JP2006322571A - フローティングキャリパ型ディスクブレーキ - Google Patents

Abstract

【課題】 安価且つ軽量な構造で、サポート３ａの変形を十分に抑える。
【解決手段】 サポート３ａを、ロータよりもインナ側に外れた位置に配置されるインナ側取付部材１９と、このインナ側取付部材１９のロータの周方向両端部に結合した一対のトルク受け部材２０ａ、２０ｂとから構成する。これら各トルク受け部材２０ａ、２０ｂのアウタ側端部の、ロータの径方向内端寄り部分に設けた第二部分２７、２７に、その先端部がロータの外径側に屈曲した断面Ｌ字形の引きアンカ部２８、２８を設ける。これら各引きアンカ部２８、２８に、アウタ側のパッド１０ｂに設けた係合突部３９、３９を、ロータの周方向に対向させる。
【選択図】 図９

Description

この発明に係るフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、自動車等の車両の制動を行なう為に利用する。

自動車等の車両の制動を行なう為のディスクブレーキとして従来から、サポートに対しキャリパを軸方向の変位を自在に支持すると共に、このキャリパのうち、ロータに関して片側のみにシリンダ及びピストンを設けたフローティングキャリパ型のものが、従来から広く知られ、実際に広く使用されている。

このフローティングキャリパ型のものは、キャリパの保持方法及び摺動方法の違いにより種々の構造があるが、例えば、現在主流となっているピンスライド型と呼ばれる構造は、サポートに対しキャリパを、案内ピンにより変位自在に支持している。図２９〜３０は、この様なピンスライド型の構造のうちの特許文献１に記載されたものを示している。このピンスライド型のフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、制動時には、車輪（図示せず）と共に回転するロータ１に対しキャリパ２を変位させる。車両への組み付け状態では、このロータ１の一側に隣接させる状態で設けるサポート３を、取付孔４を介して車体（図示せず）に固定する。又、このサポート３に上記キャリパ２を、上記ロータ１の軸方向に変位可能に支持している。

この為に、上記ロータ１の回転方向に関する上記キャリパ２の幅方向両端部に一対の案内ピン５を、同じく上記サポート３の両端部に一対の案内孔６を、それぞれ上記ロータ１の中心軸に対し平行に設けている。そして、上記両案内ピン５を上記両案内孔６内に、軸方向の摺動自在に挿入している。これら両案内ピン５の基端部外周面と上記両案内孔６の開口部との間には、防塵用のブーツ７、７を設けている。

又、上記サポート３の、上記ロータ１の周方向に離隔した両端部に、回入側、回出側両係合部８、９を、それぞれ設けている。これら各係合部８、９は、上記ロータ１の外周部を図２９の上下方向に跨ぐ様に先端がＵ字形に屈曲しており、これら両係合部８、９にパッド１０ａ、１０ｂを構成するプレッシャプレート１１、１１の両端部を、上記ロータ１の軸方向に摺動可能に係合させている。又、上記パッド１０ａ、１０ｂを跨ぐ様に、シリンダ部１２と爪部１３とを有するキャリパ２を配置している。又、このシリンダ部１２に、インナ側（車両の幅方向内側で図２９の上側）のパッド１０ａを上記ロータ１に対し押圧するピストン１４を、液密に嵌装している。

制動を行なう場合には、上記シリンダ部１２内に圧油を送り込み、上記ピストン１４により上記インナ側のパッド１０ａのライニング１５を、上記ロータ１の内側面に、図２９の上から下に押し付ける。すると、この押し付け力の反作用として上記キャリパ２が、上記両案内ピン５と上記両案内孔６との摺動に基づいて、図２９の上方に変位し、上記爪部１３がアウタ側（車両の幅方向外側で図２９の下側）のパッド１０ｂのライニング１５を、上記ロータ１の外側面に押し付ける。この結果、このロータ１が内外両側面側から強く挟持されて、制動が行なわれる。

上述の図２９〜３０に示した構造の場合には、サポート３に設けた回入側、回出側各係合部８、９に、各パッド１０ａ、１０ｂを構成するプレッシャプレート１１、１１の端部を係合させている。この為、車両の前進状態での制動時にこれら各パッド１０ａ、１０ｂに生じる制動トルクが、上記各係合部８、９のうち、ロータ１の回転方向（図２９、３０に矢印イで示す方向）前側に位置する回出側係合部９のみによりサポート３に受けられる。この場合、回出側係合部９の強度確保を特に考慮しない場合には、この回出側係合部９が制動時に制動トルクを受ける事により変形し易くなる。これに対して、上述の図２９〜３０に示した構造の場合には、上記回入側、回出側両係合部８、９のアウタ側端部同士を補強部１８により連結している。この為、この補強部１８の剛性を確保する事により、回出側係合部９の変形を抑える事ができる。但し、この補強部１８の剛性を高くする為に、この補強部１８の断面積を大きくすると、重量が嵩む原因となる。又、この補強部１８が存在する事は、フローティングキャリパ型ディスクブレーキの大幅な重量軽減を図る事を考えた場合に妨げとなり、又、ホイールとのスペース確保が難しい。この為、軽量化を安価に図れる構造で、制動時のサポート３の変形を十分に抑える事ができる構造の実現が望まれている。
尚、本発明に関連する先行技術文献として、特許文献１の他に、特許文献２〜５がある。

特開平３−１９４２２４号公報 特開昭５４−１５６９７２号公報 実開昭５４−３０１８０号公報 特開２００１−１９３７６９号公報 実開昭５７−１６５８３０号公報

本発明のフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、上述の様な事情に鑑みて、安価且つ軽量な構造で、制動時のサポートの変形を十分に抑えるべく発明したものである。

本発明のフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、従来から知られているフローティングキャリパ型ディスクブレーキと同様に、サポートと、一対のパッドと、キャリパとを備える。
このうちのサポートは、車輪と共に回転するロータに隣接して車体に固定される。
又、上記一対のパッドは、このロータの軸方向両側に配置されると共に、上記サポートによりこのロータの軸方向への移動可能に案内されている。
又、上記キャリパは、上記ロータと一対のパッドとを跨ぐブリッジ部の一方に設けられた爪部と、このブリッジ部の他方に設けられてピストンが嵌装されるシリンダ部とを有する。
そして、このピストンの押し出しに伴い、上記一対のパッドを上記ロータの側面に押圧して制動を行なう。
特に、本発明のフローティングキャリパ型ディスクブレーキに於いては、上記サポートが、上記ロータよりもインナ側に外れた位置に配置されるインナ側取付部材と、このインナ側取付部材の上記ロータの周方向両端部に結合された一対のトルク受け部材とから成る。又、これら一対のトルク受け部材のうちの少なくとも一方のトルク受け部材に、その先端部が上記ロータの径方向に屈曲した引きアンカ部を設けている。そして、この引きアンカ部の先端部内側面である上記ロータの周方向側面と、上記各パッドのうちの少なくとも一方のパッドの一端部に設けた係合部とを、上記ロータの周方向に対向させている。

上述の様に構成する本発明のフローティングキャリパ型ディスクブレーキの場合、一対のトルク受け部材のうち、他方のトルク受け部材のロータの回転方向後側面により、上記一方のパッドに加わる制動トルクの一部を受け持つ様にする事により、この制動トルクが比較的大きくなった場合に、一方のトルク受け部材に設けた引きアンカ部の先端部でも、上記制動トルクの一部を受け持つ事ができる。この為、上記サポートの一部に集中して過大な制動トルクが加わる事を防止でき、このサポートの変形を十分に抑える事ができる。しかも、一対のトルク受け部材のアウタ側端部同士を連結する補強部をなくす事ができるか、又は補強部が存在する場合でもこの補強部の断面積を小さくできる為、サポートの変形を抑えつつ軽量化を図る事が可能になり、ホイールとのスペースも確保し易い。

