昇を促せるから、早期の失火解消が可能となる。しかも、失火解消後には通常の燃料噴射制御に復帰することが可能になっているから、失火解消以降はエンジン１の正常動作を確保できるようになる。

さらに、失火が発生したときに、エンジンチェックランプ１９を点灯することにより、失火発生を車両使用者または点検整備者に対して報知するようにしているから、早期段階でのエンジン１の点検整備を行うことが可能になる等、エンジン１を正常な状態に維持するうえで有利となる。

ところで、上述したようにリフトセンサ６８を用いてバルブリフト機構４０の故障を直接的に検出するようにしている場合には、失火の発生原因を推定することができて、その原因に応じた対策を施すことができる。

しかしながら、リフトセンサ６８を備えていない場合には、バルブリフト機構４０の故障を直接的に検出することができないので、下記するような失火制御を行うのが好ましい。

要するに、失火発生を検出すると、現在のトリップが終了するまでの間、フューエルカットを継続するようにし、次のトリップの開始時にはフューエルカットをキャンセルして通常の燃料噴射制御に復帰できるようにしている。但し、所定回（例えば３回）のトリップに跨って連続して失火が発生した場合には、それ以降はフューエルカットのキャンセルを禁止して通常の燃料噴射制御に復帰できないようにしている。

このようにすれば、失火発生の原因が、解消可能な不具合である場合のことを想定して、不具合解消にかかわらず次のトリップで通常の燃料噴射制御に復帰可能にしているから、次のトリップで不具合が解消されていた場合にエンジン１の正常な燃焼動作が可能になる。しかも、失火発生の原因が、解消不可能な不具合である場合のことも想定して、失火が所定以上長引いた場合に通常の燃料噴射制御に復帰させないようにして吸気ポート２ｂに燃料が多量に溜まるといった２次的な弊害の発生を防止するようにしている。

具体的に、このような失火制御について図１４に示すフローチャートを参照して説明する。

ステップＳ２１において、フューエルカット継続フラグＦ３が「０」であるか否かを判定することにより、フューエルカットを継続する必要があるか否かを調べている。

なお、フューエルカット継続フラグＦ３は、過去にバルブリフト機構４０の故障のような解消不可能な不具合が原因で失火発生した場合に「１」となるが、過去に失火が発生していないかあるいは解消可能な不具合が原因で失火が発生したような場合に「０」となる。

ここで、フューエルカット継続フラグＦ３が「１」である場合には上記ステップＳ２１で否定判定して下記ステップＳ２３にジャンプする。

しかし、フューエルカット継続フラグＦ３が「０」である場合には上記ステップＳ２１で肯定判定して続くステップＳ２２に移行する。

続くステップＳ２２において、気筒毎に失火発生の有無を判定する。この失火の検出は、図１１に示すステップＳ２の処理と基本的に同様であるので、ここでの説明を割愛する。

仮に、失火が発生していなければ、上記ステップＳ２２で否定判定して下記ステップＳ２４にジャンプするが、失火が発生していれば、上記ステップＳ２２で肯定判定してステップＳ２３に移行する。

ステップＳ２３では、次吸入行程において上記ステップＳ２２で検出した失火気筒に対するフューエルカットつまり失火気筒に対応する燃料噴射弁４による燃料噴射を停止させるよう非駆動とすることを指示したうえで、エンジンチェックランプ１９を点灯し、さらに失火有履歴フラグＦ２を「１」とする。

ステップＳ２４では、イグニッションスイッチ６０がオフされたか否かを判定し、オフされていなければ否定判定して上記ステップＳ２１に戻って上記処理を繰り返すが、オフ
されていれば肯定判定して続くステップＳ２５〜Ｓ３２に示す失火の解消状況を調べるとともに状況に応じて対処する処理へ移行する。

