JP2005211229A - 車両用体調監視装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両の複数の座席に搭乗した乗員の体調を監視する。
【解決手段】運転席センサ11A、助手席センサ11B、後席センサ11C1、11C2、11C3は、各座席の乗員の身体情報(脈拍数等)を検出する。体調判定部15aは、各センサにより検出された身体情報に基づいて、所定の判定条件に従って、各座席の乗員の体調を判定する。報知部14は、体調判定部15aの判定結果を乗員や医療機関等に報知する。
【選択図】図1
【解決手段】運転席センサ11A、助手席センサ11B、後席センサ11C1、11C2、11C3は、各座席の乗員の身体情報(脈拍数等)を検出する。体調判定部15aは、各センサにより検出された身体情報に基づいて、所定の判定条件に従って、各座席の乗員の体調を判定する。報知部14は、体調判定部15aの判定結果を乗員や医療機関等に報知する。
【選択図】図1
Description
本発明は、車両において乗員の体調を監視する車両用体調監視装置に関する。
車両のドライバの心拍数、脈波形、血圧等をモニタして、ドライバの居眠りや体調異常を検出する技術は、従来から多く知られている。
例えば、特許文献1には、ドライバの脈波を検出し、検出された脈波から居眠り状態を判定し、居眠り状態を検出した場合にドライバへ警告を行う居眠り防止装置が記載されている。
また、特許文献2には、車両の安全運転を確保し事故の発生を防ぐために、ドライバの身体情報を検出し、ドライバの健康状態が正常であるかどうかを判定し、体調不良と判定された場合に警報を発する技術が開示されている。
以上のように、車両の安全運転を確保するためにドライバの体調を監視するものは多く存在するものの、ドライバ以外の助手席や後部座席等の乗員の体調を監視するものは存在しない。しかし、乳幼児、病人、あるいは老人が後部座席に乗車しており、ドライバが気付かないうちに乗員の健康状態が急変する可能性がある場合のように、ドライバ以外の乗員についても体調を監視したい場合がある。
そこで、本発明は、複数の座席に搭乗した乗員の体調を監視することができる車両用体調監視装置を提供する。
本発明に係る車両用体調監視装置は、複数の座席に搭乗した乗員の各々の身体情報を検出する身体情報検出手段と、当該身体情報検出手段の検出結果に基づいて、所定の判定条件に従って前記各乗員の体調を判定する体調判定手段と、当該体調判定手段の判定結果を報知する報知手段と、を有することを特徴とする。
この車両用体調監視装置では、前記判定条件は、前記座席毎に設定されることが好ましい。
また、自車両の車両状態量を検出する車両状態量検出手段を有し、当該車両状態量検出手段の検出結果に基づいて、座席毎に設定された所定の規則に従って、座席毎に判定条件を変更するか、または、座席毎に異常である旨の報知を禁止することが好ましい。
本発明の好適な一態様では、自車両の周辺道路の道路状況を検知する道路状況検知手段を有し、当該道路状況検知手段の検知結果に基づいて、座席毎に設定された所定の規則に従って、座席毎に判定条件を変更するか、または、座席毎に異常である旨の報知を禁止する。
また、本発明の好適な一態様では、前記車両状態量検出手段により検出された車速が所定速度以上且つ前記道路状況検知手段により検知された前方障害物までの距離が第1の所定距離未満である場合には、前部座席について、異常判定されにくいように判定条件を厳しくするか、または、異常である旨の報知を禁止する。
また、本発明の好適な一態様では、前記車両状態量検出手段により検出された車速が所定速度以上且つ前記道路状況検知手段により検出された前方障害物までの距離が前記第1の所定距離以上且つ第2の所定距離未満である場合には、助手席について、判定条件を厳しくするか、または、異常である旨の報知を禁止する。
また、本発明の好適な一態様では、前記車両状態量検出手段により検出された操舵角、操舵角速度、ヨーレイト、およびロールレイトのうち少なくとも一つが所定の閾値以上である場合には、後部座席について、判定条件を厳しくするか、または、異常である旨の報知を禁止する。
また、本発明の好適な一態様では、前記道路状況検知手段により走行中の道路がカーブ路であると検知された場合には、後部座席について、判定条件を厳しくするか、または、異常である旨の報知を禁止する。
本発明の車両用体調監視装置では、自車両の衝突を予測する衝突予測手段を有し、当該衝突予測手段により衝突が予測された場合には、全座席について、判定条件を厳しくするか、または、異常である旨の報知を禁止することが好ましい。
また、自車両の衝突を検知する衝突検知手段を有し、前記衝突予測手段により衝突が予測された後、前記衝突検知手段により衝突が検知された場合には、全座席について、判定条件を変更前に戻すか、または、前記禁止を解除することが好ましい。
また、自車両の衝突を検知する衝突検知手段を有し、前記衝突検知手段により衝突が検知された場合には、前記体調判定手段による体調判定を即時に実行することが好ましい。
また、自車両の衝突を検知する衝突検知手段を有し、前記衝突検知手段により衝突が検知された場合には、前記体調判定手段による体調判定の実行間隔を通常時の間隔より短くすることが好ましい。
また、前記衝突予測手段により衝突が予測された後、所定時間以上経過した場合には、全座席について、判定条件を変更前に戻すか、または、前記禁止を解除することが好ましい。
また、前記身体情報検出手段は、シートベルトに設けられ、当該シートベルトの装着が検知された場合に身体情報の検出を行うことが好ましい。
また、本発明の好適な一態様では、前記身体情報検出手段は、ユーザに携帯され当該ユーザの体調を場所によらず監視する携帯型体調監視装置に備えられ、自車両が走行準備段階または走行中であることを検知した場合に、前記携帯型体調監視装置によって前記ユーザの体調を判定する降車時モードから、前記車両用体調監視装置によって前記ユーザの体調を判定する乗車時モードへ切り替える。
また、本発明の好適な一態様では、前記身体情報検出手段は、ユーザに携帯され当該ユーザの体調を場所によらず監視する携帯型体調監視装置に備えられ、自車両が駐車準備段階または駐車中であることを検知した場合に、前記車両用体調監視装置によって前記ユーザの体調を判定する乗車時モードから、前記携帯型体調監視装置によって前記ユーザの体調を判定する降車時モードへ切り替える。
