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JP2005325804A - Starting time control method of hybrid vehicle - Google Patents

Starting time control method of hybrid vehicle Download PDF

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Publication number
JP2005325804A
JP2005325804A JP2004146377A JP2004146377A JP2005325804A JP 2005325804 A JP2005325804 A JP 2005325804A JP 2004146377 A JP2004146377 A JP 2004146377A JP 2004146377 A JP2004146377 A JP 2004146377A JP 2005325804 A JP2005325804 A JP 2005325804A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
engine
hybrid vehicle
vehicle
battery
motor generator
Prior art date
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Pending
Application number
JP2004146377A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Yoshinobu Hashimoto
佳宜 橋本
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
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  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a starting time control method of a hybrid vehicle capable of improving fuel economy by restraining excessive stepping of an accelerator pedal when the vehicle starts in economy running control. <P>SOLUTION: When the accelerator pedal is stepped (YES in Step S10, and YES in Step S11) in economy running, an engine is restarted, and a battery charge quantity SOC is read in (Step S12). When the SOC exceeds a predetermined lower limit value (YES in Step S13), a torque assist by a motor generator is performed only for a short time (Step S14). As a result, a driver can obtain a quick starting acceleration feeling, and excessive stepping of the accelerator pedal is restrained. When the SOC is less than the lower limit value (NO in Step S13), the torque assist is prohibited for protecting a battery (Step S15). <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

この発明は、ハイブリッド車両の発進時制御方法に関し、更に詳しくは、エコラン制御における車両発進時にアクセルペダルの過剰な踏み込みを抑制し、燃費を改善することができるハイブリッド車両の発進時制御方法に関する。   The present invention relates to a start control method for a hybrid vehicle, and more particularly to a start control method for a hybrid vehicle that can suppress excessive depression of an accelerator pedal and improve fuel efficiency when starting the vehicle in eco-run control.

従来、走行駆動源としてのエンジンと、エンジン出力による発電またはバッテリ電力によるエンジン出力のアシストを行う電動モータと、エンジン始動用のスタータとを備えたハイブリッド車両において、上記スタータでエンジンをクランキングして始動することを基本とし、エンジン水温が低い時やスタータ用の蓄電装置の蓄電量不足、スタータの故障等により、スタータによるエンジン始動ができない場合に、必要に応じて上記電動モータによりエンジンをクランキング始動するものが公知である（たとえば、特許文献１参照）。   Conventionally, in a hybrid vehicle having an engine as a travel drive source, an electric motor for assisting engine output by power generation or battery power by engine output, and a starter for starting the engine, the engine is cranked by the starter. If the engine cannot be started by the starter when the engine water temperature is low, when the starter power storage device is insufficient, or when the starter fails, etc., the engine is cranked as necessary. What is started is known (for example, see Patent Document 1).

このようなハイブリッド車両は、燃料の節約と排気エミッションの低減を図るために、いわゆるエコラン（エコノミー＆エコロジーランニング）制御を実施できるように構成されていることが多い。   Such hybrid vehicles are often configured to perform so-called eco-run (economy & ecology running) control in order to save fuel and reduce exhaust emissions.

たとえば、上記ハイブリッド車両は、交差点における信号待ち等で一時停止した場合に、エンジンを自動停止（アイドリングストップ）させ、その後ブレーキが解除されアクセルペダルが踏み込まれた時に、エンジンを再始動させるように制御される。   For example, when the hybrid vehicle is temporarily stopped due to a signal waiting at an intersection, the engine is automatically stopped (idling stop), and then the engine is restarted when the brake is released and the accelerator pedal is depressed. Is done.

