【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌用変速装置に係り、特に無段変速機を用いた車輌用変速装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
駆動軸の回転数に対する被動軸の回転数を無段階に連続して変えることができる無段変速機がベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機として知られており、車輌用変速装置として用いられている。またかかる無段変速機を用いて車輌用変速装置を構成する場合、無段変速機をその変速比が自動変速手段により車輌の運転状態に応じて自動的に設定される自動変速モードと、その変速比が手動変速手段により運転者の意図するところに応じて手動的に設定される手動変速モードとの間に随時切り換えて作動させることが行われている。
【０００３】
図３はそのような公知の車輌用変速装置を含む車輌駆動系の基本構成を示す概略図である。図に於いて、１０はエンジンであり、直結クラッチ１２を備えたトルクコンバータ１４、歯車変速機構１６、無段変速機（ＣＶＴ）１８、プロペラ軸２０、差動歯車２２、一対の車軸２４を経て一対の駆動輪２６を駆動するようになっている。エンジン１０、トルクコンバータの直結クラッチ１２、歯車変速機構１４、無段変速機１６の作動はマイクロコンピュータを備えた電子制御装置（ＥＣＵ）２８により制御されるようになっている。電子制御装置２８には、図には示されていないアクセルペダルおよびブレーキペダルよりその踏み込み量に関する信号、車速センサ３０より車速に関する信号、シフトレバーの如き操作端を備えた変速操作装置３２より運転者による変速指令信号、その他の電子制御装置の作動に必要が情報を与える信号が供給されている。
【０００４】
変速操作装置３２は、図示の如くＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｍ、＋、−の各シフト位置を備えたＪ字型の溝と、これに沿って各シフト位置の間に手にて移動されるシフトレバー（図示せず）とを備えている。Ｐ、Ｒ、Ｎはそれぞれパーキング、リバース、ニュートラルのシフト位置である。シフトレバーがＤ位置にあるとき、無段変速機１８は電子制御装置２８の制御判断に従って所定の変速比を達成する状態に制御され、またシフトレバーがＭ位置にあるとき、無段変速機１８は運転者によるシフトレバーの操作に従って所定の変速比を達成する状態に制御される。この場合、図示の従来技術例に於いては、シフトレバーは運転者がこれを手にて操作することによりＭ位置より＋位置または−位置へ任意にシフトされるが、運転者がシフトレバーに加える力を解除すると、シフトレバーはばね力によりＭ位置に戻されるようになっている。そしてシフトレバーがＭ位置より＋位置へシフトされる度に無段変速機は１段階だけアップシフトされ、またシフトレバーがＭ位置より−位置へシフトされる度に無段変速機は１段階だけダウンシフトされるようになっている。
【０００５】
即ち、無段変速機１８による変速は、自動変速モードにて作動されるときには、図４に示す如きＣＶＴ入力回転数を縦軸とし車速を横軸とする座標系で見て、例えば変速線Ａ−Ｂ−Ｃの如き経過を経て無段階にアップシフトされ、また変速線Ｃ−Ｄの如き経過を経て無段階にダウンシフトされるが、手動変速モードにて作動されるときには、図にＲ１〜Ｒ９にて示す如く予め複数の変速段が設定され、シフトレバーがＭ位置より＋位置または−位置へシフトされる度に、これらの予め設定された変速段の間で１段ずつアップシフト側またはダウンシフト側へ変速段が切換えられ、例えばアップシフトは変速線Ｌ−Ｍ−Ｎ−Ｏ−… …−Ｐの如き経過を経て段階的に行われ、ダウンシフトは変速線Ｐ−Ｑ−Ｒ−… …−Ｓの如き経過を経て段階的に行われるようになっている。
【０００６】
かかる自動変速モードや手動変速モードに関する制御態様やその間の切り換え制御について、如何にそれをより好適に行うかについて、従来より種々の提案がなされている。特に手動変速モードに於ける制御態様については、例えば、下記の特許文献１には、変速操作装置に於ける手動変速のための操作部では、その図２や図１３に三角形の影線にて示されている如く操作端の移動範囲内に於ける一端から他端への移動の位置に応じて変速比を最小値から最大値の間で設定することが記載されている。また下記の特許文献２には、無段変速機の変速比を設定するシフトレバーの位置をポテンシオメータで検出して変速指令を出すことが記載されている。また下記の特許文献３には、手動変速モードにて変速を指令するときエンジン回転数が所定の許容値を越えないように変速比を補正することが記載されている。
【特許文献１】
特開平９−１３７８５３号公報
【特許文献２】
特開平５−８３７８３号公報
【特許文献３】
