JP2006259895A - 移動体の発進制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】移動体の発進制御に撮像手段によって検出した画像を利用することにより、歩行者や二輪車の存在を確実に検出する
【解決手段】ＡＣＣシステムは、前方を走行する車両や障害物を検知ビーム３のスキャンによって検知し、その反射波を受光することにより測距するＬ／Ｒ５と、前方の画像を撮像するＨＤＲＣ６とを備えている。Ｌ／Ｒ５を含むＬ／Ｒシステム２０は、車両の速度制御、停止制御、発進制御を行い、ＨＤＲＣ６は、先行車両の発進前後の画像を第１の画像Ｍ１、第２の画像Ｍ２として撮像する。発進制御部７２は、第１の画像Ｍ１と第２の画像Ｍ２とが一致しない場合に、先行車両と自車との間に障害物があると判断して発進制御信号を抑制する。
【選択図】
図５

Description

本発明は、先行する移動体（自動車等）との距離を測定し、その測定結果に応じて自移動体との距離が予め定めた一定の距離になるように自移動体の速度を制御する装置において、先行移動体が停止した後に発進したときの自移動体の発進を制御する装置に関する。

移動体、特に自動車においては、先行する車両との車間距離をレーダ（光学式、電波式を問わず）を用いて測定し、車速に応じた車間距離を維持しつつ、予め設定した最高速度の範囲で追従するいわゆるアダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）が採用されつつある。

また、上記ＡＣＣを採用した車両においては、先行車両が停止した場合にも、安全な車間距離を保ちながら停止する機能が実現されている。

さらに、上記ＡＣＣの自動化を推進する見地から、先行車両が停止した後に発進する状態を検出し、この発進検出に基づいて自車も自動発進する技術について研究されている。しかし、単に先行車両が発進したことを検知して自動発進するだけでは、停止中に先行車両と自車との間に歩行者や二輪車が進入すると事故を起こすことになるために、たとえば、特許文献１においては、レーダを用いて先行車両と自車との間に歩行者や二輪車がいるかどうかを検出し、これを検出した時には自車の自動発進を遅らせたりすることで安全な自動発進制御を行うようにしている。
特開２００１−７６２９９号公報

しかしながら、レーダを用いて先行車両と自車との間の障害物を検出するだけでは、以下に述べるような不都合が生じる可能性がある。

図１に示すように、自車２からはその前方の先行車両１に向けてレーダの検知ビーム３をスキャンしているが、自車２の直前ではビーム３に対する死角によるデッドゾーンが生じてしまい、先行車両１と自車２の停止時においてこのゾーンに歩行者４や二輪車が進入するとこれを検知することができない問題がある。また、検知ビームのビーム径は、自車２に近いほど小さいために、自車に接近したゾーンにいる障害物からの反射光を確実に検出できる可能性が相対的に小さい。たとえば、障害物が二輪車の時、検知ビーム３が二輪車の後方に設けられている平面金属板に正反射するとそれを検出できなくなる可能性が生じてくる。このように、検知ビーム３を用いて、先行車両１と自車２との間の障害物を検出しようとすると、その障害物の位置や状況によっては、それらを検出できなくなる可能性があった。

本発明の目的は、移動体の発進制御に撮像手段によって検出した画像を利用することにより、歩行者や二輪車の存在を確実に検出することのできる移動体の発進制御装置を提供することにある。

本発明に係る発進制御装置においては、先行移動体との距離を測定する距離測定手段として、例えば、従来から使用されているＡＣＣ（アダプティブクルーズコントロール）を用いる。ＡＣＣに登載されるレーダには、たとえば、近赤外レーザを発射してその反射波を受光する光学式レーダ（以下、Ｌ／Ｒ）が使用される。

上記Ｌ／Ｒで測定した距離に基づいて、先行移動体との間の距離が一定となるように自移動体の速度が制御される。また、Ｌ／Ｒの信号に基づいて先行移動体の停止を検出すると、その停止検出に基づいて自移動体の停止制御信号を形成する。