複数の座席に搭乗した乗員の各々の身体情報を検出し、検出した身体情報に基づいて各乗員の体調を判定し、判定結果を報知するので、複数の乗員の体調を監視することができる。
以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。
図1は、実施の形態に係る車両用体調監視装置10の構成を示すブロック図である。この車両用体調監視装置10は、車両の複数の座席に搭乗した乗員の身体情報を検出し、検出した身体情報に基づいて各乗員の体調を判定し、判定結果を乗員等に報知するものである。図1において、車両用体調監視装置10は、身体情報検出部11、車両状態量検出部12、道路状況検知部13、報知部14、および制御部15を有する。これらの各部11〜15は、車内LAN等により相互に接続されている。
身体情報検出部11は、複数の座席に搭乗した乗員の各々の身体情報(健康パラメータともいう)を検出するものである。座席としては、運転席、助手席、または後部座席等があり、複数の座席は、これらのどのような組み合わせであってもよい。ここで、後部座席は、運転席の後方の座席であり、3列シートであれば2列目および3列目の座席である。身体情報は、体調の良否判定を可能にする情報であればよく、例えば、脈拍数、脈波形、血圧、体温、または発汗量が挙げられる。本実施の形態では、身体情報検出部11は、運転席乗員用の運転席センサ11A、助手席乗員用の助手席センサ11B、後部座席乗員用の3つの後席センサ11C1、11C2、11C3から構成される。また、各センサ11A、11B、11Cは、シートベルトに設けられ、1分当たりの脈拍数(以下、単に「脈拍数」と称す)を測定する脈拍センサである。ただし、センサの形態は、リストバンド型、座席設置型、非接触型等の他の形態であってもよいことは言うまでもない。
車両状態量検出部12は、自車両の車両状態量を検出するものである。車両状態量検出部12は、車速、加速度、操舵角、操舵角速度、ブレーキ操作量(ストロークや踏力)、ブレーキ操作速度(油圧増圧速度等)、ヨーレイト、ロールレイト等を検出するセンサまたはセンサ群である。
道路状況検知部13は、自車両の周辺道路の道路状況を検知するものである。本実施の形態では、道路状況検知部13は、前方カメラ13aにより撮影された車両前方の画像データから前方の障害物やカーブ路を検知する。また、ミリ波レーダ13bにより、前方障害物(先行車等)との距離や相対速度を検知する。さらに、ナビゲーション装置13cにより、地図上における自車両の位置を検知し、自車両周辺のカーブ路等を検知する。
報知部14は、後述する体調判定部15aの判定結果を報知するものである。例えば、報知部14は、体調が異常であると判定された場合に、車内で警報音を発する。ただし、判定結果の報知は、どのような方法で行われてもよく、表示装置(インジケータ)の表示やスピーカの音声等によって乗員に対して行われてもよいし、無線通信回線を介して医療機関や消防署等に対して行われてもよい。
制御部15は、上記各部11〜14を含む車両電装部品を制御するとともに、体調判定部15aおよび判定条件設定部15bとして機能する。この制御部15は、本実施の形態では、CPU、ROM、RAM等から構成される電子制御ユニット(ECU)により実現される。ただし、制御部15の実現態様は特に限定されない。
体調判定部15aは、身体情報検出部11の検出結果に基づいて、所定の判定条件に従って各乗員の体調を判定する。本実施の形態では、体調判定部15aは、各乗員について、検出された身体情報が所定の判定条件を満たしているか否かを判断し、満たしている場合には異常であると判定し、満たしていない場合には正常であると判定する。より具体的には、乗員の脈拍数が下限閾値未満であるか、または、上限閾値より大きい場合に、異常であると判定する。
なお、体調の判定は、正常または異常の二段階に限られず、複数段階であってもよいし、複数項目についての判定(例えば、脈拍数、体温、血圧毎の判定)であってもよい。また、判定条件は、体調を判定することができればよく、より複雑な条件であってもかまわない。
判定条件設定部15bは、体調判定部15aで用いられる判定条件を設定する。以下、判定条件設定部15bによる判定条件の設定について詳しく説明する。
乗員の身体情報は、当該乗員の健康状態に応じて変動するばかりでなく、車両の車両状態量や車両周辺の道路状況によっても大きく変動する。例えば、高速運転、急ブレーキ、短い車間距離、あるいは急カーブによって精神負荷が高まると、脈拍数や発汗量が上昇する。このため、車両状態量等に関わらず判定条件を一定とすると、適切な体調判定を行うことができない。例えば、脈拍数の上限閾値を常に100(回/分)とした場合、高速運転によって脈拍数が100(回/分)以上となったとき、実際の体調は正常であるのに異常であると判定してしまい、誤判定が生じる。
そこで、判定条件設定部15bは、適切な体調判定を行うために(特に上記誤判定を防止するために)、車両の車両状態量や道路状況に応じて判定条件を変更する。具体的には、車両状態量等が身体情報に影響を及ぼすと推測される場合には、それに応じて、異常判定されにくいように判定条件を厳しくする。例えば、車速が所定速度以上となった場合に、脈拍数の上限閾値を通常時の値から所定値だけ引き上げる。ここで、車両状態量等に応じた判定条件の変更は、段階的に行われてもよいし、連続的に行われてもよい。なお、車両の車両状態量は車両状態量検出部12によって検出され、車両周辺の道路状況は道路状況検知部13によって検知される。
ここで、車両状態量等に応じて判定条件を変更する代わりに、誤判定による異常判定の報知を防止すべく、車両状態量等に応じて異常判定の報知の禁止または許可を切り替えることとしてもよい。具体的には、車両状態量等が所定の条件を満たしている場合に異常判定の報知を禁止し、満たしていない場合に異常判定の報知を許可する。ここで、異常判定の報知を禁止するためには、身体情報検出部11による身体情報の検出を禁止してもよいし、体調判定部15aによる体調判定を禁止してもよいし、報知部14による異常判定の報知を禁止してもよい。また、上記の判定条件の変更と、異常判定の報知の禁止/許可の切り替えとを組み合わせて使用してもよい。