ここで、ステップＳ２５では、失火有履歴フラグＦ２が「１」であるか否かを判定することにより、前トリップにおいて失火が１回でも発生したか否かを調べている。

失火有履歴フラグＦ２が「０」であれば、上記ステップＳ２５で否定判定してステップＳ２６で失火無トリップの積算カウンタＣをインクリメントするとともに、失火有トリップの積算カウンタＫの値を「０」にリセットする。

しかし、失火有履歴フラグＦ２が「１」であれば、上記ステップＳ２５で肯定判定してステップＳ２７で失火無トリップの積算カウンタＣの値を「０」にリセットするとともに、失火有トリップの積算カウンタＫの値をインクリメントする。

この後、ステップＳ２８において、失火無トリップの積算カウンタの値Ｃが所定数（例えば３）以上であるか否かを判定することにより、所定数（例えば３回）のトリップに跨って連続して失火が発生していないか否かを調べる。

このステップＳ２８で肯定判定した場合には失火が回復したものとしてステップＳ２９においてエンジンチェックランプ１９を消灯させるとともに、失火無トリップの積算カウンタＣの値を「０」にリセットしてこのルーチンを抜ける。

しかし、上記ステップＳ２８で否定判定した場合にはステップＳ３０において、失火有トリップの積算カウンタＫの値が所定数（例えば「３」）以上であるか否かを判定することにより、所定回（例えば３回）のトリップに跨って連続して失火が発生しているか否かを調べる。

ここで、上記ステップＳ３０で肯定判定した場合には失火発生の原因が解消不可能な不具合であると推定し、ステップＳ３１においてフューエルカット継続フラグＦ３を「１」にしてから、このルーチンを抜ける。

しかし、上記ステップＳ３０で否定判定した場合には失火発生の原因が解消可能な不具合であると推定し、ステップＳ３２においてフューエルカット継続フラグＦ３を「０」にしてから、このルーチンを抜ける。

以上説明したように、リフトセンサ６８を備えていない場合であっても、失火発生を検出した後、失火解消可能な場合と失火解消不可能な場合とで反応は遅いもののいずれにも対処できるようになっている。

なお、本発明の他の実施形態を説明する。

（１）上記実施形態では、吸気ポート２ｂへ燃料を噴射させるポート噴射タイプのエンジン１を例に挙げたが、例えば燃焼室２ａ内に燃料を直接噴射させる筒内噴射タイプのエンジンにも本発明の制御装置１００を使用することが可能である。

このような筒内噴射タイプのエンジンの場合には、仮にバルブリフト機構４０の故障により吸気バルブ７が閉弁したままになる等、解消不可能な不具合が発生すると、燃焼室２ａ内への空気導入が遮断されるために失火が発生するものの、燃焼室２ａへの燃料供給も停止するから、燃焼室２ａ内から排気ポート２ｃへ未燃の燃料が排出するといった２次的な弊害の発生を防止できるようになる。

（２）上記実施形態では、吸気バルブ７側にのみ可変動弁機構２０を設置しているが、排気バルブ８側に可変動弁機構２０を設置した構成のエンジンにも本発明の制御装置１００を適用することが可能である。

（３）上記実施形態では、１気筒あたり２つの吸気バルブ７を用いた構成のエンジン１を例に挙げたが、吸気バルブ７の使用数は特に限定されない。

（４）上記実施形態では、失火発生を検出したときにエンジンチェックランプ１９を点灯させるようにしているが、報知の形態は限定されず、例えばブザー等の音やメーターパネル内に文字情報を表示するといった形態でもよい。