本発明では、上記Ｌ／Ｒとは別に撮像手段が設けられる。この撮像手段は、先行移動体の停止を検出するまでの自移動体の前方の画像、または停止を検出した時の直後の自移動体の前方の画像を第１の画像として撮像し、且つ、先行移動体の発進直前の自移動体の前方の画像を第２の画像として撮像する。そして、これらの第１の画像と第２の画像とが一致しない場合に自移動体の前方に障害物が存在すると判断して自移動体を発進させないようにする。

このような制御によって、先行移動体が停止状態から発進した時に、その先行移動体と自移動体との間に障害物があるかないか（すなわち、歩行者や二輪車がいるかいないか）を正確に判断し、障害物がある場合には発進しないように抑制することができる。本発明において発進制御信号を抑制するとは、車両の発進が行われない様に、発進制御信号を無効にしたり出力されないようにすることを意味する。

自移動体の前方の画像として、自移動体の前方の路面の画像を撮像するようにしてもよい。

また、撮像手段が自移動体の前方を撮像する時に、前方を照射する照射手段を設けるようにしてもよい。照射手段としては、たとえば、水平方向に拡がりを持ち、垂直方向に拡がることのない光線を照射するものを使用することができる。このような照射手段を使用すると、前方に障害物が存在しない時には、この光線により先行車両の後部の輪郭だけが撮像される。また、障害物が存在する時には、その障害物に当たった光が撮像される。そこで、この光線を照射した状態で第１の画像及び第２の画像を取得すればそれらの画像を比較することによって障害物の有無をより簡単に判定することができる。

本発明の他の実施態様では、先行移動体と自移動体との間に障害物が検出され発進できなくなってから、一定時間が経過した時に再度自移動体の前方の画像を第３の画像として撮像する。そして、前記第１の画像と前記第３の画像とが一致すると自移動体を自動発進させる。このようにすると、自移動体と先行移動体との間に歩行者が進入しても、この歩行者が移動して前方の障害物がなくなった時に自移動体を自動発進することが可能になる。

本発明によれば、先行移動体が停止してから発進する時に先行移動体と自移動体との間の歩行者や二輪車等の障害物を確実に認識できるために、先行移動体が発進した後に自移動体が発進する時の安全性を極めて高いものにすることができる。

図２は、本発明の実施形態であるＡＣＣシステムに使用されるＨＤＲＣ（Ｈｉｇｈ Ｄｙｎａｍｉｃ Ｒａｎｇｅ Ｃａｍｅｒａ）の配置位置を示す図である。また、図３はＡＣＣシステムを採用した自車と先行車両との関係を示す上面図、図４はその側面図である。図５はＡＣＣシステムの構成図である。

本実施形態のＡＣＣシステムは、近赤外レーザビーム（検知ビーム）を前方に照射して反射物体との間の距離を測定するＬ／Ｒと、これに加えて自車の前方を撮像する撮像手段を用いている。撮像手段としてＨＤＲＣを用いる。なお、本実施形態では、撮像手段としてＨＤＲＣを使用しているが、通常のＣＣＤカメラを使用してもかまわない。

図３、図４に示すように、自車２の前部の適当な位置（たとえば、バンパーの位置）にはＬ／Ｒ５が設けられ、このＬ／Ｒ５から、先行車両１を検出するための検知ビーム３を水平方向にスキャンする。なお、検知ビーム３は、垂直方向の径が長い縦長のビームとして発射され、ビームの進行距離に応じて垂直方向の径が長くなるように適度な拡がり角を持つようにされている。これにより、先行車両１が自車２から数ｍ〜数１０ｍ離れている状態では、検知ビーム３により、先行車両１を確実に照射でき、且つ、その反射光を確実に受光することができる。Ｌ／Ｒ５は検知ビーム３を照射すると同時にその反射光を受光して、発射から到達するまでの時間を計測することで先行車両１との距離を測定する。