特開平１０−１３６５０８号公報JP-A-10-136508

アイドリングストップ状態から車両を発進させる場合、車両が動き出す瞬間は静摩擦力に支配されているため、大きな駆動力を必要とする。このため、車両が動き出すつぎの瞬間、運転者は速やかな発進加速を得ようとしてアクセルペダルを過剰に踏み込む傾向があり、これが燃費の悪化を招いてしまうという課題があった。   When the vehicle is started from the idling stop state, a large driving force is required because the moment when the vehicle starts to move is controlled by the static friction force. For this reason, at the next moment when the vehicle starts to move, the driver tends to depress the accelerator pedal excessively in order to obtain quick start acceleration, which causes a problem of deterioration in fuel consumption.

この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、エコラン制御における車両発進時にアクセルペダルの過剰な踏み込みを抑制し、燃費を改善することができるハイブリッド車両の発進時制御方法を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above, and provides a start control method for a hybrid vehicle that can suppress excessive depression of an accelerator pedal at the time of start of the vehicle in eco-run control and improve fuel efficiency. Objective.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明の請求項１に係るハイブリッド車両の発進時制御方法は、走行駆動源としてのエンジンと、前記エンジン出力による発電またはバッテリ電力による前記エンジン出力のアシストを行うモータジェネレータとを備え、車両運転中の停止状態において前記エンジンを一時的に停止し、アクセルペダルの踏み込みに伴ってスタータにより当該エンジンを再始動して当該車両を発進させるように構成されたハイブリッド車両の発進時制御方法において、前記エンジンの一時停止状態が解除され前記アクセルペダルが踏み込まれた場合には、前記モータジェネレータにより前記エンジン出力のアシストを所定時間実施することを特徴とするものである。   In order to solve the above-described problems and achieve the object, a start control method for a hybrid vehicle according to claim 1 of the present invention includes an engine as a travel drive source, and the engine using power generated by the engine output or battery power. A motor generator for assisting output, and temporarily stopping the engine in a stopped state while the vehicle is operating, and starting the vehicle by restarting the engine with a starter when the accelerator pedal is depressed In the start-up control method for a hybrid vehicle configured as described above, when the engine is temporarily stopped and the accelerator pedal is depressed, the motor generator assists the engine output for a predetermined time. To do.

したがって、この発明によれば、モータジェネレータによるトルクアシストを所定の短時間だけ実施することにより、運転者は速やかな発進加速感を得ることができ、アクセルペダルの過剰な踏み込みが抑制される。   Therefore, according to the present invention, by performing torque assist by the motor generator for a predetermined short time, the driver can obtain a quick start acceleration feeling, and excessive depression of the accelerator pedal is suppressed.

また、この発明の請求項２に係るハイブリッド車両の発進時制御方法は、請求項１に記載の発明において、前記車両は前記バッテリの充電量を監視するバッテリ充電量監視手段を更に備え、前記バッテリ充電量監視手段により前記車両発進時における前記バッテリ充電量を監視し、当該バッテリ充電量が所定の下限値を下回っている場合には、前記モータジェネレータによるトルクアシストの実施を禁止することを特徴とするものである。   According to a second aspect of the present invention, there is provided a hybrid vehicle start-up control method according to the first aspect of the invention, wherein the vehicle further includes battery charge amount monitoring means for monitoring a charge amount of the battery. The battery charge amount at the time of start of the vehicle is monitored by a charge amount monitoring means, and when the battery charge amount is below a predetermined lower limit value, execution of torque assist by the motor generator is prohibited. To do.

したがって、この発明によれば、モータジェネレータの駆動による急激なバッテリ充電量の低下が回避され、バッテリが保護される。   Therefore, according to the present invention, a sudden decrease in the amount of battery charge caused by driving the motor generator is avoided, and the battery is protected.

この発明に係るハイブリッド車両の発進時制御方法（請求項１）によれば、エコラン発進時にモータジェネレータによるトルクアシストを実施することにより、運転者は速やかな発進加速感を得ることができるので、アクセルペダルの過剰な踏み込みを抑制することができ、燃費を向上させることができる。   According to the start control method for a hybrid vehicle according to the present invention (Claim 1), the driver can obtain a quick start acceleration feeling by executing torque assist by the motor generator when starting the eco-run. Excessive depression of the pedal can be suppressed, and fuel consumption can be improved.

