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JP2006142954A - Vehicle collision place determination device and vehicle collision place determination method - Google Patents

Vehicle collision place determination device and vehicle collision place determination method Download PDF

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JP2006142954A JP2004334830A JP2004334830A JP2006142954A JP 2006142954 A JP2006142954 A JP 2006142954A JP 2004334830 A JP2004334830 A JP 2004334830A JP 2004334830 A JP2004334830 A JP 2004334830A JP 2006142954 A JP2006142954 A JP 2006142954A
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle collision place determination device capable of appropriately operating an occupant crash protection device according to the collision place by using algorithm detecting the collision place from the place where the vehicle body is actually deformed in the case of collision of the vehicle. <P>SOLUTION: The vehicle collision place determination device is equipped with a plurality of curtain airbags 1A, 1B protecting the occupant in an emergency, a sensor 20 detecting the deformed place of the vehicle body B, and a controller 30 which incorporates a reference database 30D processing the output signal from the sensor 20 according to a predetermined algorithm, determines the collision place of the vehicle, and operates a specified curtain airbags 1A or 1B among the plurality of curtain airbags 1A, 1B according to the collision place. The curtain airbags 1A, 1B appropriately corresponding to the grounding place in rolling over can be operated and protective performance for the occupant can be improved thereby. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、自動車の車両衝突箇所判断装置および車両衝突箇所判断方法に関する。   The present invention relates to a vehicle collision location determination apparatus and a vehicle collision location determination method for an automobile.

従来の車両衝突箇所判断装置としては、例えば、ロールオーバー(横転)時に乗員保護するようにしたものがあり、これは車両のロール角度と同車両のロールレートとにより表される車両の状態が、ロール角度とロールレートとの関係を規定するスレッショルドラインにより定められたロールオーバー領域に入ったとき、または前記車両の状態が横方向加速度とロールレートとの関係を規定するスレッショルドラインにより定められたロールオーバー領域に入ったとき、同車両にロールオーバーが発生すると判定するようになっている。   As a conventional vehicle collision location determination device, for example, there is one that protects an occupant during rollover (rollover), and this is a vehicle state represented by the roll angle of the vehicle and the roll rate of the vehicle, When the vehicle enters the rollover region defined by the threshold line that defines the relationship between the roll angle and the roll rate, or the roll is defined by the threshold line that defines the relationship between the lateral acceleration and the roll rate. When entering the over region, it is determined that a rollover occurs in the vehicle.

そして、横転側の乗員保護装置のみを作動させ、その後、車両が更に転動すると判定したとき横転側でない車両保護装置を作動させるようになっている(例えば、特許文献1参照)。
特開2002−200962号公報(第4〜6頁、第1図)
Then, only the occupant protection device on the rollover side is activated, and thereafter, the vehicle protection device that is not on the rollover side is activated when it is determined that the vehicle further rolls (see, for example, Patent Document 1).
Japanese Patent Application Laid-Open No. 2002-200962 (pages 4-6, FIG. 1)

しかしながら、かかる従来の車両衝突箇所判断装置では、想定するロールオーバー領域の判断は横方向加速度センサやロール角センサからの検出信号に基づいて行われるが、この制御装置では、ロールオーバー時にロール側から車体が順次接地していくという想定の元に成り立っている。   However, in such a conventional vehicle collision location determination device, the assumed rollover region is determined based on the detection signal from the lateral acceleration sensor or roll angle sensor. This is based on the assumption that the vehicle body will contact the ground sequentially.

ところが、車両がロールオーバーにより横転するとき、初期の接地つまり衝突は、ロールした側から接地する場合と、車両がバウンドしてロールした側と反対側から接地する場合と、車両のルーフの略中央付近で接地する場合の3通りの接地状態が考えられる。   However, when the vehicle rolls over due to rollover, the initial grounding, that is, the collision, occurs when the vehicle is grounded from the rolled side, when the vehicle bounces and grounds from the opposite side, and approximately at the center of the vehicle roof. There are three possible grounding conditions when grounding in the vicinity.

このように、ロールオーバー時の車体上面のルーフの接地箇所が必ずしもロールした側とは限らないため、従来では乗員保護装置の作動を適切に行うことが困難になってしまう可能性がある。   Thus, since the ground contact portion of the roof on the upper surface of the vehicle body at the time of rollover is not necessarily the rolled side, it may be difficult to appropriately operate the occupant protection device conventionally.

また、前記ロールオーバーの判定アルゴリズムは、経験等から定められたある加速度、若しくは角速度のしきい値を越えたときにロールオーバー(横転)するという簡潔な情報を元にアルゴリズムを作成しているため、想定したロールオーバーモード以外のロールオーバーモードとなる場合には対応し辛くなってしまう可能性がある。   In addition, the rollover determination algorithm is created based on concise information that rollover (rollover) occurs when a certain acceleration or angular velocity threshold determined from experience or the like is exceeded. In a rollover mode other than the assumed rollover mode, there is a possibility that it will be difficult to handle.

そこで、本発明は、車両の衝突時に実際に車体が変形する箇所から衝突箇所を検出するアルゴリズムを用いて、その衝突箇所に応じて適正に乗員保護装置を作動できる車両衝突箇所判断装置および車両衝突箇所判断方法を提供するものである。   Accordingly, the present invention provides a vehicle collision location determination device and a vehicle collision that can properly operate the occupant protection device according to the collision location using an algorithm that detects a collision location from a location where the vehicle body is actually deformed in the event of a vehicle collision. This provides a method for determining the location.

本発明の車両衝突箇所判断装置にあっては、乗員を緊急時に保護する複数の乗員保護装置と、車体の変形箇所を検出する変形検出手段と、前記変形検出手段からの出力信号を所定のアルゴリズムに従って処理する参照データベースを内蔵して車両の衝突箇所を判定するとともに、その衝突箇所に応じて前記複数の乗員保護装置のうちの特定の乗員保護装置を作動させる保護装置作動手段と、を備えたことを最も主要な特徴とする。   In the vehicle collision location determination device of the present invention, a plurality of occupant protection devices for protecting an occupant in an emergency, deformation detection means for detecting a deformation location of a vehicle body, and an output signal from the deformation detection means with a predetermined algorithm And a protection device actuating means for activating a specific occupant protection device among the plurality of occupant protection devices according to the collision location, incorporating a reference database to be processed according to This is the main feature.

また、本発明の車両衝突箇所判断方法にあっては、車体の変形箇所を検出した変形検出手段の出力信号を、所定のアルゴリズムに従って処理して車両の衝突箇所を判定し、この衝突箇所に応じて複数の乗員保護装置のうちの特定の乗員保護装置を作動させることを特徴とする。   Further, in the vehicle collision location determination method of the present invention, the output signal of the deformation detection means that detects the deformation location of the vehicle body is processed according to a predetermined algorithm to determine the vehicle collision location, and according to this collision location. And operating a specific occupant protection device among the plurality of occupant protection devices.

本発明の車両衝突箇所判断装置および車両衝突箇所判断方法によれば、車体の実際の変形箇所を検出した信号から所定のアルゴリズムに従って車両の衝突箇所を判定し、この衝突箇所に応じて複数の乗員保護装置のうちの特定の乗員保護装置を作動することにより、ロールオーバー時の接地箇所に適正に対応した乗員保護装置の作動が可能となり、乗員の保護性能を向上することができる。   According to the vehicle collision location determination apparatus and the vehicle collision location determination method of the present invention, a vehicle collision location is determined according to a predetermined algorithm from a signal obtained by detecting an actual deformation location of a vehicle body, and a plurality of passengers are determined according to the collision location. By operating a specific occupant protection device among the protection devices, it is possible to operate the occupant protection device appropriately corresponding to the grounding location at the time of rollover, and to improve the occupant protection performance.

以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図1〜図12は本発明の車両衝突箇所判断装置の第1実施形態を示し、図1は変形検出手段と衝突箇所判定手段と保護装置作動手段の配置状態を概略的に示す車体側面図、図2は車体の骨格構造を示す全体斜視図、図3は変形検出手段の配置状態を示す平面図、図4はルーフ周囲の骨格構造を示す分解斜視図、図5は変形検出手段を配置する補強部材の拡大斜視図、図6は図5中A部の拡大斜視図、図7は変形検出手段の内部構造を示す斜視図、図8は変形検出手段に発生する磁場を示す平面図、図9は(a)にロールオーバー時にルーフ左側から接地した場合のセンサの電圧波形と(b)にセンサの電圧波形を高速フーリエ変換した信号波形と(c)に高速フーリエ変換した信号波形から衝突情報を判定するデータベースとを示す説明図、図10は(a)にロールオーバー時にルーフ右側から接地した場合のセンサの電圧波形と(b)にセンサの電圧波形を高速フーリエ変換した信号波形と(c)に高速フーリエ変換した信号波形から衝突情報を判定するデータベースとを示す説明図、図11は(a)にロールオーバー時にルーフ中央部から接地した場合のセンサの電圧波形と(b)にセンサの電圧波形を高速フーリエ変換した信号波形と(c)に高速フーリエ変換した信号波形から衝突情報を判定するデータベースとを示す説明図、図12はロールオーバーの検知から乗員保護装置を作動するまでのアルゴリズムを示す説明図である。   1 to 12 show a first embodiment of a vehicle collision location determination device according to the present invention, and FIG. 1 is a vehicle side view schematically showing an arrangement state of deformation detection means, collision location determination means, and protection device activation means. 2 is an overall perspective view showing the skeleton structure of the vehicle body, FIG. 3 is a plan view showing an arrangement state of the deformation detecting means, FIG. 4 is an exploded perspective view showing the skeleton structure around the roof, and FIG. 5 arranges the deformation detecting means. 6 is an enlarged perspective view of a portion A in FIG. 5, FIG. 7 is a perspective view showing the internal structure of the deformation detecting means, FIG. 8 is a plan view showing a magnetic field generated in the deformation detecting means, and FIG. 9 shows collision information from (a) a sensor voltage waveform when grounded from the left side of the roof during rollover, (b) a signal waveform obtained by fast Fourier transform of the sensor voltage waveform, and (c) a signal waveform obtained by fast Fourier transform. Explanatory drawing which shows the database which determines 10 shows collision information from (a) the voltage waveform of the sensor when grounded from the right side of the roof during rollover, (b) the signal waveform obtained by fast Fourier transform of the sensor voltage waveform, and (c) the signal waveform obtained by fast Fourier transformation. FIG. 11A is a voltage waveform of the sensor when grounded from the center of the roof during rollover, and FIG. 11B is a signal waveform obtained by fast Fourier transforming the voltage waveform of the sensor. c) is an explanatory diagram showing a database for determining collision information from a signal waveform obtained by fast Fourier transform, and FIG. 12 is an explanatory diagram showing an algorithm from the detection of rollover to the operation of the occupant protection device.

この第1実施形態の車両衝突箇所判断装置は、図1に示すように乗員Cを緊急時に保護する複数の乗員保護装置としての左・右側カーテンエアバッグ1A,1Bと、ロールオーバー時に車体としてのルーフRが接地した際の変形箇所を検出する変形検出手段としてのセンサ20と、このセンサ20からの出力信号を所定のアルゴリズムに従って処理する参照データベース30Dを内蔵して自動車Mの衝突箇所を判定し、その衝突箇所に応じて前記左・右側カーテンエアバッグ1A,1Bのうちの特定のカーテンエアバッグ1Aまたは1Bを作動させる保護装置作動手段としてのコントローラ30と、を備えている。   As shown in FIG. 1, the vehicle collision location determination device according to the first embodiment includes a plurality of left and right curtain airbags 1A and 1B as occupant protection devices for protecting an occupant C in an emergency, and a vehicle body at a rollover. A sensor 20 as a deformation detection means for detecting a deformation location when the roof R is grounded, and a reference database 30D for processing an output signal from the sensor 20 according to a predetermined algorithm are built in to determine a collision location of the automobile M. And a controller 30 as a protection device actuating means for actuating a specific curtain airbag 1A or 1B out of the left and right curtain airbags 1A and 1B according to the collision location.

本実施形態では、車両前部にロールオーバーを検知するRO検知センサ31が設けられ、このRO検知センサ31によるロールオーバー検知信号がコントローラ30に入力されるようになっている。   In the present embodiment, an RO detection sensor 31 that detects rollover is provided at the front of the vehicle, and a rollover detection signal from the RO detection sensor 31 is input to the controller 30.

また、本実施形態のロールオーバー時の車両衝突箇所判断方法は、前記ルーフRの変形箇所を検出した前記センサ20の出力信号を、所定のアルゴリズムに従って処理して自動車Mの衝突箇所を判定し、この衝突箇所に応じて前記左・右側カーテンエアバッグ1A,1Bのうちの特定のカーテンエアバッグ1Aまたは1Bを作動させるようになっている。   Further, the vehicle collision location determination method at the time of rollover according to the present embodiment determines the collision location of the automobile M by processing the output signal of the sensor 20 that detects the deformation location of the roof R according to a predetermined algorithm, A specific curtain airbag 1A or 1B of the left and right curtain airbags 1A and 1B is actuated in accordance with the collision location.

前記ルーフRには、ロールオーバー時にルーフRが接地する衝突領域A1に上面補強部材10を設け、前記センサ20をその上面補強部材10に設けてある。   The roof R is provided with an upper surface reinforcing member 10 in a collision area A1 where the roof R contacts the ground at the time of rollover, and the sensor 20 is provided on the upper surface reinforcing member 10.

前記衝突領域A1は、図3に示すように車両前方左側上端部(左側フロントピラー2Aの上端部)P1と車両前方右側上端部(右側フロントピラー2Bの上端部)P2とを結ぶ直線Laと、その車両前方左側上端部P1と車両上端部左側縁(左側ルーフサイドレール3A)の前後方向略中央部(左側センタピラー4Aの上端部)P3とを結ぶ直線Lbと、前記車両前方右側上端部P2と車両上端部右側縁(右側ルーフサイドレール3B)の前後方向略中央部(右側センタピラー4Bの上端部)P4とを結ぶ直線Lcと、前記車両上端部左・右側縁の前後方向略中央部P3,P4どうしを結ぶ直線Ldと、で囲まれた範囲として特定される。   As shown in FIG. 3, the collision area A1 includes a straight line La connecting a vehicle front left upper end portion (upper end portion of the left front pillar 2A) P1 and a vehicle front right upper end portion (upper end portion of the right front pillar 2B) P2, A straight line Lb connecting the vehicle front left upper end portion P1 and a substantially central portion (upper end portion of the left center pillar 4A) P3 in the front-rear direction of the vehicle upper end left end (left roof side rail 3A), and the vehicle front right upper end portion P2 A straight line Lc that connects the vehicle upper end portion right edge (right roof side rail 3B) in the front-rear direction substantially center portion (upper end portion of the right center pillar 4B) P4 and the vehicle upper end portion left and right edges in the front-rear direction approximately center portion It is specified as a range surrounded by a straight line Ld connecting P3 and P4.

前記左右一対のルーフサイドレール3A,3Bは、それぞれの前端部間および後端部間に跨ってフロントルーフレール5およびリアルーフレール6が連結され、これらルーフサイドレール3A,3Bおよびフロント,リアルーフレール5,6により平面矩形状のルーフ骨格を成している。   The pair of left and right roof side rails 3A and 3B are connected to a front roof rail 5 and a rear roof rail 6 straddling between the front end portions and the rear end portions thereof, and the roof side rails 3A and 3B and the front and rear roof rails 5 and 5 are connected. 6 forms a flat rectangular roof skeleton.

前記補強部材10は、図2,図3に示すように車両前方左側上端部P1と前記車両上端部右側縁(右側ルーフサイドレール3B)の前後方向略中央部P4とを結ぶ第1補強フレーム10Aと、車両前方右側上端部P2と車両上端部左側縁(左側ルーフサイドレール3A)の前後方向略中央部P3とを結ぶ第2補強フレーム10Bとによって、前記衝突領域A1内でその四隅部分に跨るようにX字状に配置構成し、これら第1・第2補強フレーム10A,10Bを互いの交差部分で接合し、その交差接合部10Cを車幅方向中央部に配置するとともに、その交差接合部10Cの曲げ強度を第1・第2補強フレーム10A,10Bの一般部分10An,10Bnよりも大きくし、その交差接合部10Cに前記センサ20を配置してある。   As shown in FIGS. 2 and 3, the reinforcing member 10 includes a first reinforcing frame 10A that connects a vehicle front left upper end portion P1 and a substantially central portion P4 in the front-rear direction of the vehicle upper end right portion (right roof side rail 3B). And the second reinforcing frame 10B connecting the vehicle front right upper end P2 and the vehicle upper end left side edge (left roof side rail 3A) in the front-rear direction substantially central portion P3, straddling the four corners in the collision area A1. The first and second reinforcing frames 10A and 10B are joined at the intersecting portions of each other, and the intersecting joint portion 10C is disposed at the center in the vehicle width direction, and the intersecting joint portion. The bending strength of 10C is made larger than that of the general portions 10An and 10Bn of the first and second reinforcing frames 10A and 10B, and the sensor 20 is arranged at the cross-joining portion 10C.

前記第1・第2補強フレーム10A,10Bと、左・右側フロントピラー2A,2Bおよび左・右側センターピラー4A,4Bとの接続部分を含めたルーフR周囲の構造を自動車Mの左側に例をとって図4に示すと、第1・第2補強フレーム10A,10Bは、図5にも示すように下方に突出する逆ハット形断面に形成され、フロントピラー2A,2Bおよびセンターピラー4A,4Bは、それぞれピラーインナ2c,4cおよびピラーアウター2d,4dと、これらインナ,アウター部材間に配置されるピラーレインフォース2e,4eと、により3重構造に形成される。   An example of the structure around the roof R including the connecting portions of the first and second reinforcing frames 10A and 10B and the left and right front pillars 2A and 2B and the left and right center pillars 4A and 4B is shown on the left side of the automobile M. As shown in FIG. 4, the first and second reinforcing frames 10A and 10B are formed in reverse hat-shaped cross sections projecting downward as shown in FIG. 5, and the front pillars 2A and 2B and the center pillars 4A and 4B are formed. Are formed in a triple structure by pillar inners 2c, 4c and pillar outers 2d, 4d, and pillar reinforcements 2e, 4e disposed between the inner and outer members.

また、左・右側ルーフサイドレール3A,3Bにあっても、ルーフサイドレールインナ3c、ルーフサイドレールアウター3dおよびルーフサイドレールレインフォース3eの3重構造として形成される。   Even in the left and right roof side rails 3A and 3B, a triple structure of a roof side rail inner 3c, a roof side rail outer 3d, and a roof side rail reinforcement 3e is formed.

ルーフサイドレールインナ3cの前端部には、フロントピラー2A,2Bのピラーインナ2cの上端部からルーフR中央側へ延長した方向にフロントピラー接合部3fを形成してあるとともに、ルーフサイドレールインナ3cの中央部には、センターピラー4A,4Bのピラーインナ4cの上端部からルーフ中央側へ延長した方向にセンターピラー接合部3gを形成してある。   A front pillar joint 3f is formed at the front end of the roof side rail inner 3c in a direction extending from the upper end of the pillar inner 2c of the front pillars 2A and 2B toward the center of the roof R, and the roof side rail inner 3c At the center, a center pillar joint 3g is formed in a direction extending from the upper end of the pillar inner 4c of the center pillars 4A and 4B toward the center of the roof.

そして、第1補強フレーム10Aの前端部10Afをフロントピラー接合部3fに嵌合して重ね合わせ接合するとともに、第2補強フレーム10Bの後端部10Brをセンターピラー接合部3gに嵌合して重ね合わせ接合してある。   Then, the front end portion 10Af of the first reinforcing frame 10A is fitted and overlapped with the front pillar joint portion 3f, and the rear end portion 10Br of the second reinforcing frame 10B is fitted and overlapped with the center pillar joint portion 3g. They are joined together.

一方、ルーフサイドレールインナ3cの前端部には、前記フロントピラー接合部3fと分岐するように車幅方向内側に向けてフロントルーフレール接合部3hを形成し、この接合部3hにフロントルーフレール5の車幅方向端部を接合してある。尚、リアルーフレール6にあってもフロントルーフレール5と同様の構造をもってルーフサイドレール3A,3Bに接合される。   On the other hand, a front roof rail joint 3h is formed at the front end of the roof side rail inner 3c so as to branch inward in the vehicle width direction so as to branch off from the front pillar joint 3f, and the vehicle of the front roof rail 5 is formed at the joint 3h. The ends in the width direction are joined. The rear roof rail 6 is joined to the roof side rails 3A and 3B with the same structure as the front roof rail 5.

ところで、上述したルーフR左側の周辺構造は右側にあっても同様となり、第2補強フレーム10Bの前端部10Bfをフロントピラー接合部3fに嵌合して重ね合わせ接合するとともに、第1補強フレーム10Aの後端部10Arをセンターピラー接合部3gに嵌合して重ね合わせ接合してある。   By the way, the above-mentioned peripheral structure on the left side of the roof R is the same even on the right side, and the front end portion 10Bf of the second reinforcing frame 10B is fitted to the front pillar joint portion 3f to be overlapped and joined, and the first reinforcing frame 10A. The rear end portion 10Ar is fitted and joined to the center pillar joint portion 3g.

また、前記第1・第2補強フレーム10A,10Bおよびフロント,リアルーフレール5,6は、これらの両端部を結合する接合部3f,3g,3hを含めて、それぞれの逆ハット形断面となった上方開放側のフランジKにルーフパネルを接合することにより閉断面として構成される。   The first and second reinforcing frames 10A and 10B and the front and rear roof rails 5 and 6 have reverse hat-shaped cross sections including joints 3f, 3g, and 3h that connect both ends of the frames. The roof panel is joined to the flange K on the upper open side to form a closed section.

前記第1・第2補強フレーム10A,10Bの交差接合部10Cは、図5に示すように第1・第2補強フレーム10A,10Bの逆ハット形断面が交差して矩形状若しくは菱形状の交差部分が形成され、この交差部分の内周を囲うようにその内周形状に沿った矩形状若しくは菱形状の補強リブ11を接合することにより、上述したように前記交差接合部10Cの曲げ強度を第1・第2補強フレーム10A,10Bの一般部分10An,10Bnよりも大きくしてある。   As shown in FIG. 5, the cross joint portion 10C of the first and second reinforcing frames 10A and 10B intersects with a rectangular or rhombus shape by crossing the inverted hat-shaped cross sections of the first and second reinforcing frames 10A and 10B. By forming the rectangular or rhombus-shaped reinforcing ribs 11 along the inner peripheral shape so as to surround the inner periphery of the intersecting portion, the bending strength of the intersecting joint portion 10C is increased as described above. The first and second reinforcing frames 10A and 10B are made larger than the general portions 10An and 10Bn.

ここで、前記センサ20は、図6,図7に示すように4箇所の突出部20T1〜20T4を設けて全体的に十字状に形成し、それぞれの突出部20T1〜20T4内に前記変形検出部20a〜20dを内蔵してある。   Here, as shown in FIGS. 6 and 7, the sensor 20 is provided with four projecting portions 20T1 to 20T4 and formed in a cross shape as a whole, and the deformation detecting unit is provided in each projecting portion 20T1 to 20T4. 20a to 20d are incorporated.

前記各突出部20T1〜20T4の先端部には取付穴20Thが形成され、図6に示すようにそれら取付穴20Thに挿通した図外のボルトを介してセンサ20を、交差接合部10Cに設けた矩形状の補強リブ11内の底板10Cbに取り付けるようになっている。   A mounting hole 20Th is formed at the tip of each of the projecting portions 20T1 to 20T4. As shown in FIG. 6, the sensor 20 is provided in the cross-joining portion 10C via a bolt outside the drawing inserted through the mounting hole 20Th. It is attached to the bottom plate 10Cb in the rectangular reinforcing rib 11.

前記第1〜第4変形検出部20a〜20dは、それぞれ直方体状の磁性体20mとこの磁性体20mに巻き付けた銅線20cuとによって構成することにより、それぞれを部材の変形により生ずる応力/歪の変化を検出する応力/歪センサとして構成してあり、図8に示すように発生する磁場Mfの変化により生ずる電圧の値を出力するようになっている。   The first to fourth deformation detectors 20a to 20d are each composed of a rectangular parallelepiped magnetic body 20m and a copper wire 20cu wound around the magnetic body 20m, so that each of the stress / strain caused by deformation of the member is obtained. The sensor is configured as a stress / strain sensor for detecting a change, and outputs a voltage value generated by a change in the magnetic field Mf generated as shown in FIG.

尚、前記磁性体20mは第1〜第4変形検出部20a〜20dでそれぞれ同一断面形状および同一長さに形成してあり、また、前記銅線20cuの巻数は各第1〜第4変形検出部20a〜20dで同じにしてある。   The magnetic body 20m is formed in the same cross-sectional shape and length by the first to fourth deformation detection units 20a to 20d, respectively, and the number of turns of the copper wire 20cu is the first to fourth deformation detection. The portions 20a to 20d are the same.

また、図7に示すように十字に配置された前記各変形検出部20a〜20dの中心部間に、それぞれの磁場Mfが相互に干渉するのを防止する非磁性体13Aを設けてある。   Further, as shown in FIG. 7, a nonmagnetic material 13 </ b> A that prevents the magnetic fields Mf from interfering with each other is provided between the center portions of the deformation detection units 20 a to 20 d arranged in a cross shape.

このとき、前記第1〜第4変形検出部20a〜20dは、図8に示すようにそれぞれの磁性体20mのN・S極は、互いに隣り合う磁性体20mで異極となるように配置することにより、各変形検出部20a〜20dで独立した磁場Mfを発生させるようになっている。   At this time, as shown in FIG. 8, the first to fourth deformation detection units 20a to 20d are arranged so that the N and S poles of the magnetic bodies 20m are different from each other in the adjacent magnetic bodies 20m. As a result, each of the deformation detectors 20a to 20d generates an independent magnetic field Mf.