図２に示すように、自車２のルームミラーに隣接してＨＤＲＣ６が設けられている。このＨＤＲＣ６の水平方向の画角θ（図３参照）は、図３に示すように自車２の前部の水平距離をカバーする大きさに設定されている。したがって、この画角θ内には先行車両１と自車２との間に存在する水平方向の障害物が全て含まれるようになる。

図４に示すように、Ｌ／Ｒ５からの検知ビーム３は垂直方向の拡がりを示している。検知ビーム３はこのように垂直方向への拡がりを持っているために、先行車両１の後部を確実に照射でき、これにより、後部からの反射光の受光を最大限保証することができる。

前記ＨＤＲＣ６の垂直方向の画角αは、ルームミラー９（図２参照）の横に設けられている状態で、自車２の前部の垂直方向を最大限撮像できる大きさに設定される。したがって、この画角α内には先行車両１と自車２との間に存在する垂直方向の障害物が略全て含まれるようになる。

図５は、上記ＡＣＣシステムの構成図である。

このＡＣＣシステムは、Ｌ／Ｒ５を含むＬ／Ｒシステム２０と、ＨＤＲＣ６と、全体の制御を司る制御部２１と、画像メモリ２２とを備えている。

Ｌ／Ｒシステム２０は、Ｌ／Ｒ５と、Ｌ／Ｒ制御部７とを備えている。

Ｌ／Ｒ制御部７は、速度制御部７０、停止制御部７１、発進制御部７２を備えている。なお、本実施形態では、速度制御部７０、停止制御部７１、発進制御部７２をＬ／Ｒシステム２０内に設けたが、これらは制御部２１に設けても良いし、独立して設けても良い。

また、画像メモリ２２は、第１の画像Ｍ１を記憶する領域、第２の画像Ｍ２を記憶する領域、第３の画像Ｍ３を記憶する領域を備えている。

制御部２１には、上記Ｌ／Ｒシステム２０、ＨＤＲＣ６、画像メモリ２２が接続され、これらの制御を行うとともに、図示しない車両制御部に対して自車の速度を制御するための信号、自車を停止するための信号、自車を発進するための信号をそれぞれ出力する。

前記速度制御部７０は、ＨＤＲＣ６で測定した先行車両１と自車２との間の距離に基づいて先行車両１との間の距離が一定になるように自車２の速度を制御するための信号を形成する。

前記停止制御部７１は、前記ＨＤＲＣ６で測定した先行車両１と自車２との間の距離に基づいて先行車両１の停止を検出し、その停止検出に基づいて自車２の停止制御信号を形成する。

前記発進制御部７２は、前記ＨＤＲＣ６で測定した先行車両１と自車２との間の距離に基づいて先行車両１の発進を検出し、その発進検出に基づいて自車２の発進制御信号を形成する。先行車両の発進は、例えば、上記距離が一定以上になったとき、先行車両の加速度が一定以上になったときに検出できる。

Ｌ／Ｒ制御部７で形成された信号は制御部２１に渡され、同右信号は制御部２１から図示しないエンジン制御やブレーキ制御等を行う車両制御部へと送られる。車両制御部では、上記各信号に基づいて所定の制御（速度制御、停止制御、発進制御）を行う。

ＨＤＲＣ６は、制御部２１からの信号に基づいて、適切なタイミングで前方の画像を撮像する。

ＨＤＲＣ６は、前記停止制御部７１が先行車両１の停止を検出するまでの適当なタイミングで、たとえば、速度制御部７０で先行車両１と自車２との間の距離が一定になるように自車２の速度制御が行われている間において一定期間ごとに起動して、自車２の前方の画像を撮像する。また、前記停止制御部７１で先行車両１が停止したことを検出した直後の自車２の前方の画像を撮像する。これらの画像は平均処理され、または、最後に撮像された画像を選択して、これを第１の画像Ｍ１として画像メモリ２２に記憶する。

また、ＨＤＲＣ６は、前記発進制御部７２が、先行車両１の発進を検出した時にその直前または直後の自車２の前方の画像を撮像し、これを第２の画像Ｍ２として画像メモリ２２に記憶する。発進制御部７２が先行車両１の発進を検出した時にその直前の自車２の前方の画像を撮像する方法としては、ＨＤＲＣ６で一定時間毎に前方の画像を撮像しておき、先行車両１の発進を検出した時にその直前の画像を選択する方法がある。