また、この発明に係るハイブリッド車両の発進時制御方法（請求項２）によれば、エコラン発進時であっても、バッテリ充電量が所定の下限値を下回っている場合には、モータジェネレータによるトルクアシストを禁止するようにしたので、急激なバッテリ充電量の低下を回避することができ、バッテリを保護することができる。   According to the hybrid vehicle start-up control method according to the present invention (claim 2), even when the eco-run is started, if the battery charge amount is below a predetermined lower limit value, the torque generated by the motor generator Since the assist is prohibited, a sudden decrease in the battery charge amount can be avoided and the battery can be protected.

以下に、この発明に係るハイブリッド車両の発進時制御方法の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この発明をディーゼルハイブリッド車両に適用した例について説明するが、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。   Embodiments of a start control method for a hybrid vehicle according to the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. In addition, although the example which applied this invention to the diesel hybrid vehicle is demonstrated, this invention is not limited by this Example.

先ず、ディーゼルハイブリッド車両の概略構成について図２に基づいて説明する。ここで、図２は、ディーゼルハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。   First, a schematic configuration of a diesel hybrid vehicle will be described with reference to FIG. Here, FIG. 2 is a schematic diagram showing a schematic configuration of the diesel hybrid vehicle.

図２に示すように、ディーゼルハイブリッド車両（ハイブリッド車両）１０には、走行駆動源としてのディーゼルエンジン（エンジン）１１が設けられている。なお、図示を省略するが、このディーゼルエンジン１１は、コモンレール方式の燃料噴射システム、排気ガス圧力を利用して吸気量を増大させるターボ過給機、吸排気バルブの開閉動作タイミングを可変制御する可変バルブタイミング機構等を備えている。   As shown in FIG. 2, a diesel hybrid vehicle (hybrid vehicle) 10 is provided with a diesel engine (engine) 11 as a travel drive source. Although not shown, the diesel engine 11 includes a common rail fuel injection system, a turbocharger that increases the intake air amount using exhaust gas pressure, and a variable variable control for opening / closing operation timing of intake and exhaust valves. A valve timing mechanism and the like are provided.

また、図示を省略するが、ディーゼルエンジン１１の排気通路には、排気ガス中の粒子状物質および窒素酸化物（ＮＯｘ）を浄化するために、吸蔵還元型ＮＯｘ触媒を担持したパティキュレートフィルタや、排気ガスの一部を吸気系に還流させる排気ガス再循環装置を備えている。なお、上記フィルタは、触媒が担持されていないパティキュレートフィルタや、酸化触媒を担持したパティキュレートフィルタであってもよい。   Although not shown, in the exhaust passage of the diesel engine 11, a particulate filter carrying an NOx storage reduction catalyst for purifying particulate matter and nitrogen oxides (NOx) in the exhaust gas, An exhaust gas recirculation device that recirculates part of the exhaust gas to the intake system is provided. The filter may be a particulate filter that does not carry a catalyst or a particulate filter that carries an oxidation catalyst.

ディーゼルエンジン１１で発生する駆動力は、自動変速可能な有段変速機（以下、ＭＭＴ（マルチモードマニュアルトランスミッション）と記す）１２、ディファレンシャルギヤ１５およびドライブシャフト１４を介して駆動輪１３に伝達されるようになっている。このＭＭＴ１２は、走行状態に応じてギヤ段の変速操作をアクチュエータで電気的に自動制御するものである。   The driving force generated in the diesel engine 11 is transmitted to the drive wheels 13 through a stepped transmission (hereinafter referred to as MMT (multi-mode manual transmission)) 12, a differential gear 15 and a drive shaft 14 capable of automatic transmission. It is like that. The MMT 12 electrically and automatically controls a gear shift operation by an actuator in accordance with a traveling state.