そして、前記センサ20の配置方向は、第1変形検出部20aと第2変形検出部20bとを結ぶ直線が第2補強フレーム10Bの後方フレーム10B2に対して直角となり、第2変形検出部20bと第3変形検出部20cとを結ぶ直線が第1補強フレーム10Aの前方フレーム10A1に対して直角となり、第3変形検出部20cと第4変形検出部20dとを結ぶ直線が第2補強フレーム10Bの前方フレーム10B1に対して直角となり、かつ、第4変形検出部20dと第1変形検出部20aとを結ぶ直線が第1補強フレーム10Aの後方フレーム10A2に対して直角となるように配置してある。   In the arrangement direction of the sensor 20, the straight line connecting the first deformation detection unit 20a and the second deformation detection unit 20b is perpendicular to the rear frame 10B2 of the second reinforcement frame 10B, and the second deformation detection unit 20b A straight line connecting the third deformation detection unit 20c is perpendicular to the front frame 10A1 of the first reinforcement frame 10A, and a straight line connecting the third deformation detection unit 20c and the fourth deformation detection unit 20d is the second reinforcement frame 10B. Arranged so that the straight line connecting the fourth deformation detection unit 20d and the first deformation detection unit 20a is perpendicular to the front frame 10B1 and to the rear frame 10A2 of the first reinforcement frame 10A. .

従って、自動車MがロールオーバーしてルーフRが接地して第1・第2補強フレーム10A,10Bが部分的に変形すると、この変形をセンサ20で検出して第1〜第4変形検出部20a〜20dから電圧信号を出力するようになっており、ロールオーバー時にルーフRの左側から接地する場合、ルーフRの右側から接地する場合、ルーフRの略中央から接地する場合のそれぞれの信号波形の特徴を図9〜図11に示す。   Accordingly, when the automobile M rolls over and the roof R is grounded and the first and second reinforcing frames 10A and 10B are partially deformed, this deformation is detected by the sensor 20, and the first to fourth deformation detecting units 20a. A voltage signal is output from ˜20d, and when the grounding is performed from the left side of the roof R at the time of rollover, the grounding is performed from the right side of the roof R, and the respective signal waveforms when grounding from substantially the center of the roof R are shown. Features are shown in FIGS.

このとき、前記コントローラ30に内蔵した参照データベース30Dは、前記センサ20の第1〜第4変形検出部20a〜20dからの出力信号を高速フーリエ変換(FFT)により処理して、特定のカーテンエアバッグ1Aまたは1Bを判定するための衝突箇所や乗員保護装置を作動制御するための衝突加速度などの衝突情報を検出するアルゴリズムを備えている。   At this time, the reference database 30D built in the controller 30 processes the output signals from the first to fourth deformation detection units 20a to 20d of the sensor 20 by a fast Fourier transform (FFT), so that a specific curtain airbag is obtained. An algorithm for detecting collision information such as a collision point for determining 1A or 1B and a collision acceleration for controlling operation of the occupant protection device is provided.

(1)ルーフ左側から接地する場合の第1〜第4変形検出部20a〜20dの信号波形Wv1を図9(a)に示すと、第1変形検出部20aでは、時間ΔTa1時に第1ピーク電圧Va1が発生するとともに、時間ΔTa2時に第2ピーク電圧Va2が発生し、第2変形検出部20bでは、時間ΔTb1時に第1ピーク電圧Vb1が発生するとともに、時間ΔTb2時に第2ピーク電圧Vb2が発生し、第3変形検出部20cでは、時間ΔTc1時に第1ピーク電圧Vc1が発生するとともに、時間ΔTc2時に第2ピーク電圧Vc2が発生し、第4変形検出部20dでは、時間ΔTd1時に第1ピーク電圧Vd1が発生するとともに、時間ΔTd2時に第2ピーク電圧Vd2が発生する。   (1) When the signal waveforms Wv1 of the first to fourth deformation detection units 20a to 20d when grounded from the left side of the roof are shown in FIG. 9A, the first deformation detection unit 20a has a first peak voltage at time ΔTa1. In addition to the occurrence of Va1, the second peak voltage Va2 is generated at time ΔTa2, and the second deformation detector 20b generates the first peak voltage Vb1 at time ΔTb1 and the second peak voltage Vb2 at time ΔTb2. In the third deformation detection unit 20c, the first peak voltage Vc1 is generated at time ΔTc1, and the second peak voltage Vc2 is generated at time ΔTc2. The fourth deformation detection unit 20d has the first peak voltage Vd1 at time ΔTd1. And the second peak voltage Vd2 occurs at time ΔTd2.

そして、前記第1〜第4変形検出部20a〜20dの信号波形をFFT処理した後の信号波形Wω1を図9(b)に示すと、第1変形検出部20aでは周波数Δωa1時に第1ピークエネルギーS(ωa1)が発生するとともに、周波数Δωa2時に第2ピークエネルギーS(ωa2)が発生し、第2変形検出部20bでは周波数Δωb1時に第1ピークエネルギーS(ωb1)が発生するとともに、周波数Δωb2時に第2ピークエネルギーS(ωb2)が発生し、第3変形検出部20cでは周波数Δωc1時に第1ピークエネルギーS(ωc1)が発生するとともに、周波数Δωc2時に第2ピークエネルギーS(ωc2)が発生し、第4変形検出部20dでは周波数Δωd1時に第1ピークエネルギーS(ωd1)が発生するとともに、周波数Δωd2時に第2ピークエネルギーS(ωd2)が発生する。   FIG. 9B shows the signal waveform Wω1 after the FFT processing is performed on the signal waveforms of the first to fourth deformation detection units 20a to 20d. The first deformation detection unit 20a has the first peak energy at the frequency Δωa1. S (ωa1) is generated, the second peak energy S (ωa2) is generated at the frequency Δωa2, and the second deformation detector 20b generates the first peak energy S (ωb1) at the frequency Δωb1, and at the frequency Δωb2. The second peak energy S (ωb2) is generated, and the third deformation detector 20c generates the first peak energy S (ωc1) at the frequency Δωc1 and the second peak energy S (ωc2) at the frequency Δωc2. The fourth deformation detection unit 20d generates the first peak energy S (ωd1) at the frequency Δωd1 and the frequency Δωd2. The second peak energy S (ωd2) occurs.

次に、図9(c)に示すように、それらFFT処理後の信号波形Wω1を予め用意された前記参照データベース30Dと比較することで衝突情報Ia1を出力させて、ルーフ左側接地の判断を行い、かつ、ルーフ衝突時のエネルギー(加速度)を得る。   Next, as shown in FIG. 9 (c), the signal waveform Wω1 after the FFT processing is compared with the reference database 30D prepared in advance to output the collision information Ia1, thereby determining the roof left ground contact. And energy (acceleration) at the time of roof collision is obtained.

(2)ルーフ右側から接地する場合の第1〜第4変形検出部20a〜20dの信号波形Wv2を図10(a)に示し、かつ、第1〜第4変形検出部20a〜20dの信号波形をFFT処理した後の信号波形Wω2を図10(b)に示すが、図10(a)は前記図9(a)と略同様であり、かつ、図10(b)は前記図9(b)と略同様であるため、それらの重複する説明を省略するものとし、そして、図10(c)に示すように、FFT処理後の信号波形Wω2を予め用意された前記参照データベース30Dと比較することで衝突情報Ia2を出力させて、ルーフ右側接地の判断を行い、かつ、ルーフ衝突時のエネルギー(加速度)を得る。   (2) The signal waveforms Wv2 of the first to fourth deformation detection units 20a to 20d when grounding from the right side of the roof are shown in FIG. 10 (a), and the signal waveforms of the first to fourth deformation detection units 20a to 20d are shown. 10B shows a signal waveform Wω2 after the FFT processing of FIG. 10A. FIG. 10A is substantially the same as FIG. 9A, and FIG. 10B is the same as FIG. ), The overlapping description thereof is omitted, and the signal waveform Wω2 after the FFT processing is compared with the reference database 30D prepared in advance as shown in FIG. 10C. Thus, the collision information Ia2 is output to determine whether the roof is on the right side of the roof, and the energy (acceleration) at the time of the roof collision is obtained.

(3)ルーフ中央部から接地する場合の第1〜第4変形検出部20a〜20dの信号波形Wv3を図11(a)に示し、かつ、第1〜第4変形検出部20a〜20dの信号波形をFFT処理した後の信号波形Wω3を図11(b)に示すが、図11(a)は前記図9(a)と略同様であり、かつ、図11(b)は前記図9(b)と略同様であるため、それらの重複する説明を省略するものとし、そして、図11(c)に示すように、FFT処理後の信号波形Wω3を予め用意された前記参照データベース30Dと比較することで衝突情報Ia3を出力させて、ルーフ右側接地の判断を行い、かつ、ルーフ衝突時のエネルギー(加速度)を得る。   (3) The signal waveforms Wv3 of the first to fourth deformation detection units 20a to 20d when grounding from the center of the roof are shown in FIG. 11 (a), and the signals of the first to fourth deformation detection units 20a to 20d are shown. FIG. 11B shows the signal waveform Wω3 after the waveform is FFT processed. FIG. 11A is substantially the same as FIG. 9A, and FIG. 11B is the same as FIG. Since it is substantially the same as b), the overlapping description thereof will be omitted, and as shown in FIG. 11C, the signal waveform Wω3 after the FFT processing is compared with the reference database 30D prepared in advance. As a result, the collision information Ia3 is output to determine whether the roof is on the right side of the roof, and the energy (acceleration) at the time of the roof collision is obtained.

従って、前記第1〜第4変形検出部20a〜20dから出力される電圧の信号波形Wv1,Wv2,Wv3を読み取って、これをFFT処理した後の信号波形Wω1,Wω2,Wω3から衝突情報Ia1,Ia2,Ia3を得ることにより、ロールオーバー時のルーフRの最初の接地箇所を検知することが可能となり、本実施形態では図12のアルゴリズムにより複数の左・右側カーテンエアバッグ1A,1Bのうち特定のカーテンエアバッグ1Aまたは1Bを選択して作動・展開させることができる。   Accordingly, the signal waveforms Wv1, Wv2, and Wv3 of the voltages output from the first to fourth deformation detection units 20a to 20d are read and subjected to FFT processing, and the collision information Ia1, Wω3 is obtained from the signal waveforms Wω1, Wω2, and Wω3. By obtaining Ia2 and Ia3, it is possible to detect the first contact point of the roof R at the time of rollover. In this embodiment, the algorithm shown in FIG. 12 identifies a plurality of left and right curtain airbags 1A and 1B. The curtain airbag 1A or 1B can be selected and operated.

即ち、前記アルゴリズムは、ステップS1でRO検知センサ31によりロールオーバーを検知し、ルーフRが接地したとき、ステップS2で第1〜第4変形検出部20a〜20dから出力したそれぞれの電圧信号を検知する。   That is, the algorithm detects a rollover by the RO detection sensor 31 in step S1, and detects the respective voltage signals output from the first to fourth deformation detection units 20a to 20d in step S2 when the roof R is grounded. To do.

そして、ステップS3ではFFT処理して得られる衝突情報Ia1,Ia2,Ia3から初期接地箇所を判断し、ステップS4でルーフ左側初期接地と判断した場合、ステップS5で衝突エネルギー(加速度G)を算出し、その衝突エネルギーに応じてステップS6で初期接地側の左側カーテンエアバッグ1Aを作動・展開し、次にステップS7により所定時間の経過後に反対側の右側カーテンエアバッグ1Bを作動・展開する。   Then, in step S3, the initial contact point is determined from the collision information Ia1, Ia2, Ia3 obtained by the FFT process. If it is determined that the roof is left initial contact in step S4, the collision energy (acceleration G) is calculated in step S5. In response to the collision energy, the left-side curtain airbag 1A on the initial grounding side is actuated / deployed in step S6, and the right-side curtain airbag 1B on the opposite side is actuated / deployed after a predetermined time in step S7.

また、ステップS8でルーフ右側初期接地と判断した場合、ステップS9で衝突エネルギー(加速度G)を算出し、そのエネルギーに応じてステップS10で初期接地側の右側カーテンエアバッグ1Bを作動・展開し、次にステップS11により所定時間の経過後に反対側の左側カーテンエアバッグ1Aを作動・展開する。   If it is determined in step S8 that the roof is on the right side of the ground, the collision energy (acceleration G) is calculated in step S9, and the right curtain airbag 1B on the initial grounding side is activated and deployed in step S10 according to the energy. Next, in step S11, the left curtain airbag 1A on the opposite side is actuated and deployed after a lapse of a predetermined time.

更に、ステップS12でルーフ中央部初期接地と判断した場合、ステップS13で衝突エネルギー(加速度G)を算出し、そのエネルギーに応じてステップS14で左側カーテンエアバッグ1Aと右側カーテンエアバッグ1Bとを同時に作動・展開する。   Further, when it is determined in step S12 that the roof is in the center center initial contact, the collision energy (acceleration G) is calculated in step S13, and the left curtain airbag 1A and the right curtain airbag 1B are simultaneously used in step S14 according to the energy. Operates and deploys.

以上の構成によりこの第1実施形態の車両衝突箇所判断装置およびロールオーバー時の接地箇所検出方法によれば、ロールオーバー時にルーフRの初期接地箇所の変形をセンサ20の第1〜第4変形検出部20a〜20dで検出して、それらの出力信号からコントローラ30によりルーフRの変形箇所を検知するようになっている。   With the configuration described above, according to the vehicle collision point determination device and the ground contact point detection method during rollover according to the first embodiment, the deformation of the initial ground contact point of the roof R during the rollover is detected by the first to fourth deformation detections of the sensor 20. The parts 20a to 20d are detected, and the deformed portion of the roof R is detected by the controller 30 from these output signals.

このとき、前記コントローラ30は、車体Bの実際の変形箇所を検出した信号から所定のアルゴリズムに従って車両の衝突箇所を判定するようになっており、この衝突箇所に応じて複数のカーテンエアバッグ10A,10Bのうちの特定のカーテンエアバッグ10Aまたは10Bを作動できるため、ロールオーバー時の接地箇所に適正に対応したカーテンエアバッグ10A,10Bの作動が可能となり、乗員Cの保護性能を向上することができる。   At this time, the controller 30 determines a vehicle collision location from a signal obtained by detecting an actual deformation location of the vehicle body B according to a predetermined algorithm, and a plurality of curtain airbags 10A, 10A, Since a specific curtain airbag 10A or 10B out of 10B can be operated, the curtain airbags 10A and 10B corresponding to the ground contact point at the time of rollover can be operated, and the protection performance of the occupant C can be improved. it can.

また、本実施形態にあっては前記センサ20でルーフRの変形箇所を検出する際に、ロールオーバー時にルーフRが接地する衝突領域A1に上面補強部材10を設け、センサ20をその上面補強部材10に設けたので、ルーフRの変形箇所を剛性の高い上面補強部材10を介して精度良く検出できるようになる。   In the present embodiment, when the sensor 20 detects a deformed portion of the roof R, the upper surface reinforcing member 10 is provided in the collision area A1 where the roof R contacts the ground at the time of rollover, and the sensor 20 is connected to the upper surface reinforcing member. 10, the deformed portion of the roof R can be accurately detected through the upper surface reinforcing member 10 having high rigidity.

更に、前記補強部材10は、前記衝突領域A1内でその四隅部分に跨るようにX字状に配置構成した第1・第2補強フレーム10A,10Bを設け、これら第1・第2補強フレーム10A,10Bの交差接合部10Cの曲げ強度を第1・第2補強フレーム10A,10Bの一般部分10An,10Bnよりも大きくして、その交差接合部10Cに前記センサ20を配置したので、ロールオーバー時にルーフRが初期接地する箇所、つまりルーフ左側部か、ルーフ右側部か、またはルーフ中央部かを確実かつ精度良く検出できる。   Further, the reinforcing member 10 is provided with first and second reinforcing frames 10A and 10B arranged in an X shape so as to straddle the four corners in the collision area A1, and these first and second reinforcing frames 10A are provided. Since the bending strength of the cross joint portion 10C of 10B is made larger than that of the general portions 10An and 10Bn of the first and second reinforcing frames 10A and 10B, and the sensor 20 is arranged at the cross joint portion 10C, The location where the roof R is initially grounded, that is, whether it is the left side of the roof, the right side of the roof, or the center of the roof, can be reliably and accurately detected.

更にまた、コントローラ30に内蔵した参照データベース30Dは、前記センサ20の第1〜第4変形検出部20a〜20dからの出力信号を高速フーリエ変換(FFT)により処理するアルゴリズムを備えたので、そのセンサ20の出力信号から加速度を求めて衝突エネルギーといった衝突情報Ia1,Ia2,Ia3を検出でき、更にFFT処理後の信号の特徴を予め用意している衝突箇所を特定するための参照データベース30Dと比較することで、衝突箇所を特定できるようになる。   Furthermore, the reference database 30D built in the controller 30 includes an algorithm for processing output signals from the first to fourth deformation detection units 20a to 20d of the sensor 20 by fast Fourier transform (FFT). The collision information Ia1, Ia2, Ia3 such as the collision energy can be detected by obtaining the acceleration from the 20 output signals, and the characteristics of the signal after the FFT processing are compared with the reference database 30D for identifying the collision location prepared in advance. As a result, it becomes possible to identify the collision location.

従って、初期接地した側に応じてより適切なタイミングでカーテンエアバッグ1A,1Bを作動させることが可能となり、乗員Cの保護性能の更なる向上を図ることができる。   Therefore, the curtain airbags 1A and 1B can be operated at a more appropriate timing according to the side that is initially grounded, and the protection performance of the occupant C can be further improved.

また、前記センサ20の第1〜第4変形検出部20a〜20dは、部材の変形により生ずる応力/歪の変化を検出する応力/歪センサとして構成したので、発生する磁場Mfの変化により生ずる電圧の値を出力して軸応力と曲げ応力を伝達し易くでき、ロールオーバー時の変形の検出精度を高めるとともに、出力する電圧信号波形から変形箇所を明確に判断できるようになり、カーテンエアバッグ1A,1Bの作動をより正確に行うことができる。   Further, since the first to fourth deformation detectors 20a to 20d of the sensor 20 are configured as a stress / strain sensor that detects a change in stress / strain caused by deformation of a member, a voltage generated due to a change in the generated magnetic field Mf. This makes it possible to easily transmit the axial stress and the bending stress by increasing the value of, and to improve the detection accuracy of the deformation at the time of rollover, and to clearly determine the deformation location from the output voltage signal waveform. , 1B can be performed more accurately.

図13〜図16は本発明の第2実施形態を示し、前記第1実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図13は(a)にロールオーバー時にルーフ左側から接地した場合のセンサの電圧波形と(b)にセンサの電圧波形をゼロクロッシングした信号波形と(c)にゼロクロッシングした信号波形から衝突情報を判定するデータベースとを示す説明図、図14は(a)にロールオーバー時にルーフ右側から接地した場合のセンサの電圧波形と(b)にセンサの電圧波形をゼロクロッシングした信号波形と(c)にゼロクロッシングした信号波形から衝突情報を判定するデータベースとを示す説明図、図15は(a)にロールオーバー時にルーフ中央部から接地した場合のセンサの電圧波形と(b)にセンサの電圧波形をゼロクロッシングした信号波形と(c)にゼロクロッシングした信号波形から衝突情報を判定するデータベースとを示す説明図、図16はロールオーバーの検知から乗員保護装置を作動するまでのアルゴリズムを示す説明図である。   13 to 16 show a second embodiment of the present invention, in which the same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals and redundant description is omitted, and FIG. Explanation of the sensor voltage waveform when grounded from the left side of the roof at the time of rollover, (b) a signal waveform obtained by zero-crossing the sensor voltage waveform, and (c) a database for determining collision information from the zero-crossed signal waveform. 14 and FIG. 14 show collisions between the voltage waveform of the sensor when grounded from the right side of the roof at the time of rollover in (a), the signal waveform obtained by zero-crossing the voltage waveform of the sensor in FIG. FIG. 15 is an explanatory diagram showing a database for determining information. FIG. 15A is a voltage waveform of the sensor when grounded from the center of the roof at the time of rollover, and FIG. FIG. 16 is an explanatory diagram showing a signal waveform obtained by zero-crossing the voltage waveform of the driver and a database for determining collision information from the signal waveform obtained by zero-crossing in FIG. It is explanatory drawing which shows.

この第2実施形態の車両衝突箇所判断装置は、基本的に第1実施形態に示した図1〜図8と略同様のハード構成となっており、図1に示したように左・右側カーテンエアバッグ1A,1Bと、センサ20からの出力信号を所定のアルゴリズムに従って処理する参照データベース30Dを内蔵したコントローラ30とを備え、このコントローラ30によって自動車Mの衝突箇所を判定し、その衝突箇所に応じて前記左・右側カーテンエアバッグ1A,1Bのうちの特定のカーテンエアバッグ1Aまたは1Bを作動させるようになっている。   The vehicle collision location determination device of the second embodiment has basically the same hardware configuration as that shown in FIGS. 1 to 8 shown in the first embodiment, and the left and right curtains as shown in FIG. The air bag 1A, 1B and a controller 30 having a built-in reference database 30D for processing the output signal from the sensor 20 according to a predetermined algorithm are determined by the controller 30 to determine the collision location of the automobile M and according to the collision location. The specific curtain airbag 1A or 1B of the left and right curtain airbags 1A and 1B is activated.

また、図3に示したようにルーフRには、衝突領域A1内の四隅部分に跨るように第1・第2補強フレーム10A,10BをX字状に配置構成して、それら第1・第2補強フレーム10A,10Bの交差接合部10Cに前記センサ20を配置してある。勿論、その交差接合部10Cの曲げ強度を第1・第2補強フレーム10A,10Bの一般部分10An,10Bnよりも大きくしてある。   Further, as shown in FIG. 3, the roof R has first and second reinforcing frames 10A and 10B arranged in an X shape so as to straddle the four corners in the collision area A1, and the first and second reinforcing frames 10A and 10B are arranged. 2 The sensor 20 is arranged at the cross-joining portion 10C of the reinforcing frames 10A and 10B. Of course, the bending strength of the cross joint portion 10C is made larger than that of the general portions 10An and 10Bn of the first and second reinforcing frames 10A and 10B.

そして、前記センサ20は、図6,図7に示したように4箇所の突出部20T1〜20T4によって全体的に十字状に形成し、それぞれの突出部20T1〜20T4内に応力/歪センサとして構成される変形検出部20a〜20dを内蔵してあるとともに、第1変形検出部20aと第2変形検出部20bとを結ぶ直線が第2補強フレーム10Bの後方フレーム10B2に対して直角となり、第2変形検出部20bと第3変形検出部20cとを結ぶ直線が第1補強フレーム10Aの前方フレーム10A1に対して直角となり、第3変形検出部20cと第4変形検出部20dとを結ぶ直線が第2補強フレーム10Bの前方フレーム10B1に対して直角となり、かつ、第4変形検出部20dと第1変形検出部20aとを結ぶ直線が第1補強フレーム10Aの後方フレーム10A2に対して直角となるように配置してある。   As shown in FIGS. 6 and 7, the sensor 20 is formed into a cross shape as a whole by four projecting portions 20T1 to 20T4, and is configured as a stress / strain sensor in each projecting portion 20T1 to 20T4. The deformation detection units 20a to 20d are incorporated, and a straight line connecting the first deformation detection unit 20a and the second deformation detection unit 20b is perpendicular to the rear frame 10B2 of the second reinforcement frame 10B. The straight line connecting the deformation detection unit 20b and the third deformation detection unit 20c is perpendicular to the front frame 10A1 of the first reinforcement frame 10A, and the straight line connecting the third deformation detection unit 20c and the fourth deformation detection unit 20d is the first line. 2 A straight line connecting the fourth deformation detection unit 20d and the first deformation detection unit 20a is perpendicular to the front frame 10B1 of the reinforcement frame 10B and the first reinforcement frame 10B1. 10A are arranged so as to be perpendicular to the rear frame 10A2 of.

従って、本実施形態にあっても自動車MがロールオーバーしてルーフRが接地して第1・第2補強フレーム10A,10Bが部分的に変形すると、この変形をセンサ20で検出して第1〜第4変形検出部20a〜20dから電圧信号を出力するようになっており、ロールオーバー時にルーフRの左側から接地する場合、ルーフRの右側から接地する場合、ルーフRの略中央から接地する場合のそれぞれの信号波形の特徴を図13〜図15に示す。   Therefore, even in the present embodiment, when the automobile M rolls over and the roof R is grounded and the first and second reinforcing frames 10A and 10B are partially deformed, this deformation is detected by the sensor 20 and the first. A voltage signal is output from the fourth deformation detection units 20a to 20d, and when grounded from the left side of the roof R during rollover, grounded from the right side of the roof R, grounded from substantially the center of the roof R. The characteristics of each signal waveform in each case are shown in FIGS.

ここで、本実施形態では前記コントローラ30に内蔵した参照データベース30Dは、前記第1〜第4変形検出部20a〜20dからの出力信号をゼロクロッシングにより処理して、特定のカーテンエアバッグ1Aまたは1Bを判定するための衝突箇所や乗員保護装置を作動制御するための衝突加速度などの衝突情報を検出するアルゴリズムを備えている。   Here, in the present embodiment, the reference database 30D built in the controller 30 processes the output signals from the first to fourth deformation detection units 20a to 20d by zero crossing, and the specific curtain airbag 1A or 1B. And an algorithm for detecting collision information such as a collision location for determining the collision and a collision acceleration for controlling the operation of the occupant protection device.

