JP2006327320A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐偏摩耗性、耐久性、耐リブティア性を共に向上させることのできる重荷重用空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】トレッド面１１に周方向溝２０を４本形成し、外溝２２内には摩耗犠牲リブ２５を設ける。さらに、センターリブ３１の幅Ｗｃと、セカンドリブ３２の幅Ｗ₂と、ショルダーリブ３３の幅Ｗｓｈとの関係が、０．７≦（Ｗｃ／Ｗｓｈ）≦０．８の範囲内で、且つ、０．６５≦（Ｗ₂／Ｗｓｈ）≦０．７５の範囲内になり、赤道面１８からセカンドリブ３２の中心までの距離Ｄ₁と、赤道面１８からショルダーリブ３３の中心までの距離Ｄ₂との関係が、２．４≦（Ｄ₂／Ｄ₁）≦３．０の範囲内になり、内溝２１の溝幅Ｌ₁と、外溝２２の溝幅Ｌ₂との関係が、１．７≦（Ｌ₂／Ｌ₁）≦３．０の範囲内になるように形成する。この結果、耐偏摩耗性、耐久性、耐リブティア性を共に向上させることができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関するものである。特に、この発明は、耐偏摩耗性、耐久性及び耐リブティア性を高次元でバランスさせることのできる重荷重用空気入りタイヤに関するものである。

従来の重荷重用空気入りタイヤでは、当該重荷重用空気入りタイヤを装着した車両の走行時におけるトレッド部のショルダー部付近の偏摩耗を抑制するために、タイヤ幅方向におけるショルダーリブの外側部分に、タイヤ周方向に形成された側部周溝を設けているものがある。これにより、側部周溝のタイヤ幅方向外方に位置する部分が、いわゆる摩耗犠牲リブとなるので、前記車両の走行時に摩耗犠牲リブが摩耗することにより、ショルダーリブの偏摩耗を抑制している。しかし、車両の走行によってトレッド部の摩耗が進行し、摩耗犠牲リブが摩耗した場合には、ショルダーリブの偏摩耗を抑制できない虞がある。また、摩耗犠牲リブを設けることによりタイヤ幅方向におけるショルダーリブの幅が狭くなった場合には、ショルダーリブの剛性が低くなるので、縁石等に乗り上げた際にショルダーリブに、もげ等の破損が生じ、いわゆるリブティアが発生する虞があった。

そこで、従来の重荷重用空気入りタイヤでは、複数形成されているリブの幅の比率を規定し、偏摩耗の抑制を図っているものがある。例えば、特許文献１では、複数形成されているリブの幅の比率を調整し、センターリブの幅に対してショルダーリブの幅を広くすることにより、剛性のバランスを図っている。これにより、ショルダーリブの剛性が高くなるので、トレッド部の摩耗が進行した場合においても、ショルダーリブがより多く摩耗することによって生じる偏摩耗を抑制していた。また、ショルダーリブの剛性が高くなるため、縁石等に乗り上げた場合でもショルダーリブの破損を抑制することができ、これによりリブティアを抑制していた。

特開平１０−２６４６０９号公報

しかしながら、上述した従来の重荷重用空気入りタイヤのように、ショルダーリブの幅のみを広くした場合には、その他のリブの剛性がショルダーリブの剛性に対して低くなり過ぎる虞があり、この場合、剛性が低いリブにリブティアが発生する虞がある。また、トレッド部に形成される周方向溝は、濡れた路面を走行する際にトレッド部と路面との間に位置する水を排水するのみでなく、車両走行時にトレッド部付近の熱を放熱する作用も有している。このため、周方向溝の溝幅が適正でない場合には、放熱性が低下する虞があり、これによりトレッド部の温度が上昇し過ぎて耐久性が低下する虞があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐偏摩耗性、耐久性、耐リブティア性を共に向上させることのできる重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、トレッド部の表面であるトレッド面にタイヤ周方向に形成された４本の周方向溝を有すると共に前記４本の周方向溝によって区画され、且つ、タイヤ周方向に形成された複数のリブを有しており、４本の前記周方向溝のうちタイヤ幅方向外方に位置する前記周方向溝である２本の外溝のうち少なくとも１本の前記外溝には、タイヤ周方向に形成された溝内リブが設けられている重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記４本の周方向溝のうちタイヤ幅方向における内側の２本の前記周方向溝は内溝として形成されており、前記複数のリブのタイヤ幅方向における幅は、前記複数のリブのうち前記外溝よりもタイヤ幅方向外方に位置する前記リブであるショルダーリブの幅をＷｓｈとし、前記複数のリブのうち前記２本の内溝間に位置する前記リブであるセンターリブの幅をＷｃとし、前記複数のリブのうち前記リブを介して隣接する前記内溝と前記外溝との間に位置する前記リブであるセカンドリブの幅をＷ₂とした場合に、０．７≦（Ｗｃ／Ｗｓｈ）≦０．８の範囲内で、且つ、０．６５≦（Ｗ₂／Ｗｓｈ）≦０．７５の範囲内になるように形成されており、タイヤ幅方向における前記セカンドリブと前記ショルダーリブとの位置は、赤道面からタイヤ幅方向における前記セカンドリブの中心までの距離をＤ₁とし、前記赤道面からタイヤ幅方向における前記ショルダーリブの中心までの距離をＤ₂とした場合に、２．４≦（Ｄ₂／Ｄ₁）≦３．０の範囲内になるように形成されており、前記内溝の溝幅と前記外溝の溝幅は、前記内溝の溝幅をＬ₁とし、前記外溝の溝幅をＬ₂とした場合に、１．７≦（Ｌ₂／Ｌ₁）≦３．０の範囲内になるように形成されていることを特徴とする。

