JP2004278345A

JP2004278345A - 車両のエンジン排気熱利用装置

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Publication number: JP2004278345A
Application number: JP2003067988A
Authority: JP
Inventors: Daisuke Yamamoto; 大介山本; Katsunao Takeuchi; 克直竹内; Takayoshi Nakada; 高義中田; Shuichi Hase; 周一長谷
Original assignee: Aisan Industry Co Ltd; Sango Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisan Industry Co Ltd; Sango Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-03-13
Filing date: 2003-03-13
Publication date: 2004-10-07

Abstract

【課題】エンジン始動時から動力伝達装置を効率良く暖機して同装置のフリクションを早めに低減させること。
【解決手段】自動車１はエンジン２の出力を車輪３に伝達するＡ／Ｔ４、シャフト５及びリアデフ６等を搭載する。エンジン排気熱利用装置は、エンジン２の排気と循環水との間で熱交換を行う熱交換器２０と、熱交換器２０により熱交換される循環水を循環させる循環回路２４と、循環回路２４にて循環水の熱を蓄える蓄熱タンク２５と、循環回路２４にて循環水に流れを与える電動ポンプ２６と、循環回路２４の一部がリアデフ６に熱接触することとを備える。循環回路２４にて電動ポンプ２６により循環水を循環させ、蓄熱タンク２５から流れ出る循環水によりリアデフ６を暖機するように構成される。
【選択図】図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車等の車両に係り、詳しくは、その車両に搭載されるエンジンの排気熱を暖機に利用するようにしたエンジン排気熱利用装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、この種の排気熱利用装置として、例えば、下記の特許文献１乃至３に記載されるものがある。
【０００３】
特許文献１に記載された装置は、内燃機関に潤滑油を循環させる潤滑油経路と、潤滑油経路の途中に設けられたオイルポンプと、内燃機関の排気管の途中から分岐するバイパス通路と、バイパス通路に設けられた熱交換器と、熱交換器内に収容され排熱との熱交換による熱を蓄熱する蓄熱材と、熱交換器の周囲に配置された断熱部材とを有し、潤滑油経路を熱交換器に熱接触させている。これにより、内燃機関の始動直後は、潤滑油が長時間高温で保温可能な蓄熱材に蓄えられた熱と熱交換して暖機が促進される。一方、内燃機関の始動後は、潤滑油が排熱及び蓄熱材と熱交換して急速に暖機が可能となる。又、潤滑油経路と熱交換器を熱接触させて潤滑油を暖機したことにより、内燃機関の暖機が必要とされる部分が直接暖機されるので急速に暖機可能となる。このことにより、内燃機関の摺動摩擦が軽減され、燃費が向上し、エミッションを低減させていた。
【０００４】
特許文献２及び３に記載されたヒートパイプ装置は、エンジンの排気系に蒸発部を配設し、目的の昇温部位に凝縮部を配設する。そして、ヒートパイプ本体の作動流体を利用して、エンジンの排気熱を蒸発部で回収し、凝縮部で放熱するようにしている。又、昇温部位として、車両のトランスミッション、エンジン及びエンジン冷却水回路が記載されている。
【０００５】
【特許文献１】
特開平７−１１９４５５号公報（第２〜４頁，図１〜図３）
【特許文献２】
特開２０００−１３０９６９号公報（第２〜７頁，図１〜図８）
【特許文献３】
特開２０００−１３０９７０号公報（第２〜５頁，図１〜図３）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記の特許文献１に記載の装置では、潤滑油を熱媒体とする暖機であることから、潤滑油が供給される特定部位だけしか暖機することができず、内燃機関全体の暖機に対して即効性がないという問題があった。
【０００７】
又、上記の特許文献２及び３に記載の装置では、作動流体を介しての暖機であることから、その排気熱を利用して昇温部位を効率よく暖機できるものの、排気熱が不充分なエンジンの始動時には即効性がなかった。このため、この装置では、エンジンの始動時から、トランスミッション等の動力伝達装置を効率良く暖機することができず、冷間時に動力伝達装置のフリクションを早めに低減させることができなかった。
【０００８】