発進制御部７２は、前記画像メモリ２２に記憶されている第１の画像Ｍ１と第２の画像Ｍ２とを比較し、両者が一致しない場合には自車２の前方に歩行者や二輪車等の障害物が存在すると判断して発進制御信号を制御部２１に出力しない。すなわち、発進制御部７２は先行車両１の発進検出に基づいて形成した自車２の発進制御信号を抑制する処理を行う。これにより、制御部２１から車両制御部に対して自車２を発進するための信号が出力されなくなる。

以上により、先行車両１が停止し、且つ自車２が停止した状態で再び先行車両１が発進した時に、そのまでの間に先行車両１と自車２との間に歩行者や二輪車等が侵入している時には自車２が自動発進するのを防止することができる。

なお、上記第１の画像Ｍ１と第２の画像Ｍ２とが一致した時には発進制御部７２で形成される発進制御信号に基づいて自車２が自動発進する。

本ＡＣＣシステムでは、上記発進制御信号が無効にされた時から一定時間経過した時にＨＤＲＣ６で再度前方画像を撮像し、これを第３の画像Ｍ３として画像メモリ２２に記憶する。ＨＤＲＣ６は、発進制御信号が抑制された時から一定時間毎にこの第３の画像Ｍ３を撮像して更新記憶していく。発進制御部７２は、この第３の画像Ｍ３と上記第１の画像Ｍ１とを定期的に比較し、両画像Ｍ１、Ｍ３が一致すると発進制御信号の抑制を解除してして制御部２１に出力する。これにより、先行車両１が発進した時に、先行車両１と自車２との間に歩行者等が存在していても、その歩行者等がいなくなれば、その状態を判断して自車２を自動発進させることが可能になる。

図６は、上記実施形態の動作を示すフローチャートである。

先行車両の速度が所定の速度以下になることを検出すると（ＳＴ１）、ＨＤＲＣ６において前方を撮像し（ＳＴ２）、停止制御部７１で停止を検出するまで、先行車両が所定の速度を超えない限り撮像を続ける。

先行車両が停止すると（ＳＴ３）、最後に撮影した画像を画像Ｍ１として画像メモリ２２に記憶する（ＳＴ５）。

次に、歩行者などの障害物を検出するための領域設定を行う（ＳＴ６、ＳＴ７）。本実施形態では、図７のように。直前の領域Ａとその領域に隣接する領域Ｂを設定する。

カメラによって撮影される範囲のうち、先行車両１と自車２間に歩行車等が進入したことを検出することをその前後の画像の差分によって検出する方法を採用するときには、必要最小限の範囲について処理できるようにした方が処理速度の観点より望ましい。必要最小限の範囲としては、自車２の先端と先行車両１の後端に囲まれる領域Ａがある。しかし、この範囲だけではまもなく自車２の前方に進入しようとするいるものを検出することができない。そこで、その左右の領域Ｂ１、Ｂ２を含めた範囲を比較することが望ましい。さらには、この範囲に加え、先行車両１のボディ部分を含めることが望ましい。歩行者等が自車２の前方を通過した際に先行車両のボディ部分が隠れる可能性が高いからである。また、先行車両1の窓部分は除外する方が良い。窓を通して前方の風景が変化した場合においても差分が出るため、歩行者等が自車前方を通過していない状況においても歩行者ありと判定する可能性があるためである。先行車両１以遠や横方向も同様に、歩行者等が自車前方を通過していない場合においても歩何らかの変化を生じているため差分がでてしまうためである。