この発明では、周方向溝を４本形成し、４本の周方向のうちの外溝に溝内リブを設けている。これにより、外溝近傍に作用する接地圧を溝内リブで受けることができるので、外溝に隣接するリブに作用する接地圧を低減でき、偏摩耗の抑制を図ることができる。また、センターリブ、セカンドリブ、ショルダーリブの幅、及び位置が上述した範囲になるように各リブを形成することにより、各リブの剛性のバランスを向上させることができる。これにより、一部のリブに大きな応力が発生することを抑制でき、偏摩耗の抑制を図ることができる。また、各リブの剛性のバランスを向上させることにより、剛性が低いリブが無くなるので、リブのもげ等の破損を抑制できる。さらに、周方向溝の溝幅が上述した範囲になるように周方向溝を形成することにより、周方向溝による放熱性を確保できる。これにより、車両走行時にトレッド部の温度が上昇し過ぎることによる劣化を抑制することができる。これらの結果、耐偏摩耗性、耐久性、耐リブティア性を共に向上させることができる。

また、この発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記センターリブと前記セカンドリブとにはクローズドサイプが複数形成されていることを特徴とする。

この発明では、センターリブとセカンドリブとにクローズドサイプを設けることにより、センターリブやセカンドリブに大きな接地圧が作用した場合に、クローズドサイプの周辺が変形するので、接地圧の均一化を図ることができる。これにより、大きな接地圧が作用している部分のみが他の部分よりも大きく摩耗することを抑制できる。この結果、耐偏摩耗性を、より向上させることができる。

また、この発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記クローズドサイプは、タイヤ周方向に形成されており、且つ、タイヤ周方向における中央部でタイヤ幅方向に屈曲していることを特徴とする。

この発明では、クローズドサイプをタイヤ周方向に形成することにより、クローズドサイプの端部への応力集中を低減できる。また、クローズドサイプを、タイヤ周方向における中央部で屈曲させることにより、クローズドサイプ近傍に作用する接地圧の均一化を、より確実に図ることができる。この結果、耐偏摩耗性を、より向上させることができる。

また、この発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、トレッド部の表面であるトレッド面にタイヤ周方向に形成された３本の周方向溝を有すると共に前記３本の周方向溝によって区画され、且つ、タイヤ周方向に形成された複数のリブを有しており、３本の前記周方向溝のうちタイヤ幅方向外方に位置する前記周方向溝である２本の外溝のうち少なくとも１本の前記外溝には、タイヤ周方向に形成された溝内リブが設けられている重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記３本の周方向溝のうちタイヤ幅方向における中央の１本の前記周方向溝は内溝として形成されており、前記複数のリブのタイヤ幅方向における幅は、前記複数のリブのうち前記外溝よりもタイヤ幅方向外方に位置する前記リブであるショルダーリブの幅をＷｓｈとし、前記複数のリブのうち前記内溝に隣接してタイヤ幅方向において前記内溝の両側に位置する前記リブであるセンターリブの幅をＷｃとした場合に、０．７≦（Ｗｃ／Ｗｓｈ）≦０．８の範囲内になるように形成されており、タイヤ幅方向における前記センターリブと前記ショルダーリブとの位置は、赤道面からタイヤ幅方向における前記センターリブの中心までの距離をＤｃとし、前記赤道面からタイヤ幅方向における前記ショルダーリブの中心までの距離をＤｓｈとした場合に、３．５≦（Ｄｓｈ／Ｄｃ）≦４．５の範囲内になるように形成されており、前記内溝の溝幅と前記外溝の溝幅は、前記内溝の溝幅をＬ₁とし、前記外溝の溝幅をＬ₂とした場合に、１．７≦（Ｌ₂／Ｌ₁）≦３．０の範囲内になるように形成されていることを特徴とする。

この発明では、周方向溝を３本形成した場合でも、外溝に溝内リブを形成し、複数形成される各リブの幅、及び位置が上述した範囲になるように各リブを形成することにより、偏摩耗の抑制や、リブのもげ等の破損の抑制を図ることができる。また、周方向溝の溝幅が上述した範囲になるように周方向溝を形成することにより、放熱性を確保でき、熱による劣化を抑制することができる。これらの結果、耐偏摩耗性、耐久性、耐リブティア性を共に向上させることができる。

また、この発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記複数のリブには、前記周方向溝に開口したサイプであるオープンサイプが複数形成されていることを特徴とする。

この発明では、周方向溝に開口するオープンサイプを形成しているので、周方向溝の近傍に作用する接地圧の均一化を図ることができる。これにより、周方向溝の近傍に大きな接地圧が作用し、この部分が大きく摩耗することを抑制できる。この結果、より確実に耐偏摩耗性を向上させることができる。

また、この発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記ショルダーリブのタイヤ幅方向外方にはバットレス部が位置しており、前記バットレス部には、前記トレッド面の法線に対し２０°〜６０°の範囲内で傾斜した細溝によって形成されたバットレス部リブが設けられていることを特徴とする。

この発明では、バットレス部に上記の細溝を形成することにより設けられたバットレス部リブを設けているので、ショルダーリブのショルダー部付近が接地した際に、ショルダーリブが変形することによりバットレス部リブも接地させることができる。これにより、ショルダーリブのショルダー部付近に大きな接地圧が作用することを抑制でき、ショルダー部付近が大きく摩耗することを抑制できる。この結果、より確実に耐偏摩耗性を向上させることができる。

また、この発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記溝内リブは、１本の外溝につき２つ設けたことを特徴とする。

この発明では、１本の外溝につき溝内リブを２つ設けているので、外溝に隣接するリブが接地した際に２つの溝内リブも接地するため、外溝に隣接するリブの接地圧をより確実に低減することができる。この結果、より確実に偏摩耗の抑制を図ることができ、耐偏摩耗性を向上させることができる。

また、この発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記周方向溝は、ストレート形状であることを特徴とする。

この発明では、周方向溝をストレート形状にすることにより、周方向溝の屈曲部がある場合における角部など接地圧が高くなる部分を、より少なくすることができる。これにより、偏摩耗が発生し易い箇所を、より少なくすることができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性を向上させることができる。

また、この発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記周方向溝は、ジグザグ形状であることを特徴とする。

この発明では、周方向溝をジグザグ形状にしているので、周方向溝に隣接するリブの剛性を高くすることができる。これにより、縁石等に乗り上げた場合におけるリブのもげ等を、より確実に低減することができる。この結果、より確実に耐リブティア性を向上させることができる。

また、この発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記ショルダーリブには、タイヤ幅方向に形成されたラグ溝が設けられていることを特徴とする。