(1)ルーフ左側から接地する場合の第1〜第4変形検出部20a〜20dの信号波形Wv1を図13(a)に示すと、第1実施形態(図9(a)参照)と略同様に第1変形検出部20aでは、時間ΔTa1時に第1ピーク電圧Va1が発生するとともに、時間ΔTa2時に第2ピーク電圧Va2が発生し、第2変形検出部20bでは、時間ΔTb1時に第1ピーク電圧Vb1が発生するとともに、時間ΔTb2時に第2ピーク電圧Vb2が発生し、第3変形検出部20cでは、時間ΔTc1時に第1ピーク電圧Vc1が発生するとともに、時間ΔTc2時に第2ピーク電圧Vc2が発生し、第4変形検出部20dでは、時間ΔTd1時に第1ピーク電圧Vd1が発生するとともに、時間ΔTd2時に第2ピーク電圧Vd2が発生する。   (1) When the signal waveforms Wv1 of the first to fourth deformation detection units 20a to 20d in the case of grounding from the left side of the roof are shown in FIG. 13A, they are substantially the same as those in the first embodiment (see FIG. 9A). In the first deformation detector 20a, the first peak voltage Va1 is generated at the time ΔTa1, and the second peak voltage Va2 is generated at the time ΔTa2. The second deformation detector 20b has the first peak voltage Vb1 at the time ΔTb1. And the second peak voltage Vb2 is generated at time ΔTb2, and the third deformation detection unit 20c generates the first peak voltage Vc1 at time ΔTc1, and the second peak voltage Vc2 at time ΔTc2. In the fourth deformation detection unit 20d, the first peak voltage Vd1 is generated at time ΔTd1, and the second peak voltage Vd2 is generated at time ΔTd2.

そして、前記第1〜第4変形検出部20a〜20dの信号波形をゼロクロッシング処理した後の信号波形Ws1を図13(b)に示すと、第1変形検出部20aでは、時間Δτa1時に第1ピークエネルギー+Sa1と−Sa1が発生するとともに、時間Δτa2時に第2ピークエネルギー+Sa2と−Sa2が発生し、第2変形検出部20bでは、時間Δτb1時に第1ピークエネルギー+Sb1と−Sb1が発生するとともに、時間Δτb2時に第2ピークエネルギー+Sb2と−Sb2が発生し、第3変形検出部20cでは、時間Δτc1時に第1ピークエネルギー+Sc1と−Sc1が発生するとともに、時間Δτc2時に第2ピークエネルギー+Sc2と−Sc2が発生し、第4変形検出部20dでは、時間Δτd1時に第1ピークエネルギー+Sd1と−Sd1が発生するとともに、時間Δτd2時に第2ピークエネルギー+Sd2と−Sd2が発生する。   FIG. 13B shows the signal waveform Ws1 after the zero-crossing processing is performed on the signal waveforms of the first to fourth deformation detection units 20a to 20d. In the first deformation detection unit 20a, the first waveform at the time Δτa1 is the first. The peak energy + Sa1 and -Sa1 are generated, the second peak energy + Sa2 and -Sa2 are generated at time Δτa2, and the second deformation detector 20b generates the first peak energy + Sb1 and -Sb1 at time Δτb1. The second peak energy + Sb2 and -Sb2 are generated at time Δτb2, and the third deformation detection unit 20c generates the first peak energy + Sc1 and -Sc1 at time Δτc1, and the second peak energy + Sc2 and -Sc2 at time Δτc2. Occurs in the fourth deformation detection unit 20d at time Δτd1. − + Sd1 and −Sd1 are generated, and second peak energy + Sd2 and −Sd2 are generated at time Δτd2.

次に、図13(c)に示すように、それらゼロクロッシング処理後の信号波形Ws1を予め用意された前記参照データベース30Dと比較することで衝突情報Ib1を出力させて、ルーフ左側接地の判断を行い、かつ、ルーフ衝突時のエネルギー(加速度)を得、更にそのエネルギー(加速度)を時間積分することでルーフ衝突時の速度を得る。   Next, as shown in FIG. 13C, by comparing the signal waveform Ws1 after the zero crossing process with the reference database 30D prepared in advance, the collision information Ib1 is output, and the roof left ground contact is determined. And the energy at the time of roof collision (acceleration) is obtained, and the energy (acceleration) is further integrated over time to obtain the speed at the time of roof collision.

(2)ルーフ右側から接地する場合の第1〜第4変形検出部20a〜20dの信号波形Wv2を図14(a)に示し、かつ、第1〜第4変形検出部20a〜20dの信号波形をゼロクロッシング処理した後の信号波形Ws2を図14(b)に示すが、図14(a)は前記図13(a)と略同様であり、かつ、図14(b)は前記図13(b)と略同様であるため、それらの重複する説明を省略するものとし、そして、図14(c)に示すように、FFT処理後の信号波形Ws2を予め用意された前記参照データベース30Dと比較することで衝突情報Ib2を出力させて、ルーフ右側接地の判断を行い、かつ、ルーフ衝突時のエネルギー(加速度)を得る。   (2) The signal waveforms Wv2 of the first to fourth deformation detectors 20a to 20d when grounded from the right side of the roof are shown in FIG. 14 (a), and the signal waveforms of the first to fourth deformation detectors 20a to 20d are shown. FIG. 14B shows the signal waveform Ws2 after zero crossing processing is performed. FIG. 14A is substantially the same as FIG. 13A, and FIG. 14B is the same as FIG. Since it is substantially the same as b), the overlapping description thereof will be omitted, and as shown in FIG. 14C, the signal waveform Ws2 after the FFT processing is compared with the reference database 30D prepared in advance. As a result, the collision information Ib2 is output, the roof right side grounding is determined, and the energy (acceleration) at the time of the roof collision is obtained.

(3)ルーフ中央部から接地する場合の第1〜第4変形検出部20a〜20dの信号波形Wv3を図15(a)に示し、かつ、第1〜第4変形検出部20a〜20dの信号波形をゼロクロッシング処理した後の信号波形Ws3を図15(b)に示すが、図15(a)は前記図13(a)と略同様であり、かつ、図15(b)は前記図13(b)と略同様であるため、それらの重複する説明を省略するものとし、そして、図15(c)に示すように、FFT処理後の信号波形Ws3を予め用意された前記参照データベース30Dと比較することで衝突情報Ib3を出力させて、ルーフ右側接地の判断を行い、かつ、ルーフ衝突時のエネルギー(加速度)を得る。   (3) The signal waveforms Wv3 of the first to fourth deformation detection units 20a to 20d when grounding from the center of the roof are shown in FIG. 15 (a), and the signals of the first to fourth deformation detection units 20a to 20d are shown. FIG. 15B shows the signal waveform Ws3 after the waveform has been subjected to zero crossing processing. FIG. 15A is substantially the same as FIG. 13A, and FIG. Since it is substantially the same as (b), the overlapping description thereof will be omitted, and as shown in FIG. 15 (c), the signal waveform Ws3 after the FFT processing is prepared in advance with the reference database 30D. By comparing, the collision information Ib3 is output, the roof right side grounding is determined, and the energy (acceleration) at the time of the roof collision is obtained.

従って、前記第1〜第4変形検出部20a〜20dから出力される電圧の信号波形Wv1,Wv2,Wv3を読み取って、これをゼロクロッシング処理した後の信号波形Ws1,Ws2,Ws3から衝突情報Ib1,Ib2,Ib3を得ることにより、ロールオーバー時のルーフRの最初の接地箇所を検知することが可能となり、本実施形態では図16のアルゴリズムにより複数の左・右側カーテンエアバッグ1A,1Bのうち特定のカーテンエアバッグ1Aまたは1Bを選択して作動・展開させることができる。   Accordingly, the signal information Wv1, Wv2, Wv3 of the voltage output from the first to fourth deformation detection units 20a-20d is read, and the signal information Wb1, Ws2, Ws3 is subjected to the zero crossing process, and the collision information Ib1 is obtained. , Ib2 and Ib3, it is possible to detect the first ground contact point of the roof R at the time of rollover. In the present embodiment, among the plurality of left and right curtain airbags 1A and 1B by the algorithm of FIG. A specific curtain airbag 1A or 1B can be selected and activated / deployed.

即ち、前記アルゴリズムは、ステップS20でRO検知センサ31によりロールオーバーを検知し、ルーフRが接地したとき、ステップS21で第1〜第4変形検出部20a〜20dから出力したそれぞれの電圧信号を検知する。   That is, the algorithm detects rollover by the RO detection sensor 31 in step S20, and detects the respective voltage signals output from the first to fourth deformation detection units 20a to 20d in step S21 when the roof R is grounded. To do.

そして、ステップS22ではゼロクロッシング処理して得られる衝突情報Ib1,Ib2,Ib3から初期接地箇所を判断し、ステップS23でルーフ左側初期接地と判断した場合、ステップS24で衝突エネルギー(加速度G)を算出するとともに、ステップS25で衝突速度を算出し、それら衝突エネルギーと衝突速度に応じてステップS26で初期接地側の左側カーテンエアバッグ1Aを作動・展開し、次にステップS27により所定時間の経過後に反対側の右側カーテンエアバッグ1Bを作動・展開する。   In step S22, the initial ground contact point is determined from the collision information Ib1, Ib2, Ib3 obtained by the zero crossing process. If it is determined in step S23 that the roof is left-side initial ground contact, the collision energy (acceleration G) is calculated in step S24. In step S25, the collision speed is calculated. In step S26, the left-side curtain airbag 1A on the initial grounding side is actuated and deployed in accordance with the collision energy and the collision speed. Actuate and deploy the right curtain airbag 1B on the side.

また、ステップS28でルーフ右側初期接地と判断した場合、ステップS29で衝突エネルギー(加速度G)を算出するとともに、ステップS30で衝突速度を算出し、それら衝突エネルギーと衝突速度に応じてステップS31で初期接地側の右側カーテンエアバッグ1Bを作動・展開し、次にステップS32により所定時間の経過後に反対側の左側カーテンエアバッグ1Aを作動・展開する。   If it is determined in step S28 that the roof is on the right side of the ground, the collision energy (acceleration G) is calculated in step S29, the collision speed is calculated in step S30, and the initial speed is calculated in step S31 according to the collision energy and the collision speed. The right-side curtain airbag 1B on the ground side is activated / deployed, and then the left-side curtain airbag 1A on the opposite side is activated / deployed after a predetermined time in step S32.

更に、ステップS33でルーフ中央部初期接地と判断した場合、ステップS34で衝突エネルギー(加速度G)を算出するとともに、ステップS35で衝突速度を算出し、それら衝突エネルギーと衝突速度に応じてステップS36で左側カーテンエアバッグ1Aと右側カーテンエアバッグ1Bとを同時に作動・展開する。   Further, when it is determined in step S33 that the roof is in the center center initial contact, the collision energy (acceleration G) is calculated in step S34, the collision speed is calculated in step S35, and the collision energy and the collision speed are calculated in step S36. The left curtain airbag 1A and the right curtain airbag 1B are simultaneously activated and deployed.

以上の構成によりこの第2実施形態の車両衝突箇所判断装置にあっても、第1実施形態と略同様の作用効果を奏することができ、特に本実施形態ではコントローラ30に内蔵した参照データベース30Dは、第1〜第4変形検出部20a〜20dからの出力信号をゼロクロッシングにより処理するアルゴリズムを備えたので、ある程度リアルタイムに近い時間軸に応じて処理することができるので、少なくとも衝突加速度や衝突速度といった衝突情報Ib1,Ib2,Ib3を検出でき、更にゼロクロッシング処理後の信号の特徴を予め用意している衝突箇所を特定するための参照データベース30Dと比較することで、衝突箇所を特定できる。   With the configuration described above, the vehicle collision location determination apparatus of the second embodiment can achieve substantially the same operational effects as the first embodiment. In particular, in this embodiment, the reference database 30D built in the controller 30 is Since the algorithm for processing the output signals from the first to fourth deformation detectors 20a to 20d by zero crossing is provided, it can be processed according to the time axis close to real time to some extent, so at least the collision acceleration and the collision speed The collision information Ib1, Ib2, and Ib3 can be detected, and the collision point can be identified by comparing the characteristics of the signal after the zero crossing process with the reference database 30D for identifying the collision point prepared in advance.

従って、初期接地した側に応じてより適切なタイミングでカーテンエアバッグ1A,1Bを作動させることが可能となり、乗員Cの保護性能の更なる向上を図ることができる。   Therefore, the curtain airbags 1A and 1B can be operated at a more appropriate timing according to the side that is initially grounded, and the protection performance of the occupant C can be further improved.

図17〜図20は本発明の第3実施形態を示し、前記第1実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図17は(a)にロールオーバー時にルーフ左側から接地した場合のセンサの電圧波形と(b)に自己相関関数の演算流れと(c)にセンサの電圧波形を自己相関関数で処理した信号波形と(d)に自己相関関数で処理した信号波形から衝突情報を判定するデータベースとを示す説明図、図18は(a)にロールオーバー時にルーフ右側から接地した場合のセンサの電圧波形と(b)に自己相関関数の演算流れと(c)にセンサの電圧波形を自己相関関数で処理した信号波形と(d)に自己相関関数で処理した信号波形から衝突情報を判定するデータベースとを示す説明図、図19は(a)にロールオーバー時にルーフ中央部から接地した場合のセンサの電圧波形と(b)に自己相関関数の演算流れと(c)にセンサの電圧波形を自己相関関数で処理した信号波形と(d)に自己相関関数で処理した信号波形から衝突情報を判定するデータベースとを示す説明図、図20はロールオーバーの検知から乗員保護装置を作動するまでのアルゴリズムを示す説明図である。   17 to 20 show a third embodiment of the present invention, in which the same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals and redundant description is omitted, and FIG. Voltage waveform of the sensor when grounded from the left side of the roof at the time of rollover, calculation flow of autocorrelation function in (b), signal waveform of sensor voltage waveform processed by autocorrelation function in (c), and autocorrelation in (d) 18 is an explanatory diagram showing a database for determining collision information from a signal waveform processed by a function. FIG. 18A is a voltage waveform of a sensor when grounded from the right side of the roof at the time of rollover, and FIG. 18B is an autocorrelation function calculation. FIG. 19 is an explanatory diagram showing a flow and a signal waveform obtained by processing the sensor voltage waveform with the autocorrelation function in (c) and a database for determining collision information from the signal waveform processed with the autocorrelation function in (d). ) To low When the sensor is grounded from the center of the roof at the time of overload, (b) shows the calculation flow of the autocorrelation function, (c) shows the signal waveform obtained by processing the sensor voltage waveform with the autocorrelation function, and (d) shows the autocorrelation. FIG. 20 is an explanatory diagram showing an algorithm from the detection of rollover until the occupant protection device is operated, and FIG. 20 is an explanatory diagram showing a database for determining collision information from a signal waveform processed by a function.

この第3実施形態の車両衝突箇所判断装置は、第2実施形態と同様に基本的に第1実施形態に示した図1〜図8と略同様のハード構成となっており、図1に示したように左・右側カーテンエアバッグ1A,1Bと、センサ20からの出力信号を所定のアルゴリズムに従って処理する参照データベース30Dを内蔵したコントローラ30とを備え、このコントローラ30によって自動車Mの衝突箇所を判定し、その衝突箇所に応じて前記左・右側カーテンエアバッグ1A,1Bのうちの特定のカーテンエアバッグ1Aまたは1Bを作動させるようになっている。   The vehicle collision location determination device according to the third embodiment basically has the same hardware configuration as that shown in FIGS. 1 to 8 shown in the first embodiment as in the second embodiment, and is shown in FIG. As shown, the left and right curtain airbags 1A and 1B and a controller 30 having a built-in reference database 30D for processing the output signal from the sensor 20 according to a predetermined algorithm are used. The specific curtain airbag 1A or 1B of the left and right curtain airbags 1A and 1B is activated according to the collision location.

また、図3に示したようにルーフRには、衝突領域A1内の四隅部分に跨るように第1・第2補強フレーム10A,10BをX字状に配置構成して、それら第1・第2補強フレーム10A,10Bの交差接合部10Cの曲げ強度を大きくして前記センサ20を配置してあるとともに、前記センサ20は、図6,図7に示したように4箇所の突出部20T1〜20T4内に応力/歪センサとして構成される変形検出部20a〜20dを内蔵してあり、また、第1変形検出部20aと第2変形検出部20bとを結ぶ直線が第2補強フレーム10Bの後方フレーム10B2に対して直角となり、第2変形検出部20bと第3変形検出部20cとを結ぶ直線が第1補強フレーム10Aの前方フレーム10A1に対して直角となり、第3変形検出部20cと第4変形検出部20dとを結ぶ直線が第2補強フレーム10Bの前方フレーム10B1に対して直角となり、かつ、第4変形検出部20dと第1変形検出部20aとを結ぶ直線が第1補強フレーム10Aの後方フレーム10A2に対して直角となるように配置してある。   Further, as shown in FIG. 3, the roof R has first and second reinforcing frames 10A and 10B arranged in an X shape so as to straddle the four corners in the collision area A1, and the first and second reinforcing frames 10A and 10B are arranged. 2 The bending strength of the cross joint portion 10C of the reinforcing frames 10A and 10B is increased, and the sensor 20 is arranged. The sensor 20 has four protruding portions 20T1 to 20T1 as shown in FIGS. The deformation detectors 20a to 20d configured as stress / strain sensors are incorporated in the 20T4, and a straight line connecting the first deformation detector 20a and the second deformation detector 20b is behind the second reinforcement frame 10B. The straight line connecting the second deformation detection unit 20b and the third deformation detection unit 20c is perpendicular to the front frame 10A1 of the first reinforcing frame 10A, and the third deformation detection unit 20 is perpendicular to the frame 10B2. And the fourth deformation detection unit 20d are perpendicular to the front frame 10B1 of the second reinforcement frame 10B, and the straight line connecting the fourth deformation detection unit 20d and the first deformation detection unit 20a is the first reinforcement. The frame 10A is arranged so as to be perpendicular to the rear frame 10A2.

従って、本実施形態にあっても自動車MがロールオーバーしてルーフRが接地して第1・第2補強フレーム10A,10Bが部分的に変形すると、この変形をセンサ20で検出して第1〜第4変形検出部20a〜20dから電圧信号を出力するようになっており、ロールオーバー時にルーフRの左側から接地する場合、ルーフRの右側から接地する場合、ルーフRの略中央から接地する場合のそれぞれの信号波形の特徴を図17〜図19に示す。   Therefore, even in the present embodiment, when the automobile M rolls over and the roof R is grounded and the first and second reinforcing frames 10A and 10B are partially deformed, this deformation is detected by the sensor 20 and the first. A voltage signal is output from the fourth deformation detection units 20a to 20d, and when grounded from the left side of the roof R during rollover, grounded from the right side of the roof R, grounded from substantially the center of the roof R. The characteristics of each signal waveform in each case are shown in FIGS.

ここで、本実施形態では前記コントローラ30に内蔵した参照データベース30Dは、前記第1〜第4変形検出部20a〜20dからの出力信号を自己相関関数により処理して、特定のカーテンエアバッグ1Aまたは1Bを判定するための衝突箇所や乗員保護装置を作動制御するための衝突加速度などの衝突情報を検出するアルゴリズムを備えている。   Here, in the present embodiment, the reference database 30D built in the controller 30 processes the output signals from the first to fourth deformation detection units 20a to 20d by an autocorrelation function, and performs a specific curtain airbag 1A or An algorithm for detecting collision information such as a collision point for determining 1B and a collision acceleration for controlling operation of the occupant protection device is provided.

(1)ルーフ左側から接地する場合の第1〜第4変形検出部20a〜20dの信号波形Wv1を図17(a)に示すと、第1実施形態(図9(a)参照)と略同様に第1変形検出部20aでは、時間ΔTa1時に第1ピーク電圧Va1が発生するとともに、時間ΔTa2時に第2ピーク電圧Va2が発生し、第2変形検出部20bでは、時間ΔTb1時に第1ピーク電圧Vb1が発生するとともに、時間ΔTb2時に第2ピーク電圧Vb2が発生し、第3変形検出部20cでは、時間ΔTc1時に第1ピーク電圧Vc1が発生するとともに、時間ΔTc2時に第2ピーク電圧Vc2が発生し、第4変形検出部20dでは、時間ΔTd1時に第1ピーク電圧Vd1が発生するとともに、時間ΔTd2時に第2ピーク電圧Vd2が発生する。   (1) When the signal waveforms Wv1 of the first to fourth deformation detection units 20a to 20d when grounding from the left side of the roof are shown in FIG. 17A, they are substantially the same as in the first embodiment (see FIG. 9A). In the first deformation detector 20a, the first peak voltage Va1 is generated at the time ΔTa1, and the second peak voltage Va2 is generated at the time ΔTa2. The second deformation detector 20b has the first peak voltage Vb1 at the time ΔTb1. And the second peak voltage Vb2 is generated at time ΔTb2, and the third deformation detection unit 20c generates the first peak voltage Vc1 at time ΔTc1, and the second peak voltage Vc2 at time ΔTc2. In the fourth deformation detection unit 20d, the first peak voltage Vd1 is generated at time ΔTd1, and the second peak voltage Vd2 is generated at time ΔTd2.

そして、図17(b)に示すように前記信号波形Wv1を遅延回路32に入力し、得られたラグτ分を遅らせた信号波形Wv1′(x(t−τ))と元の信号波形Wv1(x(t))とを乗算回路33に入力することにより、自己相関関数C(τ)による信号波形Wτ1が得られる。   Then, as shown in FIG. 17B, the signal waveform Wv1 is input to the delay circuit 32, and the obtained signal waveform Wv1 ′ (x (t−τ)) obtained by delaying the lag τ and the original signal waveform Wv1. By inputting (x (t)) to the multiplication circuit 33, a signal waveform Wτ1 based on the autocorrelation function C (τ) is obtained.

信号波形Wτ1の特徴は、図17(c)に示すように第1変形検出部20aでは、時間Δτa1時に第1ピーク電圧V′a1が発生するとともに、時間Δτa2時に第2ピーク電圧V′a2が発生し、第2変形検出部20bでは、時間Δτb1時に第1ピーク電圧V′b1が発生するとともに、時間Δτb2時に第2ピーク電圧V′b2が発生し、第3変形検出部20cでは、時間Δτc1時に第1ピーク電圧V′c1が発生するとともに、時間Δτc2時に第2ピーク電圧V′c2が発生し、第4変形検出部20dでは、時間Δτd1時に第1ピーク電圧V′d1が発生するとともに、時間Δτd2時に第2ピーク電圧V′d2が発生する。   As shown in FIG. 17C, the signal waveform Wτ1 is characterized in that the first deformation detection unit 20a generates the first peak voltage V′a1 at time Δτa1 and the second peak voltage V′a2 at time Δτa2. In the second deformation detection unit 20b, the first peak voltage V'b1 is generated at the time Δτb1, and the second peak voltage V'b2 is generated at the time Δτb2, and the third deformation detection unit 20c has the time Δτc1. Sometimes the first peak voltage V'c1 is generated, the second peak voltage V'c2 is generated at time Δτc2, and the fourth deformation detector 20d generates the first peak voltage V'd1 at time Δτd1. The second peak voltage V′d2 is generated at time Δτd2.

次に、図17(d)に示すように、それら自己相関関数処理後の信号波形Wτ1を予め用意された前記参照データベース30Dと比較することで衝突情報Ic1を出力させて、ルーフ左側接地の判断を行い、かつ、ルーフ衝突時のエネルギー(加速度)を得、更にそのエネルギー(加速度)を時間積分することでルーフ衝突時の速度を得る。   Next, as shown in FIG. 17 (d), the signal waveform Wτ1 after the autocorrelation function processing is compared with the reference database 30D prepared in advance to output the collision information Ic1, thereby determining the roof left ground contact. And obtaining the energy (acceleration) at the time of roof collision and further integrating the energy (acceleration) over time to obtain the speed at the time of roof collision.

(2)ルーフ右側から接地する場合の第1〜第4変形検出部20a〜20dの信号波形Wv2を図18(a)に示し、そして、その信号波形Wv2を図18(b)に示すように遅延回路32に入力し、得られたラグτ分を遅らせた信号波形Wv2′(x(t−τ))と元の信号波形Wv2(x(t))とを乗算回路33に入力することにより、自己相関関数C(τ)による信号波形Wτ2が得られる。   (2) The signal waveform Wv2 of the first to fourth deformation detectors 20a to 20d when grounded from the right side of the roof is shown in FIG. 18 (a), and the signal waveform Wv2 is shown in FIG. 18 (b). By inputting the obtained signal waveform Wv2 ′ (x (t−τ)) delayed by the lag τ and the original signal waveform Wv2 (x (t)) to the multiplication circuit 33. , A signal waveform Wτ2 by the autocorrelation function C (τ) is obtained.

また、前記信号波形Wτ2の特徴を図18(c)に示すが、その自己相関関数処理後の信号波形Wτ2を、図18(d)に示すように予め用意された前記参照データベース30Dと比較することで衝突情報Ic2を出力させて、ルーフ左側接地の判断を行い、かつ、ルーフ衝突時のエネルギー(加速度)を得、更にそのエネルギー(加速度)を時間積分することでルーフ衝突時の速度を得る。   The characteristics of the signal waveform Wτ2 are shown in FIG. 18C, and the signal waveform Wτ2 after the autocorrelation function processing is compared with the reference database 30D prepared in advance as shown in FIG. Thus, the collision information Ic2 is output to determine whether the roof is in contact with the left side of the roof, and the energy (acceleration) at the time of the roof collision is obtained. Further, the speed at the time of the roof collision is obtained by integrating the energy (acceleration) over time. .

尚、図18(a)は前記図17(a)と略同様であり、また、図18(c)は図17(c)と略同様であるため、それらの重複する説明を省略するものとする。   18 (a) is substantially the same as FIG. 17 (a), and FIG. 18 (c) is substantially the same as FIG. 17 (c). To do.