また、画像として撮影される自車ボンネットの先端部分も除外して良い。障害物はボンネット上を通過しないからである。

図７（Ａ）に、領域Ａ、Ｂを示す。なお、Ｌ／Ｒで示している領域はＬ／Ｒ５における検出領域である。領域Ｂの向かって左側の領域Ｂ１と向かって右側の領域Ｂ２は、自車前方に進入しようとするものが通過する範囲であることから、領域Ａに次いで注意すべき領域を示す。Ｂ１、Ｂ２の横方向の幅は、白線検出機能を用いて検出した自車線の左右の白線まででも良いし、予め定めた横方向の幅でも良い。横方向の幅に、白線検出位置を用いた場合は、自車２の停止する位置により左右の検知幅が異なるため、予め定めた幅を用いることが望ましい。

次に、ＳＴ８以下において、障害物検出に無関係の部分を除外するための処理を行う。図７（Ｂ）において、斜線で示す領域が障害物検出に無関係な部分である。すわち、ＳＴ８において先行車両１のボディ領域を求め、ＳＴ９において、比較対象外領域を求める。

ＳＴ１０において、発進制御部７２において先行車両１が発進したことを検出すると、その直後に前方を撮像して画像Ｍ２を取得する（ＳＴ２０）。続いて、画像Ｍ１とＭ２の各々から比較対象外領域を除外してそれぞれの比較を行う（ＳＴ２１）。上記比較において、画像Ｍ１の制動灯等の照明明度と、画像Ｍ２撮像後に制動灯等の領域の明度とを比較して、同等の明度であった場合は上記比較を行い、異なっていた場合は再度画像Ｍ２を取得するようにしても良い。こうすることにより、制動灯や方向指示器の明滅による差異が減少し比較の精度が高くなる。また、先行車両１の制動灯や方向指示器の部分を検出し、その部分をマスクして上で比較するようにしても良い。このようにすると、明滅状態を確認して両者が同じ状態になるのを待つ必要がない。制動灯等をマスクするようにしても、夜間、特に雨天の夜間においては、点灯時に路面等に点灯状態が反射し、それによって差分がでてしまうことが考えられる。そこで、撮像時に先行車両１等の近傍を照明するようにしても良い。図８は、前方を照明している様子を示している。

また、先行車両後部の灯火類をマスクし、さらに図８のように前方への照明を加えることで、先行車両１の灯火類その他の明滅の影響をなくし、先行車両１の灯火類の明滅による周辺の明度変化を自車からの照明によって削減することもできる。
また、上記照明を加えることにより、道路周辺の建築物に設置されている照明の明滅により、影が出現消滅を繰り返すことによる外乱も排除することができる。図９（Ａ）は、側道の看板の影が路面上に表れている状態、同図（Ｂ）は、上記影が路面に表れ且つ歩行者がいる状態、同図（Ｃ）は上記影が先行車両の後部に移行した状態を示し、同図（Ｄ）は建築物に設置されている照明が消えたときの状態を示している。これらの影による外乱も、図８のような照明を加えることで容易に除去することができる。なお、このときに使用する光源は、使用するカメラによって撮影可能で、人間にとっての不可視領域の波長を用いることが望ましい。明滅により人に違和感を与えないようにするためである。また、照明装置は、自車２の前面部に設けても良いが、ＬＥＤヘッドランプの一部に、不可視領域波長で発光するＬＥＤを組み込んでおくようにすれば、新たな設置場所を設ける必要がない。

検出した画像の差分に円形の領域があった場合は、その障害物がボールだと推定して継続的に差分検出を行う。継続して円形の差分領域が検出された場合は、障害物をボールとして判定し、障害物が検出できなくなった場合でも自動発進させない、若しくは、自動発進を遅延させる、加速度を低減させる等の発進抑制（発進制御信号の抑制）を行う。ボールを追って子供が飛び出す可能性があることに対応するためである。 図１０は、ボールが前方に検出された場合を示している。同図（Ａ）はボールを最初に検出したときの画像、同図（Ｂ）は追跡している途中の画像である。