この発明では、ショルダーリブにラグ溝が形成されているため、重荷重用空気入りタイヤを装着した車両の走行時にトレッド部に発生する熱を、周方向溝だけでなくラグ溝でも放熱することができる。これにより、熱による劣化を、より確実に抑制することができる。この結果、より確実に耐久性を向上させることができる。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、耐偏摩耗性、耐久性、耐リブティア性を共に向上させることができる、という効果を奏する。

以下に、本発明に係る重荷重用空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

（実施の形態）
以下の説明において、タイヤ幅方向とは、重荷重用空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向において赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向において赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ周方向とは、前記回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。図１は、この発明に係る重荷重用空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。この重荷重用空気入りタイヤ１は、子午面方向の断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側にトレッド部１０が形成されており、このトレッド部１０の表面、即ち、当該重荷重用空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）が走行した場合に、路面と接触する部分はトレッド面１１として形成されている。このトレッド部１０のタイヤ径方向内方側には、ベルト層１２が複数設けられている。さらに、トレッド部１０のタイヤ幅方向における端部からタイヤ径方向内方側の所定の位置までは、サイドウォール部１３が設けられている。また、前記ベルト層１２のタイヤ径方向内方、及び前記サイドウォール部１３の赤道面１８側には、カーカス１４が連続して設けられており、このカーカス１４の内側、或いは、当該カーカス１４の、重荷重用空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ１５がカーカス１４に沿って形成されている。

トレッド部１０のトレッドパターンは、リブパターンになっている。つまり、トレッド部１０には、タイヤ周方向に形成された周方向溝２０が４本配設されており、４本の周方向溝２０はストレート形状で形成され、タイヤ幅方向にほぼ平行に並んで配設されている。これらの周方向溝２０は、赤道面１８を挟んでタイヤ幅方向における両側に２本ずつ形成されており、赤道面１８を中心として対称に形成されている。このように形成される周方向溝２０は、４本の周方向溝２０のうちタイヤ幅方向外方に位置する２本の周方向溝２０は外溝２２となっており、タイヤ幅方向における内側の２本の周方向溝２０は内溝２１となっている。つまり、４本の周方向溝２０のうち、赤道面１８寄りの２本の周方向溝２０は内溝２１となっており、タイヤ幅方向において内溝２１の両側に位置する周方向溝２０は外溝２２となっている。これらの内溝２１及び外溝２２の溝幅は、内溝２１の溝幅をＬ₁とし、外溝２２の溝幅をＬ₂とした場合に、１．７≦（Ｌ₂／Ｌ₁）≦３．０の範囲内になるように形成されている。

また、トレッド面１１には、４本の周方向溝２０によって区画された複数のリブ３０が形成されている。このリブ３０は、周方向溝２０によって区画されているため、タイヤ幅方向において周方向溝２０同士の間、または、周方向溝２０よりもタイヤ幅方向外方に位置しており、これらの複数のリブ３０は、全てタイヤ周方向に形成されている。このように形成されるリブ３０は、タイヤ幅方向において２本の内溝２１間に位置するリブ３０はセンターリブ３１となっており、リブ３０を介して隣接する内溝２１と外溝２２との間に位置するリブ３０はセカンドリブ３２となっている。また、外溝２２よりもタイヤ幅方向外方に位置するリブ３０は、ショルダーリブ３３となっている。

これらの各リブ３０のタイヤ幅方向における幅は、センターリブ３１の幅をＷｃとし、セカンドリブ３２の幅をＷ₂とし、ショルダーリブ３３の幅をＷｓｈとした場合に、０．７≦（Ｗｃ／Ｗｓｈ）≦０．８の範囲内で、且つ、０．６５≦（Ｗ₂／Ｗｓｈ）≦０．７５の範囲内になるように形成されている。また、これらのリブ３０の位置は、センターリブ３１は、当該センターリブ３１のタイヤ幅方向における中心がほぼ赤道面１８上に位置するように配置されている。また、セカンドリブ３２及びショルダーリブ３３の位置は、赤道面１８からセカンドリブ３２のタイヤ幅方向における中心までの距離をＤ₁とし、赤道面１８からショルダーリブ３３のタイヤ幅方向における中心までの距離をＤ₂とした場合に、２．４≦（Ｄ₂／Ｄ₁）≦３．０の範囲内になるように配置されている。

また、２本の外溝２２内には、共に溝内リブとなる摩耗犠牲リブ２５が配設されている。この摩耗犠牲リブ２５は、タイヤ周方向に形成されており、外溝２２の溝底２３からタイヤ径方向外方に突出するように形成されている。その高さは、セカンドリブ３２、或いはショルダーリブ３３の高さと同程度の高さになっており、溝底２３からタイヤ径方向外方に向かうに従ってタイヤ幅方向における幅が狭くなっている。このように形成される摩耗犠牲リブ２５は、１本の外溝２２につき、タイヤ幅方向に並んで２つずつ設けられている。

図２は、図１のＡ部詳細図である。また、ショルダーリブ３３のタイヤ幅方向外方には、バットレス部４０が位置している。このバットレス部４０は、ショルダーリブ３３のタイヤ幅方向外方側の面、或いはサイドウォール部１３におけるタイヤ径方向外方寄りのタイヤ幅方向外方側の面となっている。また、バットレス部４０には、トレッド面１１において最もタイヤ幅方向外方に位置する部分であるショルダー部３４近傍に細溝４１が形成されており、この細溝４１はタイヤ周方向に形成され、さらに、タイヤ径方向外方からタイヤ径方向内方に向かうに従ってタイヤ幅方向外方からタイヤ幅方向内方に向かうように傾斜している。この傾斜の角度は、トレッド面１１の形状の基準となる仮想線であるプロファイルライン５０と直交する法線５１に対して２０°〜６０°の範囲内で上述した方向に傾斜している。つまり、細溝４１は、当該細溝４１の溝壁４２の延長線５２と法線５１とでなす角度θが、２０°〜６０°の範囲内になるように形成されている。