ディーゼルエンジン１１とＭＭＴ１２間には、動力伝達の接離を行うクラッチ１２ａが備えられており、走行状態に応じて接離操作をアクチュエータで電気的に自動制御されるようになっている。   Between the diesel engine 11 and the MMT 12, there is provided a clutch 12a that performs contact and separation of power transmission, and the contact and separation operation is automatically and electrically controlled by an actuator in accordance with the traveling state.

また、ディーゼルエンジン１１は、このＭＭＴ１２から指令される要求エンジントルクを出力するために、その燃料噴射量や吸入空気量等が制御されるように構成されている。ディーゼルエンジン１１の要求燃料噴射量は、たとえば、エンジンの回転数およびアクセル開度からマップ等に基づいて決定され、燃料噴射が実行されるようになっている。   Further, the diesel engine 11 is configured such that its fuel injection amount, intake air amount, and the like are controlled in order to output the requested engine torque commanded from the MMT 12. The required fuel injection amount of the diesel engine 11 is determined based on, for example, a map from the engine speed and the accelerator opening, and fuel injection is executed.

また、駆動系歯車装置（ギヤトレーン）を一体化したモータジェネレータ（ＭＧ）１７は、インバータ１９を介し、充放電可能な二次電池であるバッテリ２０と接続され、走行駆動源であるモータとして機能する力行運転モードと、発電機として機能する回生運転モードとの２つの運転状態をとり得るように構成されている。   A motor generator (MG) 17 in which a drive system gear unit (gear train) is integrated is connected to a battery 20 that is a chargeable / dischargeable secondary battery via an inverter 19 and functions as a motor that is a travel drive source. The power running mode and the regenerative operation mode functioning as a generator are configured to take two operating states.

たとえば、このモータジェネレータ１７は、力行運転モードではバッテリ２０からの電力供給を受けて、ドライブシャフト１４を駆動するための動力を発生する。また、回生運転モードでは、モータジェネレータ１７は、ディーゼルエンジン１１あるいはドライブシャフト１４から伝達される駆動力を電力に変換し、バッテリ２０を充電する。   For example, the motor generator 17 receives power supplied from the battery 20 in the power running operation mode, and generates power for driving the drive shaft 14. In the regenerative operation mode, the motor generator 17 converts the driving force transmitted from the diesel engine 11 or the drive shaft 14 into electric power and charges the battery 20.

モータジェネレータ１７が力行運転モードあるいは回生運転モードのいずれかで運転されるかは、バッテリ２０の充電量ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を勘案して決定される。このバッテリ充電量ＳＯＣは、所定のバッテリ充電量センサ（バッテリ充電量監視手段）により常時監視されている。   Whether the motor generator 17 is operated in the power running operation mode or the regenerative operation mode is determined in consideration of a charge amount SOC (State of Charge) of the battery 20. This battery charge amount SOC is constantly monitored by a predetermined battery charge amount sensor (battery charge amount monitoring means).

以上のように構成されたディーゼルハイブリッド車両１０は、図示しない電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって、図示しない車速センサやアクセル開度センサ等の各種センサからの出力情報に基づいて、以下のように基本制御され、種々の状態で走行することができる。   The diesel hybrid vehicle 10 configured as described above is controlled by an electronic control unit (ECU) (not shown) based on output information from various sensors (not shown) such as a vehicle speed sensor and an accelerator opening sensor as follows. And can travel in various states.

すなわち、ディーゼルハイブリッド車両１０が走行を始めた比較的低速な状態では、ディーゼルエンジン１１を停止したまま、モータジェネレータ１７を力行することにより走行（ＥＶ走行）する。   That is, in a relatively low speed state in which the diesel hybrid vehicle 10 starts traveling, the vehicle travels (EV traveling) by powering the motor generator 17 while the diesel engine 11 is stopped.

そして、走行開始後にディーゼルハイブリッド車両１０が所定の速度もしくは負荷に達すると、モータジェネレータ１７を用いてディーゼルエンジン１１をクランキングして始動し、当該ディーゼルエンジン１１を用いた運転に移行する。   Then, when the diesel hybrid vehicle 10 reaches a predetermined speed or load after the start of traveling, the diesel engine 11 is cranked and started using the motor generator 17 and the operation is shifted to the operation using the diesel engine 11.