(3)ルーフ中央部から接地する場合の第1〜第4変形検出部20a〜20dの信号波形Wv3を図19(a)に示し、そして、その信号波形Wv3を図19(b)に示すように遅延回路32に入力し、得られたラグτ分を遅らせた信号波形Wv3′(x(t−τ))と元の信号波形Wv2(x(t))とを乗算回路33に入力することにより、自己相関関数C(τ)による信号波形Wτ3が得られる。   (3) FIG. 19A shows the signal waveform Wv3 of the first to fourth deformation detection units 20a to 20d when grounding from the center of the roof, and FIG. 19B shows the signal waveform Wv3. The signal waveform Wv3 ′ (x (t−τ)) obtained by delaying the obtained lag τ and the original signal waveform Wv2 (x (t)) are input to the multiplier circuit 33. Thus, a signal waveform Wτ3 based on the autocorrelation function C (τ) is obtained.

前記信号波形Wτ3の特徴を図19(c)に示すが、その自己相関関数処理後の信号波形Wτ3を、図19(d)に示すように予め用意された前記参照データベース30Dと比較することで衝突情報Ic3を出力させて、ルーフ左側接地の判断を行い、かつ、ルーフ衝突時のエネルギー(加速度)を得、更にそのエネルギー(加速度)を時間積分することでルーフ衝突時の速度を得る。   The characteristics of the signal waveform Wτ3 are shown in FIG. 19 (c). By comparing the signal waveform Wτ3 after the autocorrelation function processing with the reference database 30D prepared in advance as shown in FIG. 19 (d). The collision information Ic3 is output to determine whether the roof is in contact with the left side of the roof, and the energy (acceleration) at the time of the roof collision is obtained, and the speed at the time of the roof collision is obtained by integrating the energy (acceleration) over time.

尚、図19(a)は前記図17(a)と略同様であり、また、図19(c)は図17(c)と略同様であるため、それらの重複する説明を省略するものとする。   19 (a) is substantially the same as FIG. 17 (a), and FIG. 19 (c) is substantially the same as FIG. 17 (c). To do.

従って、前記第1〜第4変形検出部20a〜20dから出力される電圧の信号波形Wv1,Wv2,Wv3を読み取って、これを自己相関関数処理した後の信号波形Wτ1,Wτ2,Wτ3から衝突情報Ic1,Ic2,Ic3を得ることにより、ロールオーバー時のルーフRの最初の接地箇所を検知することが可能となり、本実施形態では図20のアルゴリズムにより複数の左・右側カーテンエアバッグ1A,1Bのうち特定のカーテンエアバッグ1Aまたは1Bを選択して作動・展開させることができる。   Accordingly, the signal waveforms Wv1, Wv2, and Wv3 of the voltages output from the first to fourth deformation detection units 20a to 20d are read and subjected to autocorrelation function processing, and the collision information is obtained from the signal waveforms Wτ1, Wτ2, and Wτ3. By obtaining Ic1, Ic2, and Ic3, it becomes possible to detect the first ground contact point of the roof R at the time of rollover. In this embodiment, a plurality of left and right curtain airbags 1A and 1B are detected by the algorithm of FIG. A specific curtain airbag 1A or 1B can be selected and activated / deployed.

即ち、前記アルゴリズムは、ステップS40でRO検知センサ31によりロールオーバーを検知し、ルーフRが接地したとき、ステップS41で第1〜第4変形検出部20a〜20dから出力したそれぞれの電圧信号を検知する。   That is, the algorithm detects a rollover by the RO detection sensor 31 in step S40, and detects each voltage signal output from the first to fourth deformation detection units 20a to 20d in step S41 when the roof R is grounded. To do.

そして、ステップS42では自己相関関数処理して得られる衝突情報Ic1,Ic2,Ic3から初期接地箇所を判断し、ステップS43でルーフ左側初期接地と判断した場合、ステップS44で衝突エネルギー(加速度G)を算出するとともに、ステップS45で衝突速度を算出し、それら衝突エネルギーと衝突速度に応じてステップS46で初期接地側の左側カーテンエアバッグ1Aを作動・展開し、次にステップS47により所定時間の経過後に反対側の右側カーテンエアバッグ1Bを作動・展開する。   In step S42, the initial contact point is determined from the collision information Ic1, Ic2, Ic3 obtained by the autocorrelation function process. If it is determined in step S43 that the roof is left initial contact, the collision energy (acceleration G) is determined in step S44. In step S45, the collision speed is calculated. In step S46, the left-side curtain airbag 1A on the initial grounding side is actuated / deployed in accordance with the collision energy and the collision speed. Operate and deploy the right curtain airbag 1B on the opposite side.

また、ステップS48でルーフ右側初期接地と判断した場合、ステップS49で衝突エネルギー(加速度G)を算出するとともに、ステップS50で衝突速度を算出し、それら衝突エネルギーと衝突速度に応じてステップS51で初期接地側の右側カーテンエアバッグ1Bを作動・展開し、次にステップS52により所定時間の経過後に反対側の左側カーテンエアバッグ1Aを作動・展開する。   If it is determined in step S48 that the roof is on the right side of the ground, the collision energy (acceleration G) is calculated in step S49, the collision speed is calculated in step S50, and the initial speed is calculated in step S51 according to the collision energy and the collision speed. The right curtain air bag 1B on the ground side is actuated / deployed, and then the left curtain air bag 1A on the opposite side is actuated / deployed after a predetermined time in step S52.

更に、ステップS53でルーフ中央部初期接地と判断した場合、ステップS54で衝突エネルギー(加速度G)を算出するとともに、ステップS55で衝突速度を算出し、それら衝突エネルギーと衝突速度に応じてステップS56で左側カーテンエアバッグ1Aと右側カーテンエアバッグ1Bとを同時に作動・展開する。   Further, when it is determined in step S53 that the roof is in the center initial contact, the collision energy (acceleration G) is calculated in step S54, the collision speed is calculated in step S55, and the collision energy and the collision speed are calculated in step S56. The left curtain airbag 1A and the right curtain airbag 1B are simultaneously activated and deployed.

以上の構成によりこの第3実施形態の車両衝突箇所判断装置にあっても、第1実施形態と略同様の作用効果を奏することができ、特に本実施形態ではコントローラ30に内蔵した参照データベース30Dは、第1〜第4変形検出部20a〜20dからの出力信号を自己相関関数により処理するアルゴリズムを備えたので、よりリアルタイムに近い時間軸に応じて処理することができるので、少なくとも衝突加速度や衝突速度といった衝突情報Ic1,Ic2,Ic3をより精度良く検出でき、更に自己相関関数による信号処理は、各変形検出部20a〜20dからの信号の特徴をより顕著に表すため、予め用意している衝突箇所を特定するための参照データベース30Dと比較し易くなり、より精度良く衝突箇所を特定できるようになる。   With the configuration described above, even the vehicle collision location determination apparatus of the third embodiment can achieve substantially the same operational effects as the first embodiment. In particular, in this embodiment, the reference database 30D built in the controller 30 is Since the algorithm for processing the output signals from the first to fourth deformation detection units 20a to 20d by the autocorrelation function is provided, it can be processed according to the time axis closer to real time, so at least the collision acceleration and the collision Collision information Ic1, Ic2, Ic3 such as speed can be detected with higher accuracy, and signal processing by the autocorrelation function more clearly represents the characteristics of the signals from the deformation detection units 20a to 20d. It becomes easy to compare with the reference database 30D for specifying the location, and the location of the collision can be specified with higher accuracy.

従って、初期接地した側に応じてより適切なタイミングでカーテンエアバッグ1A,1Bを作動させることが可能となり、乗員Cの保護性能の更なる向上を図ることができる。   Therefore, the curtain airbags 1A and 1B can be operated at a more appropriate timing according to the side that is initially grounded, and the protection performance of the occupant C can be further improved.

図21〜図24は本発明の第4実施形態を示し、前記第1実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図21は(a)にロールオーバー時にルーフ左側から接地した場合のセンサの電圧波形と(b)に相互共分散関数の演算流れと(c)にセンサの電圧波形を相互共分散関数で処理した信号波形と(d)に相互共分散関数で処理した信号波形から衝突情報を判定するデータベースとを示す説明図、図22は(a)にロールオーバー時にルーフ右側から接地した場合のセンサの電圧波形と(b)に相互共分散関数の演算流れと(c)にセンサの電圧波形を相互共分散関数で処理した信号波形と(d)に相互共分散関数で処理した信号波形から衝突情報を判定するデータベースとを示す説明図、図23は(a)にロールオーバー時にルーフ中央部から接地した場合のセンサの電圧波形と(b)に相互共分散関数の演算流れと(c)にセンサの電圧波形を相互共分散関数で処理した信号波形と(d)に相互共分散関数で処理した信号波形から衝突情報を判定するデータベースとを示す説明図、図24はロールオーバーの検知から乗員保護装置を作動するまでのアルゴリズムを示す説明図である。   21 to 24 show a fourth embodiment of the present invention, in which the same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals and redundant description is omitted, and FIG. The sensor voltage waveform when grounded from the left side of the roof at the time of rollover, the calculation flow of the mutual covariance function in (b), the signal waveform of the sensor voltage waveform processed by the mutual covariance function in (c), and (d). 22 is an explanatory diagram showing a database for determining collision information from signal waveforms processed by the mutual covariance function. FIG. 22A is a voltage waveform of the sensor when grounded from the right side of the roof at the time of rollover, and FIG. Explanatory drawing which shows the calculation flow of a dispersion | distribution function, the signal waveform which processed the voltage waveform of the sensor by the mutual covariance function in (c), and the database which determines collision information from the signal waveform processed by the mutual covariance function in (d). , FIG. a) the voltage waveform of the sensor when grounded from the center of the roof during rollover; (b) the flow of computation of the mutual covariance function; and (c) the signal waveform of the sensor voltage waveform processed by the mutual covariance function. FIG. 24D is an explanatory view showing a database for determining collision information from signal waveforms processed by the mutual covariance function, and FIG. 24 is an explanatory view showing an algorithm from detection of rollover to operation of an occupant protection device.

この第4実施形態の車両衝突箇所判断装置は、第2,第3実施形態と同様に基本的に第1実施形態に示した図1〜図8と略同様のハード構成となっており、図1に示したように左・右側カーテンエアバッグ1A,1Bと、センサ20からの出力信号を所定のアルゴリズムに従って処理する参照データベース30Dを内蔵したコントローラ30とを備え、このコントローラ30によって自動車Mの衝突箇所を判定し、その衝突箇所に応じて前記左・右側カーテンエアバッグ1A,1Bのうちの特定のカーテンエアバッグ1Aまたは1Bを作動させるようになっている。   The vehicle collision location determination device according to the fourth embodiment has basically the same hardware configuration as that of FIGS. 1 to 8 shown in the first embodiment, as in the second and third embodiments. 1 includes left and right curtain airbags 1A and 1B and a controller 30 having a built-in reference database 30D for processing an output signal from the sensor 20 according to a predetermined algorithm. The location is determined, and the specific curtain airbag 1A or 1B of the left and right curtain airbags 1A and 1B is activated according to the collision location.

また、図3に示したようにルーフRには、衝突領域A1内の四隅部分に跨るように第1・第2補強フレーム10A,10BをX字状に配置構成して、それら第1・第2補強フレーム10A,10Bの交差接合部10Cの曲げ強度を大きくして前記センサ20を配置してあるとともに、前記センサ20は、図6,図7に示したように4箇所の突出部20T1〜20T4内に応力/歪センサとして構成される変形検出部20a〜20dを内蔵してあり、また、第1変形検出部20aと第2変形検出部20bとを結ぶ直線が第2補強フレーム10Bの後方フレーム10B2に対して直角となり、第2変形検出部20bと第3変形検出部20cとを結ぶ直線が第1補強フレーム10Aの前方フレーム10A1に対して直角となり、第3変形検出部20cと第4変形検出部20dとを結ぶ直線が第2補強フレーム10Bの前方フレーム10B1に対して直角となり、かつ、第4変形検出部20dと第1変形検出部20aとを結ぶ直線が第1補強フレーム10Aの後方フレーム10A2に対して直角となるように配置してある。   Further, as shown in FIG. 3, the roof R has first and second reinforcing frames 10A and 10B arranged in an X shape so as to straddle the four corners in the collision area A1, and the first and second reinforcing frames 10A and 10B are arranged. 2 The bending strength of the cross joint portion 10C of the reinforcing frames 10A and 10B is increased, and the sensor 20 is arranged. The sensor 20 has four protruding portions 20T1 to 20T1 as shown in FIGS. The deformation detectors 20a to 20d configured as stress / strain sensors are incorporated in the 20T4, and a straight line connecting the first deformation detector 20a and the second deformation detector 20b is behind the second reinforcement frame 10B. The straight line connecting the second deformation detection unit 20b and the third deformation detection unit 20c is perpendicular to the front frame 10A1 of the first reinforcing frame 10A, and the third deformation detection unit 20 is perpendicular to the frame 10B2. And the fourth deformation detection unit 20d are perpendicular to the front frame 10B1 of the second reinforcement frame 10B, and the straight line connecting the fourth deformation detection unit 20d and the first deformation detection unit 20a is the first reinforcement. The frame 10A is arranged so as to be perpendicular to the rear frame 10A2.

従って、本実施形態にあっても自動車MがロールオーバーしてルーフRが接地して第1・第2補強フレーム10A,10Bが部分的に変形すると、この変形をセンサ20で検出して第1〜第4変形検出部20a〜20dから電圧信号を出力するようになっており、ロールオーバー時にルーフRの左側から接地する場合、ルーフRの右側から接地する場合、ルーフRの略中央から接地する場合のそれぞれの信号波形の特徴を図21〜図23に示す。   Therefore, even in the present embodiment, when the automobile M rolls over and the roof R is grounded and the first and second reinforcing frames 10A and 10B are partially deformed, this deformation is detected by the sensor 20 and the first. A voltage signal is output from the fourth deformation detection units 20a to 20d, and when grounded from the left side of the roof R during rollover, grounded from the right side of the roof R, grounded from substantially the center of the roof R. The characteristics of each signal waveform in each case are shown in FIGS.

ここで、本実施形態では前記コントローラ30に内蔵した参照データベース30Dは、前記第1〜第4変形検出部20a〜20dからの出力信号を相互共分散関数により処理して、特定のカーテンエアバッグ1Aまたは1Bを判定するための衝突箇所や乗員保護装置を作動制御するための衝突加速度などの衝突情報を検出するアルゴリズムを備えている。   Here, in the present embodiment, the reference database 30D built in the controller 30 processes the output signals from the first to fourth deformation detection units 20a to 20d by a mutual covariance function, and thereby generates a specific curtain airbag 1A. Alternatively, an algorithm for detecting collision information such as a collision point for determining 1B and a collision acceleration for controlling operation of the occupant protection device is provided.

(1)ルーフ左側から接地する場合の第1〜第4変形検出部20a〜20dの信号波形Wv1を図21(a)に示すと、第1実施形態(図9(a)参照)と略同様に第1変形検出部20aでは、時間ΔTa1時に第1ピーク電圧Va1が発生するとともに、時間ΔTa2時に第2ピーク電圧Va2が発生し、第2変形検出部20bでは、時間ΔTb1時に第1ピーク電圧Vb1が発生するとともに、時間ΔTb2時に第2ピーク電圧Vb2が発生し、第3変形検出部20cでは、時間ΔTc1時に第1ピーク電圧Vc1が発生するとともに、時間ΔTc2時に第2ピーク電圧Vc2が発生し、第4変形検出部20dでは、時間ΔTd1時に第1ピーク電圧Vd1が発生するとともに、時間ΔTd2時に第2ピーク電圧Vd2が発生する。   (1) When the signal waveforms Wv1 of the first to fourth deformation detection units 20a to 20d in the case of grounding from the left side of the roof are shown in FIG. 21A, they are substantially the same as in the first embodiment (see FIG. 9A). In the first deformation detector 20a, the first peak voltage Va1 is generated at the time ΔTa1, and the second peak voltage Va2 is generated at the time ΔTa2. The second deformation detector 20b has the first peak voltage Vb1 at the time ΔTb1. And the second peak voltage Vb2 is generated at time ΔTb2, and the third deformation detection unit 20c generates the first peak voltage Vc1 at time ΔTc1, and the second peak voltage Vc2 at time ΔTc2. In the fourth deformation detection unit 20d, the first peak voltage Vd1 is generated at time ΔTd1, and the second peak voltage Vd2 is generated at time ΔTd2.

そして、図21(b)に示すように前記信号波形Wv1を遅延回路32に入力し、得られたラグκ分を遅らせた信号波形Wv1′(y(n−κ))と元の信号波形Wv1(y(n))とを乗算回路33に入力することにより、相互共分散関数C(i,j)による信号波形Wc1が得られる。   Then, as shown in FIG. 21B, the signal waveform Wv1 is input to the delay circuit 32, and the obtained signal waveform Wv1 ′ (y (n−κ)) obtained by delaying the lag κ and the original signal waveform Wv1. By inputting (y (n)) to the multiplication circuit 33, a signal waveform Wc1 based on the mutual covariance function C (i, j) is obtained.

信号波形Wc1の特徴は、図21(c)に示すように各変形検出部20a〜20dの相互共分散関数により処理した信号波形C(1,1)、C(2,2)、C(3,3)、C(4,4)を出力するとともに、各変形検出部20a〜20dから出力される信号同士の相互の関係を相互共分散関数により処理した信号波形C(1,2)〜C(1,4)、C(2,1)、C(2,3)、C(2,4)、C(3,1)、C(3,2)、C(3,4)、C(4,1)〜C(4,3) を出力し、それらはマトリックス形式で表示される。   The characteristic of the signal waveform Wc1 is that the signal waveforms C (1,1), C (2,2), C (3) processed by the mutual covariance functions of the deformation detectors 20a to 20d as shown in FIG. , 3), C (4, 4), and signal waveforms C (1, 2) to C (C) obtained by processing the mutual relationship between the signals output from the deformation detectors 20a to 20d by a mutual covariance function. (1,4), C (2,1), C (2,3), C (2,4), C (3,1), C (3,2), C (3,4), C ( 4,1) to C (4,3) are output and displayed in matrix form.

また、これら相互共分散関数により処理した信号波形Wc1において、第1変形検出部20aからの信号波形であるC(1,1)は、時間T1(1,1)時に第1ピーク電圧V1(1,1)が発生するとともに、時間T2(1,1)時に第2ピーク電圧V2(1,1)が発生し、かつ、第2変形検出部20bからの信号波形であるC(2,2)は、時間T1(2,2)時に第1ピーク電圧V1(2,2)が発生するとともに、時間T2(2,2)時に第2ピーク電圧V2(2,2)が発生し、かつ、第3変形検出部20cからの信号波形であるC(3.3)は、時間T1(3,3)時に第1ピーク電圧V1(3,3)が発生するとともに、時間T2(3.3)時に第2ピーク電圧V2(3.3)が発生し、かつ、第4変形検出部20dからの信号波形であるC(4.4)は、時間T1(4,4)時に第1ピーク電圧V1(4,4)が発生するとともに、時間T2(4,4)時に第2ピーク電圧V2(4,4)が発生する。   Further, in the signal waveform Wc1 processed by these mutual covariance functions, C (1,1) which is the signal waveform from the first deformation detection unit 20a is the first peak voltage V1 (1) at time T1 (1,1). , 1), the second peak voltage V2 (1,1) is generated at time T2 (1,1), and C (2,2) is a signal waveform from the second deformation detector 20b. Has a first peak voltage V1 (2,2) at time T1 (2,2), a second peak voltage V2 (2,2) at time T2 (2,2), and The signal waveform C (3.3) from the 3 deformation detector 20c generates the first peak voltage V1 (3,3) at time T1 (3,3) and the second peak voltage at time T2 (3.3). V (3.3) is generated, and C (4.4) which is a signal waveform from the fourth deformation detection unit 20d generates the first peak voltage V1 (4, 4) at time T1 (4, 4). , At time T2 (4,4) Peak voltage V2 (4, 4) is generated.

他方、信号波形C(1,2)は時間T1(1,2)時にピーク電圧V1(1,2)が発生し、信号波形C(1,4)は時間T1(1,4)時にピーク電圧V1(1,4)が発生し、信号波形C(2,3)は、時間T1(2,3)時にピーク電圧V1(2,3)が発生し、かつ、信号波形C(3,4)は時間T1(3,4)時にピーク電圧V1(3,4)が発生する。尚、この場合C(1,3)、C(2,4)はピーク電圧を発生していない。   On the other hand, the signal waveform C (1,2) has a peak voltage V1 (1,2) at time T1 (1,2), and the signal waveform C (1,4) has a peak voltage at time T1 (1,4). V1 (1,4) is generated, the signal waveform C (2,3) has a peak voltage V1 (2,3) at time T1 (2,3), and the signal waveform C (3,4) The peak voltage V1 (3,4) occurs at time T1 (3,4). In this case, C (1,3) and C (2,4) do not generate a peak voltage.

一方、信号波形C(2,1)はC(1,2)と、C(3,1)はC(1,3)と、C(3,2)はC(2,3)と、C(4,1)はC(1,4)と、C(4,2)はC(2,4)と、C(4,3)はC(3,4)と略対称となる。   On the other hand, the signal waveform C (2,1) is C (1,2), C (3,1) is C (1,3), C (3,2) is C (2,3), C (4,1) is approximately symmetric with C (1,4), C (4,2) is approximately symmetric with C (2,4), and C (4,3) is approximately symmetric with C (3,4).

次に、図21(d)に示すように、それら相互共分散関数処理後の信号波形Wc1を予め用意された前記参照データベース30Dと比較することで衝突情報Id1を出力させて、ルーフ左側接地の判断を行い、かつ、ルーフ衝突時のエネルギー(加速度)を得、また、そのエネルギー(加速度)を時間積分することでルーフ衝突時の速度を得、更に衝突時の入力角度を得る。   Next, as shown in FIG. 21 (d), by comparing the signal waveform Wc1 after the mutual covariance function processing with the reference database 30D prepared in advance, the collision information Id1 is output, Judgment is made and energy (acceleration) at the time of roof collision is obtained, and speed at the time of roof collision is obtained by time integration of the energy (acceleration), and further, an input angle at the time of collision is obtained.

(2)ルーフ右側から接地する場合の第1〜第4変形検出部20a〜20dの信号波形Wv2を図22(a)に示し、そして、その信号波形Wv2を図22(b)に示すように遅延回路32に入力し、得られたラグκ分を遅らせた信号波形Wv2′(y(n−κ))と元の信号波形Wv2(y(n))とを乗算回路33に入力することにより、相互共分散関数C(i,j)による信号波形Wc2が得られる。   (2) The signal waveform Wv2 of the first to fourth deformation detectors 20a to 20d when grounded from the right side of the roof is shown in FIG. 22 (a), and the signal waveform Wv2 is shown in FIG. 22 (b). By inputting the obtained signal waveform Wv2 ′ (y (n−κ)) and the original signal waveform Wv2 (y (n)), which are input to the delay circuit 32 and delayed by the lag κ, to the multiplication circuit 33. A signal waveform Wc2 based on the mutual covariance function C (i, j) is obtained.

また、信号波形Wc2の特徴を図22(c)に示すが、その相互共分散関数処理後の信号波形Wc2を、図22(d)に示すように予め用意された前記参照データベース30Dと比較することで衝突情報Id2を出力させて、ルーフ左側接地の判断を行い、かつ、ルーフ衝突時のエネルギー(加速度)を得、また、そのエネルギー(加速度)を時間積分することでルーフ衝突時の速度を得、更に衝突時の入力角度を得る。   The characteristics of the signal waveform Wc2 are shown in FIG. 22 (c). The signal waveform Wc2 after the mutual covariance function processing is compared with the reference database 30D prepared in advance as shown in FIG. 22 (d). Thus, the collision information Id2 is output to determine whether the roof is on the left side of the roof, and the energy (acceleration) at the time of the roof collision is obtained, and the speed at the time of the roof collision is obtained by integrating the energy (acceleration) over time. In addition, the input angle at the time of collision is obtained.

尚、図22(a)は前記図21(a)と略同様であり、また、図22(c)は前記図21(c)と略同様であるため、それらの重複する説明を省略するものとする。   22 (a) is substantially the same as FIG. 21 (a), and FIG. 22 (c) is substantially the same as FIG. 21 (c). And

(3)ルーフ中央部から接地する場合の第1〜第4変形検出部20a〜20dの信号波形Wv3を図23(a)に示し、そして、その信号波形Wv3を図23(b)に示すように遅延回路32に入力し、得られたラグκ分を遅らせた信号波形Wv3′(y(n−κ))と元の信号波形Wv3(y(n))とを乗算回路33に入力することにより、相互共分散関数C(i,j)による信号波形Wc3が得られる。   (3) FIG. 23A shows the signal waveform Wv3 of the first to fourth deformation detection units 20a to 20d when grounding from the center of the roof, and FIG. 23B shows the signal waveform Wv3. The signal waveform Wv3 ′ (y (n−κ)) obtained by delaying the obtained lag κ and the original signal waveform Wv3 (y (n)) are input to the multiplier circuit 33. Thus, a signal waveform Wc3 based on the mutual covariance function C (i, j) is obtained.

また、信号波形Wc3の特徴を図23(c)に示すが、その相互共分散関数処理後の信号波形Wc3を、図23(d)に示すように予め用意された前記参照データベース30Dと比較することで衝突情報Id3を出力させて、ルーフ左側接地の判断を行い、かつ、ルーフ衝突時のエネルギー(加速度)を得、また、そのエネルギー(加速度)を時間積分することでルーフ衝突時の速度を得、更に衝突時の入力角度を得る。   The characteristics of the signal waveform Wc3 are shown in FIG. 23C. The signal waveform Wc3 after the mutual covariance function processing is compared with the reference database 30D prepared in advance as shown in FIG. Thus, the collision information Id3 is output, the roof left-side contact is determined, the energy (acceleration) at the time of the roof collision is obtained, and the speed at the time of the roof collision is obtained by integrating the energy (acceleration) over time. In addition, the input angle at the time of collision is obtained.