図１１は、ボール検出時の動作を示している。

前方の領域を撮影して（ＳＴ３０）、画像Ｍ１とＭ２を、比較対象領域外を除いて比較する（ＳＴ３１）。ＳＴ３２で障害物を検出すると（差分がでた）、その障害物がボール（円形）であるかどうか判定し（ＳＴ３４）、ボールであれば追跡を行い（ＳＴ３５）、略等速度で移動するときには外乱でないと判断して自動発進可能を抑制する（ＳＴ３７）。また、略等速度で無い場合であっても、包物運動を繰返している場合は、跳ねているボールだと判断して、同様に自動発進可能を抑制する。この抑制は、自動発進を遅延させる、加速度を低減させる等の発進抑制をいう。上記ＳＴ３２において、障害物を検出しない場合は、発進する。

図１２のように、自車２が停車した後に隣接車両に新たな車両が停車した場合、自車２の直前右（領域Ｂ２）若しくは左（領域Ｂ１）において、停車時点の画像Ｍ１と先行車両２が発進した際の画像Ｍ２とが異なり、隣接車線の車両が発進していなくなるまで自車２が発進できないという問題がある。この場合、隣接車線を複数の車両が継続して通過する場合、自車は自動発進できないために後続車に迷惑をかけてしまう。そこで、自車２直前の左右領域に障害物が進入した場合において、その進入物の移動方向を判定し、略自車の進入方向と等しい場合は、その進入物を障害物とみなさないように処理する。進入物の移動方向は画像処理で一般的に用いられているオプティカルフローの手法を用いることによって求めることができる。また、隣接車線に新たに進入した車両を障害物として判定しないために、画像Ｍ１を更新してもよい。この場合、自車２の直前領域において隣接車線に進入する車両の通過若しくは停止を待っている歩行者が存在する可能性がある。この状態において、画像Ｍ１全体を更新すると自車直前に歩行者が存在していたとしても障害物なしと判定することとなるので、車両が進入した側の自車直前の左右領域Ｂ１またはＢ２の画像のみを更新することとしても良い。このような構成とすることにより、隣接車線に進入する車両を待っている歩行者が自車の直前にいる場合であっても、画像Ｍ１を更新した後においても正常に障害物として検出することが可能である。

図１３は、隣接車線に車両が進入した場合の動作を示す。

図１１と相違する点は、ＳＴ４４以下である。すなわち、ＳＴ４４において、自車直前の左右領域に障害物の進入があったかどうかを判定し、ＳＴ４５において障害物を追跡し、その移動方向を求める。次いで、求めた移動方向が自車２の移動方向と略同じであるかどうかを判定し（ＳＴ４６）、略同じであれば、隣接車線の車両とみなせるから画像Ｍ１を更新する（ＳＴ４７）。

以上の動作により、ボールが進入した場合や隣接車両に車両が進入した場合でも自車２の発進制御を安全に行うことが可能である。

さらに、本発明の他の実施形態について説明する。

図１４は、本発明の他の実施形態に係るＡＣＣシステムを採用した車両と先行車両との関係を示す平面図、図１５はその側面図である。

このＡＣＣシステムでは、自車２の前部に、近赤外線１１を照射する照射部１０を設けている。近赤外線１１は、図６に示すように水平方向に拡がりを持ち、また、図７に示すように垂直方向には拡がりのない水平ビーム状である。このような近赤外線１１を前方に照射することによって、この光線が先行車両１に照射されると、先行車両１の後部の輪郭だけがＨＤＲＣ６によって撮像されるようになる。また、歩行者４等が先行車両１と自車２との間にいる場合には、その歩行者４に当たった光が撮像される。これにより、先行車両１と自車２との間に存在する歩行者４等の障害物を画像から容易に検出することができる。このような手法を光切断法と称する。なお、Ｌ／Ｒ５から前方に照射する近赤外レーザと照射部１０が照射する近赤外線１１との波長が近接している場合には、両者が干渉しないようにそれぞれの発光タイミングを異なるようにするのが望ましい。また、照射部１０による前方照射を間欠的に行い、照射時（点灯時）と非照射時（消灯時）のＨＤＲＣ６による取得画像を比較し、その差分を求めることによって歩行者４等の障害物の形状を抽出することも可能である。