上記のとおり、乗員の身体情報は、車両状態量等によって変動する。このとき、身体情報の変動の態様、例えば変動が生じる条件や変動量は、乗員が座っている座席の種類(運転席、助手席、後部座席等)によって異なる。例えば、短い車間距離で走行している場合、前部座席の乗員は精神負荷が高まり脈拍数が上昇するが、後部座席の乗員は前方が見えにくいため殆ど精神負荷が高まらず脈拍数は殆ど上昇しない。したがって、座席の種類によらず、一律に判定条件を設定したのでは、木目細かな体調判定をすることができない。
そこで、判定条件設定部15bは、座席毎に異なる判定条件を設定する。具体的には、判定条件設定部15bは、通常時の判定条件を座席毎に設定する。また、座席毎に設定された所定の規則に従って、判定条件を変更する。ここで、通常時の判定条件とは、車両が停止している場合等の精神負荷が殆どない状態で使用される判定条件である。また、判定条件を変更するための所定の規則には、例えば、脈拍数の上限閾値を増加させる場合の条件や、上限閾値を増加させる量が含まれる。
なお、車両状態量等に応じて異常判定の報知の禁止/許可を切り替える場合には、座席毎に設定された所定の規則に従って、異常判定の報知の禁止/許可を切り替えればよい。
乗員の身体情報には個人差があるので、判定条件は、個人毎に設定されることが好ましい。ここで、判定条件を個人毎に設定する方法としては、例えば、乗車時に各乗員の身体情報を測定し、測定結果に基づいて判定条件を設定する方法や、ユーザ認証により、個人毎の身体情報の履歴を保存し、履歴に基づいて判定条件を設定する方法等が挙げられるが、ここでは詳しい説明については省略する。
以下、上記構成を有する車両用体調監視装置10の動作について説明する。
図2は、乗車時処理の手順を示すフローチャートである。この乗車時処理は、すべての座席について実行されるものであるが、ここでは、運転席の場合を例にとって説明する。
図2において、制御部15は、乗員の乗車を検知するまで待機する(S11:NO)。ここで、乗員の乗車は、例えば、イグニッションスイッチのオンにより検知される。制御部15は、乗員の乗車を検知すると(S11:YES)、運転席のシートベルトが装着されているか否かをシートベルトスイッチのオンオフ等により判断する(S12)。そして、装着されていると判断された場合(S12:YES)、運転席を監視対象とする(S13)。一方、装着されていないと判断された場合(S12:NO)、音声等によりシートベルトを装着するように警告する(S14)。そして、所定時間経過後、再度、運転席のシートベルトが装着されているか否かを判断する(S15)。装着されていると判断された場合(S15:YES)、運転席を監視対象とする(S13)。一方、装着されていないと判断された場合(S15:NO)、運転席を監視対象から除外する(S16)。このとき、インジケータ等で非監視状態であることを乗員に報知してもよい。
なお、複数の座席についての乗車時処理は、順番に行われてもよいし、同時に行われてもよい。
以後、身体情報検出部11による身体情報の検出、体調判定部15aによる体調判定、および判定条件設定部15bによる判定条件の設定は、ステップS13で監視対象となった座席について行われ、ステップS16で監視対象から除外された座席については行われない。
以下、運転席、助手席、および後席センサ11C1が設けられた後部座席が監視対象となり、後席センサ11C2、11C3が設けられた後部座席は監視対象から除外されたものとして説明する。
図3は、体調判定処理の手順を示すフローチャートである。この体調判定処理は、図2に示される乗車時処理の終了後に開始される。体調判定処理は、監視対象となった座席について実行されるが、ここでは、運転席について実行される場合を例にとって説明する。
図3において、制御部15は、運転席センサ11Aに脈拍数の測定を指示する。この指示に応じて、運転席センサ11Aは、乗員(ドライバ)の脈拍数を測定し、得られた脈拍数Aを制御部15に出力する(S21)。制御部15は、運転席センサ11Aから取得した脈拍数Aが、判定条件を満たしているか否かを判断する(S22)。具体的には、脈拍数Aが、下限閾値AL未満であるか、または、上限閾値AHより大きいかを判断する。ここで、下限閾値ALおよび上限閾値AHは、後述する判定条件設定処理により設定された値である。
そして、下限閾値AL未満または上限閾値AHより大きいと判断された場合には(S22:YES)、制御部15は、運転席乗員の体調は異常であると判定し(S23)、体調異常(体調不良)である旨を報知するよう報知部14に指示する。この指示に応じ、報知部14は、体調異常である旨をインジケータ表示や音声等により乗員に報知する(S24)。一方、下限閾値AL以上かつ上限閾値AH以下であると判断された場合(S22:NO)、運転席乗員の体調は正常であると判定し(S25)、体調判定処理を終了させる。
上記の体調判定処理は、10分に1回等の適当なタイミングで実行される。なお、複数の座席についての体調判定処理は、順番に行われてもよいし、同時に行われてもよい。ここで、助手席の体調判定処理では、助手席センサ11Bにより測定された脈拍数Bが、助手席用の下限閾値BLおよび上限閾値BHと比較されることとなる。また、後部座席の体調判定処理では、後席センサ11C1により測定された脈拍数Cが、後部座席用の下限閾値CLおよび上限閾値CHと比較されることとなる。
つぎに、判定条件の設定に関する動作ついて説明する。図2に示される乗車時処理が終了すると、制御部15は、各座席の通常時の判定条件として、各座席の通常時の下限閾値AL0、BL0、CL0および上限閾値AH0、BH0、CH0を決定する。具体的には、制御部15は、ユーザ認証により各座席の乗員を認識し、認識された各乗員の脈拍数の履歴に基づいて、各乗員の通常時の脈拍数A0、B0、C0を認定する。そして、AL0=A0−α0、BL0=B0−β0、CL0=C0−γ0により通常時の下限閾値を算出し、AH0=A0+α0、BH0=B0+β0、CH0=C0+γ0により通常時の上限閾値を算出する。例えば、通常時の脈拍数A0が70(回/分)であり、α0が20(回/分)である場合、通常時の下限閾値AL0、上限閾値AH0は、それぞれ50(回/分)、90(回/分)となる。なお、α0、β0、γ0は、予め設定された正の値であり、個人毎または座席毎に設定されてもよい。また、通常時の上限閾値および下限閾値は、他の関数によって算出されてもよい。
ついで、制御部15は、判定条件設定処理を実行する。なお、本実施の形態では、各座席の下限閾値AL、BL、CLは、常に通常時の下限閾値AL0、BL0、CL0で一定であるとする。