また、定常運転時には、通常は、ディーゼルエンジン１１がドライブシャフト１４の要求動力とほぼ等しい出力を発生するように運転される。このとき、ディーゼルエンジン１１の出力のほぼすべてがドライブシャフト１４に伝えられる。   Further, during steady operation, the diesel engine 11 is normally operated so as to generate an output substantially equal to the required power of the drive shaft 14. At this time, almost all of the output of the diesel engine 11 is transmitted to the drive shaft 14.

一方、バッテリ２０の充電量ＳＯＣが予め定められた基準値以下に低下している場合には、ディーゼルエンジン１１がドライブシャフト１４の要求出力以上の出力で運転され、その余剰動力の一部はモータジェネレータ１７によって電力として回生され、バッテリ２０の充電に利用される。   On the other hand, when the charge amount SOC of the battery 20 is reduced to a predetermined reference value or less, the diesel engine 11 is operated at an output higher than the required output of the drive shaft 14, and a part of the surplus power is a motor. It is regenerated as electric power by the generator 17 and used for charging the battery 20.

そして、ディーゼルエンジン１１の出力トルクが不足する場合には、バッテリ２０の充電量ＳＯＣに応じてモータジェネレータ１７によって不足分のトルクがアシストされ、必要トルクが確保される。   When the output torque of the diesel engine 11 is insufficient, the insufficient torque is assisted by the motor generator 17 according to the charge amount SOC of the battery 20, and the necessary torque is ensured.

以上が本発明に係るディーゼルハイブリッド車両１０の基本構成および基本制御動作である。   The above is the basic configuration and basic control operation of the diesel hybrid vehicle 10 according to the present invention.

さて、ディーゼルハイブリッド車両１０は、燃料の節約と排気エミッションの低減を図るために、上述したいわゆるエコラン制御を実施できるように構成されている。すなわち、たとえば交差点における信号待ち等でブレーキをかけて一時停止した場合に、ディーゼルエンジン１１を自動停止（アイドリングストップ）させ、その後ブレーキが解除され、アクセルペダルが踏み込まれた時に、ディーゼルエンジン１１を再始動できるように構成されている。   The diesel hybrid vehicle 10 is configured to perform the so-called eco-run control described above in order to save fuel and reduce exhaust emission. That is, for example, when the vehicle is temporarily stopped by applying a brake, such as waiting for a signal at an intersection, the diesel engine 11 is automatically stopped (idling stop). Thereafter, when the brake is released and the accelerator pedal is depressed, the diesel engine 11 is restarted. It is configured to start.

上述したように、アイドリングストップ状態から車両を発進させる場合、車両が動き出す瞬間は静摩擦力に支配されているため、大きな駆動力を必要とする。このため、車両が動き出すつぎの瞬間、運転者は速やかな発進加速を得ようとしてアクセルペダルを過剰に踏み込む傾向があり、これが燃費の悪化を招いてしまうという課題があった。   As described above, when the vehicle is started from the idling stop state, the moment when the vehicle starts to move is controlled by the static friction force, and thus requires a large driving force. For this reason, at the next moment when the vehicle starts to move, the driver tends to depress the accelerator pedal excessively in order to obtain quick start acceleration, which causes a problem of deterioration in fuel consumption.

そこで、かかる課題を解決すべく、図１に示すように、エコラン制御における車両発進時にモータジェネレータ１７によるトルクアシストを実施し、より速やかな発進加速を得ることによりアクセルペダルの過剰な踏み込みを抑制し、燃費を改善することができる制御を行うこととした。   Therefore, in order to solve such a problem, as shown in FIG. 1, torque assist by the motor generator 17 is performed at the time of vehicle start in eco-run control, and an excessive depression of the accelerator pedal is suppressed by obtaining quicker start acceleration. It was decided to perform control that can improve fuel economy.