また、バットレス部４０には、このように形成される細溝４１のタイヤ幅方向外方側、つまり、細溝４１におけるショルダーリブ３３側の反対側に、バットレス部リブ４３が形成されている。このバットレス部リブ４３は、プロファイルライン５０よりもタイヤ幅方向内方に形成されており、バットレス部４０に細溝４１が上述した形状で形成されることにより、バットレス部４０には、タイヤ周方向に形成されたバットレス部リブ４３が設けられている。

図３は、図１のＢ−Ｂ矢視図である。前記複数のリブ３０には、周方向溝２０に開口したサイプであるオープンサイプ６１が複数形成されている。このオープンサイプ６１は、全てのリブ３０に形成されており、タイヤ幅方向において周方向溝２０の両側に形成されている。また、オープンサイプ６１は、タイヤ幅方向にストレート状に形成されており、一方の端部は各リブ３０内で閉止され、他方の端部は周方向溝２０に接続されている。これにより、オープンサイプ６１は、周方向溝２０に開口している。さらに、オープンサイプ６１は、複数が同様な形状でタイヤ周方向に平行に並んで形成されている。なお、オープンサイプ６１のタイヤ周方向の間隔Ｐは、３ｍｍ〜５ｍｍの範囲内であることが好ましい。

前記センターリブ３１及びセカンドリブ３２には、両端が閉止したサイプであるクローズドサイプ６２が複数形成されている。このクローズドサイプ６２は、ほぼタイヤ周方向に形成されているため、両端部はタイヤ幅方向における位置がほぼ同じ位置になっており、タイヤ周方向における位置が異なっている。また、このクローズドサイプ６２は、タイヤ周方向における両端部付近はストレート状に形成されており、タイヤ周方向における中央部はタイヤ幅方向に屈曲している。この屈曲は、タイヤ幅方向における両方向に凸になるように屈曲している。クローズドサイプ６２は、この形状でセンターリブ３１或いはセカンドリブ３２のタイヤ幅方向における中央付近に、複数がタイヤ周方向に並んで形成されている。なお、クローズドサイプ６２のタイヤ周方向における長さＱは、前記オープンサイプ６１の間隔Ｐの３〜５倍の範囲内で形成されるのが好ましい。

また、２本の内溝２１内には、ストーンイジェクタ２６が複数設けられている。このストーンイジェクタ２６は、内溝２１の溝底２４からタイヤ径方向外方に突出するように形成されており、複数がタイヤ周方向に並んで配設されている。

以上の実施の形態に係る重荷重用空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、センターリブ３１、セカンドリブ３２、ショルダーリブ３３の各トレッド面１１が接地する。その際に、外溝２２には摩耗犠牲リブ２５が設けられているので、摩耗犠牲リブ２５も接地する。このため、接地時の接地圧は摩耗犠牲リブ２５でも受けるので、セカンドリブ３２及びショルダーリブ３３の外溝２２寄りの接地圧は低減される。これにより、この部分のみが大きく摩耗することによる偏摩耗を低減でき、偏摩耗の抑制を図ることができる。

また、センターリブ３１、セカンドリブ３２、ショルダーリブ３３、内溝２１及び外溝２２を、上述した範囲になるように形成することにより、各リブ３０の剛性のバランスを向上させたり、放熱性を向上させたりすることができるので、偏摩耗や、リブ３０のもげ等の破損、即ちリブティアを抑制し、また、熱による劣化を抑制することができる。つまり、センターリブ３１の幅Ｗｃとショルダーリブ３３の幅Ｗｓｈとの関係が（Ｗｃ／Ｗｓｈ）≧０．７となるようにし、また、セカンドリブ３２の幅Ｗ₂とショルダーリブ３３の幅Ｗｓｈとの関係が（Ｗ₂／Ｗｓｈ）≧０．６５となるようにすることにより、センターリブ３１の幅やセカンドリブ３２の幅が狭くなり過ぎることによってセンターリブ３１やセカンドリブ３２の剛性が低くなり過ぎることを抑制できる。これにより、センターリブ３１やセカンドリブ３２にもげ等の損傷が発生し易くなったり、これらのリブ３０が摩耗し易くなったりすることを抑制できる。

また、センターリブ３１の幅Ｗｃとショルダーリブ３３の幅Ｗｓｈとの関係が（Ｗｃ／Ｗｓｈ）≦０．８となるようにし、また、セカンドリブ３２の幅Ｗ₂とショルダーリブ３３の幅Ｗｓｈとの関係が（Ｗ₂／Ｗｓｈ）≦０．７５となるようにすることにより、ショルダーリブ３３の剛性を確保することができる。これにより、車両走行時に大きな荷重が作用し易いショルダーリブ３３のみが大きく摩耗することを抑制できる。

従って、センターリブ３１の幅Ｗｃとセカンドリブ３２の幅Ｗ₂とショルダーリブ３３の幅Ｗｓｈとの関係が、０．７≦（Ｗｃ／Ｗｓｈ）≦０．８の範囲内で、且つ、０．６５≦（Ｗ₂／Ｗｓｈ）≦０．７５の範囲内になるようにセンターリブ３１、セカンドリブ３２、ショルダーリブ３３を形成することにより、リブティアの発生と偏摩耗の発生とを抑制することができる。

また、赤道面１８からセカンドリブ３２の中心までの距離Ｄ₁と、赤道面１８からショルダーリブ３３の中心までの距離Ｄ₂との関係が（Ｄ₂／Ｄ₁）≧２．４となるようにすることにより、セカンドリブ３２とショルダーリブ３３との双方の幅が狭くなり過ぎることを抑制できる。これにより、双方のリブ３０の剛性を確保できるので、リブティアの発生を抑制することができる。

また、赤道面１８からセカンドリブ３２の中心までの距離Ｄ₁と、赤道面１８からショルダーリブ３３の中心までの距離Ｄ₂との関係が（Ｄ₂／Ｄ₁）≦３．０となるようにすることにより、セカンドリブ３２とショルダーリブ３３とが離れ過ぎ、車両走行時にセカンドリブ３２或いはショルダーリブ３３のいずれかに大きな荷重が作用することを抑制できる。これにより、大きな荷重が作用したリブ３０の接地圧が高くなり過ぎることに起因して、そのリブ３０のみが大きく摩耗することを抑制できる。