しかも、本発明の場合には、上記一方のトルク受け部材を小部品とする事ができる為、この一方のトルク受け部材が引きアンカ部を有する複雑な形状となるのにも拘らず、引き抜き、押し出し成形等による異形成形により、引きアンカ部を形成する作業を行ない易くなる。これに対して、一体形状の大型のサポートの一部に引きアンカ部を形成する場合には、切削加工により引きアンカ部を形成する必要があり、加工時間が長くなるだけでなく、狭い空間に切削工具の刃先を入れなければならず、加工作業が困難である。本発明によればこの様な不都合をなくせる。この結果、本発明によれば、安価且つ軽量な構造で、制動時のサポートの変形を十分に抑える事ができる。

本発明を実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した様に、キャリパを、このキャリパと一対のパッドとの間に設けた支持手段により、各パッドに対するロータの軸方向への移動を可能にしつつ、サポートに対する係脱を可能に各パッドに支持する。

この好ましい構成の場合、各パッドをサポートに支持する事により、前述の図２９〜３０に示した従来構造の場合と異なり、サポートに対しキャリパをロータの軸方向に移動可能とする為に、このキャリパに結合した案内ピンとサポートに形成した案内孔とを摺動させる構造とする必要がなくなる。この為、上記案内ピンをこのキャリパに結合する為にボルトを使用したり、キャリパにこのボルトを挿通する為の通孔を形成したり、サポートに上記案内孔を形成する必要がなくなり、更に軽量で、且つ安価な構造を得られる。特に、案内孔を形成する場合には、この案内孔の内周面を精度良く加工すると言った面倒な加工作業が必要になるが、請求項２に記載した構成によれば、この様な不都合をなくせる。

又、より好ましくは、上記支持手段を、一対のパッドとの係合により、上記ロータの径方向外側への移動を規制された保持部材と、上記キャリパのブリッジ部に上記ロータの径方向に貫通する状態で設けられた開口部に挿通させたこの保持部材に係合して、上記キャリパの上記ロータの径方向への移動を規制する係止部材とにより構成する。
このより好ましい構成によれば、キャリパを各パッドに対しロータの軸方向への移動可能に案内する為に、このキャリパや各パッドに案内ピン挿通用の孔部を形成せずに済み、コストの低減をより図り易くなる。

又、より好ましくは、請求項３に記載した様に、一対のトルク受け部材のうち、少なくとも一方のトルク受け部材の長さ方向両端部のうちの少なくとも一端部に引きアンカ部を有するアンカ部を設ける。これと共に、このアンカ部に、ロータの径方向に互いに向かい合う二面の内壁面と、このロータの周方向に互いに向かい合う二面の内壁面とを有する凹溝を設け、更に、この凹溝と、一方のパッドを構成するプレッシャプレートの一端部に設けた係合部とを係合可能とする。
この好ましい構成の場合、引きアンカ部を有するアンカ部が複雑な形状となる。この為、サポートを、ロータよりもインナ側に外れた位置に配置されるインナ側取付部材と、このインナ側取付部材のロータの周方向両端部に結合された一対のトルク受け部材とから構成したものを採用する事により、上記アンカ部を有するトルク受け部材の加工作業を容易に行なえ、製造コストを抑える事ができると言った効果が顕著になる。

又、より好ましくは、請求項４に記載した様に、引きアンカ部を、少なくとも一方のトルク受け部材の、ロータに関してアウタ側のみに設ける。
このより好ましい構成によれば、トルク受け部材を成形する作業が、圧造加工（ヘッダー加工）により容易に行なえる。これに対して、請求項４に記載した構成の場合と異なり、トルク受け部材のロータに関してインナ、アウタ両側に一対の引きアンカ部を設けた場合には、これら両引きアンカ部の間にロータを跨ぐ様に凹んだ凹部を設ける必要がある。この場合には、トルク受け部材を構成する素材に加工の為のパンチを、引きアンカ部となる部分の側方から押し付ける事が困難になり、トルク受け部材を圧造加工により成形する事ができない。請求項４に記載した構成によれば、トルク受け部材の１個所のみに引きアンカ部を設ければ良く、上記ロータを跨ぐ様に凹んだ凹部を設ける必要がなくなる為、トルク受け部材を圧造加工により容易に成形できる。
又、各パッドからトルク受け部材に制動トルクが加わる場合、このトルク受け部材がインナ側取付部材の取付部を支点として、アウタ側のパッドからの距離が長く、アウタ側に作用するモーメントが大きい。更に、アウタ側部分同士を連結する補強部をなくすと、アウタ側でインナ側よりも大きく変位する。請求項４に記載した構成によれば、このアウタ側で、制動トルクを一対のトルク受け部材により分担して受け持たせる事ができる為、サポートの変形をより有効に抑える事ができる。これに対して、トルク受け部材のインナ、アウタ両側のうち、インナ側にだけ引きアンカ部を設けて、インナ側だけで制動トルクを一対のトルク受け部材により分担して受け持たせる様にした場合には、インナ側のパッドからトルク受け部材に加わる力の作用点とインナ側取付部材の取付部との距離が近く、インナ側に作用するモーメントが小さいので、分担して受け持たせた事による効果は小さく、サポートのアウタ側部分の変位を抑える効果としては不十分である。この為、サポートの変形を有効に抑える事は難しい。請求項４に記載した構成によれば、この様な不都合をなくす事ができ、サポートの変形を有効に抑える事ができる。

又、より好ましくは、請求項５に記載した様に、上記引きアンカ部を、上記各トルク受け部材のうち、車両が前進する場合にロータの回転方向で後側（回入側）となるトルク受け部材の、ロータに関してアウタ側のみに設ける。
このより好ましい構成によれば、サポートに引きアンカ部を１個のみ設ければ良く、トルク受け部材の製造作業をより容易に行なえる。尚、サポートのうち、車両が前進する場合にロータの回転方向で前側（回出側）に引きアンカ部を設けた場合には、この引きアンカ部により制動トルクを受け持つ場合が車両が後進する場合の制動時のみと頻度が少なくなり、しかも、後進の場合の制動トルクは通常小さくて済む。この為、引きアンカ部が回出側に存在しない事による影響は実用上小さい。

又、より好ましくは、請求項６に記載した様に、上記トルク受け部材に装着したパッドクリップにより、キャリパにロータの径方向外側且つ周方向に向いた弾力を付与する。
このより好ましい構成によれば、サポートに対する各パッドのがたつきを抑える機能を有するパッドクリップにより、キャリパのがたつきを抑える事ができる。この為、このキャリパのがたつきを抑える為に、ホールドスプリング等、上記パッドクリップとは別の部材を設ける必要がなくなり、部品点数の削減を図れる。又、パッドクリップは、従来から行なわれている方法と同様の方法により、サポートにキャリパを組み付ける以前に、このサポートに容易に取り付ける事ができる。又、サポートにキャリパを組み付ける場合には、このキャリパを、サポートに装着したパッドクリップに弾力に抗して押し付けつつ組み付ければ良く、サポートのロータの周方向両端部の上面に載置して、キャリパに径方向外方に向いた弾力を付与する、ホールドスプリングの様に、脱落しない様、手で抑える等の余計な配慮をする必要がない。この為、組み付け性の向上を図れる。

又、より好ましくは、請求項７に記載した様に、上記キャリパの、ロータの周方向に関する両端部に一対の弾性部材を、このロータの外周を跨ぐ状態でこのキャリパに対し脱着自在に係止する。これと共に、これら各弾性部材をサポートに弾性的に押し付ける事により、これら各弾性部材により上記キャリパに、上記ロータの径方向外側且つ周方向に向いた弾力を付与する。
このより好ましい構成によれば、各弾性部材によりキャリパのがたつきを抑える事ができると共に、ディスクブレーキの制動時でも、キャリパと弾性部材とを互いに摺接させずに済む。この為、キャリパのがたつきを抑える為に弾性部材の一部をこのキャリパに押し付けつつ摺接させる場合と異なり、この弾性部材の摺接用の加工面をキャリパに設ける必要がなくなる為、この加工面を精度良く仕上げると言った加工作業が不要になる。しかも、上記キャリパに係止した弾性部材を線材製とした場合には、これら各弾性部材とサポートとの摺接部を線状にでき、サポートに対するキャリパの、ロータの軸方向への変位をより円滑に行なえる。