尚、図23(a)は前記図21(a)と略同様であり、また、図23(c)は前記図21(c)と略同様であるため、それらの重複する説明を省略するものとする。   23 (a) is substantially the same as FIG. 21 (a), and FIG. 23 (c) is substantially the same as FIG. 21 (c). And

従って、前記第1〜第4変形検出部20a〜20dから出力される電圧の信号波形Wv1,Wv2,Wv3を読み取って、これを相互共分散関数処理した後の信号波形Wc1,Wc2,Wc3から衝突情報Id1,Id2,Id3を得ることにより、ロールオーバー時のルーフRの最初の接地箇所を検知することが可能となり、本実施形態では図24のアルゴリズムにより複数の左・右側カーテンエアバッグ1A,1Bのうち特定のカーテンエアバッグ1Aまたは1Bを選択して作動・展開させることができる。   Accordingly, the signal waveforms Wv1, Wv2, and Wv3 of the voltages output from the first to fourth deformation detection units 20a to 20d are read and collided from the signal waveforms Wc1, Wc2, and Wc3 after the mutual covariance function processing is performed. By obtaining the information Id1, Id2, Id3, it is possible to detect the first ground contact point of the roof R at the time of rollover. In the present embodiment, a plurality of left and right curtain airbags 1A, 1B are detected by the algorithm of FIG. A specific curtain airbag 1A or 1B can be selected and activated / deployed.

即ち、前記アルゴリズムは、ステップS60でRO検知センサ31によりロールオーバーを検知し、ルーフRが接地したとき、ステップS61で第1〜第4変形検出部20a〜20dから出力したそれぞれの電圧信号を検知する。   That is, the algorithm detects rollover by the RO detection sensor 31 in step S60, and detects the respective voltage signals output from the first to fourth deformation detection units 20a to 20d in step S61 when the roof R is grounded. To do.

そして、ステップS62では相互共分散関数処理して得られる衝突情報Id1,Id2,Id3から初期接地箇所を判断し、ステップS63でルーフ左側初期接地と判断した場合、ステップS64で衝突エネルギー(加速度G)を算出するとともに、ステップS65で衝突速度を算出し、かつ、ステップS66で衝突時の入力角度を算出する。   In step S62, the initial contact point is determined from the collision information Id1, Id2, Id3 obtained by the mutual covariance function processing. If it is determined in step S63 that the roof is left initial contact, the collision energy (acceleration G) is determined in step S64. In step S65, the collision speed is calculated, and in step S66, the input angle at the time of the collision is calculated.

次に、それら衝突エネルギーと衝突速度と入力角度に応じてステップS67で初期接地側の左側カーテンエアバッグ1Aを作動・展開し、次にステップS68により所定時間の経過後に反対側の右側カーテンエアバッグ1Bを作動・展開する。   Next, in step S67, the left-side curtain airbag 1A on the initial grounding side is actuated and deployed in accordance with the collision energy, the collision speed, and the input angle. Actuate and deploy 1B.

また、ステップS69でルーフ右側初期接地と判断した場合、ステップS70で衝突エネルギー(加速度G)を算出するとともに、ステップS71で衝突速度を算出し、かつ、ステップS72で衝突時の入力角度を算出する。   If it is determined in step S69 that the roof is on the right side of the ground, the collision energy (acceleration G) is calculated in step S70, the collision speed is calculated in step S71, and the input angle at the time of collision is calculated in step S72. .

次に、それら衝突エネルギーと衝突速度と入力角度に応じてステップS73で初期接地側の右側カーテンエアバッグ1Bを作動・展開し、次にステップS74により所定時間の経過後に反対側の左側カーテンエアバッグ1Aを作動・展開する。   Next, in step S73, the right-side curtain airbag 1B on the initial grounding side is activated and deployed in accordance with the collision energy, the collision speed, and the input angle, and then in step S74, the left-side curtain airbag on the opposite side is activated after a predetermined time. Actuate and deploy 1A.

更に、ステップS75でルーフ中央部初期接地と判断した場合、ステップS76で衝突エネルギー(加速度G)を算出するとともに、ステップS77で衝突速度を算出し、かつ、ステップS78で衝突時の入力角度を算出する。   Further, when it is determined in step S75 that the roof is in the center center initial contact, the collision energy (acceleration G) is calculated in step S76, the collision speed is calculated in step S77, and the input angle at the time of collision is calculated in step S78. To do.

次に、それら衝突エネルギーと衝突速度と入力角度に応じてステップS79で左側カーテンエアバッグ1Aと右側カーテンエアバッグ1Bとを同時に作動・展開する。   Next, the left curtain airbag 1A and the right curtain airbag 1B are simultaneously activated and deployed in step S79 in accordance with the collision energy, the collision speed, and the input angle.

以上の構成によりこの第4実施形態の車両衝突箇所判断装置にあっても、第1実施形態と略同様の作用効果を奏することができ、特に本実施形態ではコントローラ30に内蔵した参照データベース30Dは、第1〜第4変形検出部20a〜20dからの出力信号を相互共分散関数により処理するアルゴリズムを備えたので、よりリアルタイムに近い時間軸に応じて処理することができるので、少なくとも衝突加速度や衝突速度といった衝突情報Id1,Id2,Id3をより精度良く検出でき、更に相互共分散関数による信号処理は、各変形検出部20a〜20dからの信号の特徴をより顕著に表すため、予め用意している衝突箇所を特定するための参照データベース30Dと比較し易くなり、より精度良く衝突箇所を特定できるようになる。   With the configuration described above, the vehicle collision location determination apparatus of the fourth embodiment can achieve substantially the same operational effects as the first embodiment. In particular, in this embodiment, the reference database 30D built in the controller 30 is Since the algorithm for processing the output signals from the first to fourth deformation detection units 20a to 20d by the mutual covariance function is provided, it can be processed according to the time axis closer to real time, so at least the collision acceleration and The collision information Id1, Id2, Id3 such as the collision speed can be detected with higher accuracy, and the signal processing by the mutual covariance function is prepared in advance in order to more clearly represent the characteristics of the signals from the deformation detection units 20a to 20d. It becomes easy to compare with the reference database 30D for specifying the existing collision location, and the collision location can be specified more accurately.

従って、初期接地した側に応じてより適切なタイミングでカーテンエアバッグ1A,1Bを作動させることが可能となり、乗員Cの保護性能の更なる向上を図ることができる。   Therefore, the curtain airbags 1A and 1B can be operated at a more appropriate timing according to the side that is initially grounded, and the protection performance of the occupant C can be further improved.

図25,図26は本発明の第5実施形態を示し、前記第1実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図25は(a)にロールオーバー時にルーフ左側から接地した場合のセンサの電圧波形と(b)に高速フーリエ変換、ゼロクロッシング、自己相関関数および相互共分散関数で処理して信号波形を求める流れと(c)に信号波形から衝突情報を判定するデータベースとを示す説明図、図26はロールオーバーの検知から乗員保護装置を作動するまでのアルゴリズムを示す説明図である。   25 and 26 show a fifth embodiment of the present invention, in which the same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals and redundant description is omitted, and FIG. The voltage waveform of the sensor when grounded from the left side of the roof at the time of rollover, the flow of obtaining the signal waveform by processing with fast Fourier transform, zero crossing, autocorrelation function and cross-covariance function in (b), and the signal waveform in (c) FIG. 26 is an explanatory diagram showing an algorithm from the detection of rollover to the operation of the occupant protection device.

この第5実施形態の車両衝突箇所判断装置は、第2〜第4実施形態と同様に基本的に第1実施形態に示した図1〜図8と略同様のハード構成となっており、図1に示したように左・右側カーテンエアバッグ1A,1Bと、センサ20からの出力信号を所定のアルゴリズムに従って処理する参照データベース30Dを内蔵したコントローラ30とを備え、このコントローラ30によって自動車Mの衝突箇所を判定し、その衝突箇所に応じて前記左・右側カーテンエアバッグ1A,1Bのうちの特定のカーテンエアバッグ1Aまたは1Bを作動させるようになっている。   The vehicle collision location determination device according to the fifth embodiment has basically the same hardware configuration as that of FIGS. 1 to 8 shown in the first embodiment, as in the second to fourth embodiments. 1 includes left and right curtain airbags 1A and 1B and a controller 30 having a built-in reference database 30D for processing an output signal from the sensor 20 according to a predetermined algorithm. The location is determined, and the specific curtain airbag 1A or 1B of the left and right curtain airbags 1A and 1B is activated according to the collision location.

また、図3に示したようにルーフRには、衝突領域A1内の四隅部分に跨るように第1・第2補強フレーム10A,10BをX字状に配置構成して、それら第1・第2補強フレーム10A,10Bの交差接合部10Cの曲げ強度を大きくして前記センサ20を配置してあるとともに、前記センサ20は、図6,図7に示したように4箇所の突出部20T1〜20T4内に応力/歪センサとして構成される変形検出部20a〜20dを内蔵してあり、また、第1変形検出部20aと第2変形検出部20bとを結ぶ直線が第2補強フレーム10Bの後方フレーム10B2に対して直角となり、第2変形検出部20bと第3変形検出部20cとを結ぶ直線が第1補強フレーム10Aの前方フレーム10A1に対して直角となり、第3変形検出部20cと第4変形検出部20dとを結ぶ直線が第2補強フレーム10Bの前方フレーム10B1に対して直角となり、かつ、第4変形検出部20dと第1変形検出部20aとを結ぶ直線が第1補強フレーム10Aの後方フレーム10A2に対して直角となるように配置してある。   Further, as shown in FIG. 3, the roof R has first and second reinforcing frames 10A and 10B arranged in an X shape so as to straddle the four corners in the collision area A1, and the first and second reinforcing frames 10A and 10B are arranged. 2 The bending strength of the cross joint portion 10C of the reinforcing frames 10A and 10B is increased, and the sensor 20 is arranged. The sensor 20 has four protruding portions 20T1 to 20T1 as shown in FIGS. The deformation detectors 20a to 20d configured as stress / strain sensors are incorporated in the 20T4, and a straight line connecting the first deformation detector 20a and the second deformation detector 20b is behind the second reinforcement frame 10B. The straight line connecting the second deformation detection unit 20b and the third deformation detection unit 20c is perpendicular to the front frame 10A1 of the first reinforcing frame 10A, and the third deformation detection unit 20 is perpendicular to the frame 10B2. And the fourth deformation detection unit 20d are perpendicular to the front frame 10B1 of the second reinforcement frame 10B, and the straight line connecting the fourth deformation detection unit 20d and the first deformation detection unit 20a is the first reinforcement. The frame 10A is arranged so as to be perpendicular to the rear frame 10A2.

従って、本実施形態にあっても自動車MがロールオーバーしてルーフRが接地して第1・第2補強フレーム10A,10Bが部分的に変形すると、この変形をセンサ20で検出して第1〜第4変形検出部20a〜20dから電圧信号を出力するようになっており、ロールオーバー時にルーフRの左側から接地する場合、ルーフRの右側から接地する場合、ルーフRの略中央から接地する場合のそれぞれの信号波形を出力する。   Therefore, even in the present embodiment, when the automobile M rolls over and the roof R is grounded and the first and second reinforcing frames 10A and 10B are partially deformed, this deformation is detected by the sensor 20 and the first. A voltage signal is output from the fourth deformation detection units 20a to 20d, and when grounded from the left side of the roof R during rollover, grounded from the right side of the roof R, grounded from substantially the center of the roof R. The signal waveform of each case is output.

ここで、本実施形態では前記コントローラ30に内蔵した参照データベース30Dは、前記第1〜第4変形検出部20a〜20dからの出力信号を高速フーリエ変換(FFT)、ゼロクロッシング、自己相関関数および相互共分散関数の組み合わせにより処理して、特定のカーテンエアバッグ1Aまたは1Bを判定するための衝突箇所や乗員保護装置を作動制御するための衝突加速度などの衝突情報を検出するアルゴリズムを備えている。   Here, in the present embodiment, the reference database 30D built in the controller 30 uses the fast Fourier transform (FFT), zero crossing, autocorrelation function, and mutual correlation for the output signals from the first to fourth deformation detection units 20a to 20d. An algorithm for detecting collision information such as a collision location for determining a specific curtain airbag 1A or 1B and a collision acceleration for controlling operation of an occupant protection device is provided by processing using a combination of covariance functions.

即ち、ルーフ左側から接地する場合(または、ルーフ右側から接地する場合、若しくはルーフ中央部から接地する場合)の第1〜第4変形検出部20a〜20dのそれぞれの信号波形Wv1(Wv2,Wv3)を図25(a)に示すと、第1実施形態と略同様に第1変形検出部20aでは、時間ΔTa1時に第1ピーク電圧Va1が発生するとともに、時間ΔTa2時に第2ピーク電圧Va2が発生し、第2変形検出部20bでは、時間ΔTb1時に第1ピーク電圧Vb1が発生するとともに、時間ΔTb2時に第2ピーク電圧Vb2が発生し、第3変形検出部20cでは、時間ΔTc1時に第1ピーク電圧Vc1が発生するとともに、時間ΔTc2時に第2ピーク電圧Vc2が発生し、第4変形検出部20dでは、時間ΔTd1時に第1ピーク電圧Vd1が発生するとともに、時間ΔTd2時に第2ピーク電圧Vd2が発生する。   That is, the signal waveforms Wv1 (Wv2, Wv3) of the first to fourth deformation detection units 20a to 20d when grounded from the left side of the roof (or when grounded from the right side of the roof or grounded from the center of the roof). As shown in FIG. 25 (a), the first deformation detection unit 20a generates the first peak voltage Va1 at time ΔTa1 and the second peak voltage Va2 at time ΔTa2 in substantially the same manner as in the first embodiment. In the second deformation detector 20b, the first peak voltage Vb1 is generated at time ΔTb1, and the second peak voltage Vb2 is generated at time ΔTb2. The third deformation detector 20c has the first peak voltage Vc1 at time ΔTc1. And the second peak voltage Vc2 is generated at time ΔTc2, and the fourth deformation detection unit 20d has the first peak at time ΔTd1. With pressure Vd1 is generated, the second peak voltage Vd2 is generated at time DerutaTd2.

そして、図25(b)に示すように前記信号波形Wv1(Wv2,Wv3)をそれぞれFFT、ゼロクロッシング、自己相関関数および相互共分散関数で処理して信号波形Wα1(Wα2,Wα3)を得る。   Then, as shown in FIG. 25B, the signal waveform Wv1 (Wv2, Wv3) is processed by FFT, zero crossing, autocorrelation function and cross-covariance function, respectively, to obtain a signal waveform Wα1 (Wα2, Wα3).

次に、図25(c)に示すように前記第1〜第4変形検出部20a〜20dの信号処理後のそれぞれの信号波形Wα1(Wα2,Wα3)の特徴を、予め用意した参照データベース30Dと比較することでそれぞれに対応した衝突情報Ie1(Ie2,Ie3)を出力させてルーフ左側接地、ルーフ右側接地、またはルーフ中央部接地を判断し、かつ、ルーフ衝突時の各エネルギー(加速度)を得、また、そのエネルギー(加速度)を時間積分することでルーフ衝突時の各速度を得、更に衝突時の各入力角度を得る。   Next, as shown in FIG. 25 (c), the characteristics of the respective signal waveforms Wα1 (Wα2, Wα3) after the signal processing of the first to fourth deformation detection units 20a to 20d are represented by a reference database 30D prepared in advance. By comparing, the corresponding collision information Ie1 (Ie2, Ie3) is output to determine the roof left ground contact, the roof right ground contact, or the roof center ground contact, and each energy (acceleration) at the time of the roof collision is obtained. Further, by integrating the energy (acceleration) over time, each speed at the time of the roof collision is obtained, and further, each input angle at the time of the collision is obtained.

従って、前記第1〜第4変形検出部20a〜20dから出力される電圧の信号波形Wv1(Wv2,Wv3)を読み取って、これをFFT、ゼロクロッシング、自己相関関数および相互共分散関数処理した後の信号波形Wα1(Wα2,Wα3)から衝突情報Ie1(Ie2,Ie3)を得ることにより、ロールオーバー時のルーフRの最初の接地箇所を検知することが可能となり、本実施形態では図26のアルゴリズムにより複数の左・右側カーテンエアバッグ1A,1Bのうち特定のカーテンエアバッグ1Aまたは1Bを選択して作動・展開させることができる。   Therefore, after reading the signal waveform Wv1 (Wv2, Wv3) of the voltage output from the first to fourth deformation detection units 20a to 20d, this is subjected to FFT, zero crossing, autocorrelation function and mutual covariance function processing. By obtaining the collision information Ie1 (Ie2, Ie3) from the signal waveform Wα1 (Wα2, Wα3), it becomes possible to detect the first contact point of the roof R at the time of rollover. In this embodiment, the algorithm of FIG. Thus, a specific curtain airbag 1A or 1B can be selected from a plurality of left and right curtain airbags 1A and 1B and activated and deployed.

即ち、前記アルゴリズムは、第4実施形態に示した図24の処理と同様となり、ステップS60でRO検知センサ31によりロールオーバーを検知し、ルーフRが接地したとき、ステップS61で第1〜第4変形検出部20a〜20dから出力したそれぞれの電圧信号を検知する。   That is, the algorithm is the same as the process of FIG. 24 shown in the fourth embodiment. When the roll detection is detected by the RO detection sensor 31 in step S60 and the roof R is grounded, the first to fourth in step S61. Each voltage signal output from the deformation detection units 20a to 20d is detected.

そして、ステップS62ではFFT、ゼロクロッシング、自己相関関数および相互共分散関数処理して得られる衝突情報Ie1,Ie2,Ie3から初期接地箇所を判断し、ステップS63でルーフ左側初期接地と判断した場合、ステップS64で衝突エネルギー(加速度G)を算出するとともに、ステップS65で衝突速度を算出し、かつ、ステップS66で衝突時の入力角度を算出する。   Then, in step S62, an initial grounding location is determined from collision information Ie1, Ie2, Ie3 obtained by FFT, zero crossing, autocorrelation function and cross-covariance function processing. In step S64, the collision energy (acceleration G) is calculated, the collision speed is calculated in step S65, and the input angle at the time of the collision is calculated in step S66.

次に、それら衝突エネルギーと衝突速度と入力角度に応じてステップS67で初期接地側の左側カーテンエアバッグ1Aを作動・展開し、次にステップS68により所定時間の経過後に反対側の右側カーテンエアバッグ1Bを作動・展開する。   Next, in step S67, the left-side curtain airbag 1A on the initial grounding side is activated and deployed in accordance with the collision energy, the collision speed, and the input angle. Then, in step S68, the right-side curtain airbag on the opposite side is activated after a predetermined time. Actuate and deploy 1B.

また、ステップS69でルーフ右側初期接地と判断した場合、ステップS70で衝突エネルギー(加速度G)を算出するとともに、ステップS71で衝突速度を算出し、かつ、ステップS72で衝突時の入力角度を算出する。   If it is determined in step S69 that the roof is on the right side of the ground, the collision energy (acceleration G) is calculated in step S70, the collision speed is calculated in step S71, and the input angle at the time of collision is calculated in step S72. .

次に、それら衝突エネルギーと衝突速度と入力角度に応じてステップS73で初期接地側の右側カーテンエアバッグ1Bを作動・展開し、次にステップS74により所定時間の経過後に反対側の左側カーテンエアバッグ1Aを作動・展開する。   Next, in step S73, the right-side curtain airbag 1B on the initial grounding side is activated and deployed in accordance with the collision energy, the collision speed, and the input angle, and then in step S74, the left-side curtain airbag on the opposite side is activated after a predetermined time. Actuate and deploy 1A.

更に、ステップS75でルーフ中央部初期接地と判断した場合、ステップS76で衝突エネルギー(加速度G)を算出するとともに、ステップS77で衝突速度を算出し、かつ、ステップS78で衝突時の入力角度を算出する。   Further, when it is determined in step S75 that the roof is in the center center initial contact, the collision energy (acceleration G) is calculated in step S76, the collision speed is calculated in step S77, and the input angle at the time of collision is calculated in step S78. To do.

次に、それら衝突エネルギーと衝突速度と入力角度に応じてステップS79で左側カーテンエアバッグ1Aと右側カーテンエアバッグ1Bとを同時に作動・展開する。   Next, the left curtain airbag 1A and the right curtain airbag 1B are simultaneously activated and deployed in step S79 in accordance with the collision energy, the collision speed, and the input angle.

以上の構成によりこの第5実施形態の車両衝突箇所判断装置にあっても、第1実施形態と略同様の作用効果を奏することができ、特に本実施形態ではコントローラ30に内蔵した参照データベース30Dは、第1〜第4変形検出部20a〜20dからの出力信号をFFT、ゼロクロッシング、自己相関関数および相互共分散関数の組み合わせにより処理するアルゴリズムを備えたので、各信号処理単独では出力し難かった特徴を互いに補完し合うことができる。   With the configuration described above, even the vehicle collision location determination apparatus of the fifth embodiment can achieve substantially the same operational effects as the first embodiment. In particular, in this embodiment, the reference database 30D built in the controller 30 is Since it has an algorithm for processing output signals from the first to fourth deformation detection units 20a to 20d by a combination of FFT, zero crossing, autocorrelation function and cross-covariance function, it is difficult to output each signal processing alone. Features can complement each other.

その結果、各変形検出部20a〜20dからの信号の特徴をより顕著に表すことができるようになり、予め用意した衝突箇所を特定するための参照データベース30Dと比較し易くなるため、より精度よく変形箇所の特定が可能となり、かつ、衝突加速度や衝突速度および衝突時の入力角度といった情報もより精度良く出力することができる。   As a result, the characteristics of the signals from the deformation detection units 20a to 20d can be expressed more prominently, and it becomes easier to compare with the reference database 30D for identifying a collision location prepared in advance, and therefore more accurate. The deformation location can be specified, and information such as the collision acceleration, the collision speed, and the input angle at the time of the collision can be output with higher accuracy.

従って、初期接地した側に応じてより適切なタイミングでカーテンエアバッグ1A,1Bを作動させることが可能となり、乗員Cの保護性能の更なる向上を図ることができる。   Therefore, the curtain airbags 1A and 1B can be operated at a more appropriate timing according to the side that is initially grounded, and the protection performance of the occupant C can be further improved.

図27〜図32は本発明の第6実施形態を示し、図27は車体側面構造を示す斜視図、図28はセンサの取付け箇所を(a)〜(f)にそれぞれ示す斜視図、図29はセンサの配置箇所を示す車体側面図、図30は側面衝突箇所に対応した領域1〜6を示す側面図、図31は(a)に側面衝突時の各センサの電圧波形と(b)に相互共分散関数の演算流れと(c)にセンサの電圧波形を相互共分散関数により処理した信号波形と(d)に相互共分散関数により処理した信号波形から衝突情報を判定するデータベースとを示す説明図、図32は側面衝突から乗員保護装置を作動するまでのアルゴリズムを示す説明図である。   FIGS. 27 to 32 show a sixth embodiment of the present invention, FIG. 27 is a perspective view showing a side structure of the vehicle body, FIG. 28 is a perspective view showing attachment positions of the sensors in (a) to (f), and FIG. Is a side view of the vehicle body showing the location of the sensor, FIG. 30 is a side view showing the regions 1 to 6 corresponding to the side impact location, FIG. 31 is a voltage waveform of each sensor at the time of the side impact, and FIG. The calculation flow of the mutual covariance function, (c) a signal waveform obtained by processing the sensor voltage waveform by the mutual covariance function, and (d) a database for determining collision information from the signal waveform processed by the mutual covariance function. FIG. 32 is an explanatory diagram showing an algorithm from the side collision to the operation of the occupant protection device.

本発明の車両衝突箇所判断装置は自動車Mの側面衝突に適用したもので、図27に示すように側面衝突時に衝突荷重を受ける衝突領域A2に側面補強部材100を設け、変形検出手段としての第1〜第6センサ21a〜21fをその側面補強部材100に設けてある。   The vehicle collision location determination apparatus of the present invention is applied to a side collision of an automobile M. As shown in FIG. 27, a side reinforcing member 100 is provided in a collision area A2 that receives a collision load at the time of a side collision, and The first to sixth sensors 21 a to 21 f are provided on the side reinforcing member 100.

また、前記側面補強部材100は、車両下部の車幅方向側部に車両前後方向に延在する下部前後部材としてのサイドシル101と、そのサイドシル101の車両前後方向略中央部と車両上端部側縁としてのルーフサイドレール102の前後方向略中央部とを連結する中央部上下部材としてのセンターピラー103と、車両側面の前方・後方開口部104,105を開閉可能に閉止する前・後扉部材としてのフロントドア106,リアドア107内の車両前後方向間に跨ってそれぞれ結合した前・後扉内部材としてのフロント・リアインパクトビーム108,109と、を備える。   The side reinforcing member 100 includes a side sill 101 as a lower front / rear member extending in the vehicle front-rear direction at a vehicle width direction side portion at the lower part of the vehicle, a vehicle front-rear direction substantially center portion of the side sill 101, and a vehicle upper end side edge. As a center pillar 103 as a central upper and lower member that connects a substantially central portion in the front-rear direction of the roof side rail 102 as a front and rear door member that closes the front and rear openings 104 and 105 on the side of the vehicle so as to be openable and closable. Front and rear impact beams 108 and 109 as front and rear door inner members respectively connected across the front-rear direction of the vehicle in the front door 106 and the rear door 107.

