JP2005061324A

JP2005061324A - 圧縮着火内燃機関

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Publication number: JP2005061324A
Application number: JP2003292801A
Authority: JP
Inventors: Takashi Kakinuma; 隆柿沼; Moriyoshi Awasaka; 守良粟坂; Osamu Suzuki; 修鈴木; Junichiro Ishimura; 潤一郎石村
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-08-13
Filing date: 2003-08-13
Publication date: 2005-03-10
Anticipated expiration: 2023-08-13
Also published as: JP4102268B2

Abstract

【課題】負荷の増加に応じて混合気量あるいは空気量が増加するときも必要な排ガス量を確保し、よって着火性能を向上させて圧縮着火が可能な運転領域を拡大する圧縮着火内燃機関を提供する。
【解決手段】４個の気筒を備える４サイクルの圧縮着火内燃機関において、それぞれの気筒に排気管３６に連通する排気マニホルド３４を開閉する第１の排気バルブ３２ａと、ＥＧＲ専用通路３８ａ，３８ｂを開閉する第２の排気バルブ３２ｂとを設けると共に、４個の気筒の中の第１の気筒（例えば＃１気筒）において膨張行程から排気行程にかけて第２の排気バルブ３２ｂを開弁させる一方、第２の気筒（例えば＃４気筒）において吸気行程から圧縮行程にかけて第２の排気バルブ３２ｂを開弁させ、第１の気筒で生じた排ガスを第２の気筒に導入する排ガス導入手段（ＥＣＵ２４，可変動弁機構５４）を備える。
【選択図】図１

Description

この発明は、圧縮着火内燃機関に関する。

内燃機関の着火手法としては、軽油を燃料とするディーゼル機関に代表される、高圧縮によって高温にされた空気に直接、燃料（軽油）を注入して自然着火させる圧縮着火手法と、ガソリンを燃料とする機関での火花点火手法の２つがあり、着火手法はほぼ燃料によって決められているのが現状である。それに加え、近時、ガソリン、軽油など種々の燃料を空気と十分に混合させて得た混合気を高温高圧にして供給し、自己着火させる試みもなされている。

このような機関にあっては燃焼室全体で着火が開始し、同時に反応するため、燃焼は低温酸化反応で開始することとなり、燃焼温度を比較的低くすることができて窒素酸化物の排出を低減できると共に、圧縮比を火花点火機関より上げることができて燃費性能も向上させることができる。この種の機関は圧縮着火機関あるいは予混合圧縮着火機関と呼ばれる。

この圧縮機関（予混合圧縮着火機関）で問題となるのは、負荷の減少につれて着火遅れが増大して、ついには失火に至ることであり、逆に負荷の増加に伴って過早着火が起こってノッキングが発生することである。その対策として、着火の促進には混合気温度を上昇させるのが有効であることが知られており、高温のＥＧＲガスを導入して着火を促進させることが知られている。（例えば特許文献１参照）。
特開平１１−３４３８８７号公報

この従来技術においては、４気筒４ストローク（サイクル）の内燃機関において、各気筒の特定のポートを共通の連通路（移送手段）で接続し、部分負荷時に排ガスを排気行程にある気筒から吸気行程にある気筒に移送し、よって自己着火させるように構成している。

上記した従来技術においては、吸気行程中に吸気バルブと排気バルブとを同時に開弁させられるため、排ガスと混合気あるいは空気が同時に燃焼室に流入する。その結果、燃焼に必要な混合気の量が少ない低負荷時にあっては所期通りに圧縮着火することできるが、負荷の増加に伴って必要な混合気あるいは空気の量が増加するにつれて排ガスの量が不足し、混合気を圧縮着火に必要とされる温度まで昇温させることができず、よって予定する運転領域において圧縮着火（自己着火）を十分に達成できない不都合がある。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、負荷の増加に応じて混合気量あるいは空気量が増加するときも必要な排ガス量を確保し、よって着火性能を向上させて圧縮着火が可能な運転領域を拡大するようにした圧縮着火内燃機関を提供することにある。

上記の目的を解決するために、請求項１にあっては、複数の気筒を備えた圧縮着火内燃機関において、それぞれの気筒に排気管に連通する通路を開閉する第１の排気バルブと、前記通路以外の第２の通路を開閉する第２の排気バルブとを設けると共に、前記複数の気筒の中の第１の気筒において膨張行程から排気行程にかけて前記第２の排気バルブを開弁させる一方、第２の気筒において吸気行程から圧縮行程にかけて前記第２の排気バルブを開弁させ、よって前記第１の気筒で生じた排ガスを前記第２の気筒に導入する排ガス導入手段を備えるように構成した。