図4は、第1の判定条件設定処理の手順を示すフローチャートである。乗員の精神負荷は、車速が大きくなるほど、また、車間距離が短くなるほど、大きくなる。そこで、第1の判定条件設定処理では、車速と車間距離とに応じて判定条件を変化させる。
図4において、まず、制御部15は、車両状態量検出部12により検出された車速Vが、比較的低速な速度V1未満であるか否かを判断する(S31)。
この判断により、車速Vが速度V1未満であると判断された場合(S31:YES)、低速走行であり全座席とも精神負荷は小さいと考えられるので、全座席とも上限閾値AH、BH、CHとして通常時の上限閾値AH0、BH0、CH0を設定する(S32)。
一方、車速Vが速度V1以上と判断された場合(S31:NO)、車速Vが比較的高速な速度V2より大きいか否かを判断する(S33)。
この判断により、車速Vが速度V2より大きいと判断された場合(S33:YES)、高速走行であり全座席とも精神負荷は大きいと考えられるので、全座席とも上限閾値AH、BH、CHを通常時よりも引き上げる(S34)。具体的には、上限閾値AH、BH、CHとしてAH0+α1、BH0+β1、CH0+γ1を設定する。ここで、α1、β1、γ1は、予め設定された正の値であり、個人毎または座席毎に設定されてもよい。例えば、通常時の上限閾値AH0が90(回/分)であり、α1が30(回/分)である場合、上限閾値AHは120(回/分)となる。
一方、車速Vが速度V2以下であると判断された場合(S33:NO)、道路状況検知部13により検知された車間距離Dが非常に短い距離D1より小さいか否かを判断する(S35)。
この判断により、車間距離Dが距離D1より小さいと判断された場合(S35:YES)、制御部15は、運転席および助手席の上限閾値AH、BHとしてAH0+α1、BH0+β1を設定し、後部座席の上限閾値CHとしてCH0を設定する(S36)。このように設定するのは、中速走行で車間距離が非常に短いので、前部座席の乗員の精神負荷は大きいが、後部座席からは前方が見えにくいため後部座席の乗員の精神負荷は小さいからである。
一方、車間距離Dが距離D1以上であると判断された場合(S35:NO)、車間距離Dが比較的短い距離D2より小さいか否かを判断する(S37)。ここで、D1≦D<D2の範囲としては、ドライバには違和感がないが、助手席乗員には違和感のある車間距離の範囲が設定される。
この判断により、車間距離Dが距離D2より小さいと判断された場合(S37:YES)、助手席の上限閾値BHとしてBH0+β1を設定し、運転席および後部座席の上限閾値AH、CHとしてAH0、CH0を設定する(S38)。
一方、車間距離Dが距離D2以上であると判断された場合(S37:NO)、中速走行で比較的車間距離が開いており全座席とも精神負荷は小さいと考えられるので、全座席とも上限閾値AH、BH、CHとして、通常時の上限閾値AH0、BH0、CH0を設定する(S39)。
図5は、第2の判定条件設定処理の手順を示すフローチャートである。車両がカーブ路に進入していく場合、前部座席の乗員は、前方が見易いためカーブ進入に備えて身構えることが容易である。これに対し、後部座席の乗員は、前方が見づらいため身構え難い。このため、カーブ路では後部座席乗員の精神負荷が高まる。そこで、第2の判定条件設定処理では、カーブ路において後部座席の判定条件を厳しくする。
図5において、制御部15は、カーブ路を走行しているか否かを判断する(S41)。ここで、カーブ路か否かは、例えば、操舵角、操舵角速度、ヨーレイト、ロールレイト等の車両状態量が所定の閾値より大きいか否かにより判断可能である。また、前方カメラ13aの撮影画像に基づいて判断可能である。また、ナビゲーション装置13cで認識された自車両の位置が地図上でカーブ路か否かにより判断可能である。
この判断により、カーブ路を走行していると判断された場合(S41:YES)、後部座席の上限閾値CHとしてCH0+γ1を設定し、運転席および助手席の上限閾値AH、BHとしてAH0、BH0を設定する(S42)。一方、カーブ路を走行していないと判断された場合(S41:NO)、全座席とも上限閾値AH、BH、CHとして通常時の上限閾値AH0、BH0、CH0を設定する(S43)。
以上説明した第1の判定条件設定処理および第2の判定条件設定処理は、通常時の判定条件が決定された後、連続的に繰り返し実行されてもよいし、図3に示される体調判定処理の実行タイミングと同期して当該体調判定処理の直前に行われてもよい。また、他のタイミングで行われてもよい。
なお、第1の判定条件設定処理により設定される上限閾値と、第2の判定条件設定処理により設定される上限閾値とが異なる場合には、大きい方の上限閾値を採用すればよい。例えば、速度V2より大きい速度で直線走路を走行している場合、上限閾値は、第1の判定条件設定処理ではAH0+α1となり、第2の判定条件設定処理ではAH0となるが、この場合、大きい方の上限閾値AH0+α1を採用すればよい。
また、上記の上限閾値および下限閾値が他の関数によって算出されてもよいことは言うまでもない。
以上説明した本実施の形態によれば、以下の効果が得られる。
(1)複数の座席に搭乗した乗員の各々の身体情報を検出し、検出した身体情報に基づいて各乗員の体調を判定し、判定結果を報知するので、複数の乗員の体調を監視することができる。このため、後部座席に搭乗した乳幼児、病人、または老人等の健康状態が急変した場合に、ドライバが気付かないといった事態を避けることができる。また、後部座席に乳幼児、病人、または老人等を乗せている場合であっても、ドライバは安心して運転に集中することができ、安全な運行が図られる。
ここで、複数の座席には、後部座席が含まれることが好ましい。これは、運転席から後部座席の様子を確認するのは困難だからである。また、複数の座席には、運転席が含まれることが好ましい。これは、ドライバの体調は運転操作に影響を与えるからである。
なお、このような効果は、複数座席の乗員の体調を監視する場合に限られず、運転席以外の座席(助手席、後部座席等)の乗員の体調を監視するものであれば、1つの座席の乗員の体調を監視する場合でも得られる。したがって、車両用体調監視装置は、運転席以外の座席の乗員の身体情報を検出し、検出された身体情報に基づいて、所定の判定条件に従って前記乗員の体調を判定し、判定結果を報知するものであってもよい。ここで、運転席以外の座席は、上述した理由により、後部座席であることが好ましい。また、チャイルドシートであることも好ましい。これは、乳幼児の体調は急変しやすいからである。