即ち、車体Bの側面構造は、前記センターピラー103の車体前後方向にそれぞれ所定間隔をおいてフロントピラー110とリアピラー111が設けられ、フロントピラー110、センターピラー103、サイドシル101およびルーフサイドレール102で囲まれる部分に前記前方開口部104が形成され、この前方開口部104に前記フロントドア106が開閉自在に取り付けられるとともに、センターピラー103、リアピラー111、サイドシル101およびルーフサイドレール102で囲まれる部分に前記後方開口部105が形成され、この後方開口部105に前記リアドア107が開閉自在に取り付けられる。   That is, the side structure of the vehicle body B includes a front pillar 110 and a rear pillar 111 provided at predetermined intervals in the longitudinal direction of the center pillar 103. The front pillar 110, the center pillar 103, the side sill 101, and the roof side rail 102 are provided. The front opening 104 is formed in the enclosed part, and the front door 106 is attached to the front opening 104 so as to be openable and closable, and the part surrounded by the center pillar 103, the rear pillar 111, the side sill 101, and the roof side rail 102. The rear opening 105 is formed, and the rear door 107 is attached to the rear opening 105 so as to be freely opened and closed.

前記フロントドア106の内部には、フロントピラー110とセンターピラー103の上下方向略中央部をそれぞれ結ぶ直線に沿って前方フレーム112が設けられるとともに、前記リアドア107の内部には、センターピラー103とリアピラー111の上下方向略中央部をそれぞれ結ぶ直線に沿って後方フレーム113が設けられる。   A front frame 112 is provided inside the front door 106 along a straight line connecting the front pillar 110 and the substantially central portion of the center pillar 103 in the vertical direction, and the center pillar 103 and the rear pillar are located inside the rear door 107. A rear frame 113 is provided along straight lines connecting the substantially vertical center portions of 111.

そして、前記フロントインパクトビーム108は上部インパクトビーム108Aと下部インパクトビーム108Bとで構成され、それぞれがフロントドア106内部の下縁と前記前方フレーム112との間に車両前後方向に配置されるとともに、同様に前記リアインパクトビーム109にあっても上部インパクトビーム109Aと下部インパクトビーム109Bとで構成され、それぞれがリアドア107内部の下縁と前記後方フレーム113との間に車両前後方向に配置される。   The front impact beam 108 is composed of an upper impact beam 108A and a lower impact beam 108B, which are arranged in the vehicle front-rear direction between the lower edge of the front door 106 and the front frame 112, respectively. Even in the rear impact beam 109, the upper impact beam 109 </ b> A and the lower impact beam 109 </ b> B are each arranged between the lower edge inside the rear door 107 and the rear frame 113 in the vehicle front-rear direction.

尚、上述した車体Bの側面構造は車両左側を説明したが、車両右側にあっても同様の構造となる。   The side structure of the vehicle body B described above has been described on the left side of the vehicle, but the same structure is provided on the right side of the vehicle.

そして、前記第1センサ21aを、図28(a)に示すようにフロントインパクトビーム108の上部インパクトビーム108Aの前後方向略中央部に取り付け、前記第2センサ21bを、図28(b)に示すようにセンターピラー103の上下方向略中央部の内部に取り付け、前記第3センサ21cを、図28(c)に示すようにリアインパクトビーム109の上部インパクトビーム109Aの前後方向略中央部に取付け、前記第4センサ21dを、図28(d)に示すようにサイドシル101の車両前半部の前後方向略中央部の内部に取り付け、前記第5センサ21eを、図28(e)に示すようにセンターピラー103の下部の内部に取り付け、前記第6センサ21fを、図28(f)に示すようにサイドシル101の車両後半部の前後方向略中央部の内部に取り付けてある。   Then, as shown in FIG. 28A, the first sensor 21a is attached to a substantially central portion in the front-rear direction of the upper impact beam 108A of the front impact beam 108, and the second sensor 21b is shown in FIG. 28B. As shown in FIG. 28 (c), the third sensor 21c is attached to a substantially central portion in the front-rear direction of the upper impact beam 109A of the rear impact beam 109. As shown in FIG. 28 (d), the fourth sensor 21d is attached to the inside of the front half of the vehicle front half of the side sill 101, and the fifth sensor 21e is centered as shown in FIG. 28 (e). The sixth sensor 21f is attached to the inside of the lower part of the pillar 103 and the front side of the rear half of the vehicle of the side sill 101 as shown in FIG. It is attached to the inside direction substantially central portion.

このようにして取付けられた前記第1〜第6センサ21a〜21fは、図29に示すように乗員Cの居住空間となる車体側面の衝突領域A2に、上下二段となって前後方向に3個づつ配置されるようになっており、勿論、これら第1〜第6センサ21a〜21fは車体Bの両側面に略対称に配置される。   As shown in FIG. 29, the first to sixth sensors 21a to 21f attached in this way are arranged in two steps in the front-rear direction in a collision area A2 on the side surface of the vehicle body serving as a living space for the occupant C. Of course, the first to sixth sensors 21a to 21f are arranged substantially symmetrically on both side surfaces of the vehicle body B.

そして、図30に示すように第1センサ21aの配置箇所に対応する所定範囲が領域1となり、第2センサ21bの配置箇所に対応する所定範囲が領域2となり、第3センサ21cの配置箇所に対応する所定範囲が領域3となり、第4センサ21dの配置箇所に対応する所定範囲が領域4となり、第5センサ21eの配置箇所に対応する所定範囲が領域5となり、第6センサ21fの配置箇所に対応する所定範囲が領域6として設定してある。 また、本実施形態にあっても前記第1〜第6センサ21a〜21fは、前記各実施形態と同様に部材の変形により生ずる応力/歪の変化を検出する応力/歪センサとして構成し、発生する磁場Mfの変化により生ずる電圧の値を出力するようになっている。   Then, as shown in FIG. 30, the predetermined range corresponding to the location where the first sensor 21a is disposed is the region 1, the predetermined range corresponding to the location where the second sensor 21b is located is the region 2, and the location where the third sensor 21c is disposed. The corresponding predetermined range is the region 3, the predetermined range corresponding to the arrangement location of the fourth sensor 21d is the region 4, the predetermined range corresponding to the arrangement location of the fifth sensor 21e is the region 5, and the arrangement location of the sixth sensor 21f. A predetermined range corresponding to is set as the area 6. Further, even in the present embodiment, the first to sixth sensors 21a to 21f are configured as stress / strain sensors that detect a change in stress / strain caused by deformation of a member in the same manner as in the embodiments described above. The value of the voltage generated by the change in the magnetic field Mf is output.

ところで、本実施形態の自動車Mは、乗員保護装置として非常時に作動・展開して前席乗員の側面を保護する図外の前方側面エアバッグと、後席乗員の側面を保護する図外の後方側面エアバッグと、前席乗員の頭部を保護する前方頭部保護エアバッグと、後席乗員の頭部を保護する後方頭部保護エアバッグと、を備えている。   By the way, the automobile M of this embodiment operates and deploys as an occupant protection device in an emergency to protect the side surface of the front seat occupant and the rear rear surface not illustrated to protect the side surface of the rear seat occupant. A side airbag, a front head protection airbag that protects the head of the front seat occupant, and a rear head protection airbag that protects the head of the rear seat occupant are provided.

そして、車体Bに側面衝突して衝突領域A2が部分的に変形すると、その変形を第1〜第6センサ21a〜21fが検出して電圧信号を出力するようになっており、その信号を処理するために自動車Mには、図29に示すように出力信号を所定のアルゴリズムに従って処理する参照データベース40Dを内蔵して衝突箇所を判定し、その衝突箇所に応じて前記各エアバッグのうちの特定のエアバッグを作動させる保護装置作動手段としてのコントローラ40を備えている。   When the collision area A2 is partially deformed due to a side collision with the vehicle body B, the first to sixth sensors 21a to 21f detect the deformation and output a voltage signal, and the signal is processed. In order to do this, the automobile M has a built-in reference database 40D for processing the output signal in accordance with a predetermined algorithm as shown in FIG. 29 to determine the collision location, and to identify the airbag among the airbags according to the collision location. The controller 40 is provided as a protection device actuating means for actuating the airbag.

従って、前記コントローラ40に内蔵した参照データベース40Dは、例えば、前記第1〜第6センサ21a〜21fからの出力信号を相互共分散関数により処理して、特定のエアバッグを判定するための衝突箇所および乗員保護装置を作動制御するための衝突加速度および衝突速度および衝突箇所への入力角度などの衝突情報を検出するアルゴリズムを備えている。   Therefore, the reference database 40D built in the controller 40, for example, processes the output signals from the first to sixth sensors 21a to 21f with a mutual covariance function to determine a specific airbag. And an algorithm for detecting collision information such as a collision acceleration and a collision speed for controlling the operation of the occupant protection device, and an input angle to the collision location.

即ち、この場合の側面衝突は車体の左側面と右側面とで同様の処理となり、衝突領域A2に衝突した場合の第1〜第6センサ21a〜21fの信号波形Wv4を図31(a)に示すと、第1センサ21aでは時間ΔT1時にピーク電圧V1を発生し、第2センサ21bでは時間ΔT2時にピーク電圧V2を発生し、第3センサ21cでは時間ΔT3時にピーク電圧V3を発生し、第4センサ21dでは時間ΔT4時にピーク電圧V4を発生し、第5センサ21eでは時間ΔT5時にピーク電圧V5を発生し、第6センサ21fでは時間ΔT6時にピーク電圧V6を発生する。   That is, the side collision in this case is the same processing on the left side and the right side of the vehicle body, and the signal waveforms Wv4 of the first to sixth sensors 21a to 21f when colliding with the collision area A2 are shown in FIG. For example, the first sensor 21a generates a peak voltage V1 at time ΔT1, the second sensor 21b generates a peak voltage V2 at time ΔT2, and the third sensor 21c generates a peak voltage V3 at time ΔT3. The sensor 21d generates a peak voltage V4 at time ΔT4, the fifth sensor 21e generates a peak voltage V5 at time ΔT5, and the sixth sensor 21f generates a peak voltage V6 at time ΔT6.

そして、図31(b)に示すように前記信号波形Wv4を遅延回路42に入力し、得られたラグκ分を遅らせた信号波形Wv4′(y(n−κ))と元の信号波形Wv4(y(n))とを乗算回路43に入力することにより、相互共分散関数C(i,j)による信号波形Wc4が得られる。   Then, as shown in FIG. 31B, the signal waveform Wv4 is inputted to the delay circuit 42, and the obtained signal waveform Wv4 ′ (y (n−κ)) obtained by delaying the lag κ and the original signal waveform Wv4. By inputting (y (n)) to the multiplication circuit 43, a signal waveform Wc4 based on the mutual covariance function C (i, j) is obtained.

信号波形Wc4の特徴は、図31(c)に示すように第1〜第6センサ21a〜20fの相互共分散関数により処理した信号波形C(1,1)、C(2,2)、C(3,3)、C(4,4)、C(5,5)、C(6,6)を出力するとともに、各センサ21a〜20fから出力される信号同士の相互の関係を相互共分散関数により処理した信号波形C(1,2)〜C(1,6)、C(2,1)、C(2,3)〜C(2,6)、C(3,1)、C(3,2)、C(3,4)〜C(3,6)、C(4,1)〜C(4,3)、C(4,5)、C(4,6)、C(5,1)〜C(5,4)、C(5,6)、C(6,1)〜C(6,5)を出力し、それらはマトリックス形式で表示される。   The characteristic of the signal waveform Wc4 is that the signal waveforms C (1,1), C (2,2), C processed by the mutual covariance function of the first to sixth sensors 21a to 20f as shown in FIG. (3,3), C (4,4), C (5,5), C (6,6) are output, and the mutual relationship between signals output from the sensors 21a to 20f is mutually covarianced. Signal waveforms C (1,2) to C (1,6), C (2,1), C (2,3) to C (2,6), C (3,1), C ( 3,2), C (3,4) -C (3,6), C (4,1) -C (4,3), C (4,5), C (4,6), C (5 , 1) to C (5,4), C (5,6), C (6,1) to C (6,5) are output and displayed in a matrix format.

また、これら相互共分散関数により処理した信号波形Wc4において、第1センサ21aからの信号波形であるC(1,1)は、時間ΔT(1,1)時にピーク電圧V(1,1)が発生し、第2センサ21bからの信号波形である(2,2)は、時間ΔT(2,2)時にピーク電圧V(2,2)が発生し、第3センサ21cからの信号波形であるC(3,3)は、時間ΔT(3,3)時にピーク電圧V(3,3)が発生し、第4センサ21dからの信号波形であるC(4,4)は、時間ΔT(4,4)時にピーク電圧V(4,4)が発生し、第5センサ21eからの信号波形であるC(5,5)は、時間ΔT(5,5)時にピーク電圧V(5,5)が発生し、第6センサ21fからの信号波形であるC(6,6)は、時間ΔT(6,6)時にピーク電圧V(6,6)が発生する。   In the signal waveform Wc4 processed by the mutual covariance function, C (1,1) which is the signal waveform from the first sensor 21a has a peak voltage V (1,1) at time ΔT (1,1). The signal waveform (2, 2) generated from the second sensor 21b is a signal waveform from the third sensor 21c, when the peak voltage V (2, 2) is generated at the time ΔT (2, 2). C (3,3) generates a peak voltage V (3,3) at time ΔT (3,3), and C (4,4) as a signal waveform from the fourth sensor 21d is time ΔT (4 , 4), the peak voltage V (4, 4) is generated, and the signal waveform C (5, 5) from the fifth sensor 21e is the peak voltage V (5, 5) at time ΔT (5, 5). And C (6,6), which is a signal waveform from the sixth sensor 21f, generates a peak voltage V (6,6) at time ΔT (6,6).

他方、信号波形C(1,2)は時間ΔT(1,2)時にピーク電圧V(1,2)が発生し、信号波形C(1,4)は時間ΔT(1,4)時にピーク電圧V(1,4)が発生し、信号波形C(1,5)は、時間ΔT(1,5)時にピーク電圧V(1,5)が発生し、信号波形C(2,4)は時間ΔT(2,4)時にピーク電圧V(2,4)が発生し、信号波形C(2,5)は、時間ΔT(2,5)時にピーク電圧V(2,5)が発生し、かつ、信号波形C(4,5)は時間ΔT(4,5)時にピーク電圧V(4,5)が発生する。尚、この場合C(1,3)、C(2,3)、C(3,4)、C(3,5)、C(1,6)〜C(5,6)はピーク電圧を発生していない。   On the other hand, the signal waveform C (1,2) has a peak voltage V (1,2) at time ΔT (1,2), and the signal waveform C (1,4) has a peak voltage at time ΔT (1,4). V (1,4) is generated, signal waveform C (1,5) has a peak voltage V (1,5) at time ΔT (1,5), and signal waveform C (2,4) is time Peak voltage V (2,4) is generated at ΔT (2,4), and signal waveform C (2,5) has peak voltage V (2,5) at time ΔT (2,5), and In the signal waveform C (4,5), the peak voltage V (4,5) is generated at time ΔT (4,5). In this case, C (1,3), C (2,3), C (3,4), C (3,5), C (1,6) to C (5,6) generate peak voltage. Not done.

一方、信号波形C(2,1)はC(1,2)と、C(3,1)はC(1,3)と、C(3,2)はC(2,3)と、C(4,1)はC(1,4)と、C(4,2)はC(2,4)と、C(4,3)はC(3,4)と、C(5,1)はC(1,5)と、C(5,2)はC(2,5)と、C(5,3)はC(3,5)と、C(5,4)はC(4,5)と、C(6,1)はC(1,6)と、C(6,2)はC(2,6)と、C(6,3)はC(3,6)と、C(6,4)はC(4,6)と、C(6,5)はC(5,6)と略対称となる。   On the other hand, the signal waveform C (2,1) is C (1,2), C (3,1) is C (1,3), C (3,2) is C (2,3), C (4,1) is C (1,4), C (4,2) is C (2,4), C (4,3) is C (3,4), C (5,1) Is C (1,5), C (5,2) is C (2,5), C (5,3) is C (3,5), and C (5,4) is C (4,5) 5), C (6,1) is C (1,6), C (6,2) is C (2,6), C (6,3) is C (3,6), C (6,4) is substantially symmetric with C (4,6) and C (6,5) is substantially symmetric with C (5,6).

次に、図31(d)に示すように、それら相互共分散関数処理後の信号波形Wc4を予め用意された前記参照データベース40Dと比較することで衝突情報Ifを出力させて、車両左側の衝突領域A2への衝突の判断を行い、かつ、衝突時のエネルギー(加速度)を得、また、そのエネルギー(加速度)を時間積分することで衝突時の速度を得、更に衝突時の入力角度を得る。   Next, as shown in FIG. 31 (d), the signal waveform Wc4 after the mutual covariance function processing is compared with the reference database 40D prepared in advance to output the collision information If, and the collision on the left side of the vehicle. The collision to the area A2 is determined, energy at the time of collision (acceleration) is obtained, the speed at the time of collision is obtained by integrating the energy (acceleration) over time, and the input angle at the time of collision is obtained. .

従って、前記第1〜第6センサ21a〜21fから出力される電圧の信号波形Wv4を読み取って、これを相互共分散関数処理した後の信号波形Wc4から衝突情報Ifを得ることにより、側面衝突時の衝突箇所を検知することが可能となり、本実施形態では図32のアルゴリズムにより複数の前方側面エアバッグ、後方側面エアバッグ、前方頭部保護エアバッグ、後方頭部保護エアバッグのうち特定のエアバッグを選択して作動・展開させることができる。   Accordingly, by reading the signal waveform Wv4 of the voltage output from the first to sixth sensors 21a to 21f and obtaining the collision information If from the signal waveform Wc4 after the mutual covariance function processing, the collision information If is obtained. In this embodiment, a specific air among a plurality of front side airbags, rear side airbags, front head protection airbags, and rear head protection airbags is detected by the algorithm shown in FIG. A bag can be selected and activated and deployed.

即ち、前記アルゴリズムは、側面衝突時にステップS100では第1〜第6センサ21a〜21fから出力される信号を検知して衝突情報Ifを出力してステップS101で衝突箇所を判定し、ステップS102で車両側面領域1衝突(図30参照)と判断したとき、ステップS103で衝突エネルギー(加速度G)を算出し、次にステップS104で衝突速度を算出し、次にステップS105で衝突時入力角度を算出し、それらエネルギー、速度および入力角度に応じてステップS106で前方側面エアバッグと前方頭部保護エアバッグを略同時に作動させ、次にステップS107でその所定時間後に後方側面エアバッグと後方頭部保護エアバッグを同時に作動させる。   That is, the algorithm detects a signal output from the first to sixth sensors 21a to 21f in step S100 at the time of a side collision, outputs collision information If, determines the collision location in step S101, and determines the vehicle in step S102. When it is determined that the side region 1 collision (see FIG. 30), the collision energy (acceleration G) is calculated in step S103, the collision speed is calculated in step S104, and the input angle at the time of collision is calculated in step S105. In step S106, the front side airbag and the front head protection airbag are operated substantially simultaneously according to the energy, speed, and input angle, and then in step S107, the rear side airbag and the rear head protection air are passed after a predetermined time. Operate the bag simultaneously.

ステップS108で車両側面領域2衝突(図30参照)と判断したとき、ステップS109で衝突エネルギー(加速度G)を算出し、次にステップS110で衝突速度を算出し、次にステップS111で衝突時入力角度を算出し、それらエネルギー、速度および入力角度に応じてステップS112で前方側面エアバッグと前方頭部保護エアバッグと後方側面エアバッグと後方頭部保護エアバッグとを同時に作動させる。   When it is determined in step S108 that the vehicle side area 2 collision (see FIG. 30), the collision energy (acceleration G) is calculated in step S109, the collision speed is calculated in step S110, and the collision input is input in step S111. The angle is calculated, and the front side airbag, the front head protection airbag, the rear side airbag, and the rear head protection airbag are simultaneously activated in step S112 according to the energy, speed, and input angle.

ステップS113で車両側面領域3衝突(図30参照)と判断したとき、ステップS114で衝突エネルギー(加速度G)を算出し、次にステップS115で衝突速度を算出し、次にステップS116で衝突時入力角度を算出し、それらエネルギー、速度および入力角度に応じてステップS117で後方側面エアバッグと後方頭部保護エアバッグを同時に作動させ、次にステップS118でその所定時間後に前方側面エアバッグと前方頭部保護エアバッグを同時に作動させる。   When it is determined in step S113 that the vehicle side area 3 collision (see FIG. 30), the collision energy (acceleration G) is calculated in step S114, the collision speed is calculated in step S115, and the collision input is input in step S116. The angle is calculated, and the rear side airbag and the rear head protection airbag are simultaneously activated in step S117 in accordance with the energy, speed, and input angle. Activate the protective airbag at the same time.

ステップS119で車両側面領域4衝突(図30参照)と判断したとき、ステップS120で衝突エネルギー(加速度G)を算出し、次にステップS121で衝突速度を算出し、次にステップS122で衝突時入力角度を算出し、それらエネルギー、速度および入力角度に応じてステップS123で前方側面エアバッグを作動させ、ステップS124でその所定時間後に前方頭部保護エアバッグを作動させ、ステップS125でその所定時間後に後方側面エアバッグを作動させ、ステップS126でその所定時間後に後方頭部保護エアバッグを作動させる。   When it is determined in step S119 that the vehicle side area 4 collision (see FIG. 30), the collision energy (acceleration G) is calculated in step S120, the collision speed is calculated in step S121, and the collision input is input in step S122. The angle is calculated, the front side airbag is activated in step S123 according to the energy, speed and input angle, the front head protection airbag is activated after the predetermined time in step S124, and after the predetermined time in step S125. The rear side airbag is activated, and the rear head protection airbag is activated after a predetermined time in step S126.

ステップS127で車両側面領域5衝突(図30参照)と判断したとき、ステップS128で衝突エネルギー(加速度G)を算出し、次にステップS129で衝突速度を算出し、次にステップS130で衝突時入力角度を算出し、それらエネルギー、速度および入力角度に応じてステップS131で前方側面エアバッグと後方側面エアバッグを同時に作動させ、ステップS132でその所定時間後に前方頭部エアバッグと後方頭部保護エアバッグを同時に作動させる。   When it is determined in step S127 that the vehicle side area 5 collision (see FIG. 30), the collision energy (acceleration G) is calculated in step S128, the collision speed is calculated in step S129, and the collision input is input in step S130. In step S131, the front side airbag and the rear side airbag are simultaneously activated according to the energy, speed, and input angle. In step S132, the front head airbag and the rear head protection airbag are operated after a predetermined time in step S132. Operate the bag at the same time.

ステップS133で車両側面領域6衝突(図30参照)と判断したとき、ステップS134で衝突エネルギー(加速度G)を算出し、次にステップS135で衝突速度を算出し、次にステップS136で衝突時入力角度を算出し、それらエネルギー、速度および入力角度に応じてステップS137で後方側面エアバッグを作動させ、ステップS138でその所定時間後に後方頭部保護エアバッグを作動させ、ステップS139でその所定時間後に前方側面エアバッグを作動させ、ステップS140でその所定時間後に前方頭部保護エアバッグを作動させる。   When it is determined in step S133 that the vehicle side area 6 collision (see FIG. 30), the collision energy (acceleration G) is calculated in step S134, then the collision speed is calculated in step S135, and then input at the time of collision in step S136. The angle is calculated, and the rear side airbag is activated in step S137 according to the energy, speed, and input angle. In step S138, the rear head protection airbag is activated after the predetermined time, and in step S139, after the predetermined time. The front side airbag is activated, and the front head protection airbag is activated after a predetermined time in step S140.

以上の構成によりこの第6実施形態の車両衝突箇所判断装置によれば、側面衝突時に車体側面の衝突領域A2の変形を第1〜第6センサ21a〜21fで検出して、それらの出力信号からコントローラ40により車体側面の衝突箇所1〜6のいずれかを検知できるようになっており、このとき、前記コントローラ40は、車体側面の実際の変形箇所を検出した信号から所定のアルゴリズムに従って車両の衝突箇所を判定するので、この衝突箇所に適正に対応した特定のエアバッグを作動できるため、乗員Cの保護性能を向上することができる。   According to the vehicle collision location determination device of the sixth embodiment having the above configuration, the first to sixth sensors 21a to 21f detect the deformation of the collision area A2 on the side surface of the vehicle body at the time of a side collision, and from the output signals thereof The controller 40 can detect any one of the collision points 1 to 6 on the side surface of the vehicle body. At this time, the controller 40 detects the collision of the vehicle according to a predetermined algorithm from the signal that detects the actual deformation point on the side surface of the vehicle body. Since the location is determined, the specific airbag appropriately corresponding to the location of the collision can be activated, and thus the protection performance of the occupant C can be improved.

また、本実施形態にあっては前記第1〜第6センサ21a〜21fで車体側面の変形箇所を検出する際に、衝突衝突領域A2に側面補強部材100を設け、各センサ21a〜21fをその側面補強部材100に設けたので、変形箇所を剛性の高い側面補強部材100を介して精度良く検出できるようになる。   Further, in the present embodiment, when the first to sixth sensors 21a to 21f detect deformation portions on the side surface of the vehicle body, the side reinforcing member 100 is provided in the collision collision area A2, and the sensors 21a to 21f are connected to the sensors. Since the side reinforcing member 100 is provided, the deformed portion can be accurately detected via the highly rigid side reinforcing member 100.