図１〜１５は、請求項１〜４、６に対応する、本発明の実施例１を示している。これら各図のうち、図１〜５、１３はフローティングキャリパ型ディスクブレーキの完成品の状態を、図６〜１２はこのディスクブレーキの組立途中の状態を、それぞれ示している。本実施例のフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、サポート３ａと、一対のパッド１０ａ、１０ｂと、キャリパ２ａとを備える。このうちのキャリパ２ａは、車輪と共に回転するロータ１と一対のパッド１０ａ、１０ｂとを跨ぐブリッジ部１７の一方に設けられた爪部１３と、このブリッジ部１７の他方に設けられてピストン１４が嵌装されるシリンダ部１２とを有する。又、上記両パッド１０ａ、１０ｂは、ロータ１の軸方向両側に配置した状態で、上記サポート３ａに、このロータ１の軸方向（図２の左右方向、図３〜５、１３〜１５の表裏方向）の摺動を可能に案内支持している。

特に、本実施例の場合には、上記サポート３ａを、図６〜８に詳示する様に構成している。即ち、このサポート３ａは、上記ロータ１よりもインナ側（車両の幅方向中央側で、図１、２、６、８〜１２の右側、図３、５、７、１３の表側、図４、１４、１５の裏側）に外れた位置に配置されるインナ側取付部材１９と、このインナ側取付部材１９とは別の部材である、一対のトルク受け部材２０ａ、２０ｂとを備え、上記インナ側取付部材１９のロータ１の周方向両端部にこれら両トルク受け部材２０ａ、２０ｂを結合固定している。このうちのインナ側取付部材１９は、一定の厚さを有する鋼板等の金属板を略Ｕ字形の平板状に形成したもので、下端部に一対の取付孔４、４を、上記ロータ１の軸方向に貫通する状態で形成している。上記インナ側取付部材１９は、これら一対の取付孔４、４を介して、上記ロータ１に隣接して車体に固定される。

又、上記インナ側取付部材１９の、上記ロータ１の周方向両端部に一対の結合用腕部２１、２１を設けている。そして、これら結合用腕部２１、２１の先端部に、上記ロータ１の中心軸に対し平行な一対の通孔２２、２２を形成している。これら各通孔２２、２２は、ロータ１の直径方向に関してこのロータ１の外周縁よりも外側に外れた位置に形成している。

一方、上記各トルク受け部材２０ａ、２０ｂは、図６〜７に詳示する様に、鋼等の金属により造ったもので、これら各トルク受け部材２０ａ、２０ｂ同士で互いに対向する内側に設けた、ロータ１の軸方向（図６の左右方向、図７の表裏方向）に長いアンカ部２３ａ、２３ｂと、このアンカ部２３ａ、２３ｂのアウタ寄り（車両の幅方向外寄りで、図１、２、６、８〜１２の左寄り、図３、５、７、１３の裏寄り、図４、１４、１５の表寄り）で、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂ同士で互いに離れる側の外側に一体成形する状態で連結した腕部２４ａ、２４ｂとを備える。又、これら腕部２４ａ、２４ｂのインナ側面（図６の右側面、図７の表側面）に挿入用突部２５、２５を、ロータ１の軸方向に突出形成する状態で設けている。

又、上記各アンカ部２３ａ、２３ｂは、ロータ１の径方向に関する外端部である、上端部に設けた断面Ｌ字形の第一部分２６と、この第一部分２６のアウタ側端部でロータ１の径方向に関する内端側である、下端側に突出させた第二部分２７とを備える。又、この第二部分２７の下端部（ロータ１の径方向内端部）に、相手トルク受け部材２０ｂ（又は２０ａ）側に突出させ、その先端部をロータ１の径方向外側に向け屈曲させて成る、断面Ｌ字形の引きアンカ部２８を設けている。又、上記第一部分２６の上端部に、相手トルク受け部材２０ｂ（又は２０ａ）側に突出させた係止突部２９を、長さ方向全長に亙り設けている。この構成により、上記各トルク受け部材２０ａ、２０ｂのアウタ側端部の内側に、ロータ１の径方向に離隔した互いにほぼ平行な第一、第二の内壁面３０、３１と、ロータ１の周方向に離隔した互いにほぼ平行な第三、第四の内壁面３２、３３とを有する第一の凹溝３４、３４が形成される。又、上記各腕部２４ａ、２４ｂのインナ側端部の下側面に、ロータ１の外周縁部との干渉を防止する為の段部３５を形成している。

それぞれが上述の様に構成する各トルク受け部材２０ａ、２０ｂは、次の様にして前記インナ側取付部材１９に結合し、サポート３ａを構成する。先ず、このインナ側取付部材１９の各結合用腕部２１、２１の先端部に形成した各通孔２２、２２に、上記各トルク受け部材２０ａ、２０ｂに設けた挿入用突部２５、２５を挿入する。言い換えれば、これら各通孔２２、２２と各挿入用突部２５、２５とを凹凸係合させる。これと共に、各結合用腕部２１、２１の先端部の内側面（インナ側取付部材１９の幅方向中央側となる面）に形成した断面Ｌ字形の段部３６、３６の内側に、上記各トルク受け部材２０ａ、２０ｂに設けたアンカ部２６、２６のインナ側端部を進入させる。そしてこの状態で、上記挿入用突部２５、２５のインナ側端部で上記各通孔２２、２２から突出させた部分をかしめ広げる事で、かしめ部６５、６５を形成する事により、上記挿入用突部２５、２５を上記インナ側取付部材１９にかしめ固定している。又、この状態で、各アンカ部２６、２６のインナ側端部の断面Ｌ字形の内面と、上記各段部３６の下方に連続する断面Ｌ字形の第二の段部３７の内側面及び上面とにより、断面略コ字形の一対の第二の凹溝３８、３８（図３、１３）を構成している。これら各第二の凹溝３８、３８は、ロータ１の径方向外端側に位置する第一の内壁面４２と、この第一の内壁面４２とほぼ平行な第二の内壁面である、上記第二の段部３７の上面と、これら第一の内壁面４２と第二の段部３７の上面とにより挟まれた第三の内壁面４４とを有する。そして、上記各第二の凹溝３８、３８に、インナ側のパッド１０ａを構成するプレッシャプレート１１の両端部に設けた係合部である、略Ｔ字形の係合突部３９、３９を係合自在としている。

又、上記各トルク受け部材２０ａ、２０ｂのアウタ側端部に設けた第一の凹溝３４、３４に、アウタ側のパッド１０ｂを構成するプレッシャプレート１１の両端部に設けた係合部である、略Ｔ字形の係合突部３９、３９を係合自在としている。そして、上記アウタ側のパッド１０ｂを構成するプレッシャプレート１１の両端部に設けた係合突部３９、３９の、パッド１０ｂの幅方向中央側面と、前記各引きアンカ部２８、２８の先端部内側面である、第四の内壁面３３、３３とを、ロータ１の周方向に対向させる。