(2)座席毎にその座席の位置に応じた判定条件を設定するので、座席に応じた適切な体調判定を行うことができる。
(3)自車両の車両状態量に基づいて判定条件を変更するので、車両状態量により生じる乗員の身体情報の変動を考慮して適切な体調判定を行うことができる。特に、車両状態量による身体情報の変動を体調不良として判定してしまう誤判定を回避することができる。さらに、判定条件の変更を座席毎に設定された規則に従って行うので、車両状態量により生じる身体情報の変動の座席間の相違を考慮して適切な体調判定を行うことができる。
(4)自車両の周辺の道路状況に基づいて判定条件を変更するので、道路状況により生じる乗員の身体情報の変動を考慮して適切な体調判定を行うことができる。特に、道路状況による身体情報の変動を体調不良として判定してしまう誤判定を回避することができる。さらに、判定条件の変更を座席毎に設定された規則に従って行うので、道路状況により生じる身体情報の変動の座席間の相違を考慮して適切な体調判定を行うことができる。
(5)車速が所定速度以上であり、かつ、前方障害物までの距離が第1の所定距離未満である場合には、前部座席の判定条件を通常時よりも厳しくする。このため、車間距離が非常に短い場合に後部座席よりも前部座席の乗員の精神負荷が高まることを考慮して、体調判定を行うことができる。また、このとき、後部座席の判定条件を通常時とするので、後部座席については通常通り体調を判定することができる。
(6)車速が所定速度以上であり、かつ、前方障害物までの距離が第1の所定距離以上かつ第2の所定距離未満である場合には、助手席の判定条件を通常時よりも厳しくする。このため、ドライバには違和感がないが助手席乗員には違和感のある車間距離において、ドライバや後部座席乗員よりも助手席乗員の精神負荷が高まることを考慮して、体調判定を行うことができる。また、このとき、運転席および後部座席の判定条件を通常時とするので、運転席および後部座席については通常通り体調を判定することができる。
(7)カーブ路走行中であることが検知された場合に、後部座席の判定条件を通常時よりも厳しくする。このため、カーブ路走行中において前部座席の乗員よりも後部座席の乗員の精神負荷が高まることを考慮して、体調判定を行うことができる。また、このとき、前部座席の判定条件を通常時とするので、前部座席については通常通り体調を判定することができる。
(8)身体情報検出部11がシートベルトに設けられている場合に、シートベルトスイッチのオン等により、シートベルトの装着が検知された場合に身体情報の検出を行い、検知されない場合には身体情報の検出を行わないので、無駄な検出動作を省略することができる。また、正しく検出できないことによる体調の誤判定を防止することができる。なお、この(8)の効果は、複数乗員の体調を判定する場合に限られず、1人のみの体調を判定する場合にも得られる。
図6は、他の実施の形態に係る車両用体調監視装置20の構成を示すブロック図である。この車両用体調監視装置20は、上記の車両用体調監視装置10と殆ど同じであるが、衝突予測や衝突検知の結果に基づいて判定条件を変更することを特徴とする。以下の説明において、車両用体調監視装置10と共通する部分については、同一の符号を用い、説明を省略することとする。
車両用体調監視装置20は、衝突予測部21および衝突検知部22を有する。なお、本実施の形態では、車両状態量検出部12および道路状況検知部13は省略可能であり、図6では省略されている。
衝突予測部21は、自車両の衝突を予測する。衝突予測の方法は、特に限定されないが、例えば、急ブレーキ操作や急操舵から衝突を予測することが可能である。また、前方カメラやミリ波レーダから得られる先行車両等の前方障害物までの距離と相対速度から衝突を予測することが可能である。ここで、衝突予測に用いられる各種センサ、前方カメラ、またはミリ波レーダは、車両状態量検出部12または道路状況検知部13と共用されてもよい。
衝突検知部22は、自車両の衝突を検知する。衝突検知の方法は、特に限定されないが、例えば、加速度センサにより検出された所定閾値以上の加速度や、車両の所定箇所に取り付けられた歪みセンサにより検出された歪みに基づいて衝突を検知することが可能である。ここで、衝突検知に用いられる加速度センサは、車両状態検出部12と共用されてもよい。
以下、上記構成を有する車両用体調監視装置20の特徴的な動作について説明する。なお、基本的な動作は車両用体調監視装置10と同じである。
図7は、衝突予測時処理の手順を示すフローチャートである。図7において、制御部15は、衝突予測部21により衝突が予測されるまで待機する(S51:NO)。衝突が予測されると(S51:YES)、全座席の乗員の精神負荷が高まるので、全座席の判定条件を厳しくする(S52)。具体的には、全座席の上限閾値AH、BH、CHとしてAH0+α1、BH0+β1、CH0+γ1を設定する。ついで、制御部15は、経過時間Tの計測を開始する(S53)。
経過時間Tが所定時間T1を経過するまでに衝突検知部22により衝突検知された場合(S54:YES)、乗員が負傷している可能性があるので、制御部15は、全座席の判定条件を変更前に戻す(S56)。具体的には、全座席の上限閾値AH、BH、CHを通常時の上限閾値AH0、BH0、CH0に設定する。
一方、衝突検知部22により衝突検知されることなく経過時間Tが所定時間T1を経過した場合(S54:NO、S55:YES)、乗員が落ち着きを取り戻していると考えられるので、制御部15は、全座席の判定条件を変更前に戻す(S56)。ここで、所定時間T1には、衝突が予測されてから乗員が落ち着きを取り戻すまでの時間が設定されるものとする。
上記の手順では、衝突を検知した場合(S54:YES)に単に判定条件を通常時に戻すだけであるが、この場合、乗員が負傷している可能性があるので、以下に示す衝突検知後に特有の処理を行うことが好ましい。
図8は、衝突検知後処理の手順を示すフローチャートである。図8では、制御部15は、即時に、全座席の判定条件を通常時の判定条件に戻す(S61)。また、即時に、図3に示される体調判定処理が実行される時間間隔を、通常時の間隔(例えば10分)よりも短い異常時の間隔(例えば30秒)に切り替える(S62)。また、即時に、図3に示される体調判定処理を実行する(S63)。この体調判定処理において、体調が異常であると判定された場合、体調判定結果を医療機関や消防署等に報知することが好ましい。この体調判定処理は、異常判定されるまで(S64:YES)、短い時間間隔で繰り返し行われる(S64:NO、S63)。