また、上記の各実施形態では、ＨＤＲＣ６により先行車両１の後部の画像を取得するようにしているが、先行車両１が停止した時に、先行車両１と自車２との間の路面１２を撮像してもよい。この場合、画像メモリ２２に記憶される第１の画像Ｍ１、第２の画像Ｍ２、第３の画像Ｍ３はそれぞれ路面１２の画像となるが、図４、図７に示すように、先行車両１と自車２との間に歩行者４等の障害物がある場合には路面画像中に障害物の画像が入ってくる。これにより、歩行者４等の障害物を容易に認識することができる。

上記の実施形態に使用するＨＤＲＣ６は、従来のＣＣＤカメラに対し、入力信号のダイナミックレンジが非常に大きいために、明るい反射画像と暗い反射画像（路面画像等）を同時に撮像することが可能である。このため、夜間にヘッドライトを点灯しながら走行または停止している状態においても、先行車両１と自車２との間の障害物の検出を確実に行うことが可能である。

本発明は、乗用車の他、船舶、航空機等の移動体に適用可能である。

従来のＡＣＣシステムを採用した車両と先行車両との関係を示す平面図 本発明の実施形態であるＡＣＣシステムに使用されるＨＤＲＣの取り付け位置を示す図 上記ＡＣＣシステムを採用した車両と先行車両との関係を示す平面図 上記ＡＣＣシステムを採用した車両と先行車両との関係を示す側面図 上記ＡＣＣシステムのブロック図 上記ＡＣＣシステムの動作を示すフローチャート 撮影領域を示す図 照明領域を示す図 影が生じている状態を示す図 ボールが侵入した状態を示す図 ボール検出時の動作を示すフローチャート 隣接車線に車両が侵入した状態を示す図 隣接車線に車両が侵入した時の動作を示すフローチャート 本発明の他の実施形態であるＡＣＣシステムを採用した車両と先行車両との関係を示す平面図 本発明の他の実施形態であるＡＣＣシステムを採用した車両と先行車両との関係を示す側面図

符号の説明

１−先行車両
２−自車
３−検知ビーム
４−歩行者
５−Ｌ／Ｒ
６−ＨＤＲＣ
２０−Ｌ／Ｒシステム
Ｍ１−第１の画像
Ｍ２−第２の画像
Ｍ３−第３の画像

Claims (4)

1. 先行移動体との距離を測定する距離測定手段と、
   前記距離測定手段で測定した距離に基づいて先行移動体との間の距離が一定になるように自移動体の速度を制御する速度制御手段と、
   前記距離測定手段で測定した距離に基づいて先行移動体の停止を検出し、その停止検出に基づいて自移動体の停止制御信号を形成する停止制御手段と、
   前記距離測定手段で測定した距離に基づいて先行移動体の発進を検出し、その発進検出に基づいて自移動体の発進制御信号を形成する発進制御手段と、
   前記停止制御手段が先行移動体の停止を検出するまでの自移動体の前方の画像、又は停止を検出したときの直後の自移動体の前方の画像を第１の画像として撮像し、且つ、前記発進制御手段が先行移動体の発進を検出したときにその直前の又はその直後の自移動体の前方の画像を第２の画像として撮像する撮像手段と、
   前記発進制御手段は、前記撮像手段で撮像した前記第１の画像と前記第２の画像とが一致しない場合に自移動体の前方に障害物が存在すると判断して前記発進制御信号を抑制することを特徴とする、移動体の発進制御装置。
2. 前記撮像手段は、自移動体の前方の路面の画像を撮像するようにした請求項１記載の移動体の発進制御装置。
3. 前記撮像手段が自移動体の前方を撮像するときに、前方を照射する照射手段を設けた請求項１記載の移動体の発進制御装置。
4. 前記撮像手段は、前記発進制御信号が抑制されたときから一定時間経過したときに、自移動体の前方の画像を第３の画像として撮像し、前記発進制御手段は、前記第１の画像と前記第３の画像とが一致したときに発進制御信号の抑制を解除する請求項１〜３のいずれかに記載の移動体の発進制御装置。

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