又、この様に構成するサポート３ａに一対のパッドクリップ４０、４０を、上記各第一、第二の凹溝３４、３８の内面と、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂのこれら各凹溝３４、３８同士の間部分とを覆う様に装着している。上記各パッドクリップ４０、４０は、図８、１３に詳示する様に、ステンレス鋼板等の、良好な耐食性及び弾性を有する金属板により一体に造っている。これら各パッドクリップ４０、４０は、非制動時に上記各パッド１０ａ、１０ｂがサポート３ａに対しがたつくのを抑える役目を有すると共に、これら各パッド１０ａ、１０ｂを構成するプレッシャプレート１１、１１と上記サポート３ａとの摺動部が錆び付くのを防止する機能を有する。又、各パッドクリップ４０、４０の上端部に、押圧用弾性部４１、４１を設けている。これら各押圧用弾性部４１、４１は、各パッドクリップ４０、４０をサポート３ａに装着した状態で、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂの上面からその基端部が上方に延出する。この様な各押圧用弾性部４１、４１は、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂの上面に押し付け可能な３本の脚部４６、４６と、これら各脚部４６、４６の先端部同士を連結する押圧片４７、４７とを備える。このうちの各脚部４６、４６は、上記パッドクリップ４０、４０の本体部４８、４８の上端部で装着側（各パッドクリップ４０、４０同士で互いに離れる側で、図１３の右側）に向け曲がった部分にそれぞれの基端部を連結しており、それぞれが装着側に伸びた部分の中間部をＵ字形に折り返し、反装着側（各パッドクリップ４０、４０同士で互いに近づく側で、図１３の左側）に伸びた部分の先端寄り部分を、ロータ１の径方向内側である下側且つ反装着側に向け折り曲げている。又、上記押圧片４７、４７は、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂの全長よりも長い断面Ｓ字形で、上記各脚部４６、４６の先端部同士を連結している。

この様な各パッドクリップ４０、４０は、サポート３ａに、前記各第一、第二の凹溝３４、３８の内面と、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂのこれら各凹溝３４、３８同士の間部分とを覆う様に装着する。又、この状態で、上記各押圧用弾性部４１、４１の各脚部４６、４６の下面を各トルク受け部材２０ａ、２０ｂの上面に押し付けると共に、各脚部４６、４６の先端寄り部分及び押圧片４７を、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂの上端部内側面（図１３の左側面）から内方（図１３の左方）に突出させる。これら各押圧片４７は、後述する様に、サポート３ａにキャリパ２ａを、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂの間部分に配置する様に支持した状態で、キャリパ２ａの幅方向両側面及びこの両側面に設けた段部４９、４９の下面に弾性的に押し付ける。

又、各パッドクリップ４０、４０のインナ側端部で、上記各第二の凹溝３８、３８の内面を覆うロータ１の径方向内端寄り（下端寄り）部分の先端部に、ロータ１の径方向外側（上側）に向け折り曲げた折り曲げ部５０を設けている。そして、各パッドクリップ４０、４０をサポート３ａに装着した状態で、各パッド１０ａ、１０ｂのプレッシャプレート１１、１１の両端部に設けた係合突部３９、３９を、前記各第一、第二の凹溝３４、３８に、上記各パッドクリップ４０、４０を介して、上記ロータ１の軸方向への移動を可能に係合自在としている。

又、上記サポート３ａは、前記インナ側取付部材１９に設けた取付孔４、４に挿通した図示しないボルトにより、やはり図示しない懸架装置を構成するナックルに結合固定する。これにより、上記サポート３ａは、ロータ１に隣接して車体に固定される。又、この状態で、このサポート３ａは、このロータ１の外周部を、図２の左右方向に跨ぐ様に配置される。

又、前記キャリパ２ａは、上記サポート３ａに支持した各パッド１０ａ、１０ｂに対し、これらキャリパ２ａと各パッド１０ａ、１０ｂとの間に設けた支持手段５１により、上記ロータ１の軸方向への移動を可能に支持している。この支持手段５１は、金属板を断面略コ字形に曲げ形成すると共に、下方に開口する両端縁部を互いに近づく方向に曲げ形成する事により造った保持部材５２と、この保持部材５２の内側に挿通自在な係止部材である、ロックプレート５３とから成る。そして、上記各パッド１０ａ、１０ｂを構成するプレッシャプレート１１の幅方向中央部に設けた断面略Ｔ字形の突部５４を、上記保持部材５２に、ロータ１の軸方向への相対移動を可能に内嵌している。又、この保持部材５２を構成する底板部５５の中央部に、ロータ１の軸方向に長い長孔５６を形成している。又、保持部材５２の開口端縁部に設けた一対の折り曲げ片７４、７４により、各パッド１０ａ、１０ｂの突部５４の先端部が保持部材５２の内側からロータ１の径方向内側に抜け出る事を阻止している。

又、保持部材５２に上記各プレッシャプレート１１の突部５４を内嵌した状態で、キャリパ２ａのブリッジ部１７の中央部に形成した透孔５７内に保持部材５２を、ロータ１の径方向に関して内方から外方に向け挿通させている。そして、この保持部材５２の底板部５５寄り部分を、ブリッジ部１７の外面で上記透孔５７の開口端両側部分に設けた溝部５８の底面及び段部５９の上面から外側に突出させている。そして、上記保持部材５２のこの外側に突出させた部分の内側に、ブリッジ部１７の外面に載置した上記ロックプレート５３を、ロータ１の軸方向に挿入している。このロックプレート５３は、金属板製で、図１２に詳示する様に、本体部６０と、本体部６０の幅方向両側縁の長さ方向一端寄り部分（図１２の左端寄り部分）に同方向に曲げ形成した一対の腕部６１と、この本体部６０の長さ方向一端縁（図１２の左端縁）に設けた断面Ｌ字形の折り曲げ片６２とを備える。又、本体部６０の中央部に形成したロータ１の軸方向に長いコ字形の切り欠き６３の内側部分の先端部をロータ１の径方向外側に曲げ形成する事により、係止突部６４を設けている。

そして、ブリッジ部１７の外面の溝部５８の底面及び段部５９の上面から突出させた、保持部材５２の底板部５５寄り部分の内側にロックプレート５３をロータ１の軸方向（図１２の左右方向）に挿入している。又、この状態で、このロックプレート５３の長さ方向両端部を、上記溝部５８の底面及び段部５９の上面に掛け渡している。即ち、上記本体部６０の先端部下面をこの段部５９の上面に当接させると共に、上記折り曲げ片６２を上記溝部５８の底面に当接させている。この構成により、ロックプレート５３は、キャリパ２ａに対し、ロータ１の径方向内方（図１２の下方）への移動を規制されると共に、保持部材５２に係合される。

更に、ロックプレート５３に形成した係止突部６４を、保持部材５２に形成した長孔５６に係合させる事により、上記ロックプレート５３が保持部材５２の内側からロータ１の軸方向に不用意に抜け出す事を阻止している。ロックプレート５３を保持部材５２の内側から取り出す場合には、このロックプレート５３の係止突部６４の先端部を、ロータ１の径方向内側に弾性変形させ、長孔５６内から抜け出させた状態で、保持部材５２の内側から上記ロックプレート５３をロータ１の軸方向に引き抜く。この様にロックプレート５３を保持部材５２から引き抜く事により、サポート３ａに対しキャリパ２ａを、ロータ１の径方向外側（図１２の上方）に取り外す事が可能になる。この様に、キャリパ２ａは、上記保持部材５２とロックプレート５３とから成る支持手段５１により、各パッド１０ａ、１０ｂに対するロータ１の軸方向への移動を可能にしつつ、上記サポート３ａに対する係脱を可能に上記各パッド１０ａ、１０ｂに支持される。