特開平９−１９６１６５号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
シフトレバー等の手にて操作される操作端の操作位置をポテンシオメータにて検出する場合、ポテンシオメータの出力電圧は電源電圧により影響される。車輌の場合、電源をなすバッテリの電圧はバッテリの充電状態によってかなり大きく変動するので、操作端による変速操作の設定位置をポテンシオメータにて検出する構造では、バッテリの充電状態によって変速操作とそれに対応する変速比との対応関係が異なってくるという問題がある。
【０００８】
本発明は、車輌の操作端による変速操作の設定位置をポテンシオメータにて検出する場合に於ける上記の問題に着目し、かかる問題を回避することのできる車輌用変速装置を提供することを課題としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するものとして、本発明は、無段変速機と、手にて操作される操作端と該操作端の移動位置を検出するポテンシオメータとを含み前記操作端の移動に伴う前記ポテンシオメータの出力電圧応じて前記無段変速機の変速比を設定する手動変速手段とを備え、前記操作端がダウンシフト側へ移動されることにより前記無段変速機の変速比が増大され、前記操作端がアップシフト側へ移動されることにより前記無段変速機の変速比が減小されるようになっている車輌用変速装置にして、前記操作端のダウンシフト側への移動の終端または前記操作端のアップシフト側への移動の終端のいずれか一方であって前記ポテンシオメータの出力電圧が最高となるときの電圧値により前記ポテンシオメータの出力とそれに対応する変速比の対応を検定するようになっていることを特徴とする車輌用変速装置を提案するものである。
【００１０】
上記の如き車輌用変速装置は、更に前記操作端のダウンシフト側への移動の終端または前記操作端のアップシフト側への移動の終端のいずれか他方であって前記ポテンシオメータの出力電圧が最低となるときの電圧値により前記ポテンシオメータの出力とそれに対応する変速比の対応を検定するようになっていてよい。
【００１１】
【発明の作用及び効果】
上記の如く、車輌用変速装置が、無段変速機と、手にて操作される操作端と該操作端の移動位置を検出するポテンシオメータとを含み前記操作端の移動に伴う前記ポテンシオメータの出力電圧応じて前記無段変速機の変速比を設定する手動変速手段とを備え、前記操作端がダウンシフト側へ移動されることにより前記無段変速機の変速比が増大され、前記操作端がアップシフト側へ移動されることにより前記無段変速機の変速比が減小されるようになっている場合に、前記操作端のダウンシフト側への移動の終端または前記操作端のアップシフト側への移動の終端のいずれか一方であって前記ポテンシオメータの出力電圧が最高となるときの電圧値により前記ポテンシオメータの出力とそれに対応する変速比の対応を検定するようになっていれば、電源をなすバッテリの充電状態が如何ように変化しても、常に変速用操作端の設定位置とそれによって設定されるべき変速比との関係を所定の設計通りの関係に維持することができる。
【００１２】
また、このようにポテンシオメータの出力電圧が最高となるときの電圧値によりポテンシオメータの出力とそれに対応する変速比の対応を検定するようになっていれば、喩えポテンシオメータに於いて製品毎に抵抗帯の抵抗値に多少の偏差があっても、これらはすべて自動的に解消され、同一設計のすべての車輌に於いて同一の安定した変速特性が得られる。
【００１３】
また、更に操作端のダウンシフト側への移動の終端または操作端のアップシフト側への移動の終端のいずれか他方であってポテンシオメータの出力電圧が最低となるときの電圧値によってもポテンシオメータの出力とそれに対応する変速比の対応を検定するようになっていれば、喩えポテンシオメータまたはその接続回路に最低出力電圧を０まで下げない事情があっても、これによるポテンシオメータ出力精度の低下は自動的に回避される。
【００１４】
尚、車輌発進時には一般に操作端をダウンシフト側への移動の終端に設定することが行われるので、ポテンシオメータの出力電圧が最高となるのは操作端のダウンシフト側への移動の終端とされれば、ポテンシオメータの主たる検定を車輌発進時毎に行うことができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
図１は本発明による車輌用自動変速装置の一つの実施の形態を図３に示す構成に於ける変速操作装置３２の部分についてのみ示す概略図である。図示の変速操作装置に於いて、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄを付された溝はそれに沿ってシフトレバーの如き操作端が移動されるようになった従来の変速操作装置と同じ構成のものであり、即ち、変速段がこれらの各位置に設定されると、パーキングのための変速装置のロック、後進のための歯車の逆転切り換え、変速装置のアイドル状態化、自動変速手段による自動変速モード化が行われるようになっている。変速端がＤ位置よりＭ位置へ移動されると、変速装置は手動変速モードに切り換えられ、これより操作端は円形１、１’、１”にて解図的に示されている如く手動変速用の溝に沿って変速比を最大とするＬ位置と変速比を最小とするＨ位置の間で運転者により所望の位置に移動されるようになっている。