従って、赤道面１８からセカンドリブ３２の中心までの距離Ｄ₁と、赤道面１８からショルダーリブ３３の中心までの距離Ｄ₂との関係が２．４≦（Ｄ₂／Ｄ₁）≦３．０となるように、セカンドリブ３２及びショルダーリブ３３を形成することにより、リブティアの発生と偏摩耗の発生とを抑制することができる。

また、内溝２１の溝幅Ｌ₁と外溝２２の溝幅Ｌ₂との関係が、（Ｌ₂／Ｌ₁）≧１．７となるようにすることにより、外溝２２の溝幅を所定の幅以上の幅にすることができるので、外溝２２の放熱性を確保できる。これにより、外溝２２付近のリブ３０に荷重が作用した際に発生する熱を外溝２２から放熱することができ、リブ３０の温度が上昇し過ぎることに起因する劣化を抑制できる。また、内溝２１の溝幅Ｌ₁と外溝２２の溝幅Ｌ₂との関係が、（Ｌ₂／Ｌ₁）≦３．０となるようにすることにより、内溝２１と外溝２２との溝幅の差が大きくなり過ぎることを抑制することができ、内溝２１近傍に発生した熱が放熱し難くなることに起因してこの部分が劣化することを抑制できる。従って、内溝２１の溝幅Ｌ₁と外溝２２の溝幅Ｌ₂との関係が、１．７≦（Ｌ₂／Ｌ₁）≦３．０の範囲内になるように内溝２１と外溝２２とを形成することにより、周方向溝２０による放熱性を確保することができ、熱による劣化を抑制することができる。

これらの結果、外溝２２に摩耗犠牲リブ２５を設け、センターリブ３１、セカンドリブ３２、ショルダーリブ３３、内溝２１及び外溝２２を、上述した範囲になるように形成することにより、耐偏摩耗性、耐久性、耐リブティア性を共に向上させることができる。

また、摩耗犠牲リブ２５は、１本の外溝２２に２つずつ設けているので、外溝２２に隣接するセカンドリブ３２及びショルダーリブ３３が接地した際に、セカンドリブ３２及びショルダーリブ３３付近の外溝２２寄りの接地圧を、より確実に低減することができる。これにより、この部分のみが大きく摩耗することを、より確実に抑制できる。この結果、耐偏摩耗性を向上させることができる。

また、バットレス部４０に細溝４１を形成することにより設けられたバットレス部リブ４３を設けているので、ショルダーリブ３３のショルダー部３４付近に大きな荷重が作用した場合に、ショルダーリブ３３及び細溝４１が変形し、これによりバットレス部リブ４３も接地する。このため、ショルダーリブ３３のショルダー部３４付近に作用する荷重をバットレス部リブ４３によっても受けることができるので、ショルダー部３４付近に大きな接地圧が作用することを抑制でき、この部分が大きく摩耗することを抑制できる。この結果、より確実に耐偏摩耗性を向上させることができる。

また、各リブ３０には、周方向溝２０に開口するオープンサイプ６１を複数形成しているので、周方向溝２０の近傍に大きな荷重が作用した場合に、オープンサイプ６１が形成されている部分が変形し、荷重を分散することができる。これにより、周方向溝２０の近傍の一部に大きな接地圧が作用することを抑制でき、接地圧の均一化を図ることができる。従って、周方向溝２０の近傍に大きな接地圧が作用することに起因して、この部分が大きく摩耗することを抑制できる。この結果、より確実に耐偏摩耗性を向上させることができる。

また、センターリブ３１とセカンドリブ３２にクローズドサイプ６２を複数設けることにより、これらのリブ３０に大きな荷重が作用した場合に、クローズドサイプ６２の周辺を変形させることができる。これにより、センターリブ３１やセカンドリブ３２に作用する荷重を分散することができ、接地圧の均一化を図ることができる。従って、センターリブ３１やセカンドリブ３２に大きな接地圧が作用することに起因して、この部分が大きく摩耗することを抑制できる。この結果、より確実に耐偏摩耗性を向上させることができる。また、クローズドサイプ６２はオープンサイプ６１と比較してリブ３０の変形時にサイプが開き難いので、クローズドサイプ６２内に石などが入り込み、クローズドサイプ６２近傍が破損することを抑制できる。この結果、耐偏摩耗性を向上させつつ、リブティアを抑制することができる。

また、通常の車両走行時には、トレッド面１１に対してタイヤ周方向に沿って順次荷重が作用していくが、クローズドサイプ６２はタイヤ周方向に形成しているので、荷重が作用する位置がタイヤ周方向に沿って変化した場合でも、クローズドサイプ６２は開いたり閉じたりし難い。このため、クローズドサイプ６２の端部の応力集中を低減できる。また、クローズドサイプ６２をタイヤ周方向における中央部で屈曲させることにより、クローズドサイプ６２近傍に荷重が作用した場合に変形し易くなり、接地圧の均一化を、より確実に図ることができる。この結果、耐偏摩耗性を、より向上させることができる。

また、周方向溝２０をストレート形状にしているので、周方向溝２０に屈曲部がある場合における角部など大きな荷重が作用し易く、接地圧が高くなる部分が、より少なくなっている。これにより、接地圧が高くなることにより、その部分のみが大きく摩耗する箇所を、より少なくすることができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性を向上させることができる。