更に、前記側面補強部材100を、第1センサ21aを取り付けるフロントインパクトビーム108の上部インパクトビーム108Aと、第2センサ21bおよび第5センサ21eを取り付けるセンターピラー103と、第3センサ21cを取り付けるリアインパクトビーム109の上部インパクトビーム109Aと、第4センサ21dおよび第6センサ21fを取り付けるサイドシル101と、で構成したので、剛性の高い既存部材をそれぞれ利用して衝突箇所を精度良く検出することができる。   Further, the side reinforcing member 100 includes an upper impact beam 108A of the front impact beam 108 to which the first sensor 21a is attached, a center pillar 103 to which the second sensor 21b and the fifth sensor 21e are attached, and a rear impact to which the third sensor 21c is attached. Since the upper impact beam 109A of the beam 109 and the side sill 101 to which the fourth sensor 21d and the sixth sensor 21f are attached are configured, it is possible to detect the collision location with high accuracy using existing members having high rigidity.

更にまた、本実施形態にあっても第1〜第6センサ21a〜21fを、部材の変形により生ずる応力/歪の変化を検出する応力/歪センサとして構成したので、発生する磁場Mfの変化により生ずる電圧の値を出力して軸応力と曲げ応力を伝達し易くでき、衝突時の変形の検出精度を高めるとともに、出力する電圧信号波形から変形箇所を明確に判断できるようになる。   Furthermore, even in the present embodiment, the first to sixth sensors 21a to 21f are configured as stress / strain sensors that detect changes in stress / strain caused by deformation of the member, so that the change in the generated magnetic field Mf causes the change. It is possible to easily transmit the axial stress and the bending stress by outputting the value of the generated voltage, to improve the detection accuracy of the deformation at the time of collision, and to clearly determine the deformation location from the output voltage signal waveform.

尚、本実施形態のアルゴリズムは相互共分散関数を用いて衝突情報Ifを求めるようにしたが、これに限ることなく高速フーリエ変換、ゼロクロッシング、自己相関関数のいずれか、若しくは相互共分散関数を含めた全ての組み合わせで前記衝突情報を求めることができる。   Although the algorithm of the present embodiment uses the mutual covariance function to determine the collision information If, the present invention is not limited to this, and any one of fast Fourier transform, zero crossing, autocorrelation function, or mutual covariance function is used. The collision information can be obtained for all the combinations.

図33〜図38は本発明の第7実施形態を示し、図33は車体前面構造を示す正面図、図34はセンサの取付け箇所を(a),(b)にそれぞれ示す斜視図、図35はセンサの配置箇所を示す車体正面図、図36は前面衝突箇所に対応した領域1〜6を示す正面図、図37は(a)に前面衝突時の各センサの電圧波形と(b)に相互共分散関数の演算流れと(c)にセンサの電圧波形を相互共分散関数により処理した信号波形と(d)に相互共分散関数により処理した信号波形から衝突情報を判定するデータベースとを示す説明図、図38は前面衝突から乗員保護装置を作動するまでのアルゴリズムを示す説明図である。   FIGS. 33 to 38 show a seventh embodiment of the present invention, FIG. 33 is a front view showing the front structure of the vehicle body, FIG. 34 is a perspective view showing sensor mounting locations in FIGS. Is a front view of the vehicle body showing the location of the sensor, FIG. 36 is a front view showing the areas 1 to 6 corresponding to the location of the frontal collision, FIG. 37 is a voltage waveform of each sensor at the time of the frontal collision, and FIG. The calculation flow of the mutual covariance function, (c) a signal waveform obtained by processing the sensor voltage waveform by the mutual covariance function, and (d) a database for determining collision information from the signal waveform processed by the mutual covariance function. FIG. 38 is an explanatory diagram showing an algorithm from the frontal collision until the occupant protection device is actuated.

本発明の車両衝突箇所判断装置は自動車Mの前面衝突に適用したもので、図33に示すように前面衝突時に衝突荷重を受ける衝突領域A3に前面補強部材200を設け、変形検出手段としての第7〜第12センサ22a〜22fをその前面補強部材200に設けてある。   The vehicle collision location determination apparatus of the present invention is applied to a frontal collision of an automobile M. As shown in FIG. 33, a front reinforcing member 200 is provided in a collision area A3 that receives a collision load at the time of a frontal collision. Seventh to twelfth sensors 22 a to 22 f are provided on the front reinforcing member 200.

また、前記前面補強部材200は、車両前端部上部の車幅方向に延在する上部車幅方向部材としてのバンパレインフォース201と、車両前端部下部の車幅方向に延在する下部車幅方向部材としてのフロントクロスメンバ202と、を備えており、前記第7〜第12センサ22a〜22fを、前記バンパレインフォース201および前記フロントクロスメンバ202それぞれの車幅方向両側部および車幅方向中央部に配置してある。   The front reinforcing member 200 includes a bumper reinforcement 201 as an upper vehicle width direction member extending in the vehicle width direction at the upper portion of the vehicle front end portion, and a lower vehicle width direction extending in the vehicle width direction at the lower portion of the vehicle front end portion. A front cross member 202 as a member, and the seventh to twelfth sensors 22a to 22f are connected to both the bumper reinforcement 201 and the front cross member 202 in both the vehicle width direction and the vehicle width direction center. It is arranged in.

即ち、車体Bの前面構造は、図33に示すように車幅方向両側部に車体前後方向(紙面直角方向)に延在する左右一対のフロントサイドメンバ203の前端に跨って、前記バンパレインフォース201がバンパステー204を介して結合されている。   That is, as shown in FIG. 33, the front structure of the vehicle body B has the bumper reinforcement that straddles the front ends of a pair of left and right front side members 203 that extend in the vehicle longitudinal direction (perpendicular to the plane of the drawing) on both sides in the vehicle width direction. 201 are coupled via a bumper stay 204.

また、前記フロントクロスメンバ202は、前記一対のフロントサイドメンバ203の下側に結合した井桁状のサスペンションメンバ(またはサブフレーム)205の構造部材であり、フロントサイドメンバ203に沿って車体前後方向に延在する左右一対のサイドフレーム206の前端に跨って前記フロントクロスメンバ202が結合されている。   The front cross member 202 is a structural member of a cross beam-like suspension member (or subframe) 205 coupled to the lower side of the pair of front side members 203, and extends in the longitudinal direction of the vehicle body along the front side members 203. The front cross member 202 is coupled across the front ends of the pair of left and right side frames 206 that extend.

そして、図34(a)に示すように前記バンパレインフォース201の上面の車幅方向右端部に前記第7センサ22aを、車幅方向中央部に前記第8センサ22bを、車幅方向左端部に前記第9センサ22cをそれぞれ取り付けてある。   As shown in FIG. 34 (a), the seventh sensor 22a is located at the vehicle width direction right end portion of the upper surface of the bumper reinforcement 201, the eighth sensor 22b is located at the vehicle width direction center portion, and the vehicle width direction left end portion. The ninth sensor 22c is attached to each.

また、図34(b)に示すように前記フロントクロスメンバ202の上面の車幅方向右端部に前記第10センサ22dを、車幅方向中央部に前記第11センサ22eを、車幅方向左端部に前記第12センサ22fをそれぞれ取り付けてある。   Further, as shown in FIG. 34 (b), the tenth sensor 22d is located at the vehicle width direction right end of the upper surface of the front cross member 202, the eleventh sensor 22e is located at the vehicle width direction center, and the vehicle width direction left end. The twelfth sensor 22f is attached to each.

このようにして取付けられた前記第7〜第12センサ22a〜22fは、図35に示すように車体前面の衝突領域A3に、上下二段となって車幅方向に3個づつ配置されるようになっている。   As shown in FIG. 35, the seventh to twelfth sensors 22a to 22f attached in this manner are arranged in three in the vehicle width direction in the upper and lower stages in the collision area A3 on the front surface of the vehicle body. It has become.

そして、図36に示すように第7センサ22aの配置箇所に対応する所定範囲が領域1となり、第8センサ22bの配置箇所に対応する所定範囲が領域2となり、第9センサ22cの配置箇所に対応する所定範囲が領域3となり、第10センサ22dの配置箇所に対応する所定範囲が領域4となり、第11センサ22eの配置箇所に対応する所定範囲が領域5となり、第12センサ22fの配置箇所に対応する所定範囲が領域6として設定してある。   Then, as shown in FIG. 36, the predetermined range corresponding to the location where the seventh sensor 22a is disposed is the region 1, the predetermined range corresponding to the location where the eighth sensor 22b is located is the region 2, and the location where the ninth sensor 22c is disposed. The corresponding predetermined range is the region 3, the predetermined range corresponding to the arrangement location of the tenth sensor 22d is the region 4, the predetermined range corresponding to the arrangement location of the eleventh sensor 22e is the region 5, and the arrangement location of the twelfth sensor 22f. A predetermined range corresponding to is set as the area 6.

また、本実施形態にあっても前記第7〜第12センサ22a〜22fは、前記各実施形態と同様に部材の変形により生ずる応力/歪の変化を検出する応力/歪センサとして構成し、発生する磁場Mfの変化により生ずる電圧の値を出力するようになっている。   Further, even in the present embodiment, the seventh to twelfth sensors 22a to 22f are configured as stress / strain sensors that detect a change in stress / strain caused by deformation of a member in the same manner as in the embodiments described above. The value of the voltage generated by the change in the magnetic field Mf is output.

ところで、本実施形態の自動車Mは、乗員保護装置として非常時に作動・展開して左・右の前席乗員Cの前方を個別に保護する左・右の前席前面衝突用(前席前突)エアバッグと、左・右の前席乗員Cの膝部を個別に保護する左・右の前席ニーエアバッグと、を備えている。   By the way, the automobile M according to the present embodiment operates and deploys as an occupant protection device in an emergency, and protects the front of the left and right front seat occupants C individually. ) An airbag and left and right front seat knee airbags that individually protect the knees of the left and right front seat occupants C are provided.

そして、車体Bに前面衝突して衝突領域A3が部分的に変形すると、その変形を第7〜第12センサ22a〜22fが検出して電圧信号を出力するようになっており、その信号を処理するために自動車Mには、図35に示すように出力信号を所定のアルゴリズムに従って処理する参照データベース50Dを内蔵して衝突箇所を判定し、その衝突箇所に応じて前記各エアバッグのうちの特定のエアバッグを作動させる保護装置作動手段としてのコントローラ50を備えている。   When the collision area A3 is partially deformed by a frontal collision with the vehicle body B, the seventh to twelfth sensors 22a to 22f detect the deformation and output a voltage signal, and the signal is processed. In order to do this, the automobile M has a built-in reference database 50D for processing the output signal in accordance with a predetermined algorithm as shown in FIG. 35 to determine the collision location, and the identification of each airbag according to the collision location. The controller 50 is provided as a protection device actuating means for actuating the airbag.

従って、前記コントローラ50に内蔵した参照データベース50Dは、例えば、前記第7〜第12センサ22a〜22fからの出力信号を相互共分散関数により処理して、特定のエアバッグを判定するための衝突箇所および乗員保護装置を作動制御するための衝突加速度および衝突速度および衝突箇所への入力角度などの衝突情報を検出するアルゴリズムを備えている。   Therefore, the reference database 50D built in the controller 50, for example, processes the output signals from the seventh to twelfth sensors 22a to 22f by the mutual covariance function to determine a specific airbag. And an algorithm for detecting collision information such as a collision acceleration and a collision speed for controlling the operation of the occupant protection device, and an input angle to the collision location.

即ち、車両前面の衝突領域A3に衝突した場合、図37(a)に示すように第7〜第12センサ22a〜22fから信号波形Wv5が出力され、そして、図37(b)に示すように前記信号波形Wv5を遅延回路52に入力し、得られたラグκ分を遅らせた信号波形Wv5′(y(n−κ))と元の信号波形Wv5(y(n))とを乗算回路53に入力することにより、相互共分散関数C(i,j)による信号波形Wc5が得られる。   That is, when the vehicle collides with the collision area A3 on the front surface of the vehicle, the signal waveform Wv5 is output from the seventh to twelfth sensors 22a to 22f as shown in FIG. 37 (a), and as shown in FIG. 37 (b). The signal waveform Wv5 is input to the delay circuit 52, and the obtained signal waveform Wv5 ′ (y (n−κ)) obtained by delaying the lag κ is multiplied by the original signal waveform Wv5 (y (n)). To obtain a signal waveform Wc5 based on the mutual covariance function C (i, j).

そして、その信号波形Wc5を図37(c)に示すように第1〜第6センサ21a〜20fの相互共分散関数により処理して、図37(d)に示すように、それら相互共分散関数処理後の信号波形Wc5を予め用意された前記参照データベース50Dと比較することで衝突情報Igを出力させて、車両左側の衝突領域A3への衝突の判断を行い、かつ、衝突時のエネルギー(加速度)を得、また、そのエネルギー(加速度)を時間積分することで衝突時の速度を得、更に衝突時の入力角度を得る。   Then, the signal waveform Wc5 is processed by the mutual covariance function of the first to sixth sensors 21a to 20f as shown in FIG. 37 (c), and the mutual covariance function is obtained as shown in FIG. 37 (d). By comparing the processed signal waveform Wc5 with the reference database 50D prepared in advance, the collision information Ig is output to determine the collision with the collision area A3 on the left side of the vehicle, and the energy (acceleration at the time of the collision) ), And the energy (acceleration) is integrated over time to obtain the velocity at the time of collision, and further the input angle at the time of collision.

尚、図37(a)に示す第7〜第12センサ22a〜22fの信号波形Wv5の特徴は、第6実施形態の図31(a)に示す信号波形Wv4と略同様であり、また、これら第7〜第12センサ22a〜22fの信号波形Wv5を相互共分散関数により処理した後の信号波形Wc5の特徴は、第6実施形態の図31(c)に示す信号波形Wv4と略同様であるため、それら信号波形Wv5,Wc5の重複する説明は省略するものとする。   The characteristics of the signal waveforms Wv5 of the seventh to twelfth sensors 22a to 22f shown in FIG. 37 (a) are substantially the same as the signal waveform Wv4 shown in FIG. 31 (a) of the sixth embodiment. The characteristics of the signal waveform Wc5 after processing the signal waveforms Wv5 of the seventh to twelfth sensors 22a to 22f by the mutual covariance function are substantially the same as the signal waveform Wv4 shown in FIG. 31C of the sixth embodiment. Therefore, overlapping description of these signal waveforms Wv5, Wc5 is omitted.

従って、前記第7〜第12センサ22a〜22fから出力される電圧の信号波形Wv5を読み取って、これを相互共分散関数処理した後の信号波形Wc5から衝突情報Igを得ることにより、前面衝突時の衝突箇所を検知することが可能となり、本実施形態では図38のアルゴリズムにより複数の左・右前席前突エアバッグおよび左・右前席ニーエアバッグのうち特定のエアバッグを選択して作動・展開させることができる。   Therefore, by reading the signal waveform Wv5 of the voltage output from the seventh to twelfth sensors 22a to 22f and obtaining the collision information Ig from the signal waveform Wc5 after the mutual covariance function processing, the collision information Ig is obtained. In this embodiment, the algorithm shown in FIG. 38 is used to select and operate a specific airbag among a plurality of left / right front seat front impact airbags and left / right front seat knee airbags. Can be deployed.

即ち、前記アルゴリズムは、前面衝突時にステップS130では第7〜第12センサ22a〜22fから出力される信号を検知して衝突情報Igを出力してステップS131で衝突箇所を判定し、ステップS132で車両前面領域1衝突(図36参照)と判断したとき、ステップS133で衝突エネルギー(加速度G)を算出し、次にステップS134で衝突速度を算出し、次にステップS135で衝突時入力角度を算出し、それらエネルギー、速度および入力角度に応じてステップS136で右前席前突エアバッグを作動し、ステップS137でその所定時間後に右前席ニーエアバッグを作動し、ステップS138でその所定時間後に左前席前突エアバッグを作動し、ステップS139でその所定時間後に左前席ニーエアバッグを作動する。   That is, the algorithm detects signals output from the seventh to twelfth sensors 22a to 22f in step S130 at the time of a frontal collision, outputs collision information Ig, determines the collision location in step S131, and determines the vehicle in step S132. When it is determined that the front area 1 collision (see FIG. 36), the collision energy (acceleration G) is calculated in step S133, the collision speed is calculated in step S134, and the input angle at the time of collision is calculated in step S135. The right front seat front airbag is activated in step S136 according to the energy, speed, and input angle, the right front seat knee airbag is activated in a predetermined time in step S137, and the left front seat is activated in a predetermined time in step S138. The crash airbag is activated, and the left front knee airbag is activated after a predetermined time in step S139.

ステップS140で車両前面領域2衝突(図36参照)と判断したとき、ステップS141で衝突エネルギー(加速度G)を算出し、次にステップS142で衝突速度を算出し、次にステップS143で衝突時入力角度を算出し、それらエネルギー、速度および入力角度に応じてステップS144で左・右前席前突エアバッグを作動し、次にステップS145でその所定時間後に左・右前席ニーエアバッグを作動する。   When it is determined in step S140 that the vehicle front area 2 collision (see FIG. 36), the collision energy (acceleration G) is calculated in step S141, the collision speed is calculated in step S142, and the collision input is input in step S143. The angle is calculated and the left / right front seat front airbag is activated in step S144 according to the energy, speed, and input angle, and then the left / right front seat knee airbag is activated in a predetermined time after step S145.

ステップS146で車両前面領域3衝突(図36参照)と判断したとき、ステップS147で衝突エネルギー(加速度G)を算出し、次にステップS148で衝突速度を算出し、次にステップS149で衝突時入力角度を算出し、それらエネルギー、速度および入力角度に応じてステップS150で左前席前突エアバッグを作動し、ステップS151でその所定時間後に左前席ニーエアバッグを作動し、ステップS152でその所定時間後に右前席前突エアバッグを作動し、ステップS153でその所定時間後に右前席ニーエアバッグを作動する。   When it is determined in step S146 that the vehicle front area 3 collision (see FIG. 36), the collision energy (acceleration G) is calculated in step S147, the collision speed is calculated in step S148, and then the collision input is performed in step S149. The angle is calculated, the front left front airbag is activated in step S150 according to the energy, speed and input angle, the left front knee airbag is activated in a predetermined time in step S151, and the predetermined time is determined in step S152. Later, the right front seat front airbag is activated, and the right front seat knee airbag is activated after a predetermined time in step S153.

ステップS154で車両前面領域4衝突(図36参照)と判断したとき、ステップS155で衝突エネルギー(加速度G)を算出し、次にステップS156で衝突速度を算出し、次にステップS157で衝突時入力角度を算出し、それらエネルギー、速度および入力角度に応じてステップS158で右前席ニーエアバッグを作動し、ステップS159でその所定時間後に右前席前突エアバッグを作動し、ステップS160でその所定時間後に左前席ニーエアバッグを作動し、ステップS161で左前席前突エアバッグを作動する。   When it is determined in step S154 that the vehicle front area 4 collision has occurred (see FIG. 36), the collision energy (acceleration G) is calculated in step S155, the collision speed is calculated in step S156, and then the collision input is input in step S157. The angle is calculated, and the right front seat knee airbag is activated in step S158 in accordance with the energy, speed, and input angle. In step S159, the right front seat front impact airbag is activated after the predetermined time, and in step S160, the predetermined time is reached. The left front seat knee airbag is actuated later, and the left front seat front impact airbag is actuated in step S161.

ステップS162で車両前面領域5衝突(図36参照)と判断したとき、ステップS163で衝突エネルギー(加速度G)を算出し、次にステップS164で衝突速度を算出し、次にステップS165で衝突時入力角度を算出し、それらエネルギー、速度および入力角度に応じてステップS166で左・右前席ニーエアバッグを作動し、ステップS167でその所定時間後に左・右前席前突エアバッグを作動する。   When it is determined in step S162 that the vehicle front area 5 has collided (see FIG. 36), the collision energy (acceleration G) is calculated in step S163, the collision speed is calculated in step S164, and the collision input is input in step S165. The angle is calculated, and the left and right front seat knee airbags are actuated in step S166 according to the energy, speed and input angle, and the left and right front seat front crash airbags are actuated after a predetermined time in step S167.

ステップS168で車両前面領域6衝突(図36参照)と判断したとき、ステップS169で衝突エネルギー(加速度G)を算出し、次にステップS170で衝突速度を算出し、次にステップS171で衝突時入力角度を算出し、それらエネルギー、速度および入力角度に応じてステップS172で左前席ニーエアバッグを作動し、ステップS173でその所定時間後に左前席前突エアバッグを作動し、ステップS174でその所定時間後に右前席ニーエアバッグを作動し、ステップS175でその所定時間後に右前席前突エアバッグを作動する。   When it is determined in step S168 that the vehicle front area 6 has collided (see FIG. 36), the collision energy (acceleration G) is calculated in step S169, the collision speed is calculated in step S170, and the collision input is input in step S171. The angle is calculated, and the left front seat knee airbag is activated in step S172 in accordance with the energy, speed, and input angle. In step S173, the left front seat front impact airbag is activated after the predetermined time, and in step S174, the predetermined time is reached. The right front seat knee airbag is actuated later, and the right front seat front impact airbag is actuated after a predetermined time in step S175.

以上の構成によりこの第7実施形態の車両衝突箇所判断装置によれば、前面衝突時に車体前面の衝突領域A3の変形を第7〜第12センサ22a〜22fで検出して、それらの出力信号からコントローラ50により車体前面の衝突箇所1〜6のいずれかを検知できるようになっており、このとき、前記コントローラ50は、車体前面の実際の変形箇所を検出した信号から所定のアルゴリズムに従って車両の衝突箇所を判定するので、この衝突箇所に適正に対応した特定のエアバッグを作動できるため、乗員Cの保護性能を向上することができる。   According to the vehicle collision location determination device of the seventh embodiment having the above configuration, the deformation of the collision area A3 on the front surface of the vehicle body is detected by the seventh to twelfth sensors 22a to 22f at the time of a frontal collision, and the output signals thereof are used. The controller 50 can detect any one of the collision points 1 to 6 on the front surface of the vehicle body. At this time, the controller 50 detects the collision of the vehicle according to a predetermined algorithm from a signal detecting an actual deformation point on the front surface of the vehicle body. Since the location is determined, the specific airbag appropriately corresponding to the location of the collision can be activated, and thus the protection performance of the occupant C can be improved.

また、本実施形態にあっては前記第7〜第12センサ22a〜22fで車体前面の変形箇所を検出する際に、衝突領域A3に前面補強部材200を設け、各センサ21a〜21fをその補強部材200に設けたので、変形箇所を剛性の高い前面補強部材200を介して精度良く検出できるようになる。   Further, in the present embodiment, when the seventh to twelfth sensors 22a to 22f detect a deformation location on the front surface of the vehicle body, the front reinforcing member 200 is provided in the collision area A3, and the sensors 21a to 21f are reinforced. Since the member 200 is provided, the deformed portion can be detected with high accuracy through the highly rigid front reinforcing member 200.

更に、前記前面補強部材200を、第7〜第9センサ22a〜22cを取り付けるバンパレインフォース201と、第10〜第12センサ22d〜22fを取り付けるフロントクロスメンバ202と、で構成したので、剛性の高い既存部材をそれぞれ利用して衝突箇所を精度良く検出することができる。   Further, since the front reinforcing member 200 is composed of the bumper reinforcement 201 to which the seventh to ninth sensors 22a to 22c are attached and the front cross member 202 to which the tenth to twelfth sensors 22d to 22f are attached, the front reinforcing member 200 is rigid. It is possible to detect a collision location with high accuracy by using high existing members.

更にまた、本実施形態にあっても第7〜第12センサ22a〜22fを、部材の変形により生ずる応力/歪の変化を検出する応力/歪センサとして構成したので、発生する磁場Mfの変化により生ずる電圧の値を出力して軸応力と曲げ応力を伝達し易くでき、衝突時の変形の検出精度を高めるとともに、出力する電圧信号波形から変形箇所を明確に判断できるようになる。   Furthermore, in the present embodiment, since the seventh to twelfth sensors 22a to 22f are configured as stress / strain sensors that detect changes in stress / strain caused by deformation of members, the changes in the generated magnetic field Mf It is possible to easily transmit the axial stress and the bending stress by outputting the value of the generated voltage, to improve the detection accuracy of the deformation at the time of collision, and to clearly determine the deformation location from the output voltage signal waveform.

尚、本実施形態のアルゴリズムは相互共分散関数を用いて衝突情報Igを求めるようにしたが、これに限ることなく高速フーリエ変換、ゼロクロッシング、自己相関関数のいずれか、若しくは相互共分散関数を含めた全ての組み合わせで前記衝突情報を求めることができる。   The algorithm of the present embodiment uses the mutual covariance function to obtain the collision information Ig. However, the present invention is not limited to this, and any one of fast Fourier transform, zero crossing, autocorrelation function, or mutual covariance function is used. The collision information can be obtained for all the combinations.

ところで、本発明の車両衝突箇所判断装置は前記第1〜第7実施形態に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができ、例えば、乗員保護装置はエアバッグに限ることなく、シートベルトやその他の乗員を保護するための装置であってもよい。   By the way, although the vehicle collision location determination apparatus of this invention was demonstrated taking the example in the said 1st-7th embodiment, it is not restricted to these embodiment, Various embodiments are various in the range which does not deviate from the summary of this invention. For example, the occupant protection device is not limited to an airbag, and may be a device for protecting a seat belt and other occupants.