請求項２に係る圧縮着火内燃機関においては、前記第２の通路が、前記第１の気筒と前記第２の気筒のみを接続する通路であるように構成した。

請求項１に係る圧縮着火内燃機関にあっては、複数の気筒の中の第１の気筒において膨張行程から排気行程にかけて第２の排気バルブを開弁させる一方、第２の気筒において吸気行程から圧縮行程にかけて第２の排気バルブを開弁させ、よって第１の気筒で生じた排ガスを第２の気筒に導入する排ガス導入手段を備える如く構成したので、第２の気筒において吸気行程中に吸気バルブと排気バルブとを同時に開弁することがなく、排ガスと混合気あるいは空気が同時に燃焼室に流入するのを回避することができる。従って、負荷の増加に伴って混合気あるいは空気の量が増加するときも必要な排ガス量も確保することができる。

即ち、これにより、第２の気筒において吸気行程において先ず吸気バルブを開弁して空気あるいは混合気を必要量だけ燃焼室に導入した後、吸気バルブの閉弁に応じて第２の排気バルブを開弁し、第１の気筒において膨張行程から排気行程にかけて第２の排気バルブを開弁させることが可能となり、それによって必要な排ガス量を確保することができる。また、第１の気筒の開弁時期が膨張行程から排気行程にかけて行われることから、その第１の気筒の排気エネルギを利用して第２の気筒に排ガス（ＥＧＲガス）を導入することができ、限られた開弁時間でも大量の排ガスを導入できて必要量を確保することができ、混合気を圧縮着火に必要とされる温度まで昇温させることができる。従って、負荷の増加に応じて混合気量あるいは空気量を増加するときも必要な排ガス量も確保することができ、よって着火性能を向上させることができて圧縮着火が可能な運転領域を拡大することができる。

尚、ここで「第１の気筒において膨張行程から排気行程にかけて前記第２の排気バルブを開弁させる」とは、具体的には、膨張行程から排気行程の間で開弁させる、より具体的には、膨張行程に開弁、より正確には、膨張行程を前半と後半に二分するとき、膨張行程の後半に開弁させ、排気行程に閉弁、より正確には排気行程を前半と後半に二分するとき、排気行程の前半に閉弁させることを意味する。

また、「第２の気筒において吸気行程から圧縮行程にかけて前記第２の排気バルブを開弁させ」とは、具体的には、吸気バルブの閉弁に応じて吸気行程において第２の排気バルブを開弁させる、より具体的には、吸気行程に開弁、より正確には、吸気行程を前半と後半に二分するとき、吸気行程の後半に開弁させ、圧縮行程に閉弁、より正確には圧縮行程を前半と後半に二分するとき、圧縮行程の前半に閉弁させることを意味する。

尚、「吸気バルブの閉弁に応じて吸気行程において第２の排気バルブを開弁させる」とは、上記から明らかな如く、排ガスと混合気あるいは空気が同時に燃焼室に流入するのを回避するように吸気バルブと第２の排気バルブとを同時に開弁させないことを意味し、従って、吸気バルブの閉弁と第２の排気バルブの開弁とが全くオーバーラップしないことを意味するものでない。即ち、排ガスと混合気あるいは空気が同時に燃焼室に流入するのを回避できれば、吸気バルブの閉弁と第２の排気バルブの開弁とが若干オーバーラップしても良いことを意味する。

請求項２に係る圧縮着火内燃機関にあっては、第２の通路が、第１の気筒と第２の気筒のみを接続する通路であるように構成したので、換言すれば、従来技術の場合と異なり、専用の通路によって第１の気筒と第２の気筒とを接続するようにしたので、それによって必要な排ガス量を一層確実に確保することができる。尚、上記で「第１の気筒」と「第２の気筒」が、点火順序における気筒を示すものではないことは、いうまでもない。

以下、添付図面に即してこの発明に係る圧縮着火内燃機関を実施するための最良の形態について説明する。

図１は、この発明の第１実施例に係る圧縮着火内燃機関を全体的に示す概略図である。

図１において、符合１０は、ガソリンを燃料とする４気筒４サイクル（４ストローク）の直列形の内燃機関（以下「エンジン」という）を示す。エンジン１０において、エアクリーナ（図示せず）から吸入された空気はスロットルバルブ（図示せず）で流量を調節されて吸気マニホルド１６を流れ、吸気バルブ１８が開弁されるとき、燃焼室（図示せず）に流入する。