なお、上記の衝突検知後処理は、衝突予測後に衝突検知された場合のみならず、衝突予測されることなく衝突検知された場合にも実行される。
また、本実施の形態においても、判定条件を変更する代わりに、異常判定の報知の禁止/許可の切り替えを行ってもよい。
以上説明した本実施の形態によれば、以下の効果が得られる。
(9)衝突を予測した場合に、異常判定されにくいように判定条件を厳しくするので、衝突の危険性により生じる乗員の身体情報の変動を考慮して適切な体調判定を行うことができる。特に、衝突の危険性による身体情報の変動を体調不良として判定してしまう誤判定を回避することができる。
(10)衝突予測後、衝突を検知した場合に、判定条件を変更前に戻すので、衝突により負傷した可能性のある乗員の体調を適切に判定することができる。
(11)衝突を検知した場合に、即時に体調判定処理を行うので、衝突により負傷した可能性のある乗員の体調を迅速に判定することができる。
(12)衝突を検知した場合に、体調判定処理を実行する間隔を通常時の間隔よりも短くするので、衝突により負傷した可能性のある乗員の体調を適切に監視することができ、衝突後の乗員の容態の急変等に迅速に対応することができる。
(13)衝突予測後、乗員が落ち着きを取り戻すと推測される所定時間が経過した後、判定条件を変更前に戻すので、通常通りの体調判定が可能となる。
なお、本実施の形態に係る車両用体調監視装置20は、複数の座席の乗員の体調を監視するものでなくてもよく、1つの座席の乗員の体調を監視するものであってもよい。この場合においても、上記(9)〜(13)の効果は得られる。
図9は、他の実施の形態に係る車両用体調監視装置30を含む体調監視システムの構成を示すブロック図である。この車両用体調監視装置30は、上記の車両用体調監視装置10または20と殆ど同じであるが、単体としても体調監視機能を有する携帯機に備えられた身体情報検出部を利用することを特徴とする。なお、以下の説明において、車両用体調監視装置10または20と共通する部分については、同一の符号を用い、説明を省略することとする。
体調監視システムは、車両の内外を問わず、ユーザの体調を監視するシステムである。図9に示されるとおり、この体調監視システムは、携帯機40と車載器50とから構成される。そして、体調監視システムは、携帯機40単体により一般的な生活環境で体調判定を行う降車時モードと、携帯機40および車載器50を組み合わせて乗車時の体調判定を行う乗車時モードとを有する。そして、降車時モードと乗車時モードとを切り替えて体調判定を行う。したがって、降車時モードでは、携帯機40は携帯型体調監視装置として機能する。乗車時モードでは、携帯機40および車載器50は車両用体調監視装置30として機能する。
このように、車両用体調監視装置30は、携帯機40と車載器50とにより構成されるが、その体調判定部および報知部は、携帯機40または車載器50のいずれによって実現されてもよい。ここでは、車両用体調監視装置30の体調判定部および報知部が、車載器50によって実現される場合を例にとって説明する。
携帯機40は、ユーザに携帯され当該ユーザの体調を場所によらず監視する携帯型体調監視装置として機能するとともに、車両用体調監視装置30の一部として機能するものである。携帯機40の形態は、特に限定されないが、例えば、ユーザの腕に装着されるリストバンド型である。携帯機40は、身体情報検出部41、体調判定部42、報知部43、アンテナ44、切替部45、センサID送信部46、および登録ボタン47を有する。
身体情報検出部41は、ユーザの身体情報を検出するものであり、基本的には身体情報検出部11と同様のものである。体調判定部42は、身体情報検出部41の検出結果に基づいて、所定の判定条件に従ってユーザの体調を判定するものである。報知部43は、体調判定部42の判定結果を、ディスプレイ表示やスピーカ音声等により報知するものである。
アンテナ44は、後述する車載器50側のアンテナ52と無線により信号を送受するものである。切替部45は、携帯機40の動作モードを、降車時モードと乗車時モードとの間で切り替えるものである。センサID送信部46は、当該携帯機40を他の携帯機40と識別するための識別情報であるセンサIDを保持しており、ユーザにより登録ボタン47が押下された場合に、アンテナ44を介して車載器50側にセンサIDを送信するものである。
車載器50は、車両に搭載され、車両用体調監視装置30の一部として機能するものである。車載器50は、車両状態量検出部12、道路状況検知部13、報知部14、制御部15、無線機51、およびアンテナ52を有する。ここで、無線機51は、アンテナ52を介して携帯機40と信号を送受するものである。
以下、上記構成を有する体調監視システムの動作について説明する。
まず、携帯機40が単体で使用される場合、すなわち降車時モードにおける携帯機40の動作について簡単に説明する。携帯機40は、身体情報検出部41により所定のタイミングでユーザの身体情報(例えば脈拍数)を測定する。そして、測定された身体情報に基づいて体調判定部42によって体調を判定し、この判定結果を報知部43によりユーザに報知する。
つぎに、ユーザが車両に搭乗する際の体調監視システムの動作について説明する。図10は、ユーザが車両に搭乗する際の体調監視システムの動作手順を示すフローチャートである。
図10において、まず、制御部15は、インジケータやスピーカ等により、運転席の乗員に、携帯機40の登録ボタン47の押下を促す(S71)。例えば、「ドライバの方は携帯機の登録ボタンを押して下さい。」と音声出力する。ついで、制御部15は、経過時間Tの計測を開始する(S72)。
上記音声出力に応じて、ユーザにより登録ボタン47が押下されると、ドライバに携帯されている携帯機40は、センサID送信部46によりセンサIDを車載器50側に送信する。車載器50の無線機51は、携帯機40からセンサIDを受信し、当該センサIDを制御部15に出力する。