【００１６】
変速操作装置には、抵抗帯２とそれに沿って摺動するスライド接点３とを有するポテンシオメータ４が設けられており、スライド接点３は操作端１によりそのＬ位置とＨ位置の間の移動に伴って抵抗帯２に沿う対応位置にもたらされるようになっている。抵抗帯２にはその両端間に車輌の電源をなすバッテリ５の電圧が掛けられており、図示の実施の形態では、抵抗帯２のＬ位置に近い側がバッテリの＋側に、またＨ位置に近い側がバッテリの−側に接続されている。スライド接点３とバッテリ５の−側との間の電圧が電圧計６により計測される。操作端１が１‘にて示されている如くＬ位置に達すると、そのことがＬ側リミットスイッチ７により検出され、また操作端１が１“にて示されている如くＨ位置に達すると、そのことがＨ側リミットスイッチ８により検出されるようになっている。電圧計６およびリミットスイッチ７および８からの信号は、図３に於ける電子制御装置２８と同様の図には示されていない電子制御装置により処理される。
【００１７】
図２は図１に示す変速操作装置により手動変速指令が発せられる要領を示すフローチャートである。かかるフローチャートによる制御は、イグニションスイッチが閉じられ、車輌の運転が開始されると同時に開始され、車輌の運転中常時十数〜数十ミリセカンドの周期にて繰り返されるようになっていてよい。
【００１８】
制御が開始されると、ステップ１にてＬ側リミットスイッチ信号、Ｈ側リミットスイッチ信号、ポテンシオメータ電圧Ｖｐの読み込みが行われる。Ｌ側リミットスイッチ信号およびＨ側リミットスイッチ信号は、それぞれＬ側リミットスイッチ７またはＨ側リミットスイッチ８によって操作端１がＬ側終端位置またはＨ側終端位置に達しているか否かを検出する信号であり、ポテンシオメータ電圧Ｖｐは電圧計６により検出される電圧である。
【００１９】
次いで制御はステップ２へ進み、Ｌ側リミットスイッチがオンとなっているか否か、即ち操作端１がＬ側終端位置に達しているか否かが判断される。答がイエスのときには制御はステップ３へ進み、その時の電圧計６の読みＶｐが電圧ＶＬの値として記録される。その後制御はステップ４へ進む。ステップ２の答がノーのときには、制御は直接ステップ４へ進む。
【００２０】
ステップ４に於いては、Ｈ側リミットスイッチがオンとなっているか否か、即ち操作端１がＨ側終端位置に達しているか否かが判断される。答がイエスのときには制御はステップ５へ進み、その時の電圧計６の読みＶｐが電圧ＶＨの値として記録される。その後制御はステップ６へ進む。ステップ４の答がノーのときには、制御は直接ステップ６へ進む。
【００２１】
テップ６に於いては、ＶＬ、ＶＨ、Ｖｐに基づき変速比指令電圧ＶｒがＶｒ＝（ＶＬ−Ｖｐ）／（Ｖｌ−ＶＨ）として計算される。無段変速機の変速比は電圧Ｖｒの値に対応して設定される。
【００２２】
かかる要領にて、バッテリ５の電圧の変動の如何にかかわらず、変速比指令電圧Ｖｒは、常にＬ側終端位置とＨ側終端位置に対する操作端の設定位置を正しく反映した値となる。また、ポテンシオメータに於ける抵抗帯は、製造の都合上、図１に解図的に示す如くスライド接点の移動の終端に対応する位置を幾分か越えて延在することがあるが、そのような場合にも、本発明によればかかる延長部の製品毎の不揃いにより製品毎に操作端の設定位置に対する変速比の値に偏差が生ずるような不都合を無くすことができる。尚、図２のフローチャートに於けるステップ４および５は、制御の簡便化のため省略されてもよい。
【００２３】
以上に於いては本発明を一つの実施の形態について詳細に説明したが、かかる実施の形態について本発明の範囲内にて種々の変更が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車輌用変速装置の一つの実施の形態をその変速操作装置の部分についてのみ示す概略図。
【図２】図１に示す変速操作装置の作動を説明するフローチャート。
【図３】本発明による改良の対象となる車輌用変速装置を含む車輌駆動系の公知の基本構成例を示す概略図。
【図４】図３に示す車輌用変速装置の公知の変速作動態様をＣＶＴ入口回転数を縦軸とし車速を横軸とする座標系に於いて示す線図。
【符号の説明】