吸気バルブ１８の付近にはインジェクタ２０が配置される。インジェクタ２０には燃料供給管（図示せず）を介して燃料タンク（図示せず）に貯留されたガソリン燃料が圧送されると共に、駆動回路２２を通じてＥＣＵ（電子制御ユニット）２４に接続される。ＥＣＵ２４から開弁時間を示す駆動信号が駆動回路２２に供給されると、インジェクタ２０は開弁し、開弁時間に応じたガソリン燃料を燃焼室に噴射する。噴射されたガソリン燃料は流入した空気と混合して混合気を形成する。このように、エンジン１０は筒内噴射型のエンジンとして構成される。

インジェクタ２０の付近には点火プラグ２６が配置される。点火プラグ２６はイグナイタなどからなる点火装置３０を介してＥＣＵ２４に接続され、ＥＣＵ２４から点火信号が点火装置３０に供給されると、燃焼室に臨む電極間に火花放電を生じ、混合気を着火して燃焼させる。尚、後述するように、混合気は圧縮着火によっても燃焼させられる。即ち、エンジン１０は、運転状態に応じて混合気を圧縮着火で燃焼させる圧縮着火燃焼と火花点火で燃焼させる火花点火燃焼との間で切り換える（予混合）圧縮着火エンジン（内燃機関）として構成される。

燃焼によって生じたガス（排ガス）は、第１の排気バルブ３２ａが開弁するとき、排気マニホルド３４に流れる。排気マニホルド３４は下流で集合して排気系集合部３４ａを形成し、そこに排気管３６が接続される。排ガスは排気マニホルド３４を流れた後、排気管３６を流れ、さらにはエンジン外の大気に放出される。

このようにそれぞれの気筒には排気管３６に連通する通路を開閉する第１の排気バルブ３２ａが設けられると共に、図示の如く、排気マニホルド３４と排気管３６からなる前記通路以外のＥＧＲ専用通路（第２の通路）３８を開閉する第２の排気バルブ３２ｂが設けられる。即ち、第２の排気バルブ３２ｂは、ＥＧＲ専用通路３８に接続され、それを開閉する。

ここで、直列形のエンジン１０の４個の気筒を図において左から＃１、＃２、＃３、＃４とし、その点火順序（燃焼順序）を＃１、＃３、＃４、＃２とするとき、＃１気筒は＃４気筒とＥＧＲ専用通路３８ａを介して接続されると共に、＃２気筒は＃３気筒とＥＧＲ専用通路３８ｂを介して接続され、それらの通路３８ａ，３８ｂが第２の排気バルブ３２ｂによって開閉されるように構成される。このように、ＥＧＲ専用通路３８ａは＃１気筒と＃４気筒のみを、ＥＧＲ専用通路３８ｂは＃２気筒と＃３気筒のみを接続する。

エンジン１０のクランクシャフトあるいはカムシャフト（共に図示せず）の付近にはクランク角センサ（図で「ＥＮＧ回転数」と示す）４０が配置され、気筒判別信号と、各気筒のＴＤＣ（上死点）あるいはその付近のクランク角度を示すＴＤＣ信号と、ＴＤＣ信号を細分してなるクランク角度信号とを出力する。それらの出力はＥＣＵ２４に入力される。

ＥＣＵ２４はマイクロコンピュータからなり、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ,Ａ／Ｄ変換回路、入出力回路およびカウンタを備える。ＥＣＵ２４は入力信号の中、クランク角度信号をカウントしてエンジン回転数（ＥＮＧ回転数）ＮＥを算出（検出）する。

エンジン１０が搭載される車両の運転席（図示せず）の床面にはアクセルペダル（図示せず）が配置されると共に、その付近にはアクセル開度センサ（図で「アクセル開度」と示す）４２が設けられ、運転者のアクセルペダル踏み込み量を示すアクセル開度ＡＣＣに応じた信号を出力する。その出力もＥＣＵ２４に入力される。尚、それら以外にも多くのセンサが用いられて吸入空気量など多くの運転パラメータが検出されるが、それらはこの発明の要旨に直接関連を要しないため、説明を省略する。

前記した吸気バルブ１８と第１、第２の排気バルブ３２ａ，３２ｂは可変動弁機構５４に接続される。可変動弁機構５４はそれぞれのバルブシャフト付近にそれぞれ配置される電磁ソレノイドからなり、通電されるときシャフトを駆動して吸気バルブ１８あるいは第１、第２の排気バルブ３２ａ，３２ｂを独立に開弁あるいは閉弁させる。