又、この状態では、サポート３ａに装着したパッドクリップ４０、４０の先端部に設けた押圧片４７の先端寄り部分が、上記キャリパ２ａの幅方向両側面に設けた段部４９の下面に、ロータ１の径方向外側に弾性的に押し付けられる。更に、上記押圧片４７の更に先端寄り部分が、上記キャリパ２ａのロータ１の周方向側面にこの周方向に弾性的に押し付けられる。そして、この構成により、上記押圧片４７がキャリパ２ａに、上方且つロータ１の周方向に向いた弾力を付与する。この結果、キャリパ２ａは、サポート３ａに対しロータ１の径方向外側に弾性的に引き上げられると共に、キャリパ２ａに載置したロックプレート５３と保持部材５２との係合、及び、この保持部材５２と各プレッシャプレート１１の幅方向中央部に設けた突部５４との係合により、キャリパ２ａのロータ１の径方向への変位が規制される。又、この状態で、各パッド１０ａ、１０ｂのプレッシャプレート１１の両端部に設けた各係合突部３９、３９の上側面が、各パッドクリップ４０、４０を介して、各第一、第二の凹溝３４、３８の第一の内壁面３０、４２に弾性的に押し付けられる。そして、各パッド１０ａ、１０ｂがサポート３ａに対し、ロータ１の軸方向へ移動する事が可能となる。又、この状態で、各パッド１０ａ、１０ｂのプレッシャプレート１１に設けた係合突部３９、３９の、ロータ１の径方向内側面（下側面）と、第一の凹溝３４を構成する第二の内壁面３１、及び、第二の凹溝３８を構成する第二の段部３７の上面を覆うパッドクリップ４０、４０の上側面との間には、僅かな隙間が存在する。この構成により、キャリパ２ａはサポート３ａ及び各パッド１０ａ、１０ｂに対し、ロータ１の軸方向への移動を可能にがたつきなく支持される。

上述の様に構成する本実施例のフローティングキャリパ型ディスクブレーキの場合、制動時に、アウタ側のパッド１０ｂにロータ１から加わる制動トルクが、車両の前進時にロータ１の回転方向（図２〜５、１４、１５に矢印ロで示す方向）前側となる回出側のトルク受け部材２０ａでサポート３ａに受けられるだけでなく、ロータ１の回転方向後側となる回入側のトルク受け部材２０ｂででも、上記制動トルクがサポート３ａに受けられる。即ち、車両の前進時に、制動すべく各パッド１０ａ、１０ｂがロータ１の両側面に押し付けられると、各パッド１０ａ、１０ｂがロータ１の回転方向に挙動する。そして、上記制動トルクが比較的小さい場合には、図１４に略示する様に、上記各パッド１０ａ、１０ｂのプレッシャプレート１１の他端部（図３の左端部、図４、１４の右端部）に設けた係合突部３９のロータ１の回転方向前側面が、上記回出側のトルク受け部材２０ａの第一、第二の凹溝３４、３８（第二の凹溝３８に就いては図３、４、１３参照）の、ロータ１の回転方向前側面となる第三の内壁面３２、４４（第三の内壁面４４に就いては図３、４、１３参照）に押し付けられる。そして、上記回入側、回出側の各トルク受け部材２０ａ、２０ｂのうち、回出側のトルク受け部材２０ａだけで、上記制動トルクがサポート３ａに受けられる。この際、アウタ側のパッド１０ｂを構成するプレッシャプレート１１の一端部（図１４の左端部）に設けた係合突部３９のロータ１の回転方向前側面と、上記回入側のトルク受け部材２０ｂに設けた引きアンカ部２８の内面である第四の内壁面３３との間には、僅かな隙間ｄが存在する。

これに対して、上記制動トルクが比較的大きくなると、図１５に略示する様に、上記各パッド１０ａ、１０ｂのプレッシャプレート１１の他端部（図３の左端部、図４、１５の右端部）に設けた係合突部３９のロータの回転方向前側面が、上記回出側のトルク受け部材２０ａに設けた第一、第二の凹溝３４、３８（第二の凹溝３８に就いては図３、４、１３参照）の第三の内壁面３２、４４（第三の内壁面４４に就いては図３、４、１３参照）に、強い力で押し付けられる。この結果、サポート３ａの回出側部分の変形が大きくなり、各パッド１０ａ、１０ｂがロータ１の回転方向前側に大きく移動する。この結果、これら各パッド１０ａ、１０ｂのうち、アウタ側のパッド１０ｂを構成するプレッシャプレート１１の一端部（図１５の左端部）に設けた係合突部３９のロータの回転方向前側面が、上記回入側のトルク受け部材２０ｂに設けた引きアンカ部２８の先端部の内面である、第四の内壁面３３に押し付けられる。そして、回入側、回出側のトルク受け部材２０ａ、２０ｂのうち、回出側のトルク受け部材２０ａで制動トルクが受けられるだけでなく、回入側のトルク受け部材２０ｂの引きアンカ部２８ででも、この制動トルクがサポート３ａに受けられる。

この結果、上記制動トルクを、回出側と回入側との両トルク受け部材２０ａ、２０ｂで分担して受け持つ事ができ、上記サポート３ａの一部に集中して過大な制動トルクが加わる事を防止でき、このサポート３ａの変形を十分に抑える事ができる。しかも、本実施例の様に、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂのアウタ側端部同士を連結する補強部を設けない場合でも、サポート３ａの変形を抑える事ができ、サポート３ａの変形を抑えつつ軽量化を図る事が可能になる。

しかも、本発明の場合には、サポート３ａを、ロータ１よりもインナ側に外れた位置に配置されるインナ側取付部材１９と、このインナ側取付部材１９のロータ１の周方向両端部に結合された一対のトルク受け部材２０ａ、２０ｂとから構成している。又、これら各トルク受け部材２０ａ、２０ｂのアウタ側端部に引きアンカ部２８、２８を、それぞれ設けている。この為、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂを小部品とする事ができ、これら各トルク受け部材２０ａ、２０ｂが引きアンカ部２８、２８を有する複雑な形状となるのにも拘らず、引き抜き、押し出し成形等による異形成形により、上記各引きアンカ部２８、２８を形成する作業を行ない易くなる。これに対して、本実施例の場合と異なり、一体形状の大型のサポートの一部に引きアンカ部を形成する場合には、切削加工により引きアンカ部を形成する必要があり、加工時間が長くなるだけでなく、狭い空間に切削工具の刃先を入れなければならず、加工作業が極めて困難になる。本発明の場合には、この様な不都合をなくせる。この結果、本発明によれば、安価且つ軽量な構造で、制動時のサポート３ａの変形を十分に抑える事ができる。

又、本実施例の場合には、キャリパ２ａと一対のパッド１０ａ、１０ｂとの間に設けた、保持部材５２とロックプレート５３とから成る支持手段５１により、各パッド１０ａ、１０ｂに対するキャリパ２ａのロータ１の軸方向への移動を可能にしつつ、このキャリパ２ａを、サポート３ａに対する係脱を可能にこれら各パッド１０ａ、１０ｂに支持している。この為、本実施例の様に、各パッド１０ａ、１０ｂをサポート３ａに支持する事により、前述の図２９〜３０に示した従来構造の場合と異なり、サポートに対しキャリパをロータの軸方向に移動可能とする為に、キャリパに結合した案内ピンとサポートに形成した案内孔とを摺動させる構造とする必要がなくなる。この為、上記案内ピンをキャリパに結合する為にボルトを使用したり、キャリパにこのボルトを挿通する為の通孔を形成したり、サポートに上記案内孔を形成する必要がなくなり、更に軽量で、且つ安価な構造を得られる。

特に、本実施例の場合には、上記保持部材５２が、一対のパッド１０ａ、１０ｂとの係合により、上記ロータ１の径方向外側への移動を規制されている。これと共に、上記ロックプレート５３は、上記キャリパ２ａのブリッジ部１７に上記ロータ１の径方向に貫通する状態で設けられた透孔５７に挿通させた保持部材５２の底板部５５寄り部分に係合させて、上記キャリパ２ａの、上記ロータ１の径方向への移動を規制している。この為、上記各パッド１０ａ、１０ｂに対してキャリパ２ａを、このロータ１の軸方向への移動可能に案内する為に、このキャリパ２ａや各パッド１０ａ、１０ｂに案内ピン挿通用の孔部を形成せずに済み、コストの低減をより図り易くなる。