ここで、図１は、ディーゼルハイブリッド車両の発進時制御方法を示すフローチャートである。なお、図１中では、モータジェネレータ１７をＭＧと略記してある。以下の制御は、上記ＥＣＵによって実行される。   Here, FIG. 1 is a flowchart showing a starting control method of the diesel hybrid vehicle. In FIG. 1, the motor generator 17 is abbreviated as MG. The following control is executed by the ECU.

先ず、エコラン制御中であるか否か、すなわちアイドリングストップ中であるか否かを判断する（ステップＳ１０）。アイドリングストップ中でないならば、本制御の対象外であるので、制御を終了する（ステップＳ１０否定）。   First, it is determined whether or not the eco-run control is being performed, that is, whether or not idling is being stopped (step S10). If it is not idling stop, it is out of the target of this control, so the control is terminated (No at Step S10).

アイドリングストップ中であるならば（ステップＳ１０肯定）、運転者によりブレーキが解除され、アクセルペダルが踏み込まれたか否かを判断する（ステップＳ１１）。そのペダル踏み込み量は、図示しないアクセル開度センサの検出値から算出される。アクセルペダルが踏み込まれていなければ、車両発進は行われず本制御の対象外であるので、制御を終了する（ステップＳ１１否定）。   If idling is stopped (Yes at Step S10), it is determined whether or not the brake is released by the driver and the accelerator pedal is depressed (Step S11). The pedal depression amount is calculated from a detection value of an accelerator opening sensor (not shown). If the accelerator pedal is not depressed, the vehicle is not started and is outside the scope of this control, so the control ends (No in step S11).

アクセルペダルが踏み込まれたならば（ステップＳ１１肯定）、運転者は車両を発進させようとしているので、スタータ（図示せず）によりディーゼルエンジン１１を再始動する。そして、モータジェネレータ１７が短時間のトルクアシストを実施できるようなバッテリ充電状態であるか否かを判断するために、バッテリ充電量ＳＯＣを読み込む（ステップＳ１２）。   If the accelerator pedal is depressed (Yes at Step S11), the driver is going to start the vehicle, so the starter (not shown) restarts the diesel engine 11. Then, in order to determine whether or not the battery state is such that the motor generator 17 can perform torque assist for a short time, the battery charge amount SOC is read (step S12).

そして、そのバッテリ充電量ＳＯＣが、モータジェネレータ１７によるトルクアシストの実施を許可できる所定の下限値（たとえば、４５％）を超えているか否かを判断する（ステップＳ１３）。   Then, it is determined whether or not the battery charge amount SOC exceeds a predetermined lower limit value (for example, 45%) at which execution of torque assist by motor generator 17 can be permitted (step S13).

バッテリ充電量ＳＯＣが所定の下限値を超えているならば（ステップＳ１３肯定）、モータジェネレータ１７によるトルクアシストを短時間（たとえば、０．８秒程度）だけ実施する（ステップＳ１４）。この結果、運転者は速やかな発進加速感を得ることができ、アクセルペダルの過剰な踏み込みが抑制される。   If battery charge SOC exceeds a predetermined lower limit (Yes at Step S13), torque assist by motor generator 17 is performed for a short time (for example, about 0.8 seconds) (Step S14). As a result, the driver can obtain a quick start acceleration feeling, and excessive depression of the accelerator pedal is suppressed.

なお、上記トルクアシストの指令量は、上記発進時におけるアクセル開度と車速との条件下において、当該アクセル開度が最小（最適値）となるように予め実験等により定められた所定のマップまたは計算式に基づいて算出される。   The torque assist command amount may be a predetermined map or a predetermined map determined in advance by experiments or the like so that the accelerator opening becomes a minimum (optimum value) under the conditions of the accelerator opening and the vehicle speed at the time of starting. Calculated based on the calculation formula.