１…操作端、２…抵抗帯、３…スライド接点、４…ポテンシオメータ、５…バッテリ、６…電圧計、７…Ｌ側リミットスイッチ、８…Ｈ側リミットスイッチ、１０…エンジン、１２…直結クラッチ、１４…トルクコンバータ、１６…歯車変速機構、１８…無段変速機（ＣＶＴ）、２０…プロペラ軸、２２…差動歯車、２４…車軸、２６…駆動輪、２８…電子制御装置（ＥＣＵ）、３０…車速センサ、３２…変速操作装置[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicular transmission, and more particularly to a vehicular transmission using a continuously variable transmission.
[0002]
[Prior art]
A continuously variable transmission capable of continuously and continuously changing the rotation speed of the driven shaft with respect to the rotation speed of the drive shaft is known as a belt-type continuously variable transmission or a toroidal continuously variable transmission. It is used as Further, when a vehicle transmission is configured using such a continuously variable transmission, the continuously variable transmission has an automatic transmission mode in which the transmission ratio is automatically set by automatic transmission means according to the driving state of the vehicle. The gear ratio is switched between a manual shift mode and a manual shift mode that is manually set according to a driver's intention by a manual shift unit.
[0003]
FIG. 3 is a schematic diagram showing a basic configuration of a vehicle drive system including such a known vehicle transmission. In the figure, reference numeral 10 denotes an engine, which passes through a torque converter 14 having a direct coupling clutch 12, a gear transmission mechanism 16, a continuously variable transmission (CVT) 18, a propeller shaft 20, a differential gear 22, and a pair of axles 24. The pair of drive wheels 26 are driven. The operations of the engine 10, the direct connection clutch 12 of the torque converter, the gear transmission mechanism 14, and the continuously variable transmission 16 are controlled by an electronic control unit (ECU) 28 having a microcomputer. The electronic control unit 28 receives signals from the accelerator pedal and brake pedal (not shown) relating to the amount of depression, a vehicle speed sensor 30 relating to the vehicle speed, and a gearshift operation device 32 having an operation end such as a shift lever. , And other signals that provide information necessary for the operation of the electronic control unit.