更に、本実施例の場合には、上記各トルク受け部材２０ａ、２０ｂのアウタ側端部に引きアンカ部２８、２８を有するアンカ部２３ａ、２３ｂを設けると共に、これら各アンカ部２３ａ、２３ｂのアウタ側端部に、ロータ１の径方向に互いに離隔した第一、第二の内壁面３０、３１と、このロータ１の周方向に互いに離隔した第三、第四の内壁面３２、３３とを有する第一の凹溝３４を設け、更に、この第一の凹溝３４と、アウタ側のパッド１０ａ、１０ｂを構成するプレッシャプレート１１の両端部に設けた係合突部３９、３９とを係合可能としている。この為、本実施例の場合には、引きアンカ部２８、２８を有するアンカ部２３ａ、２３ｂが複雑な形状となる。従って、サポート３ａを、ロータ１よりもインナ側に外れた位置に配置されるインナ側取付部材１９と、このインナ側取付部材１９のロータ１の周方向両端部に結合された一対のトルク受け部材２０ａ、２０ｂとから構成したものを採用する事により、上記アンカ部２３ａ、２３ｂを有するトルク受け部材２０ａ、２０ｂの加工作業を容易に行なえ、製造コストを抑える事ができると言った効果が顕著になる。又、上記第一の凹溝３４、３４が、第一〜第四の内壁面３０〜３３を有し、これら第一の凹溝３４、３４の内側にアウタ側のパッド１０ａ、１０ｂの係合突部３９、３９を係合可能としている。この為、これら係合突部３９、３９が第一の凹溝３４、３４内から外れず、アウタ側のパッド１０ｂが変形等により不用意に脱落する事はない。

又、本実施例の場合には、上記各トルク受け部材２０ａ、２０ｂのうち、ロータ１に関してアウタ側のみに上記各引きアンカ部２８、２８を設けている。この為、これら各トルク受け部材２０ａ、２０ｂを成形する作業が、圧造加工（ヘッダー加工）により容易に行なえる。これに対して、本実施例の場合と異なり、トルク受け部材２０ａ、２０ｂのロータ１に関してインナ、アウタ両側に一対の引きアンカ部を設けた場合には、これら両引きアンカ部の間にロータ１を跨ぐ様に凹んだ凹部を設ける必要がある。この場合には、トルク受け部材２０ａ、２０ｂを構成する素材に加工の為のパンチを、引きアンカ部となる部分の側方から押し付ける事が困難になり、トルク受け部材２０ａ、２０ｂを圧造加工により成形する事が難しくなる。本実施例の場合には、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂの１個所のみに引きアンカ部２８、２８を設ければ良く、ロータを跨ぐ様に凹んだ凹部を設ける必要がなくなる為、トルク受け部材２０ａ、２０ｂを圧造加工により容易に成形できる。

又、各パッド１０ａ、１０ｂからトルク受け部材２０ａ、２０ｂに制動トルクが加わる場合、トルク受け部材２０ａ、２０ｂがインナ側取付部材１９の車体への取付部を支点として、アウタ側のパッド１０ｂからこの取付部までの距離が長く、アウタ側に作用するモーメントが大きい。更に、アウタ側部分同士を連結する補強部をなくすと、アウタ側でインナ側よりも大きく変位する。本実施例の様に、アウタ側にのみ引きアンカ部２８、２８を設けた場合には、このアウタ側で、制動トルクを回入側と回出側との両トルク受け部材２０ａ、２０ｂにより分担して受け持たせる事ができ、サポート３ａの変形をより有効に抑える事ができる。これに対して、本実施例の場合と異なり、トルク受け部材２０ａ、２０ｂのインナ、アウタ両側のうち、インナ側にだけ引きアンカ部を設けて、インナ側だけで制動トルクを回入側と回出側との両トルク受け部材２０ａ、２０ｂにより分担して受け持たせる様にした場合には、インナ側のパッド１０ａから各トルク受け部材２０ａ、２０ｂに加わる力の作用点とインナ側取付部材１９の車体への取付部との距離が近く、インナ側に作用するモーメントが小さいので、分担して受け持たせる事による効果は小さく、サポート３ａのアウタ側部分の変位を抑える効果としては不十分である。この為、サポートの変形を有効に抑える事は難しい。本実施例の場合には、この様な不都合をなくす事ができ、サポート３ａの変形を有効に抑える事ができる。

更に、本実施例の場合には、上記各トルク受け部材２０ａ、２０ｂを覆う状態でこれら各トルク受け部材２０ａ、２０ｂに装着したパッドクリップ４０、４０により、キャリパ２ａにロータ１の径方向外側且つ周方向に向いた弾力を付与している。この為、サポート３ａに対する各パッド１０ａ、１０ｂのがたつきを抑える機能を有する上記パッドクリップ４０、４０により、キャリパ２ａのがたつきを抑える事ができる。この為、このキャリパ２ａのがたつきを抑える為に、ホールドスプリング等、上記パッドクリップ４０、４０とは別の部材を設ける必要がなくなり、部品点数の削減を図れる。又、パッドクリップ４０、４０は、従来から行なわれている方法と同様の方法により、サポート３ａにキャリパ２ａを組み付ける以前に、このサポート３ａに容易に取り付ける事ができる。又、サポート３ａにキャリパ２ａを組み付ける場合には、このキャリパ２ａを、サポート３ａに装着したパッドクリップ４０、４０に弾力に抗して押し付けつつ組み付ければ良く、サポート３ａのロータ１の周方向両端部の上面に載置して、キャリパ２ａに径方向外方に向いた弾力を付与する、ホールドスプリングの様に、脱落しない様、手で抑える等の余計な配慮をする必要がない。この為、組み付け性の向上を図れる。

又、本実施例の場合には、トルク受け部材２０ａ、２０ｂとインナ側取付部材１９とを、挿入用突部２５、２５と通孔２２、２２とにより凹凸係合させた状態でかしめ固定している。この為、ねじ等の締結部材を使用したり、溶接等の接合手段を使用せずに済み、短時間で且つ安価に、上記各トルク受け部材２０ａ、２０ｂとインナ側取付部材１９とを結合できる。

又、かしめ作業は、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂのインナ側端部にパッド１０ａ、１０ｂを配置する側から治具を突き当てつつ行なう事ができる。この場合には、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂのうち、各パッド１０ａ、１０ｂから制動トルクを受ける面の位置決め精度を確保しつつ、インナ側取付部材１９の結合用腕部２１、２１の先端部内側面と各トルク受け部材２０ａ、２０ｂのインナ側端部の外側面とを密着させる事ができる。即ち、かしめ作業に伴って上記結合用腕部２１、２１の先端部で通孔２２、２２の周辺部は、広がる様に変形する。これに対して、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂのパッド１０ａ、１０ｂを配置する側の面に治具を突き当てれば、これら各トルク受け部材２０ａ、２０ｂの各パッド１０ａ、１０ｂから制動トルクを受ける面の位置決め精度を良好に確保できる。しかも、結合用腕部２０ａ、２０ｂの先端部で広がる様に変形した部分の内側面と、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂのインナ側端部の外側面とが密着しつつ、互いに押し付け合う様になる。この為、制動時に各パッド１０ａ、１０ｂに加わった制動トルクの少なくとも一部は、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂの腕部２４ａ、２４ｂ及び挿入突部２５、２５を介さずに上記各結合用腕部２１、２１の先端部内側面と各トルク受け部材２０ａ、２０ｂの外側面との接触部を介して、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂのアンカ部２３ａ、２３ｂから上記インナ側取付部材１９に伝達される様になる。この結果、制動時での挿入用突部２５、２５のかしめ部６５、６５に加わる負担を軽減でき、上記サポート３ａの耐久性向上を図れる。