次いで、このエンジン１０の動作を説明すると、アクセル開度ＡＣＣとエンジン回転数ＮＥとから、エンジン１０の要求負荷（要求トルク）ＰＭＥＣＭＤ［Ｎ・ｍ］がマップデータ（特性の図示省略）を検索して算出され、エンジン１０の運転が予混合圧縮着火（ＨＣＣＩ）運転領域か否か判断される。これは、算出した要求負荷ＰＭＥＣＭＤとエンジン回転数ＮＥとから、図２にその特性を示すマップデータを検索することで行なう。

予混合圧縮着火運転領域は、図示の如く、要求負荷ＰＭＥＣＭＤとエンジン回転数ＮＥが極小さいアイドル領域などの領域（極低負荷領域）と、要求負荷ＰＭＥＣＭＤとエンジン回転数ＮＥが高くなる領域（高負荷領域）を除く領域、換言すれば低負荷および中負荷領域とされる。そして、予混合圧縮着火運転領域にあるときは混合気を圧縮着火で燃焼させる圧縮着火燃焼が実行されると共に、それ以外の運転領域にあるときは火花点火で燃焼させる火花点火燃焼が実行される。尚、この発明の要旨はそのような燃焼制御自体にはないので、詳細な説明は省略する。

この発明に係る圧縮着火機関において特徴的なことは、４個（複数）の気筒の中の第１の気筒において膨張行程から排気行程にかけて第２の排気バルブ３２ｂを開弁させる一方、第２の気筒において吸気行程から圧縮行程にかけて第２の排気バルブ３２ｂを開弁させ、よって第１の気筒で生じた排ガスをＥＧＲ専用通路３８を介して第２の気筒に導入する排ガス導入手段を備えるように構成したことである。尚、ＥＣＵ２４および可変動弁機構５４がこの排ガス導入手段に相当し、ＥＣＵ２４は可変動弁機構５４の動作を制御してかかる処理を行う。

以下、それについて図３を参照して説明する。図３は、吸、排気バルブの開、閉弁時期（バルブタイミングおよびリフト量）の特性をクランク角度について示す説明図である。

尚、以下の説明では、＃１気筒を第１の気筒、＃４気筒を第２の気筒とした場合を例にとる。

ＥＣＵ２４は可変動弁機構５４の動作を制御し、＃４気筒において吸気行程から圧縮行程にかけて第２の排気バルブ３２ｂを開弁させる。より具体的にはＥＣＵ２４は可変動弁機構５４の動作を制御し、先ず、吸気行程で吸気バルブ１８を開弁し、より正確には排気行程の終端付近から吸気バルブ１８を開弁し、必要な吸入空気が燃焼室に導入される間、開弁し続けた後、閉弁する。そして吸気バルブ１８の閉弁に応じて吸気行程において第２の排気バルブ３２ｂを開弁させる、より具体的には、吸気行程に開弁、より正確には、吸気行程を前半と後半に二分するとき、吸気行程の後半に開弁させ、圧縮行程に閉弁、より正確には圧縮行程を前半と後半に二分するとき、圧縮行程の前半に閉弁させる。

他方、ＥＣＵ２４は可変動弁機構５４の動作を制御し、＃１気筒において膨張行程から排気行程にかけて第２の排気バルブ３２ｂを開弁させて排ガスの一部を排気する。即ち、膨張行程から排気行程の間で開弁させる、より具体的には、膨張行程に開弁させる、より正確には、膨張行程を前半と後半に二分するとき、膨張行程の後半に開弁させ、排気行程に閉弁、より正確には排気行程を前半と後半に二分するとき、排気行程の前半に閉弁させる。

尚、ＥＣＵ２４は可変動弁機構５４の動作を制御し、＃１気筒の排気行程において第２の排気バルブ３２ｂを閉弁させる前に、破線で示す如く、第１の排気バルブ３２ａを開弁し始め、排気行程の大部分の間、開弁し続けて排ガスの残部を排気する。これによって排出される排ガスは排気マニホルド３４へ、さらには排気管３６へと流れる。図示の如く、第１の排気バルブ３２ａの開弁期間の方が第２の排気バルブ３２ｂのそれよりも大きくされ、主たる排気は第１の排気バルブ３２ａによってなされる。