本発明の第1実施形態における変形検出手段と衝突箇所判定手段と保護装置作動手段の配置状態を概略的に示す車体側面図である。It is a vehicle body side view which shows roughly the arrangement | positioning state of the deformation | transformation detection means in the 1st Embodiment of this invention, a collision location determination means, and a protection device action | operation means. 本発明の第1実施形態における車体の骨格構造を示す全体斜視図である。1 is an overall perspective view showing a skeleton structure of a vehicle body in a first embodiment of the present invention. 本発明の第1実施形態における変形検出手段の配置状態を示す平面図である。It is a top view which shows the arrangement | positioning state of the deformation | transformation detection means in 1st Embodiment of this invention. 本発明の第1実施形態におけるルーフ周囲の骨格構造を示す分解斜視図である。It is a disassembled perspective view which shows the frame | skeleton structure around the roof in 1st Embodiment of this invention. 本発明の第1実施形態における変形検出手段を配置する補強部材の拡大斜視図である。It is an expansion perspective view of the reinforcement member which arrange | positions the deformation | transformation detection means in 1st Embodiment of this invention. 図5中A部の拡大斜視図である。It is an expansion perspective view of the A section in FIG. 本発明の第1実施形態における変形検出手段の内部構造を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the internal structure of the deformation | transformation detection means in 1st Embodiment of this invention. 本発明の第1実施形態における変形検出手段に発生する磁場を示す平面図である。It is a top view which shows the magnetic field which generate | occur | produces in the deformation | transformation detection means in 1st Embodiment of this invention. 本発明の第1実施形態で(a)にロールオーバー時にルーフ左側から接地した場合のセンサの電圧波形と(b)にセンサの電圧波形を高速フーリエ変換した信号波形と(c)に高速フーリエ変換した信号波形から衝突情報を判定するデータベースとを示す説明図である。In the first embodiment of the present invention, (a) shows the voltage waveform of the sensor when grounded from the left side of the roof during rollover, (b) shows the signal waveform obtained by fast Fourier transform of the sensor voltage waveform, and (c) shows the fast Fourier transform. It is explanatory drawing which shows the database which determines collision information from the performed signal waveform. 本発明の第1実施形態で(a)にロールオーバー時にルーフ右側から接地した場合のセンサの電圧波形と(b)にセンサの電圧波形を高速フーリエ変換した信号波形と(c)に高速フーリエ変換した信号波形から衝突情報を判定するデータベースとを示す説明図である。In the first embodiment of the present invention, (a) shows the voltage waveform of the sensor when grounded from the right side of the roof during rollover, (b) shows the signal waveform obtained by fast Fourier transform of the sensor voltage waveform, and (c) shows the fast Fourier transform. It is explanatory drawing which shows the database which determines collision information from the performed signal waveform. 本発明の第1実施形態で(a)にロールオーバー時にルーフ中央部から接地した場合のセンサの電圧波形と(b)にセンサの電圧波形を高速フーリエ変換した信号波形と(c)に高速フーリエ変換した信号波形から衝突情報を判定するデータベースとを示す説明図である。In the first embodiment of the present invention, (a) shows the voltage waveform of the sensor when grounded from the center of the roof during rollover, (b) shows the signal waveform obtained by fast Fourier transform of the sensor voltage waveform, and (c) shows the fast Fourier waveform. It is explanatory drawing which shows the database which determines collision information from the converted signal waveform. 本発明の第1実施形態におけるロールオーバーの検知から乗員保護装置を作動するまでのアルゴリズムを示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the algorithm from the detection of the rollover in 1st Embodiment of this invention to operating a passenger | crew protection apparatus. 本発明の第2実施形態で(a)にロールオーバー時にルーフ左側から接地した場合のセンサの電圧波形と(b)にセンサの電圧波形をゼロクロッシングした信号波形と(c)にゼロクロッシングした信号波形から衝突情報を判定するデータベースとを示す説明図である。In the second embodiment of the present invention, (a) shows the voltage waveform of the sensor when grounded from the left side of the roof at the time of rollover, (b) shows a signal waveform obtained by zero-crossing the voltage waveform of the sensor, and (c) shows a signal obtained by zero-crossing. It is explanatory drawing which shows the database which determines collision information from a waveform. 本発明の第2実施形態で(a)にロールオーバー時にルーフ右側から接地した場合のセンサの電圧波形と(b)にセンサの電圧波形をゼロクロッシングした信号波形と(c)にゼロクロッシングした信号波形から衝突情報を判定するデータベースとを示す説明図である。In the second embodiment of the present invention, the voltage waveform of the sensor when grounded from the right side of the roof at the time of rollover in (a), the signal waveform obtained by zero-crossing the voltage waveform of the sensor in (b), and the signal obtained by zero-crossing in (c). It is explanatory drawing which shows the database which determines collision information from a waveform. 本発明の第2実施形態で(a)にロールオーバー時にルーフ中央部から接地した場合のセンサの電圧波形と(b)にセンサの電圧波形をゼロクロッシングした信号波形と(c)にゼロクロッシングした信号波形から衝突情報を判定するデータベースとを示す説明図である。In the second embodiment of the present invention, the voltage waveform of the sensor when grounded from the center of the roof at the time of rollover in (a), the signal waveform obtained by zero-crossing the voltage waveform of the sensor in (b), and the zero-crossing in (c). It is explanatory drawing which shows the database which determines collision information from a signal waveform. 本発明の第2実施形態におけるロールオーバーの検知から乗員保護装置を作動するまでのアルゴリズムを示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the algorithm from the detection of the rollover in 2nd Embodiment of this invention to operating a passenger | crew protection apparatus. 本発明の第3実施形態で(a)にロールオーバー時にルーフ左側から接地した場合のセンサの電圧波形と(b)に自己相関関数の演算流れと(c)にセンサの電圧波形を自己相関関数で処理した信号波形と(d)に自己相関関数で処理した信号波形から衝突情報を判定するデータベースとを示す説明図である。In the third embodiment of the present invention, (a) shows the voltage waveform of the sensor when grounded from the left side of the roof at the time of rollover, (b) shows the calculation flow of the autocorrelation function, and (c) shows the voltage waveform of the sensor. It is explanatory drawing which shows the database which determines collision information from the signal waveform processed by (1) and the signal waveform processed by the autocorrelation function to (d). 本発明の第3実施形態で(a)にロールオーバー時にルーフ右側から接地した場合のセンサの電圧波形と(b)に自己相関関数の演算流れと(c)にセンサの電圧波形を自己相関関数で処理した信号波形と(d)に自己相関関数で処理した信号波形から衝突情報を判定するデータベースとを示す説明図である。In the third embodiment of the present invention, (a) shows the voltage waveform of the sensor when grounded from the right side of the roof at the time of rollover, (b) shows the calculation flow of the autocorrelation function, and (c) shows the voltage waveform of the sensor. It is explanatory drawing which shows the database which determines collision information from the signal waveform processed by (1) and the signal waveform processed by the autocorrelation function to (d). 本発明の第3実施形態で(a)にロールオーバー時にルーフ中央部から接地した場合のセンサの電圧波形と(b)に自己相関関数の演算流れと(c)にセンサの電圧波形を自己相関関数で処理した信号波形と(d)に自己相関関数で処理した信号波形から衝突情報を判定するデータベースとを示す説明図である。In the third embodiment of the present invention, (a) shows the voltage waveform of the sensor when grounded from the center of the roof during rollover, (b) shows the calculation flow of the autocorrelation function, and (c) shows the autocorrelation of the voltage waveform of the sensor. It is explanatory drawing which shows the database which determines collision information from the signal waveform processed with the function, and the signal waveform processed with the autocorrelation function in (d). 本発明の第3実施形態におけるロールオーバーの検知から乗員保護装置を作動するまでのアルゴリズムを示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the algorithm from the detection of the rollover in 3rd Embodiment of this invention to operating a passenger | crew protection apparatus. 本発明の第4実施形態で(a)にロールオーバー時にルーフ左側から接地した場合のセンサの電圧波形と(b)に相互共分散関数の演算流れとを示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the voltage waveform of the sensor at the time of rolling over in the 4th Embodiment of this invention at the time of a rollover, and the voltage waveform of a sensor at the time of grounding, and the calculation flow of a mutual covariance function in (b). 本発明の第4実施形態で(c)にセンサの電圧波形を相互共分散関数で処理した信号波形と(d)に相互共分散関数で処理した信号波形から衝突情報を判定するデータベースとを示す説明図である。In the fourth embodiment of the present invention, (c) shows a signal waveform obtained by processing the sensor voltage waveform with a mutual covariance function, and (d) shows a database for determining collision information from the signal waveform processed with the mutual covariance function. It is explanatory drawing. 本発明の第4実施形態で(a)にロールオーバー時にルーフ右側から接地した場合のセンサの電圧波形と(b)に相互共分散関数の演算流れとを示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the voltage waveform of the sensor at the time of earthing | grounding from the roof right side at the time of rollover in (a), and the calculation flow of a mutual covariance function in (b) in 4th Embodiment of this invention. 本発明の第4実施形態で(c)にセンサの電圧波形を相互共分散関数で処理した信号波形と(d)に相互共分散関数で処理した信号波形から衝突情報を判定するデータベースとを示す説明図である。In the fourth embodiment of the present invention, (c) shows a signal waveform obtained by processing the sensor voltage waveform with a mutual covariance function, and (d) shows a database for determining collision information from the signal waveform processed with the mutual covariance function. It is explanatory drawing. 本発明の第4実施形態で(a)にロールオーバー時にルーフ中央部から接地した場合のセンサの電圧波形と(b)に相互共分散関数の演算流れとを示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the voltage waveform of the sensor at the time of rolling over in the 4th Embodiment of this invention at the time of a rollover, and the voltage waveform of a sensor at the time of rollover, and the calculation flow of a mutual covariance function in (b). 本発明の第4実施形態で(c)にセンサの電圧波形を相互共分散関数で処理した信号波形と(d)に相互共分散関数で処理した信号波形から衝突情報を判定するデータベースとを示す説明図である。In the fourth embodiment of the present invention, (c) shows a signal waveform obtained by processing the sensor voltage waveform with a mutual covariance function, and (d) shows a database for determining collision information from the signal waveform processed with the mutual covariance function. It is explanatory drawing. 本発明の第4実施形態におけるロールオーバーの検知から乗員保護装置を作動するまでのアルゴリズムを示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the algorithm from the detection of the rollover in 4th Embodiment of this invention to operating a passenger | crew protection apparatus. 本発明の第5実施形態で(a)にロールオーバー時にルーフ左側から接地した場合のセンサの電圧波形と(b)に高速フーリエ変換、ゼロクロッシング、自己相関関数および相互共分散関数で処理して信号波形を求める流れと(c)に信号波形から衝突情報を判定するデータベースとを示す説明図である。In the fifth embodiment of the present invention, the voltage waveform of the sensor when grounded from the left side of the roof at the time of rollover in (a) and (b) processed by fast Fourier transform, zero crossing, autocorrelation function and cross-covariance function. It is explanatory drawing which shows the flow which calculates | requires a signal waveform, and the database which determines collision information from a signal waveform in (c). 本発明の第5実施形態におけるロールオーバーの検知から乗員保護装置を作動するまでのアルゴリズムを示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the algorithm from the detection of the rollover in 5th Embodiment of this invention to operating a passenger | crew protection apparatus. 本発明の第6実施形態における車体側面構造を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the vehicle body side surface structure in 6th Embodiment of this invention. 本発明の第6実施形態におけるセンサの取付け箇所を(a)〜(f)にそれぞれ示す斜視図である。It is a perspective view which shows the attachment location of the sensor in 6th Embodiment of this invention to (a)-(f), respectively. 本発明の第6実施形態におけるセンサの配置箇所を示す車体側面図である。It is a vehicle body side view which shows the arrangement | positioning location of the sensor in 6th Embodiment of this invention. 本発明の第6実施形態における側面衝突箇所に対応した領域1〜6を示す側面図である。It is a side view which shows the area | regions 1-6 corresponding to the side collision location in 6th Embodiment of this invention. 本発明の第6実施形態で(a)に側面衝突時の各センサの電圧波形と(b)に相互共分散関数の演算流れとを示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the voltage waveform of each sensor at the time of a side collision in 6th Embodiment of this invention, and the calculation flow of a mutual covariance function in (b). 本発明の第6実施形態で(c)にセンサの電圧波形を相互共分散関数により処理した信号波形と(d)に相互共分散関数により処理した信号波形から衝突情報を判定するデータベースとを示す説明図である。In the sixth embodiment of the present invention, (c) shows a signal waveform obtained by processing the sensor voltage waveform by a mutual covariance function, and (d) shows a database for determining collision information from the signal waveform processed by the mutual covariance function. It is explanatory drawing. 本発明の第6実施形態における側面衝突から乗員保護装置を作動するまでのアルゴリズムを示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the algorithm from the side collision in the 6th Embodiment of this invention to operating a passenger | crew protection device. 本発明の第7実施形態における車体前面構造を示す正面図である。It is a front view which shows the vehicle body front structure in 7th Embodiment of this invention. 本発明の第7実施形態におけるセンサの取付け箇所を(a),(b)にそれぞれ示す斜視図である。It is a perspective view which shows the attachment location of the sensor in 7th Embodiment of this invention to (a) and (b), respectively. 本発明の第7実施形態におけるセンサの配置箇所を示す車体正面図である。It is a vehicle body front view which shows the arrangement | positioning location of the sensor in 7th Embodiment of this invention. 本発明の第7実施形態における前面衝突箇所に対応した領域1〜6を示す正面図である。It is a front view which shows the area | regions 1-6 corresponding to the front collision location in 7th Embodiment of this invention. 本発明の第7実施形態で(a)に前面衝突時の各センサの電圧波形と(b)に相互共分散関数の演算流れとを示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the voltage waveform of each sensor at the time of front collision in 7th Embodiment of this invention, and the calculation flow of a mutual covariance function in (b). 本発明の第7実施形態で(c)にセンサの電圧波形を相互共分散関数により処理した信号波形と(d)に相互共分散関数により処理した信号波形から衝突情報を判定するデータベースとを示す説明図である。In the seventh embodiment of the present invention, (c) shows a signal waveform obtained by processing the sensor voltage waveform by a mutual covariance function, and (d) shows a database for judging collision information from the signal waveform processed by the mutual covariance function. It is explanatory drawing. 本発明の第7実施形態における前面衝突から乗員保護装置を作動するまでのアルゴリズムを示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the algorithm from the frontal collision in the 7th Embodiment of this invention to operating a passenger | crew protection apparatus.

符号の説明Explanation of symbols

1A,1B カーテンエアバッグ(乗員保護装置)
10 上面補強部材
10A 第1補強フレーム
10An 一般部分
10A1 前方フレーム
10A2 後方フレーム
10B 第2補強フレーム
10Bn 一般部分
10B1 前方フレーム
10B2 後方フレーム
10C 交差結合部
20 センサ(変形検出手段)
20a〜20d 第1〜第4変形検出部
21a〜21f 第1〜第6センサ(変形検出手段)
22a〜22f 第7〜第12センサ(変形検出手段)
30,40,50 コントローラ(保護装置作動手段)
30D,40D,50D 参照データベース
100 側面補強部材
101 サイドシル(下部前後部材)
103 センターピラー(中央部上下部材)
108 フロントインパクトビーム(前扉内部材)
109 リアインパクトビーム(後扉内部材)
200 前面補強部材
201 バンパレインフォース(上部車幅方向部材)
202 フロントクロスメンバ(下部車幅方向部材)
M 自動車(車両)
R ルーフ
A1,A2,A3 衝突領域
1A, 1B curtain airbag (occupant protection device)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Upper surface reinforcement member 10A 1st reinforcement frame 10An General part 10A1 Front frame 10A2 Rear frame 10B 2nd reinforcement frame 10Bn General part 10B1 Front frame 10B2 Rear frame 10C Cross coupling part 20 Sensor (deformation detection means)
20a-20d 1st-4th deformation | transformation detection part 21a-21f 1st-6th sensor (deformation detection means)
22a-22f 7th-12th sensors (deformation detection means)
30, 40, 50 controller (protection device actuating means)
30D, 40D, 50D Reference database 100 Side reinforcement member 101 Side sills
103 Center pillar (center vertical member)
108 Front impact beam (member in front door)
109 Rear impact beam (member in rear door)
200 Front reinforcement member 201 Bumper reinforcement (upper vehicle width direction member)
202 Front cross member (lower vehicle width direction member)
M car (vehicle)
R roof A1, A2, A3 Collision area

Claims (14)

乗員を緊急時に保護する複数の乗員保護装置と、
車体の変形箇所を検出する変形検出手段と、
前記変形検出手段からの出力信号を所定のアルゴリズムに従って処理する参照データベースを内蔵して車両の衝突箇所を判定するとともに、その衝突箇所に応じて前記複数の乗員保護装置のうちの特定の乗員保護装置を作動させる保護装置作動手段と、を備えたことを特徴とする車両衝突箇所判断装置。
A plurality of occupant protection devices for protecting occupants in an emergency,
Deformation detection means for detecting a deformation location of the vehicle body;
A reference database for processing an output signal from the deformation detecting means according to a predetermined algorithm is built in to determine a vehicle collision location, and a specific occupant protection device of the plurality of occupant protection devices according to the collision location A vehicle collision location determination device comprising: a protection device operating means for operating the vehicle.
ロールオーバー時にルーフが接地する衝突領域に上面補強部材を設け、前記変形検出手段をその上面補強部材に設けたことを特徴とする請求項1に記載の車両衝突箇所判断装置。   The vehicle collision location determination device according to claim 1, wherein an upper surface reinforcing member is provided in a collision area where the roof contacts the ground at the time of rollover, and the deformation detecting means is provided on the upper surface reinforcing member. 上面補強部材は、車両前方左側上端部と車両上端部右側縁の前後方向略中央部とを結ぶ第1補強フレームと、
車両前方右側上端部と車両上端部左側縁の前後方向略中央部とを結ぶ第2補強フレームと、を備え、
これら第1・第2補強フレームを互いの交差部分で接合し、その交差接合部を車幅方向中央部に配置するとともに、その交差接合部の曲げ強度を第1・第2補強フレームの一般部分よりも大きくし、その交差接合部に前記変形検出手段を配置したことを特徴とする請求項2に記載の車両衝突箇所判断装置。
The upper surface reinforcing member includes a first reinforcing frame that connects a front left upper end portion of the vehicle and a substantially central portion in the front-rear direction of the right edge of the upper end portion of the vehicle;
A second reinforcing frame that connects a vehicle front right upper end portion and a substantially central portion in the front-rear direction of the vehicle upper end left side edge,
These first and second reinforcing frames are joined at each other's intersecting portion, and the intersecting joint portion is disposed at the center in the vehicle width direction, and the bending strength of the intersecting joint portion is the general portion of the first and second reinforcing frames. The vehicle collision location determination device according to claim 2, wherein the deformation detection means is arranged at a cross-joint portion.
側面衝突時に衝突荷重を受ける衝突領域に側面補強部材を設け、前記変形検出手段をその側面補強部材に設けたことを特徴とする請求項1に記載の車両衝突箇所判断装置。   2. The vehicle collision location determination device according to claim 1, wherein a side reinforcing member is provided in a collision area that receives a collision load at the time of a side collision, and the deformation detecting means is provided on the side reinforcing member. 側面補強部材は、車両下部の車幅方向側部に車両前後方向に延在する下部前後部材と、
その下部前後部材の車両前後方向略中央部と車両上端部側縁の前後方向略中央部とを連結する中央部上下部材と、
車両側面の前方・後方開口部を開閉可能に閉止する前・後扉部材内の車両前後方向間に跨ってそれぞれ結合した前・後扉内部材と、を備え、
前記変形検出手段を、前記下部前後部材の車両前半部および車両後半部と、前記中央部上下部材の上下方向中央部および下部と、前記前・後扉内部材と、にそれぞれ配置したことを特徴とする請求項4に記載の車両衝突箇所判断装置。
The side reinforcing member is a lower front and rear member extending in the vehicle front-rear direction on the vehicle width direction side portion of the lower part of the vehicle,
A central upper and lower member connecting the vehicle front-rear direction substantially central portion of the lower front-rear member and the vehicle upper end portion side edge front-rear direction substantially central portion;
Front and rear door inner members respectively coupled across the vehicle front-rear direction in the front and rear door members for closing the front and rear openings on the side of the vehicle so as to be openable and closable,
The deformation detection means is arranged in a vehicle front half and a vehicle rear half of the lower front and rear members, a vertical center and a lower portion of the central vertical member, and the front and rear door inner members, respectively. The vehicle collision location determination device according to claim 4.
前面衝突時に衝突荷重を受ける衝突領域に前面補強部材を設け、前記変形検出手段をその前面補強部材に設けたことを特徴とする請求項1に記載の車両衝突箇所判断装置。   2. The vehicle collision location determination device according to claim 1, wherein a front reinforcing member is provided in a collision area that receives a collision load at the time of a front collision, and the deformation detecting means is provided in the front reinforcing member. 前面補強部材は、車両前端部上部の車幅方向に延在する上部車幅方向部材と、
車両前端部下部の車幅方向に延在する下部車幅方向部材と、を備え、
前記変形検出手段を、前記上部車幅方向部材および前記下部車幅方向部材の車幅方向両側部および車幅方向中央部にそれぞれ配置したことを特徴とする請求項6に記載の車両衝突箇所判断装置。
The front reinforcing member is an upper vehicle width direction member extending in the vehicle width direction of the upper front end of the vehicle,
A lower vehicle width direction member extending in the vehicle width direction at the lower part of the vehicle front end, and
7. The vehicle collision location determination according to claim 6, wherein the deformation detection means is arranged at both sides in the vehicle width direction and at the center in the vehicle width direction of the upper vehicle width direction member and the lower vehicle width direction member, respectively. apparatus.
衝突箇所判定手段に内蔵した参照データベースは、前記変形検出手段からの出力信号を高速フーリエ変換により処理して、特定の乗員保護装置を判定するための衝突箇所や乗員保護装置を作動制御するための衝突加速度などの衝突情報を検出するアルゴリズムを備えたことを特徴とする請求項1〜7のいずれか1つに記載の車両衝突箇所判断装置。   The reference database built in the collision location determination means is for processing the output signal from the deformation detection means by fast Fourier transform to control the operation of the collision location and the occupant protection device for determining a specific occupant protection device. The vehicle collision location determination apparatus according to any one of claims 1 to 7, further comprising an algorithm for detecting collision information such as a collision acceleration. 衝突箇所判定手段に内蔵した参照データベースは、前記変形検出手段からの出力信号をゼロクロッシングにより処理して、特定の乗員保護装置を判定するための衝突箇所や乗員保護装置を作動制御するための衝突加速度および衝突速度などの衝突情報を検出するアルゴリズムを備えたことを特徴とする請求項1〜7のいずれか1つに記載の車両衝突箇所判断装置。   The reference database built in the collision location determination means processes the output signal from the deformation detection means by zero crossing to detect a collision location for determining a specific occupant protection device and a collision for controlling the operation of the occupant protection device. The vehicle collision location determination apparatus according to any one of claims 1 to 7, further comprising an algorithm for detecting collision information such as acceleration and collision speed. 衝突箇所判定手段に内蔵した参照データベースは、前記変形検出手段からの出力信号を自己相関関数により処理して、特定の乗員保護装置を判定するための衝突箇所や乗員保護装置を作動制御するための衝突加速度および衝突速度などの衝突情報を検出するアルゴリズムを備えたことを特徴とする請求項1〜7のいずれか1つに記載の車両衝突箇所判断装置。   The reference database built in the collision location determination means is for processing the output signal from the deformation detection means with an autocorrelation function to control the operation of the collision location and the occupant protection device for determining a specific occupant protection device. The vehicle collision location determination device according to any one of claims 1 to 7, further comprising an algorithm for detecting collision information such as a collision acceleration and a collision speed. 衝突箇所判定手段に内蔵した参照データベースは、前記変形検出手段からの出力信号を相互共分散関数により処理して、特定の乗員保護装置を判定するための衝突箇所や乗員保護装置を作動制御するための衝突加速度および衝突速度および衝突箇所への入力角度などの衝突情報を検出するアルゴリズムを備えたことを特徴とする請求項1〜7のいずれか1つに記載の車両衝突箇所判断装置。   The reference database built in the collision location determination means is for processing the output signal from the deformation detection means by the mutual covariance function to control the operation of the collision location and the occupant protection device for determining a specific occupant protection device. The vehicle collision location determination device according to any one of claims 1 to 7, further comprising an algorithm for detecting collision information such as a collision acceleration, a collision speed, and an input angle to the collision location. 衝突箇所判定手段に内蔵した参照データベースは、前記変形検出手段からの出力信号を高速フーリエ変換、ゼロクロッシング、自己相関関数および相互共分散関数の組み合わせにより処理して、特定の乗員保護装置を判定するための衝突箇所や乗員保護装置を作動制御するための衝突加速度および衝突速度および衝突箇所への入力角度などの衝突情報を検出するアルゴリズムを備えたことを特徴とする請求項1〜7のいずれか1つに記載の車両衝突箇所判断装置。   The reference database built in the collision location determination means determines the specific occupant protection device by processing the output signal from the deformation detection means by a combination of fast Fourier transform, zero crossing, autocorrelation function and cross-covariance function. 8. An algorithm for detecting collision information such as a collision acceleration and a collision speed for controlling the operation of a collision location and an occupant protection device, and an input angle to the collision location. The vehicle collision location determination apparatus as described in one. 変形検出手段は、部材の変形により生ずる応力/歪の変化を検出する応力/歪センサであることを特徴とする請求項1〜12のいずれか1つに記載の車両衝突箇所判断装置。   The vehicle collision location determination device according to any one of claims 1 to 12, wherein the deformation detection means is a stress / strain sensor that detects a change in stress / strain caused by deformation of a member. 車体の変形箇所を検出した変形検出手段の出力信号を、所定のアルゴリズムに従って処理して車両の衝突箇所を判定し、この衝突箇所に応じて複数の乗員保護装置のうちの特定の乗員保護装置を作動させることを特徴とする車両衝突箇所判断方法。

The output signal of the deformation detection means that detects the deformation location of the vehicle body is processed according to a predetermined algorithm to determine the vehicle collision location, and a specific occupant protection device among a plurality of occupant protection devices is selected according to the collision location. A vehicle collision location determination method characterized by operating.

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