制御部15は、経過時間Tが所定時間T2を経過するまでにセンサIDを受信した場合(S73:YES)、受信したセンサIDを運転席のセンサIDとして登録する(S75)。これにより、車載器50は、センサIDを用いて携帯機40と信号を送受することが可能となる。具体的には、車載器50は、携帯機40を特定して信号を送信すること、および、受信信号の送信元の携帯機40を特定することが可能となる。ついで、制御部15は、運転席の携帯機40に、動作モードを乗車時モードにすべき旨の乗車時モード移行信号を送信する(S76)。この乗車時モード移行信号に従って、運転席の携帯機40は、動作モードを降車時モードから乗車時モードに切り替える。
一方、センサIDを受信することなく経過時間Tが所定時間T2を経過した場合(74:YES)、処理は終了する。
上記の処理は、すべての座席について順番に行われる。例えば、運転席、助手席、後部左座席、後部中央座席、後部右座席の順に行われる。これにより、すべての座席について、携帯機40のセンサIDが車載器50に登録され、車載器50による携帯機40の座席の識別が可能となる。また、携帯機40の動作モードが降車時モードから乗車時モードに切り替わる。ただし、ユーザが座っていない座席や、ユーザが登録ボタン47を押下しなかった座席については、センサIDの登録および動作モードの切り替えは行われない。
つぎに、乗車時モードにおける体調判定処理の手順について簡単に説明する。この体調判定処理は、図10に示される処理の終了後に開始される。この体調判定処理は、センサIDが登録された座席について実行されるが、ここでは、運転席について実行される場合を例にとって説明する。
まず、車載器50の制御部15は、運転席の携帯機40に身体情報の測定を指示する。この指示に応じて、運転席の携帯機40は、乗員(ドライバ)の身体情報を測定し、得られた身体情報を車載器50に無線送信する。車載器50の制御部15は、運転席の携帯機40から取得した身体情報に基づいて、判定条件に従って乗員の体調を判定する。ここで、判定条件としては、判定条件設定部15bにより設定されたもの、すなわち車両状態量や道路状況に応じて座席毎に設定されたものが使用される。そして、車載器50の報知部14は、得られた判定結果を報知する。
なお、乗車時モードから降車時モードへの切り替えは、例えば、ユーザによる登録ボタン47の押下操作により行われる。
以上説明したとおり、車両用体調監視装置の身体情報検出部として、ユーザの体調を日常的に監視する携帯型体調監視装置のものを利用することが可能である。
なお、本実施の形態では、車載器50が車両用体調監視装置の体調判定部として機能する場合を例にとったが、先に述べたとおり、携帯機40が車両用体調監視装置の体調判定部として機能してもよい。この場合、乗車時モードにおいて、判定条件設定部15bにより設定された判定条件を車載器50から携帯機40に無線送信する。そして、携帯機40の体調判定部42が、車載器50から受信した判定条件に従って体調を判定する。
また、本実施の形態に係る車両用体調監視装置30では、携帯機40は、必ずしも複数の座席の乗員に携帯されている必要はなく、1つの座席の乗員に携帯されていてもよい。
また、本実施の形態では、衝突予測後の処理および衝突検知後の処理が省略されているが、これらの処理も行われることが好ましい。
また、本実施の形態では、ユーザによる登録ボタン47の押下操作によって降車時モードと乗車時モードとの間の切り替えを行うこととしたが、両モードの切り替えは、車両用体調監視装置30によって自動的に行われることが好ましい。以下、この場合における車両用体調監視装置30の動作について説明する。
図11は、降車時モードから乗車時モードへの自動切替処理の手順を示すフローチャートである。図11において、車載器50の制御部15は、自車両が走行準備段階または走行中であることを検知するまで待機する(S81:NO)。ここで、走行準備段階または走行中であることは、パーキングブレーキのオフ、イグニッションのオン、シフトポジションがパーキングあるいはニュートラル以外であること、または車速が0でないこと等により検知される。制御部15は、自車両が走行準備段階または走行中であることを検知すると(S81:YES)、携帯機40に、降車時モードから乗車時モードへ切り替えるべき旨の乗車時モード移行信号を無線送信する(S82)。
一方、携帯機40の切替部45は、車載器50から乗車時モード移行信号を受信するまで待機する(S83:NO)。そして、乗車時モード移行信号を受信すると(S83:YES)、携帯機40の動作モードを降車時モードから乗車時モードに切り替える(S84)。
このように、車両が走行準備段階または走行中であることを検知した場合に、乗車時モードに自動的に切り替えるので、ユーザは手動で切り替える必要がなく、利便性が良い。また、登録ボタン47等の切り替えのための操作部を不要とすることができる。なお、このような効果は、車両用体調監視装置30が1人の乗員の体調を監視するものであっても得られる。
ただし、この場合、何らかの方法により、座席とセンサIDとの対応付けが認識される必要がある。例えば、あるセンサIDを持つ携帯機40は、ある特定の座席の乗員にしか携帯されない、という規則が予め設定されていることが必要である。ただし、車両用体調監視装置30が複数乗員に対応するものでなく、1人の乗員に対応するものであれば、このような必要はない。
図12は、乗車時モードから降車時モードへの自動切替処理の手順を示すフローチャートである。図12において、車載器50の制御部15は、自車両が駐車準備段階または駐車中であることを検知するまで待機する(S91:NO)。ここで、駐車準備段階または駐車中であることは、パーキングブレーキのオン、イグニッションのオフ、シフトポジションがパーキングであること、または車速が0であること等により検知される。制御部15は、自車両が駐車準備段階または駐車中であることを検知すると(S91:YES)、携帯機40に、乗車時モードから降車時モードへ切り替えるべき旨の乗車時モード解除信号を無線送信する(S92)。
一方、携帯機40の切替部45は、車載器50から乗車時モード解除信号を受信するまで待機する(S93:NO)。そして、乗車時モード解除信号を受信すると(S93:YES)、携帯機40の動作モードを乗車時モードから降車時モードへ切り替える(S94)。
このように、車両が駐車準備段階または駐車中であることを検知した場合に、降車時モードに自動的に切り替えるので、ユーザは手動で切り替える必要がなく、利便性が良い。また、登録ボタン47等の切り替えのための操作部を不要とすることができる。なお、このような効果は、車両用体調監視装置30が1人の乗員の体調を監視するものであっても得られる。