この発明は上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、エンジンの始動時から動力伝達装置を効率良く暖機して同装置のフリクションを早めに低減することを可能とした車両のエンジン排気熱利用装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、エンジンと、そのエンジンの出力を車輪に伝達する動力伝達装置とを搭載した車両におけるエンジン排気熱利用装置であって、エンジンの排気と熱媒体との間で熱交換を行うための熱交換器と、熱交換器により熱交換される熱媒体を循環させるための循環回路と、循環回路において熱媒体の熱を蓄えるための蓄熱タンクと、循環回路において熱媒体に流れを与えるための電動ポンプと、循環回路の一部が動力伝達装置に熱接触することとを備え、循環回路において電動ポンプにより熱媒体を循環させ、蓄熱タンクから流れ出る熱媒体により動力伝達装置を暖機することを趣旨とする。
【００１０】
上記発明の構成によれば、エンジンの運転時に、電動ポンプを駆動させることにより、熱媒体に流れが与えられて熱媒体が循環回路を循環する。このとき、熱交換器ではエンジンの排気と熱媒体との間で熱交換が行われ、蓄熱タンクでは、熱媒体に与えられた熱が蓄えられる。又、循環回路を循環する熱媒体が動力伝達装置に熱接触することにより、同装置が暖機される。ここで、エンジンの始動時には、排気熱の程度に拘わらず、蓄熱タンクに蓄えられた熱が熱媒体により動力伝達装置へ直ちに供給されて同装置が暖機される。
【００１１】
上記目的を達成するために、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、動力伝達装置は、デファレンシャルギア及びトランスファの少なくとも一方であることを趣旨とする。
【００１２】
上記発明の構成によれば、請求項１に記載の発明の作用に加え、デファレンシャルギア及びトランスファの少なくとも一方が暖められて排気熱が利用される。
【００１３】
上記目的を達成するために、請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、エンジンの始動時には、電動ポンプを駆動させ、エンジンの暖機後には、電動ポンプを停止させる制御手段を備えたことを趣旨とする。
【００１４】
上記発明の構成によれば、請求項１又は２に記載の発明の作用に加え、エンジンの始動時には、制御手段により電動ポンプが駆動されるので、循環回路を熱媒体が循環して動力伝達装置が暖機される。エンジンの暖機後には、制御手段により電動ポンプが停止されるので、熱媒体の循環が停止して動力伝達装置が必要以上に暖機されない。
【００１５】
【発明の実施の形態】
［第１の実施の形態］
以下、本発明における車両のエンジン排気熱利用装置を後輪駆動方式の自動車（ＦＲ車）に具体化した第１の実施の形態を図面を参照して詳細に説明する。
【００１６】
図１に、自動車１の概念構成図を示す。自動車１は、エンジン２と、そのエンジン２の出力を駆動輪である後輪３に伝達する動力伝達装置としてのオートマチックトランスミッション（Ａ／Ｔ）４、プロペラシャフト５、リアデファレンシャルギア（以下「リアデフ」と言う。）６及びドライブシャフト７とを搭載する。自動車１の前輪８は、操舵機構９に回転可能に設けられる。
【００１７】
エンジン２は、空気を吸入する吸気通路１０と、排気ガスを排出する排気通路１１とを備える。吸気通路１０の入口側には、スロットルバルブを内蔵するスロットルボディ１２が設けられる。排気通路１１の出口側には、マフラー１３が設けられる。エンジン２の前側には、ラジエータ１４及び冷却ファン１５等が設けられる。
【００１８】
排気通路１１の途中には、熱交換ユニット１６が設けられる。熱交換ユニット１６は、排気通路１１に連続する排気管１７と、排気管１７の入口側に設けられた排気切替弁１８と、同弁１８から分岐するバイパス管１９と、同管１９の途中に設けられた熱交換器２０とを含む。排気切替弁１８は、アクチュエータにより駆動される電動式の弁であり、エンジン２から排気通路１１へ排出される排気ガスを、排気管１７への流れと、バイパス管１９への流れとに切り替える。排気切替弁１８から、バイパス管１９へ流れた排気ガスは、熱交換器２０を通過した後、再び排気管１７に戻り、排気通路１１及びマフラー１３を通じて外部へ排出される。熱交換器２０は、バイパス管１９を流れる排気ガスと熱媒体としての循環水との間で熱交換を行うためのものである。
【００１９】
図２に、熱交換ユニット１６の一例を側面図に示す。図３に、図２のＡ−Ａ線に沿った断面を拡大して示す。図３に示すように、熱交換器２０は、熱媒体（循環水）を通す円筒状のシェル２１の中に排気ガスを通す複数本のチューブ２２が平行に配置される。シェル２１の両端は、それぞれ一つの入口管２３と出口管（図示略）とに接続される（図２には、その入口管２３のみが図示される。）。
【００２０】