[0004]
The speed change operation device 32 is a J-shaped groove having P, R, N, D, M, +, and-shift positions as shown in the figure, and is manually moved along the groove between the shift positions. And a shift lever (not shown). P, R, and N are shift positions of parking, reverse, and neutral, respectively. When the shift lever is at the D position, the continuously variable transmission 18 is controlled to achieve a predetermined gear ratio in accordance with the control judgment of the electronic control unit 28. When the shift lever is at the M position, the continuously variable transmission 18 is controlled. Is controlled to achieve a predetermined gear ratio in accordance with the operation of the shift lever by the driver. In this case, in the illustrated prior art example, the shift lever is arbitrarily shifted from the M position to the + position or the-position by the driver manually operating the shift lever. When the applied force is released, the shift lever is returned to the M position by the spring force. Each time the shift lever is shifted from the M position to the + position, the continuously variable transmission is shifted up by one step, and each time the shift lever is shifted from the M position to the-position, the continuously variable transmission is shifted one step. It is designed to be downshifted.
[0005]
That is, when the shift by the continuously variable transmission 18 is operated in the automatic shift mode, when viewed in a coordinate system having the CVT input rotation speed as the vertical axis and the vehicle speed as the horizontal axis as shown in FIG. -The gear is upshifted steplessly through the course of B-C and downshifted steplessly through the course of the shift line CD, but when operated in the manual shift mode, R1 As shown by R9, a plurality of shift speeds are set in advance, and each time the shift lever is shifted from the M position to the + position or the-position, the upshift side or the shift speed is set one by one between these preset shift speeds. The shift stage is switched to the downshift side. For example, the upshift is performed stepwise through a shift line LMNO-... -P, and the downshift is performed on the shift line PQR-. …… -S gradually And the like are performed.
[0006]
Conventionally, various proposals have been made on how to appropriately control the automatic transmission mode and the manual transmission mode and the switching control between them. In particular, with regard to the control mode in the manual shift mode, for example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. H11-216, the operation unit for manual shift in the shift operation device is indicated by a triangular shadow line in FIGS. It is described that the speed ratio is set between a minimum value and a maximum value according to the position of the movement from one end to the other end within the movement range of the operation end as shown. Patent Document 2 below discloses that a position of a shift lever for setting a speed ratio of a continuously variable transmission is detected by a potentiometer and a shift command is issued. Further, Japanese Patent Application Laid-Open No. H11-163,086 describes that the gear ratio is corrected so that the engine speed does not exceed a predetermined allowable value when a gear shift is commanded in the manual shift mode.
[Patent Document 1]
Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-137853 [Patent Document 2]
JP-A-5-83783 [Patent Document 3]
JP-A-9-196165
[Problems to be solved by the invention]
When an operation position of an operation end operated by a hand such as a shift lever is detected by a potentiometer, an output voltage of the potentiometer is affected by a power supply voltage. In the case of a vehicle, the voltage of the battery that forms the power supply varies considerably depending on the state of charge of the battery. However, there is a problem that the correspondence relationship with the gear ratio changes.
[0008]
An object of the present invention is to provide a vehicular transmission that can avoid such a problem by focusing on the above problem in detecting a set position of a speed change operation by an operation end of a vehicle with a potentiometer. And
[0009]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-described problems, the present invention includes a continuously variable transmission, an operation end operated by hand, and a potentiometer for detecting a movement position of the operation end. Manual transmission means for setting the speed ratio of the continuously variable transmission according to the output voltage of the potentiometer, the speed ratio of the continuously variable transmission is increased by moving the operation end to the downshift side, A transmission for a vehicle wherein the speed ratio of the continuously variable transmission is reduced by moving the operation end to the upshift side, and the end of the movement of the operation end to the downshift side. Alternatively, the output value of the potentiometer and the speed ratio corresponding to the output value of the potentiometer are determined by the voltage value at the time when the output voltage of the potentiometer is the highest at one of the ends of the movement of the operating end to the upshift side. That is adapted to assay proposes a vehicular transmission according to claim.