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明が上記の実施の形態に限定されないことは言うまでもない。
10,20,30 車両用体調監視装置、11A,11B,11C1,11C2,11C3 身体情報検出部、12 車両状態量検出部、13 道路状況検知部、13a 前方カメラ、13b ミリ波レーダ、13c ナビゲーション装置、14 報知部、15 制御部、15a 体調判定部、15b 判定条件設定部、21 衝突予測部、22 衝突検知部、40 携帯機、41 身体情報検出部、42 体調判定部、43 報知部、44 アンテナ、45 切替部、46 センサID送信部、47 登録ボタン、50 車載器、51 無線機、52 アンテナ。
Claims (16)
- 複数の座席に搭乗した乗員の各々の身体情報を検出する身体情報検出手段と、
当該身体情報検出手段の検出結果に基づいて、所定の判定条件に従って前記各乗員の体調を判定する体調判定手段と、
当該体調判定手段の判定結果を報知する報知手段と、
を有することを特徴とする車両用体調監視装置。 - 請求項1に記載の車両用体調監視装置であって、
前記判定条件は、前記座席毎に設定されることを特徴とする車両用体調監視装置。 - 請求項1または2に記載の車両用体調監視装置であって、
自車両の車両状態量を検出する車両状態量検出手段を有し、
当該車両状態量検出手段の検出結果に基づいて、座席毎に設定された所定の規則に従って、座席毎に判定条件を変更するか、または、座席毎に異常である旨の報知を禁止することを特徴とする車両用体調監視装置。 - 請求項1〜3のいずれか1項に記載の車両用体調監視装置であって、
自車両の周辺道路の道路状況を検知する道路状況検知手段を有し、
当該道路状況検知手段の検知結果に基づいて、座席毎に設定された所定の規則に従って、座席毎に判定条件を変更するか、または、座席毎に異常である旨の報知を禁止することを特徴とする車両用体調監視装置。 - 請求項4に記載の車両用体調監視装置であって、
前記車両状態量検出手段により検出された車速が所定速度以上且つ前記道路状況検知手段により検知された前方障害物までの距離が第1の所定距離未満である場合には、前部座席について、異常判定されにくいように判定条件を厳しくするか、または、異常である旨の報知を禁止することを特徴とする車両用体調監視装置。 - 請求項4または5に記載の車両用体調監視装置であって、
前記車両状態量検出手段により検出された車速が所定速度以上且つ前記道路状況検知手段により検出された前方障害物までの距離が前記第1の所定距離以上且つ第2の所定距離未満である場合には、助手席について、判定条件を厳しくするか、または、異常である旨の報知を禁止することを特徴とする車両用体調監視装置。 - 請求項3〜6のいずれか1項に記載の車両用体調監視装置であって、
前記車両状態量検出手段により検出された操舵角、操舵角速度、ヨーレイト、およびロールレイトのうち少なくとも一つが所定の閾値以上である場合には、後部座席について、判定条件を厳しくするか、または、異常である旨の報知を禁止することを特徴とする車両用体調監視装置。 - 請求項4〜6のいずれか1項に記載の車両用体調監視装置であって、
前記道路状況検知手段により走行中の道路がカーブ路であると検知された場合には、後部座席について、判定条件を厳しくするか、または、異常である旨の報知を禁止することを特徴とする車両用体調監視装置。 - 請求項1〜8のいずれか1項に記載の車両用体調監視装置であって、
自車両の衝突を予測する衝突予測手段を有し、
当該衝突予測手段により衝突が予測された場合には、全座席について、判定条件を厳しくするか、または、異常である旨の報知を禁止することを特徴とする車両用体調監視装置。 - 請求項9に記載の車両用体調監視装置であって、
自車両の衝突を検知する衝突検知手段を有し、
前記衝突予測手段により衝突が予測された後、前記衝突検知手段により衝突が検知された場合には、全座席について、判定条件を変更前に戻すか、または、前記禁止を解除することを特徴とする車両用体調監視装置。 - 請求項1〜10のいずれか1項に記載の車両用体調監視装置であって、
自車両の衝突を検知する衝突検知手段を有し、
前記衝突検知手段により衝突が検知された場合には、前記体調判定手段による体調判定を即時に実行することを特徴とする車両用体調監視装置。 - 請求項1〜11のいずれか1項に記載の車両用体調監視装置であって、
自車両の衝突を検知する衝突検知手段を有し、
前記衝突検知手段により衝突が検知された場合には、前記体調判定手段による体調判定の実行間隔を通常時の間隔より短くすることを特徴とする車両用体調監視装置。 - 請求項9に記載の車両用体調監視装置であって、
前記衝突予測手段により衝突が予測された後、所定時間以上経過した場合には、全座席について、判定条件を変更前に戻すか、または、前記禁止を解除することを特徴とする車両用体調監視装置。 - 請求項1〜13のいずれか1項に記載の車両用体調監視装置であって、
前記身体情報検出手段は、シートベルトに設けられ、当該シートベルトの装着が検知された場合に身体情報の検出を行うことを特徴とする車両用体調監視装置。 - 請求項1〜13のいずれか1項に記載の車両用体調監視装置であって、
前記身体情報検出手段は、ユーザに携帯され当該ユーザの体調を場所によらず監視する携帯型体調監視装置に備えられ、
自車両が走行準備段階または走行中であることを検知した場合に、前記携帯型体調監視装置によって前記ユーザの体調を判定する降車時モードから、前記車両用体調監視装置によって前記ユーザの体調を判定する乗車時モードへ切り替えることを特徴とする車両用体調監視装置。 - 請求項1〜13のいずれか1項に記載の車両用体調監視装置であって、
前記身体情報検出手段は、ユーザに携帯され当該ユーザの体調を場所によらず監視する携帯型体調監視装置に備えられ、
自車両が駐車準備段階または駐車中であることを検知した場合に、前記車両用体調監視装置によって前記ユーザの体調を判定する乗車時モードから、前記携帯型体調監視装置によって前記ユーザの体調を判定する降車時モードへ切り替えることを特徴とする車両用体調監視装置。
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