上記したように、＃４気筒において吸気行程において先ず吸気バルブ１８を開弁して空気を必要量だけ燃焼室に確保した後、吸気バルブ１８の閉弁に応じて第２の排気バルブ３２ｂを開弁し、＃１気筒において膨張行程から排気行程にかけて第２の排気バルブ３２ｂを開弁させ、＃１気筒で生じた排ガスの一部をＥＧＲ専用通路３８ａを介して導入する。

このとき、＃１気筒の開弁時期が膨張行程から排気行程にかけて行われることから、その＃１気筒の排気エネルギを利用して＃４気筒に排ガス（ＥＧＲガス）を導入することができ、破線で示す第１の排気バルブ３２ａに比して少ない（限られた）開弁時間でも大量の排ガスを確保することができ、混合気を圧縮着火に必要とされる温度まで昇温させることができる。従って、負荷の増加に応じて混合気量あるいは空気量が増加するときも必要な排ガス量も確保することができ、よって着火性能を向上させることができて圧縮着火が可能な運転領域を拡大することができる。

また、ＥＧＲ専用通路３８ａが＃１気筒と＃４筒のみを接続する通路であるので、＃４気筒に導入されるべき排ガスが他の気筒に流入して吸気あるいは燃焼を妨げることがない。それによって必要な排ガス量を一層確実に確保することができる。

尚、「吸気バルブ１８の閉弁に応じて吸気行程において第２の排気バルブ３２を開弁させる」とは、上記から明らかな如く、排ガスと空気が同時に燃焼室に流入するのを回避するように吸気バルブ１８と第２の排気バルブ３２ｂとを同時に開弁させないことを意味し、従って、吸気バルブ１８の閉弁と第２の排気バルブ３２ｂの開弁とが全くオーバーラップしないことを意味するものでない。即ち、排ガスと混合気あるいは空気が同時に燃焼室に流入するのを回避できれば、吸気バルブ１８の閉弁と第２の排気バルブ３２ｂの開弁とが若干オーバーラップしても良い。

また、図３の右側に示す如く、＃４気筒が膨張行程から排気行程に移行しつつあり、＃１気筒が吸気行程から圧縮行程に移行しつつあるときは、ＥＧＲ専用通路３８ａを流れる排気ガスが逆方向となるような、上記したのと同様の処理が行われる。

さらに、ＥＧＲ専用通路３８ａで接続される＃１気筒と＃４気筒についてのみ説明したが、ＥＧＲ専用通路３８ｂで接続される＃２気筒と＃３気筒についても同様の処理が行われることはいうまでもない。

以上述べた如く、この実施例は、４個（複数）の気筒を備えた圧縮着火内燃機関、より具体的には４個の気筒を備えると共に、運転状態に応じて混合気を圧縮着火で燃焼させる圧縮着火燃焼と火花点火で燃焼させる火花点火燃焼との間で切り換える圧縮着火エンジン（内燃機関）において、それぞれの気筒に排気管３６に連通する排気マニホルド（通路）３４を開閉する第１の排気バルブ３２ａと、前記通路以外のＥＧＲ専用通路（第２の通路）３８ａ，３８ｂを開閉する第２の排気バルブ３２ｂとを設けると共に、前記複数の気筒の中の第１の気筒（例えば＃１気筒）において膨張行程から排気行程にかけて前記第２の排気バルブ３２ｂを開弁させる一方、第２の気筒（例えば＃４気筒）において吸気行程から圧縮行程にかけて前記第２の排気バルブ３２ｂを開弁させ、よって前記第１の気筒で生じた排ガスを前記第２の気筒に導入する排ガス導入手段（ＥＣＵ２４，可変動弁機構５４）を備えるように構成した。

また、前記ＥＧＲ通路（第２の通路）３８ａ，３８ｂが、前記第１の気筒と前記第２の気筒のみを接続する通路であるように構成した。

これにより、第２の気筒において吸気行程中に吸気バルブと排気バルブとを同時に開弁することがなく、排ガスと混合気あるいは空気が同時に燃焼室に流入するのを回避することができる。従って、負荷の増加に伴って必要な混合気あるいは空気の量が増加するときも必要な排ガス量も確保することができる。

即ち、これにより、第２の気筒において吸気行程において先ず吸気バルブ１８を開弁して空気を必要量だけ燃焼室に導入した後、吸気バルブ１８の閉弁に応じて第２の排気バルブ３２ｂを開弁し、第１の気筒において膨張行程から排気行程にかけて第２の排気バルブ３２ｂを開弁させることが可能となり、排ガスを必要な量だけ導入することができる。また、第１の気筒の開弁時期が膨張行程から排気行程にかけて行われることから、その第１の気筒の排気エネルギを利用して第２の気筒に排ガス（ＥＧＲガス）を導入することができ、限られた開弁時間でも必要な排ガスを確保することができ、混合気を圧縮着火に必要とされる温度まで昇温させることができる。従って、負荷の増加に応じて混合気量あるいは空気量を増加するときも必要な排ガス量を確保することができ、よって着火性能を向上させることができて圧縮着火が可能な運転領域を拡大することができる。