図４は、実施の形態の重荷重用空気入りタイヤの変形例を示す図である。また、上述した重荷重用空気入りタイヤ１は、１本の外溝２２につき摩耗犠牲リブ２５が２つずつ設けられているが、摩耗犠牲リブ２５は１本の外溝２２につき２つ以外の数で配設されていてもよい。また、バットレス部４０には、細溝４１が設けられることによりバットレス部リブ４３が設けられているが、バットレス部リブ４３は必ずしも設けられていなくてもよい。例えば、図４に示すように、摩耗犠牲リブ２５は、１本の外溝２２に１つが形成されているのみでもよく、バットレス部４０にはバットレス部リブ４３は形成されていなくてもよい。摩耗犠牲リブ２５は、少なくとも１本の外溝２２に、少なくとも１つが配設されていればよい。また、リブ３０及び周方向溝２０は、センターリブ３１の幅Ｗｃと、セカンドリブ３２の幅Ｗ₂と、ショルダーリブ３３の幅Ｗｓｈとの関係が０．７≦（Ｗｃ／Ｗｓｈ）≦０．８の範囲内で、且つ、０．６５≦（Ｗ₂／Ｗｓｈ）≦０．７５の範囲内になるように形成され、赤道面１８からセカンドリブ３２の中心までの距離Ｄ₁と、赤道面１８からショルダーリブ３３の中心までの距離Ｄ₂との関係が２．４≦（Ｄ₂／Ｄ₁）≦３．０の範囲内になるように形成され、内溝２１の溝幅Ｌ₁と、外溝２２の溝幅をＬ₂との関係が１．７≦（Ｌ₂／Ｌ₁）≦３．０の範囲内になるように形成されていればよい。これらのように、リブ３０及び周方向溝２０を形成することにより、耐偏摩耗性、耐久性、耐リブティア性を共に向上させることができる。

図５は、実施の形態の重荷重用空気入りタイヤの変形例を示す図である。また、上述した重荷重用空気入りタイヤ１では、周方向溝２０は４本形成されているが、周方向溝２０は４本以外でもよい。例えば、図５に示すように、周方向溝２０は、トレッド面１１にタイヤ幅方向に並んで３本形成されているのみでもよい。この場合、周方向溝２０は、中央の１本が内溝７１となっており、タイヤ幅方向において内溝７１の両側に位置し、タイヤ幅方向の外方に位置する２本が外溝７２になっている。２本の外溝７２には、それぞれ１つずつ摩耗犠牲リブ２５が配設されている。また、リブ３０は内溝７１に隣接してタイヤ幅方向において内溝７１の両側に位置する２つのリブ３０はセンターリブ７５となっており、外溝７２よりもタイヤ幅方向外方に位置する２つのリブ３０はショルダーリブ７６となっている。

また、リブ３０は、タイヤ幅方向におけるセンターリブ７５の幅Ｗｃとショルダーリブ７６の幅Ｗｓｈとの関係が、０．７≦（Ｗｃ／Ｗｓｈ）≦０．８の範囲内になるように形成されており、タイヤ幅方向における赤道面１８からセンターリブ７５の中心までの距離Ｄｃと、赤道面１８からショルダーリブ７６の中心までの距離Ｄｓｈとの関係が、３．５≦（Ｄｓｈ／Ｄｃ）≦４．５の範囲内になるように形成されている。また、周方向溝２０は、内溝７１の溝幅Ｌ₁と、外溝７２の溝幅Ｌ₂との関係が、１．７≦（Ｌ₂／Ｌ₁）≦３．０の範囲内になるように形成されている。これらにより、周方向溝２０を３本にした場合でも、各リブ３０の剛性のバランスを向上させたり、放熱性を向上させたりすることができるので、偏摩耗やリブティアを抑制し、また、熱による劣化を抑制することができる。この結果、耐偏摩耗性、耐久性、耐リブティア性を共に向上させることができる。

また、周方向溝２０は、ストレート形状以外の形状で形成されていてもよい。例えば、周方向溝２０はタイヤ周方向に形成しつつ、タイヤ幅方向に周期的に連続して屈曲させ、いわゆるジグザグ形状に形成してもよい。周方向溝２０をジグザグ形状に形成することにより、ジグザグ形状の周方向溝２０に隣接するリブ３０の剛性を高くすることができる。これにより、車両走行中に縁石等に乗り上げた場合でも、もげ等の損傷が生じ難くなり、リブティアの発生を、より確実に低減することができる。この結果、より確実に耐リブティア性を向上させることができる。

また、トレッド部１０のトレッドパターンは、複数の周方向溝２０が形成されたリブパターンになっているが、トレッドパターンはリブラグパターンでもよい。即ち、ショルダーリブ３３、７６には、タイヤ幅方向に形成されたラグ溝（図示省略）を設けてもよい。ショルダーリブ３３、７６にラグ溝を設けることにより、車両走行時にトレッド部１０に発生する熱を、周方向溝２０のみでなく、ラグ溝によっても放熱することができる。これにより、熱による劣化を、より確実に抑制することができる。この結果、より確実に耐久性を向上させることができる。

以下、上記の重荷重用空気入りタイヤ１について、従来の重荷重用空気入りタイヤと本発明の重荷重用空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、耐偏摩耗性、耐久性、耐リブティア性の３項目について行なった。

試験方法は、１１Ｒ２２．５サイズの重荷重用空気入りタイヤ１をリムに組み付けて、ＪＡＴＭＡに記載の１４ＰＲ条件の荷重及び空気圧にて行なった。また、評価試験を行なう重荷重用空気入りタイヤ１は、周方向溝２０が４本形成されているものと、３本形成されているものについて行なった。各試験項目の評価方法は、耐偏摩耗性については、５万ｋｍ走行後、偏摩耗の発生具合を調査した。この調査結果を、周方向溝２０が４本形成されているものについては、後述する従来例１の重荷重用空気入りタイヤの耐偏摩耗性を１００とした指数で示し、周方向溝２０が３本形成されているものについては、後述する従来例２の重荷重用空気入りタイヤの耐偏摩耗性を１００とした指数で示した。指数が大きい程、耐偏摩耗性が優れている。

耐久性については、室内ドラム試験機にて速度６０ｋｍ／ｈで実施し、ＪＡＴＭＡに記載の１４ＰＲ条件の荷重及び空気圧にて試験を開始後、３０分ごとに荷重を５％ずつ増加させ、故障した時の負荷率を測定した。この測定結果を、周方向溝２０が４本形成されているものについては、後述する従来例１の重荷重用空気入りタイヤの負荷率を１００とした指数で示し、周方向溝２０が３本形成されているものについては、後述する従来例２の重荷重用空気入りタイヤの負荷率を１００とした指数で示した。指数が大きい程、耐久性が優れている。耐リブティア性については、据え切りを１０回繰り返した後のクラックの発生具合を調査した。この調査結果を、周方向溝２０が４本形成されているものについては、後述する従来例１の重荷重用空気入りタイヤの耐リブティア性を１００とした指数で示し、周方向溝２０が３本形成されているものについては、後述する従来例２の重荷重用空気入りタイヤの耐リブティア性を１００とした指数で示した。指数が大きい程、耐リブティア性が優れている。