次に、図１６〜１９は、請求項１〜３、６に対応する、本発明の実施例２を示している。本実施例の場合には、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂのインナ側端部（図１６〜１９の右端部）にも、アウタ側端部（図１６〜１９の左端部）に設けた引きアンカ部２８と同様の、引きアンカ部２８ａ（トルク受け部材２０ａに設けた引きアンカ部に就いては図示を省略する。）を設けている。この為に本実施例の場合には、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂを構成するアンカ部２３ａ、２３ｂの第一部分２６、２６のインナ側端部に、下側に突出させた第二部分２７ａ、２７ａを設けている。そして、これら第二部分２７ａ、２７ａの下端部に先端部が上方に屈曲した断面Ｌ字形の引きアンカ部２８ａを、それぞれ設けている。そして、これら各引きアンカ部２８ａの先端部に、インナ側のパッド１０ａを構成するプレッシャプレート１１の両端部に設けた係合突部３９を係合自在としている。又、上記各トルク受け部材２０ａ、２０ｂのインナ側に引きアンカ部２８ａを設けた事に伴い、これら引きアンカ部２８ａをインナ側取付部材１９の内側に配置可能とすべく、このインナ側取付部材１９の各結合用腕部２１、２１の基端寄り部分内側面に段部６７、６７を設けている。上記各トルク受け部材２０ａ、２０ｂをインナ側取付部材１９の両端部に結合した状態で、インナ側の引きアンカ部２８ａの下面は、上記段部６７、６７の上面に突き当てる。

この様な本実施例の場合には、上述の実施例１の場合と異なり、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂのインナ側端部にも引きアンカ部２８ａを設けている為、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂの両引きアンカ部２８ａの間部分にロータ１（図２等参照）を跨ぐ様に凹んだ凹部６６が形成される。この為、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂを圧造により成形する事が実施例１の場合よりも難しくはなる。但し、本実施例の場合には、インナ側のパッド１０ａからサポート３ａに加わる制動トルクの一部をインナ側の引きアンカ部２８ａでも受ける事ができる為、ロータ１の回転方向前側となる回出側のトルク受け部材２０ａ（又は２０ｂ）が受ける制動トルクをより分散させ、実施例１の場合よりもサポート３ａの変形を小さく抑える事ができる。又、上記各トルク受け部材２０ａ、２０ｂを圧造により造る事ができない場合でも、各トルク受け部材２０ａ、２０ｂが小部品である為、切削加工により各部を形成する作業を、一体形状の大型のサポートの一部に切削加工を施して引きアンカ部を設ける場合よりも容易に行なえる。
インナ側のパッド１０ａに比較的大きな制動トルクが加わる制動時に、ロータ１の回転方向後側となる回入側のトルク受け部材２０ｂ（又は２０ａ）のインナ側の引きアンカ部２８ａにより、制動トルクの一部を受けると言った作用は、上述の実施例１で説明したアウタ側の引きアンカ部２８により制動トルクの一部を受ける場合と同様である。
その他の構成及び作用に就いては、上述の実施例１の場合と同様である為、同等部分には同一符号を付して重複する説明は省略する。

次に、図２０は、請求項１〜６に対応する、本発明の実施例３を示している。本実施例の場合には、上述の各実施例の場合と異なり、車両の前進時にロータ１（図２等参照）の回転方向（図２０に矢印ロで示す方向）後側となる回入側のトルク受け部材２０ｂのアウタ側端部のみに、引きアンカ部２８を設けている。車両の前進時にロータ１の回転方向前側となる回出側のトルク受け部材２０ａのインナ、アウタ両端部には、引きアンカ部を設けていない。

この様な本実施例の場合には、サポート３ａに引きアンカ部２８を１個のみ設ければ良く、トルク受け部材２０ａの製造作業をより容易に行なえる。尚、本実施例の場合と異なり、サポート３ａのうち、車両が前進する場合にロータ１の回転方向前側となる回出側に引きアンカ部を設ける場合には、この引きアンカ部により制動トルクを受け持つ場合が車両が後進する場合の制動時のみと頻度が少なくなり、しかも、後進の場合の制動トルクは通常小さくて済む。この為、本実施例の様に、車両が前進する場合にサポート３ａの回出側に引きアンカ部が存在しない事による影響は実用上小さい。
その他の構成及び作用に就いては、前述の図１〜１５に示した実施例１の場合と同様である為、同等部分には同一符号を付して重複する説明は省略する。

次に、図２１〜２８は、請求項１〜４、７に対応する、本発明の実施例４を示している。本実施例の場合には、上述の各実施例の場合と異なり、サポート３ａを構成する各トルク受け部材２０ａ、２０ｂに装着したパッドクリップ４０ａ、４０ａに、押圧用弾性部４１（図１等参照）を設けていない。その代わりに本実施例の場合には、キャリパ２ａの幅方向（図２１、２４、２６〜２８の左右方向、図２２の上下方向）両端部の下側面に、図２５に詳示する様な一対の押圧用スプリング６８、６８を装着し、これら各押圧用スプリング６８、６８をサポート３ａに弾性的に押し付けている。これら各押圧用スプリング６８、６８は、ばね鋼等の金属製の線材製で、直線状の基部６９と、この基部６９の両端に連結した一対の脚部７０、７０と、これら各脚部７０、７０の一端にそれぞれの基端を連結した略Ｕ字形の押圧部７１、７１とから成る。このうちの各脚部７０、７０は、上記基部６９の両端に連結してハ字形に広がった後、この基部６９の長さ方向と直交する方向（図２５の下方）に向け湾曲している。又、上記各押圧部７１、７１の両端は互いにハ字形に広がっており、先端部は上記基部６９側（図２５の上側）に向いている。

そして、図２２、２７に示す様に、上記キャリパ２ａの幅方向（図２２の上下方向）両端部下側面の、ロータ１を跨ぐ両側位置（図２２の左右方向両側位置）に形成した係止孔７２、７２に、上記各押圧用スプリング６８、６８の両端部を、このロータ１の外周を跨ぐ状態で脱着自在に係止している。この状態で、上記基部６９、６９は、上記キャリパ２ａの幅方向両側面から側方に突出している。

この様に押圧用スプリング６８、６８を係止したキャリパ２ａは、次の様にしてサポート３ａに支持する。即ち、このキャリパ２ａに係止した押圧用スプリング６８、６８の基部６９、６９を、サポート３ａを構成する各トルク受け部材２０ａ、２０ｂのアンカ部２３ａ、２３ｂの上面に形成した段部７３、７３の上面、及び、これら各段部７３、７３の内側面（キャリパ２ａ側の面）に弾性的に押し付けつつ係止する。この為、これら各押圧用スプリング６８、６８は、自由状態から撓んだ状態になる。そして、これら各押圧用スプリング６８、６８の押圧部７１、７１の先端寄り部分により、上記各係止孔７２、７２に、キャリパ２ａの幅方向中央側に向いた弾力を付与する。又、上記押圧部７１、７１の中間部により、上記キャリパ２ａの下側面で係止孔７２、７２の開口周辺部を、上方に弾性的に押圧する。そして、上記各押圧用スプリング６８、６８により上記キャリパ２ａに、上記ロータ１の径方向外側（上側）且つ周方向に向いた弾力を付与する。又、各パッド１０ａ、１０ｂを構成するプレッシャプレート１１、１１に設けた突部５４（図４、５、９、１１等参照）に嵌合させた保持部材５２の、底板部５５寄り部分で、上記キャリパ２ａの透孔５７から外方に突出させた部分の内側に、ロックプレート５３を挿通させ、このキャリパ２ａが各パッド１０ａ、１０ｂに対しロータ１の径方向外側へ移動する事を阻止する。