[0010]
In the vehicle transmission device as described above, the output voltage of the potentiometer is at least one of the end of the movement of the operating end to the downshift side and the end of the movement of the operation end to the upshift side. The correspondence between the output of the potentiometer and the speed ratio corresponding to the output of the potentiometer may be verified based on the voltage value at which.
[0011]
Function and effect of the present invention
As described above, the vehicle transmission includes the continuously variable transmission, the operation end that is manually operated, and the potentiometer that detects the movement position of the operation end. A manual transmission means for setting a speed ratio of the continuously variable transmission in accordance with an output voltage, wherein the speed ratio of the continuously variable transmission is increased by moving the operation end to a downshift side; When the gear ratio of the continuously variable transmission is reduced by being moved to the upshift side, the end of the movement of the operation end to the downshift side or the upshift of the operation end The output value of the potentiometer and the speed ratio corresponding to the output value of the potentiometer are verified based on the voltage value at the time when the output voltage of the potentiometer is the highest at either one of the ends of the movement to the side. For example, no matter how the state of charge of the battery forming the power source changes, the relationship between the set position of the shift operation end and the gear ratio to be set thereby can always be maintained as a predetermined design relationship. it can.
[0012]
Also, if the correspondence between the output of the potentiometer and the speed ratio corresponding to it is verified based on the voltage value when the output voltage of the potentiometer becomes the highest in this way, the analogy of the potentiometer for each product Even if there are some deviations in the resistance value of the resistance band, these are all automatically eliminated, and the same stable shift characteristic can be obtained in all vehicles of the same design.
[0013]
Further, the potentiometer is also determined by the voltage value at the time when the output voltage of the potentiometer becomes the minimum, which is either the end of the movement of the operation end to the downshift side or the end of the movement of the operation end to the upshift side. If the output of the potentiometer and the corresponding gear ratio are verified, even if the analog output potentiometer or its connection circuit does not lower the minimum output voltage to 0, the output accuracy of the potentiometer will decrease. Is automatically avoided.
[0014]
In general, when the vehicle starts moving, the operation end is set at the end of the movement to the downshift side. Therefore, the output voltage of the potentiometer becomes highest at the end of the movement of the operation end to the downshift side. Then, the main verification of the potentiometer can be performed every time the vehicle starts.
[0015]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
FIG. 1 is a schematic view showing one embodiment of an automatic transmission for a vehicle according to the present invention, with respect to only a portion of a shift operation device 32 in the configuration shown in FIG. In the illustrated shift operating device, grooves provided with P, R, N, and D have the same configuration as a conventional shift operating device along which an operating end such as a shift lever is moved. Yes, that is, when the shift speed is set to each of these positions, the transmission is locked for parking, the gear is reversely switched for reversing, the transmission is idle, and the automatic transmission mode is set by the automatic transmission means. Is to be performed. When the shifting end is moved from the D position to the M position, the transmission is switched to the manual shifting mode, whereby the operating end is manually shifted as indicated by a circle 1, 1 ', 1 ". The driver moves to a desired position along the groove between the L position where the gear ratio is maximized and the H position where the gear ratio is minimized.
[0016]
The speed change operation device is provided with a potentiometer 4 having a resistance band 2 and a slide contact 3 sliding along the resistance band 2. The slide contact 3 is moved by the operation end 1 between its L position and H position. Accordingly, it is brought to a corresponding position along the resistance band 2. The voltage of the battery 5 serving as the power source of the vehicle is applied to both ends of the resistance band 2. In the illustrated embodiment, the side near the L position of the resistance band 2 is set to the + side of the battery and to the H position. The near side is connected to the negative side of the battery. The voltage between the slide contact 3 and the negative side of the battery 5 is measured by the voltmeter 6. When the operating end 1 reaches the L position as indicated by 1 ', this is detected by the L side limit switch 7, and when the operating end 1 reaches the H position as indicated by 1 ". Is detected by the H-side limit switch 8. The signals from the voltmeter 6 and the limit switches 7 and 8 are shown in the same figure as the electronic control unit 28 in FIG. Not processed by the electronic control unit.