上記を図４と図５を参照して説明する。図４はこの実施例に係る装置の動作を示す説明図であり、図５は従来技術に係る装置の動作を示す説明図である。

図５に示す従来技術の場合、その上図に示すように負荷の増加につれて必要な空気量が増加するのに伴い、前記した理由から必要なＥＧＲ（排ガス）量は減少し、その結果、その下図に示すようにある負荷（図中のａ点）で筒内の実際の温度が自己着火可能温度を満足できなくなり、圧縮着火を予定する運転領域においても圧縮着火が不可能となる。

それに対し、図４に示すこの実施例に係る装置の場合、その上図に示すように、破線で示す従来技術に比してＥＧＲ量を増加させることができ、その下図に示すように圧縮着火可能な運転領域を拡大することができる。より正確には、図２に示す圧縮着火を予定する範囲において、圧縮着火を確実に実現することができる。

尚、上記は４個の気筒を備えたエンジン１０の場合である。気筒の個数が異なる場合、第１の気筒が第２の気筒のみ対応するものでなく、ＥＧＲ専用通路（第２の通路）３８が第１の気筒と前記第２の気筒のみを接続する通路であるとは限らない。例えば、８気筒のエンジンにあっては、第１の気筒が１個の気筒からなると共に、第２の気筒が２個の気筒からなる。

即ち、第１の気筒と第２の気筒の関係は、そのエンジンにおける気筒の個数と点火順序に依存すると共に、エンジンの形状（直列形、Ｖ形、星形、水平対向形など）にも依存する。

しかしながら、この発明の要旨は、それぞれの気筒に排気管に連通する通路を開閉する第１の排気バルブと、前記通路以外の第２の通路を開閉する第２の排気バルブとを設けると共に、複数の気筒の中の第１の気筒において膨張行程から排気行程にかけて第２の排気バルブを開弁させる一方、第２の気筒において吸気行程から圧縮行程にかけて第２の排気バルブを開弁させ、よって前記第１の気筒で生じた排ガスを前記第２の気筒に導入する排ガス導入手段を備えるように構成したことにあるので、この発明は、それが満足される限り、対となる第１、第２の気筒の個数の多寡に係らず、妥当する。

尚、上記において、図３に示す吸気バルブ１８と排気バルブ３２の開、閉弁特性は例示であり、これに限定されるものではない。

また、筒内噴射エンジンを例にとってこの発明の実施例を説明したが、この発明はポート噴射エンジンであっても妥当する。

この発明の第１実施例に係る圧縮着火内燃機関を全体的に示す概略図である。図１に示す機関における予混合圧縮着荷運転領域のマップデータ特性を示す説明グラフである。図１に示す機関の動作である吸、排気バルブの開、閉弁時期（バルブタイミングおよびリフト量）特性をクランク角度について示す説明図である。図１に示す機関の動作を示す説明図である。従来技術の動作を図４に対比して示す説明図である。

符号の説明

１０圧縮着火内燃機関（エンジン）
１８吸気バルブ
２４ＥＣＵ（電子制御ユニット）
３２ａ第１の排気バルブ
３２ｂ第２の排気バルブ
３４排気マニホルド(通路)
３６排気管（排気系）
３８ＥＧＲ専用通路（第２の通路）
５４可変動弁機構

Claims

複数の気筒を備えた圧縮着火内燃機関において、それぞれの気筒に排気管に連通する通路を開閉する第１の排気バルブと、前記通路以外の第２の通路を開閉する第２の排気バルブとを設けると共に、前記複数の気筒の中の第１の気筒において膨張行程から排気行程にかけて前記第２の排気バルブを開弁させる一方、第２の気筒において吸気行程から圧縮行程にかけて前記第２の排気バルブを開弁させ、よって前記第１の気筒で生じた排ガスを前記第２の気筒に導入する排ガス導入手段を備えることを特徴とする圧縮着火内燃機関。
前記第２の通路が、前記第１の気筒と前記第２の気筒のみを接続する通路であることを特徴とする請求項１記載の圧縮着火内燃機関。