上述の様に構成する本実施例のフローティングキャリパ型ディスクブレーキによれば、各押圧用スプリング６８、６８によりキャリパ２ａのがたつきを抑える事ができると共に、ディスクブレーキの制動時でも、キャリパ２ａと各押圧用スプリング６８、６８とを互いに摺接させずに済む。この為、キャリパ２ａのがたつきを抑える為にパッドスプリング等の弾性部材の一部をこのキャリパ２ａに押し付けつつ摺接させる場合と異なり、この弾性部材の摺接用の加工面をキャリパ２ａに設ける必要がなくなり、この加工面を精度良く仕上げると言った加工作業が不要になる。しかも、本実施例の様に、上記各押圧用スプリング６８、６８を線材製とした場合には、これら各押圧用スプリング６８、６８の基部６９、６９とトルク受け部材２０ａ、２０ｂの段部７３、７３の上面及び内側面との摺接部が線状になる為、この摺接部の面積を小さくできる。この為、サポート３ａに対するキャリパ２ａの、ロータ１の軸方向への変位をより円滑に行なえる。
その他の構成及び作用に就いては、前述の図１〜１５に示した実施例１の場合と同様である為、同等部分には同一符号を付して重複する説明は省略する。
尚、本実施例に於いて、各押圧用スプリング６８、６８は、キャリパ２ａに、ロータ１の径方向外側且つ周方向に向いた弾力を付与できるものであれば良く、その押圧部の位置等を限定するものではない。

本発明の実施例１のディスクブレーキを、ロータを省略した状態で示す斜視図。 実施例１のディスクブレーキをロータの外径側から見た図。 図２の右方から見た図。 同Ａ−Ａ断面図。 同Ｂ−Ｂ断面図。 サポートの分解斜視図。 図６の右側のトルク受け部材をインナ側から見た図。 サポートにパッドクリップを装着する状態を示す斜視図。 パッドクリップを装着したサポートにパッドを組み付ける状態を示す斜視図。 サポートに支持した各パッドに保持部材を嵌合させる状態を示す斜視図。 サポート及び各パッドにキャリパを組み付ける状態を示す斜視図。 サポート及び各パッドにキャリパを組み付けた後に、保持部材にロックプレートを挿入する状態を示す斜視図。 図３のＣ部拡大図。 制動トルクが比較的小さい制動時に、アウタ側のパッドからサポートに制動トルクが受けられる状態を示す略断面図。 制動トルクが比較的大きい制動時に、アウタ側のパッドからサポートに制動トルクが受けられる状態を示す略断面図。 本発明の実施例２を、サポートに一対のパッドを係止した状態で示す斜視図。 実施例２のディスクブレーキを構成するサポートの分解斜視図。 同じくサポートにパッドクリップを装着する以前の状態を示す斜視図。 同じくサポートにパッドクリップを装着した後の状態を示す斜視図。 本発明の実施例３を示す、図１４と同様の図。 同実施例４のディスクブレーキを、ロータを省略して示す斜視図。 図２１のロータの径方向内側から見た図。 図２２の上方から見た図。 図２３の左方から見た図。 実施例４で使用する一対の押圧用スプリングを示す斜視図。 同じくキャリパに押圧用スプリングを係止した状態を、ロータの外径側から見た斜視図。 同じくロータの径方向内側から見た斜視図。 同じくサポートにキャリパを支持した後に、保持部材にロックプレートを挿入する状態を示す斜視図。 従来構造の１例を示すロータの外径側から見た図。 図２９の左半部を下方から見た図。

符号の説明

１ ロータ
２、２ａ キャリパ
３、３ａ サポート
４ 取付孔
５ 案内ピン
６ 案内孔
７ ベローズ
８ 回入側係合部
９ 回出側係合部
１０ａ、１０ｂ パッド
１１ プレッシャプレート
１２ シリンダ部
１３ 爪部
１４ ピストン
１５ ライニング
１６ ボルト
１７ ブリッジ部
１８ 補強部
１９ インナ側取付部材
２０ａ、２０ｂ トルク受け部材
２１ 結合用腕部
２２ 通孔
２３ａ、２３ｂ アンカ部
２４ａ、２４ｂ 腕部
２５ 挿入用突部
２６ 第一部分
２７、２７ａ 第二部分
２８、２８ａ 引きアンカ部
２９ 係止突部
３０ 第一の内壁面
３１ 第二の内壁面
３２ 第三の内壁面
３３ 第四の内壁面
３４ 第一の凹溝
３５ 段部
３６ 段部
３７ 第二の段部
３８ 第二の凹溝
３９ 係合突部
４０、４０ａ パッドクリップ
４１ 押圧用弾性部
４２ 第一の内壁面
４４ 第三の内壁面
４６ 脚部
４７ 押圧片
４８ 本体部
４９ 段部
５０ 折り曲げ部
５１ 支持手段
５２ 保持部材
５３ ロックプレート
５４ 突部
５５ 底板部
５６ 長孔
５７ 透孔
５８ 溝部
５９ 段部
６０ 本体部
６１ 腕部
６２ 折り曲げ片
６３ 切り欠き
６４ 係止突部
６５ かしめ部
６６ 凹部
６７ 段部
６８ 押圧用スプリング
６９ 基部
７０ 脚部
７１ 押圧部
７２ 係止孔
７３ 段部
７４ 折り曲げ片

Claims (7)

1. 車輪と共に回転するロータに隣接して車体に固定されるサポートと、このロータの軸方向両側に配置されると共に、このサポートによりこのロータの軸方向への移動可能に案内された一対のパッドと、キャリパとを備え、このキャリパは、上記ロータと一対のパッドとを跨ぐブリッジ部の一方に設けられた爪部と、このブリッジ部の他方に設けられてピストンが嵌装されるシリンダ部とを有するものであり、このピストンの押し出しに伴い、上記一対のパッドを上記ロータの側面に押圧して制動を行なうフローティングキャリパ型ディスクブレーキに於いて、
   上記サポートが、上記ロータよりもインナ側に外れた位置に配置されるインナ側取付部材と、このインナ側取付部材の上記ロータの周方向両端部に結合された一対のトルク受け部材とから成り、これら一対のトルク受け部材のうちの少なくとも一方のトルク受け部材に、その先端部で上記ロータの径方向に屈曲した引きアンカ部を設けており、この引きアンカ部の先端部内側面である上記ロータの周方向側面と、上記各パッドのうちの少なくとも一方のパッドの一端部に設けた係合部とを、上記ロータの周方向に対向させている事を特徴とするフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
2. キャリパを、このキャリパと一対のパッドとの間に設けた支持手段により、各パッドに対するロータの軸方向への移動を可能にしつつ、サポートに対する係脱を可能に各パッドに支持している、請求項１に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
3. 一対のトルク受け部材のうち、少なくとも一方のトルク受け部材の長さ方向両端部のうちの少なくとも一端部に引きアンカ部を有するアンカ部を設けると共に、このアンカ部に、ロータの径方向に互いに向かい合う二面の内壁面と、このロータの周方向に互いに向かい合う二面の内壁面とを有する凹溝を設けており、この凹溝と、一方のパッドを構成するプレッシャプレートの一端部に設けた係合部とを係合可能としている、請求項１又は請求項２に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
4. 引きアンカ部を、少なくとも一方のトルク受け部材の、ロータに関してアウタ側のみに設けている、請求項１〜３のうち、何れか１項に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
5. 引きアンカ部を、各トルク受け部材のうち、車両が前進する場合にロータの回転方向で後側となるトルク受け部材の、ロータに関してアウタ側のみに設けている、請求項１〜４のうち、何れか１項に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
6. トルク受け部材に装着したパッドクリップにより、キャリパにロータの径方向外側且つ周方向に向いた弾力を付与している、請求項１〜５のうち、何れか１項に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
7. キャリパの、ロータの周方向に関する両端部に一対の弾性部材を、このロータの外周を跨ぐ状態でこのキャリパに対し脱着自在に係止すると共に、これら各弾性部材をサポートに弾性的に押し付ける事により、これら各弾性部材により上記キャリパに、上記ロータの径方向外側且つ周方向に向いた弾力を付与している、請求項１〜６のうち、何れか１項に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。

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