一方、バッテリ充電量ＳＯＣが所定の下限値を下回っているならば（ステップＳ１３否定）、急激なバッテリ充電量ＳＯＣの低下を回避してバッテリ２０を保護するため、モータジェネレータ１７によるトルクアシストを禁止する（ステップＳ１５）。   On the other hand, if the battery charge amount SOC is below a predetermined lower limit (No at step S13), torque assist by the motor generator 17 is prohibited in order to protect the battery 20 by avoiding a sudden decrease in the battery charge amount SOC. (Step S15).

以上のようなモータジェネレータ１７によるトルクアシストを実施した場合のアクセル開度と、当該トルクアシストを実施しない場合のアクセル開度とを実験により比較したところ、図３に示すような結果を確認できた。ここで、図３は、エコラン発進時におけるアクセル開度の変化を示すタイムチャートであり、モータジェネレータ１７によるトルクアシスト指令量と車速とアクセル開度とを示してある。   When the accelerator opening when the torque assist by the motor generator 17 as described above is performed and the accelerator opening when the torque assist is not performed are compared by experiments, a result as shown in FIG. 3 can be confirmed. . Here, FIG. 3 is a time chart showing the change in the accelerator opening when the eco-run starts, and shows the torque assist command amount, the vehicle speed, and the accelerator opening by the motor generator 17.

図３に示すように、車両は時間ｔ１までは一時停止（アイドリングストップ）しており、時間ｔ１でアクセルペダルが踏み込まれたら、ディーゼルエンジン１１を再始動するとともに、上記トルクアシスト指令が出され、時間ｔ１〜ｔ２の短時間（たとえば、０．８秒程度）にモータジェネレータ１７によるトルクアシストを実施する。図３中では、トルクアシストを実施した場合のアクセル開度を実線で示し、同一条件下でトルクアシストを実施していない場合のアクセル開度を破線で示してある。   As shown in FIG. 3, the vehicle is temporarily stopped (idling stop) until time t1, and when the accelerator pedal is depressed at time t1, the diesel engine 11 is restarted and the torque assist command is issued. Torque assist by the motor generator 17 is performed in a short period of time t1 to t2 (for example, about 0.8 seconds). In FIG. 3, the accelerator opening when torque assist is performed is indicated by a solid line, and the accelerator opening when torque assist is not performed under the same conditions is indicated by a broken line.

これらのアクセル開度（実線と破線）を比較して分かるように、モータジェネレータ１７によるトルクアシストを実施すると、実施しない場合と比べてアクセル開度が減少することが確認できた。   As can be seen by comparing these accelerator openings (solid line and broken line), it was confirmed that when the torque assist by the motor generator 17 is performed, the accelerator opening is decreased as compared with the case where the torque assist is not performed.

以上のように、この実施例に係るハイブリッド車両の発進時制御方法によれば、エコラン発進時にモータジェネレータ１７によるトルクアシストを実施することにより、運転者は速やかな発進加速感を得ることができるので、アクセルペダルの過剰な踏み込みを抑制することができ、燃費を向上させることができる。また、アクセルペダルの過剰な踏み込みを抑制することができるので、スモークの発生も抑制することができる。   As described above, according to the start control method of the hybrid vehicle according to this embodiment, the driver can obtain a quick start acceleration feeling by performing the torque assist by the motor generator 17 at the time of the eco-run start. Further, excessive depression of the accelerator pedal can be suppressed, and fuel consumption can be improved. Moreover, since excessive depression of the accelerator pedal can be suppressed, the occurrence of smoke can also be suppressed.

また、エコラン発進時であっても、バッテリ充電量ＳＯＣが所定の下限値を下回っている場合には、モータジェネレータ１７によるトルクアシストを禁止するようにしたので、急激なバッテリ充電量ＳＯＣの低下を回避することができ、バッテリ２０を保護することができる。   Further, even when the eco-run is started, if the battery charge SOC is below a predetermined lower limit value, the torque assist by the motor generator 17 is prohibited, so that the battery charge SOC is rapidly reduced. The battery 20 can be protected.