本発明の制御装置を適用するエンジンの一実施形態を示す概略構成図である。 図１の制御装置の構成を示すブロック図である。 図１に示すエンジンの吸気バルブに関する可変動弁機構を模式的に示す平面図である。 図３の（４）−（４）線断面の矢視図である。 図３の可変動弁機構の斜視図である。 図５のバルブリフト機構の分解斜視図である。 図５のバルブリフト機構のスライダギアとロッカシャフトとの関係を示す分解斜視図である。 図５のバルブリフト機構の上半分を破断して示す斜視図である。 図３の入力アームと出力アームとの相対位相差を最大にした場合の動作説明に用いる側面図で、（ａ）は閉弁状態、（ｂ）は開弁状態を示している。 図３の入力アームと出力アームとの相対位相差を最小にした場合の動作説明に用いる側面図で、（ａ）は閉弁状態、（ｂ）は開弁状態を示している。 図１の制御装置が実行する失火制御を説明するためのフローチャートである。 図１１の一時的な失火発生時の失火制御に関するタイミングチャートである。 図１１のバルブリフト機構故障による失火発生時の失火制御に関するタイミングチャートである。 本発明に係る制御装置における他の失火制御を説明するためのフローチャートである。

符号の説明

１ エンジン
２ａ 燃焼室
２ｂ 吸気ポート
４ 燃料噴射弁
７ 吸気バルブ
１４ クランクシャフト
１７ 吸気カムシャフト
５ 点火プラグ
２０ 可変動弁機構
４０ バルブリフト機構
４１ 入力アーム
４２ 出力アーム
４３ スライダギア
４１ｃＲ 入力アームのフォーク
４１ｃＬ 入力アームのフォーク
６６ クランクポジションセンサ
６７ カムポジションセンサ
６８ リフトセンサ
１００ 制御装置

Claims (7)

1. カムと吸気バルブとの間に配置されるバルブリフト機構で前記吸気バルブの作動特性を変更可能とする可変動弁機構と、各気筒に個別に燃料を供給する燃料噴射弁とを備える内燃機関の制御装置であって、
   前記各気筒での失火発生を検出する失火検出手段と、
   前記失火検出に伴いバルブリフト機構の故障によって吸気バルブが開かなくなる開弁不良の有無を調べる原因推定手段と、
   原因推定手段が開弁不良有と判定したときに次吸入行程から内燃機関の停止の有無に関係なく当該バルブリフト機構の故障が解消されるまでの期間について前記失火気筒に対応する燃料噴射弁を非駆動とするフューエルカットを行う失火対処手段とを備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 請求項１において、前記失火対処手段は、さらに前記原因推定手段が開弁不良無しと判定したときに次吸入行程から失火が解消されるまで前記失火気筒に対応する燃料噴射弁を非駆動とするフューエルカットを行うことを特徴とする内燃機関の制御装置。
3. 請求項１または２において、失火発生を報知するための報知手段をさらに備え、前記失火対処手段は、フューエルカットを行ったときに前記報知手段による報知動作を行わせることを特徴とする内燃機関の制御装置。
4. 請求項１から３のいずれかにおいて、前記失火検出手段は、内燃機関の回転数の変動量が所定の閾値以上であるとする条件、排気温度が所定の閾値以下であるとする条件、ならびに吸気脈動が所定の閾値以下であるとする条件のうちの少なくともいずれか一つを満たすときに失火発生を検出することを特徴とする内燃機関の制御装置。
5. 請求項１から４のいずれかにおいて、前記原因推定手段は、吸気バルブの開閉変位量を検出するリフトセンサの出力を用いることを特徴とする内燃機関の制御装置。
6. カムと吸気バルブとの間に配置されるバルブリフト機構で前記吸気バルブの作動特性を変更可能とする可変動弁機構と、各気筒に個別に燃料を供給する燃料噴射弁とを備える内燃機関の制御装置であって、
   前記各気筒での失火発生を検出する失火検出手段と、
   失火検出に伴い次吸入行程から内燃機関の停止までの期間について前記失火気筒に対応する燃料噴射弁を非駆動とするフューエルカットを行う失火対処手段とを備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
7. 請求項６において、前記失火対処手段は、失火発生を検出したトリップの次トリップから所定回のトリップを経過するまでの各トリップで失火発生を検出した場合にフューエルカットを継続して通常の燃料噴射制御への復帰を禁止することを特徴とする内燃機関の制御装置。

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