試験をする重荷重用空気入りタイヤ１は、本発明が８種類、従来例が２種類となっており、これらを上記の方法で試験する。このうち、従来例１と本発明１〜４は、周方向溝２０が４本形成されており、従来例２と本発明５〜８は、周方向溝２０が３本形成されている。また、これらの重荷重用空気入りタイヤ１には、全て外溝２２、７２に摩耗犠牲リブ２５が配設されている。

これらの重荷重用空気入りタイヤ１の詳細は、従来例の一例である従来例１は、センターリブ３１の幅Ｗｃと、ショルダーリブ３３の幅Ｗｓｈとの関係が、（Ｗｃ／Ｗｓｈ）＝０．６８になっており、セカンドリブ３２の幅Ｗ₂と、ショルダーリブ３３の幅Ｗｓｈとの関係が、（Ｗ₂／Ｗｓｈ）＝０．６４になっており、赤道面１８からセカンドリブ３２の中心までの距離Ｄ₁と、赤道面１８からショルダーリブ３３の中心までの距離Ｄ₂との関係が、（Ｄ₂／Ｄ₁）＝２．３０になっており、内溝２１の溝幅Ｌ₁と、外溝２２の溝幅Ｌ₂との関係が、（Ｌ₂／Ｌ₁）＝１．５０になっている。

これに対し、本発明の一例である本発明１は、（Ｗｃ／Ｗｓｈ）＝０．７０、（Ｗ₂／Ｗｓｈ）＝０．７０、（Ｄ₂／Ｄ₁）＝２．４０、（Ｌ₂／Ｌ₁）＝２．００となっている。また、本発明２は、（Ｗｃ／Ｗｓｈ）＝０．８０、（Ｗ₂／Ｗｓｈ）＝０．７０、（Ｄ₂／Ｄ₁）＝３．００、（Ｌ₂／Ｌ₁）＝２．００となっている。また、本発明３は、（Ｗｃ／Ｗｓｈ）＝０．７５、（Ｗ₂／Ｗｓｈ）＝０．６５、（Ｄ₂／Ｄ₁）＝２．６０、（Ｌ₂／Ｌ₁）＝１．７０となっている。また、本発明４は、（Ｗｃ／Ｗｓｈ）＝０．７５、（Ｗ₂／Ｗｓｈ）＝０．７５、（Ｄ₂／Ｄ₁）＝２．６０、（Ｌ₂／Ｌ₁）＝３．００となっている。

また、従来例の一例である従来例２は、センターリブ７５の幅Ｗｃと、ショルダーリブ７６の幅Ｗｓｈとの関係が、（Ｗｃ／Ｗｓｈ）＝０．７０になっており、赤道面１８からセンターリブ７５の中心までの距離Ｄｃと、赤道面１８からショルダーリブ７６の中心までの距離Ｄｓｈとの関係が、（Ｄｓｈ／Ｄｃ）＝３．３０になっており、内溝７１の溝幅Ｌ₁と、外溝７２の溝幅Ｌ₂との関係が、（Ｌ₂／Ｌ₁）＝１．１０になっている。

これに対し、本発明５は、（Ｗｃ／Ｗｓｈ）＝０．７０、（Ｄｓｈ／Ｄｃ）＝３．５０、（Ｌ₂／Ｌ₁）＝２．５０となっている。また、本発明６は、（Ｗｃ／Ｗｓｈ）＝０．８０、（Ｄｓｈ／Ｄｃ）＝４．５０、（Ｌ₂／Ｌ₁）＝２．５０となっている。また、本発明７は、（Ｗｃ／Ｗｓｈ）＝０．７５、（Ｄｓｈ／Ｄｃ）＝４．００、（Ｌ₂／Ｌ₁）＝１．７０となっている。また、本発明８は、（Ｗｃ／Ｗｓｈ）＝０．７５、（Ｄｓｈ／Ｄｃ）＝４．００、（Ｌ₂／Ｌ₁）＝３．００となっている。

これらの従来例１及び従来例２、本発明１〜８の重荷重用空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を表１及び表２に示す。表１は、従来例１、本発明１〜４の試験結果を表示しており、表２は、従来例２、本発明５〜８の試験結果を表示している。

表１及び表２に示した上記の試験結果で明らかなように、複数の周方向溝２０を有する場合において少なくとも１本の外溝２２、７２に摩耗犠牲リブ２５を配設し、リブ３０や周方向溝２０の形状を適切な形状にすることにより、耐偏摩耗性、耐久性、耐リブティア性を共に向上させることができる。

具体的には、周方向溝２０が４本形成されている場合には、センターリブ３１の幅Ｗｃと、セカンドリブ３２の幅Ｗ₂と、ショルダーリブ３３の幅Ｗｓｈとの関係が、０．７≦（Ｗｃ／Ｗｓｈ）≦０．８の範囲内で、且つ、０．６５≦（Ｗ₂／Ｗｓｈ）≦０．７５の範囲内になり、赤道面１８からセカンドリブ３２の中心までの距離Ｄ₁と、赤道面１８からショルダーリブ３３の中心までの距離Ｄ₂との関係が、２．４≦（Ｄ₂／Ｄ₁）≦３．０の範囲内になり、内溝２１の溝幅Ｌ₁と、外溝２２の溝幅Ｌ₂との関係が、１．７≦（Ｌ₂／Ｌ₁）≦３．０の範囲内になるように形成することにより、耐偏摩耗性、耐久性、耐リブティア性を共に向上させることができる。

また、周方向溝２０が３本形成されている場合には、センターリブ７５の幅Ｗｃと、ショルダーリブ７６の幅Ｗｓｈとの関係が、０．７≦（Ｗｃ／Ｗｓｈ）≦０．８の範囲内になり、赤道面１８からセンターリブ７５の中心までの距離Ｄｃと、赤道面１８からショルダーリブ７６の中心までの距離Ｄｓｈとの関係が、３．５≦（Ｄｓｈ／Ｄｃ）≦４．５の範囲内になり、内溝７１の溝幅をＬ₁と、外溝７２の溝幅をＬ₂との関係が、１．７≦（Ｌ₂／Ｌ₁）≦３．０の範囲内になるように形成することにより、耐偏摩耗性、耐久性、耐リブティア性を共に向上させることができる。