なお、上記実施例においては、ディーゼルエンジン１１を走行駆動源とするハイブリッド車両について本発明を適用して説明したが、これに限定されず、ガソリンエンジンを走行駆動源とするハイブリッド車両に適用してもよい。   In the above embodiment, the present invention is applied to a hybrid vehicle using the diesel engine 11 as a travel drive source. However, the present invention is not limited to this, and the present invention is applied to a hybrid vehicle using a gasoline engine as a travel drive source. Also good.

また、ＭＭＴ１２を備えたディーゼルハイブリッド車両について本発明を適用して説明したが、これに限定されず、自動変速機（ＡＴ）や手動変速機（ＭＴ）を備えたハイブリッド車両に適用してもよい。   Further, although the present invention is applied to the diesel hybrid vehicle including the MMT 12, the present invention is not limited thereto, and the present invention may be applied to a hybrid vehicle including an automatic transmission (AT) or a manual transmission (MT). .

以上のように、この発明に係るハイブリッド車両の発進時制御方法は、エコラン制御を実施するハイブリッド車両に有用であり、特に、エコラン制御における車両発進時にアクセルペダルの過剰な踏み込みを抑制して燃費改善を目指すハイブリッド車両に適している。   As described above, the start control method for a hybrid vehicle according to the present invention is useful for a hybrid vehicle that performs eco-run control. In particular, fuel consumption is improved by suppressing excessive depression of the accelerator pedal when the vehicle starts in eco-run control. Suitable for hybrid vehicles aiming for.

ディーゼルハイブリッド車両の発進時制御方法を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the starting time control method of a diesel hybrid vehicle. ディーゼルハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。It is a mimetic diagram showing a schematic structure of a diesel hybrid vehicle. エコラン発進時におけるアクセル開度の変化を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the change of the accelerator opening at the time of eco-run start.

符号の説明Explanation of symbols

１０ ディーゼルハイブリッド車両（ハイブリッド車両）
１１ ディーゼルエンジン（エンジン）
１７ モータジェネレータ
２０ バッテリ
ＳＯＣ バッテリ充電量 10 Diesel hybrid vehicle (hybrid vehicle)
11 Diesel engine (engine)
17 Motor generator 20 Battery SOC Battery charge

Claims (2)

走行駆動源としてのエンジンと、前記エンジン出力による発電またはバッテリ電力による前記エンジン出力のアシストを行うモータジェネレータとを備え、
車両運転中の停止状態において前記エンジンを一時的に停止し、アクセルペダルの踏み込みに伴ってスタータにより当該エンジンを再始動して当該車両を発進させるように構成されたハイブリッド車両の発進時制御方法において、
前記エンジンの一時停止状態が解除され前記アクセルペダルが踏み込まれた場合には、前記モータジェネレータにより前記エンジン出力のアシストを所定時間実施することを特徴とするハイブリッド車両の発進時制御方法。 An engine as a travel drive source, and a motor generator that assists the engine output by power generation or battery power by the engine output,
In a start control method for a hybrid vehicle configured to start the vehicle by temporarily stopping the engine in a stop state while the vehicle is operating, and restarting the engine by a starter when the accelerator pedal is depressed. ,
A start control method for a hybrid vehicle, wherein when the engine is temporarily stopped and the accelerator pedal is depressed, the motor generator assists the engine output for a predetermined time. 前記車両は前記バッテリの充電量を監視するバッテリ充電量監視手段を更に備え、
前記バッテリ充電量監視手段により前記車両発進時における前記バッテリ充電量を監視し、当該バッテリ充電量が所定の下限値を下回っている場合には、前記モータジェネレータによるトルクアシストの実施を禁止することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の発進時制御方法。 The vehicle further includes battery charge amount monitoring means for monitoring a charge amount of the battery,
The battery charge amount monitoring means monitors the battery charge amount at the start of the vehicle, and when the battery charge amount is below a predetermined lower limit value, prohibiting the motor generator from performing torque assist. 2. The start control method for a hybrid vehicle according to claim 1, wherein
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