[0017]
FIG. 2 is a flowchart showing a procedure for issuing a manual shift command by the shift operating device shown in FIG. The control according to this flowchart may be started at the same time as the ignition switch is closed and the operation of the vehicle is started, and may be repeated at a period of ten to several tens of milliseconds during the operation of the vehicle.
[0018]
When the control is started, an L-side limit switch signal, an H-side limit switch signal, and a potentiometer voltage Vp are read in step 1. The L-side limit switch signal and the H-side limit switch signal are signals for detecting whether the operating end 1 has reached the L-side end position or the H-side end position by the L-side limit switch 7 or the H-side limit switch 8, respectively. The potentiometer voltage Vp is a voltage detected by the voltmeter 6.
[0019]
Next, the control proceeds to step 2, where it is determined whether or not the L-side limit switch is ON, that is, whether or not the operating end 1 has reached the L-side end position. If the answer is yes, the control proceeds to step 3, where the reading Vp of the voltmeter 6 at that time is recorded as the value of the voltage VL. Thereafter, the control proceeds to step 4. If the answer to step 2 is no, control proceeds directly to step 4.
[0020]
In step 4, it is determined whether or not the H-side limit switch is ON, that is, whether or not the operating end 1 has reached the H-side end position. If the answer is yes, control proceeds to step 5 where the reading Vp of the voltmeter 6 at that time is recorded as the value of the voltage VH. Thereafter, the control proceeds to step 6. If the answer to step 4 is no, the control proceeds directly to step 6.
[0021]
In step 6, the speed ratio command voltage Vr is calculated based on VL, VH, and Vp as Vr = (VL-Vp) / (V1-VH). The speed ratio of the continuously variable transmission is set according to the value of the voltage Vr.
[0022]
In this manner, the gear ratio command voltage Vr always reflects the set position of the operation end with respect to the L-side end position and the H-side end position, regardless of the fluctuation of the voltage of the battery 5. Also, the resistance band in the potentiometer may extend somewhat beyond the position corresponding to the end of the movement of the slide contact as illustrated schematically in FIG. Even in such a case, according to the present invention, it is possible to eliminate such an inconvenience that the deviation of the speed ratio with respect to the set position of the operation end for each product due to the irregularity of the extension portion for each product. Steps 4 and 5 in the flowchart of FIG. 2 may be omitted for simplification of control.
[0023]
Although the present invention has been described in detail with reference to one embodiment, it will be apparent to those skilled in the art that various modifications can be made to such embodiment within the scope of the present invention.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic diagram showing an embodiment of a vehicular transmission according to the present invention, showing only a portion of the speed change operation device;
FIG. 2 is a flowchart illustrating the operation of the speed change operation device shown in FIG. 1;
FIG. 3 is a schematic diagram showing a known basic configuration example of a vehicle drive system including a vehicle transmission to be improved according to the present invention.
FIG. 4 is a diagram showing a known shift operation mode of the vehicle transmission shown in FIG. 3 in a coordinate system in which a CVT inlet rotation speed is a vertical axis and a vehicle speed is a horizontal axis.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Operation end, 2 ... Resistance band, 3 ... Slide contact, 4 ... Potentiometer, 5 ... Battery, 6 ... Voltmeter, 7 ... L side limit switch, 8 ... H side limit switch, 10 ... Engine, 12 ... Direct connection Clutch, 14 torque converter, 16 gear transmission mechanism, 18 continuously variable transmission (CVT), 20 propeller shaft, 22 differential gear, 24 axle, 26 driving wheel, 28 electronic control unit (ECU) ), 30: vehicle speed sensor, 32: shift operation device