以上のように、本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、複数の周方向溝が形成されている場合に有用であり、特に、周方向溝が４本または３本形成されている場合に適している。

この発明に係る重荷重用空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図１のＡ部詳細図である。 図１のＢ−Ｂ矢視図である。 実施の形態の重荷重用空気入りタイヤの変形例を示す図である。 実施の形態の重荷重用空気入りタイヤの変形例を示す図である。

符号の説明

１ 重荷重用空気入りタイヤ
１０ トレッド部
１１ トレッド面
１２ ベルト層
１３ サイドウォール部
１４ カーカス
１５ インナーライナ
１８ 赤道面
２０ 周方向溝
２１ 内溝
２２ 外溝
２３ 溝底
２４ 溝底
２５ 摩耗犠牲リブ
２６ ストーンイジェクタ
３０ リブ
３１ センターリブ
３２ セカンドリブ
３３ ショルダーリブ
３４ ショルダー部
４０ バットレス部
４１ 細溝
４２ 溝壁
４３ バットレス部リブ
５０ プロファイルライン
５１ 法線
５２ 延長線
６１ オープンサイプ
６２ クローズドサイプ
７１ 内溝
７２ 外溝
７５ センターリブ
７６ ショルダーリブ

Claims (10)

1. トレッド部の表面であるトレッド面にタイヤ周方向に形成された４本の周方向溝を有すると共に前記４本の周方向溝によって区画され、且つ、タイヤ周方向に形成された複数のリブを有しており、４本の前記周方向溝のうちタイヤ幅方向外方に位置する前記周方向溝である２本の外溝のうち少なくとも１本の前記外溝には、タイヤ周方向に形成された溝内リブが設けられている重荷重用空気入りタイヤにおいて、
   前記４本の周方向溝のうちタイヤ幅方向における内側の２本の前記周方向溝は内溝として形成されており、
   前記複数のリブのタイヤ幅方向における幅は、前記複数のリブのうち前記外溝よりもタイヤ幅方向外方に位置する前記リブであるショルダーリブの幅をＷｓｈとし、前記複数のリブのうち前記２本の内溝間に位置する前記リブであるセンターリブの幅をＷｃとし、前記複数のリブのうち前記リブを介して隣接する前記内溝と前記外溝との間に位置する前記リブであるセカンドリブの幅をＷ₂とした場合に、０．７≦（Ｗｃ／Ｗｓｈ）≦０．８の範囲内で、且つ、０．６５≦（Ｗ₂／Ｗｓｈ）≦０．７５の範囲内になるように形成されており、
   タイヤ幅方向における前記セカンドリブと前記ショルダーリブとの位置は、赤道面からタイヤ幅方向における前記セカンドリブの中心までの距離をＤ₁とし、前記赤道面からタイヤ幅方向における前記ショルダーリブの中心までの距離をＤ₂とした場合に、２．４≦（Ｄ₂／Ｄ₁）≦３．０の範囲内になるように形成されており、
   前記内溝の溝幅と前記外溝の溝幅は、前記内溝の溝幅をＬ₁とし、前記外溝の溝幅をＬ₂とした場合に、１．７≦（Ｌ₂／Ｌ₁）≦３．０の範囲内になるように形成されていることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記センターリブと前記セカンドリブとにはクローズドサイプが複数形成されていることを特徴とする請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記クローズドサイプは、タイヤ周方向に形成されており、且つ、タイヤ周方向における中央部でタイヤ幅方向に屈曲していることを特徴とする請求項２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. トレッド部の表面であるトレッド面にタイヤ周方向に形成された３本の周方向溝を有すると共に前記３本の周方向溝によって区画され、且つ、タイヤ周方向に形成された複数のリブを有しており、３本の前記周方向溝のうちタイヤ幅方向外方に位置する前記周方向溝である２本の外溝のうち少なくとも１本の前記外溝には、タイヤ周方向に形成された溝内リブが設けられている重荷重用空気入りタイヤにおいて、
   前記３本の周方向溝のうちタイヤ幅方向における中央の１本の前記周方向溝は内溝として形成されており、
   前記複数のリブのタイヤ幅方向における幅は、前記複数のリブのうち前記外溝よりもタイヤ幅方向外方に位置する前記リブであるショルダーリブの幅をＷｓｈとし、前記複数のリブのうち前記内溝に隣接してタイヤ幅方向において前記内溝の両側に位置する前記リブであるセンターリブの幅をＷｃとした場合に、０．７≦（Ｗｃ／Ｗｓｈ）≦０．８の範囲内になるように形成されており、
   タイヤ幅方向における前記センターリブと前記ショルダーリブとの位置は、赤道面からタイヤ幅方向における前記センターリブの中心までの距離をＤｃとし、前記赤道面からタイヤ幅方向における前記ショルダーリブの中心までの距離をＤｓｈとした場合に、３．５≦（Ｄｓｈ／Ｄｃ）≦４．５の範囲内になるように形成されており、
   前記内溝の溝幅と前記外溝の溝幅は、前記内溝の溝幅をＬ₁とし、前記外溝の溝幅をＬ₂とした場合に、１．７≦（Ｌ₂／Ｌ₁）≦３．０の範囲内になるように形成されていることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記複数のリブには、前記周方向溝に開口したサイプであるオープンサイプが複数形成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
6. 前記ショルダーリブのタイヤ幅方向外方にはバットレス部が位置しており、前記バットレス部には、前記トレッド面の法線に対し２０°〜６０°の範囲内で傾斜した細溝によって形成されたバットレス部リブが設けられていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
7. 前記溝内リブは、１本の外溝につき２つ設けたことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
8. 前記周方向溝は、ストレート形状であることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
9. 前記周方向溝は、ジグザグ形状であることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
10. 前記ショルダーリブには、タイヤ幅方向に形成されたラグ溝が設けられていることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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