熱交換器２０には、同器２０により熱交換される循環水を循環させるための循環回路２４が設けられる。循環回路２４は、熱交換器２０の入口管２３と出口管との間に接続される。循環回路２４の途中には、同回路２４において循環水の熱を蓄えるための蓄熱タンク２５が設けられる。蓄熱タンク２５は、高温の循環水を貯留可能である。この実施の形態で、蓄熱タンク２５は、２〜３リットルの容量を有し、断熱材で覆われる。このタンク２５は、循環水を「５０〜７０℃」の範囲で「約３６時間」にわたって保温することができる。
【００２１】
循環回路２４の途中には、同回路２４において循環水に流れを与えるための電動ポンプ２６が設けられる。
【００２２】
循環回路２４の一部は、リアデフ６に熱接触している。図４，図５に、リアデフ６の断面図を示す。リアデフ６は、ハウジング２７と、その中に内蔵されたギア機構２８とを備える。ギア機構２８は、プロペラシャフト５の回転を、同シャフト５に直交配置されるドライブシャフト７に伝達するものである。ハウジング２７の内部には、ほぼ半分の液位で作動油であるデフオイル２９が封入される。ハウジング２７の外周には、保温ケース３０が設けられる。保温ケース３０は、リアデフ６の下半分の外周全体を覆うように設けられる。保温ケース３０に循環回路２４の配管が接続され、同ケース３０を循環水が通過する。このようにして循環回路２４の一部がリアデフ６に対し、間接加熱型式により熱接触している。そして、循環回路２４において、電動ポンプ２６により循環水を循環させ、蓄熱タンク２５から流れ出る循環水によりリアデフ６を暖機するようになっている。
【００２３】
この実施の形態では、排気切替弁１８及び電動ポンプ２６を制御するためのコントローラ３１が設けられる。コントローラ３１には、排気切替弁１８及び電動ポンプ２６が接続される。又、リアデフ６には、そのデフオイルの温度（油温）を検出するための油温センサ３２が設けられる。油温センサ３２も、コントローラ３１に接続される。コントローラ３１は、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを含み構成される。そのＲＯＭには、排気熱利用装置のための制御プログラムが格納される。このコントローラ３１は、エンジン２の始動時には、電動ポンプ２６を駆動させ、エンジン２の暖機後には、電動ポンプ２６を停止させるための本発明の制御手段に相当する。コントローラ３１には、イグニションスイッチ（ＩＧＳＷ）３３が接続される。
【００２４】
図６に、この制御プログラムをフローチャートに示す。コントローラ３１はこのルーチンを所定期間毎に周期的に実行する。
【００２５】
先ず、ステップ１００，１１０で、コントローラ３１は、装置の初期化を行い、ＩＧＳＷ３３がオンされるのを待つ。即ち、コントローラ３１は、エンジン２が始動されるのを待つ。
【００２６】
そして、エンジン２が始動すると、コントローラ３１は、ステップ１２０で、排気切替弁１８をオンする。ここで、排気切替弁１８をオンするとは、排気ガスの流れを排気管１７からバイパス管１９へ切り替えるように同弁１８を作動させることを意味する。又、ステップ１３０で、コントローラ３１は、電動ポンプ２６をオンする。
【００２７】
その後、コントローラ３１は、ステップ１４０で、油温センサ３２により検出される油温の値を読み込み、ステップ１５０で、検出される油温が所定の設定値に達するのを待つ。ここで、設定値とは、リアデフ６が十分に暖機されたことを意味する温度である。
【００２８】
そして、ステップ１５０で、リアデフ６が十分に暖機すると、コントローラ３１は、ステップ１６０で、排気切替弁１８をオフとし、ステップ１７０で、電動ポンプ２６をオフとした後処理を終了する。ここで、排気切替弁１８をオフするとは、排気ガスの流れがバイパス管１９から排気管１７へ戻るように同弁１８を作動させることを意味する。
【００２９】
以上説明したこの実施の形態のエンジン排気熱利用装置によれば、エンジン２の運転時に、電動ポンプ２６を駆動させることにより、循環水に流れが与えられて循環水が循環回路２４を循環する。このとき、熱交換ユニット１６の熱交換器２０では、エンジン２の排気と循環水との間で熱交換が行われ、蓄熱タンク２５では、循環水に与えられた熱が蓄えられる。又、循環回路２４を循環する循環水がリアデフ６に熱接触することにより、そのリアデフ６が暖機される。
【００３０】
ここで、エンジン２の始動時には、熱交換器２０における排気熱の程度に拘わらず、蓄熱タンク２０に蓄えられた熱がリアデフ６へ直ちに供給され、同デフ６が暖機される。そのため、エンジン２の始動時からリアデフ６を効率良く暖機することができ、リアデフ６におけるフリクションを早めに低減することができる。
【００３１】
つまり、この実施の形態では、循環水による暖機であり、リアデフ６の下側外周の全体を保温ケース３０で覆っていることから、その排気熱を利用してリアデフ６を効率よく暖機することができる。又、この実施の形態では、蓄熱タンク２５に熱交換された熱を蓄えることができ、エンジン２の始動時には、その蓄えられた熱ををリアデフ６に供給することができる。このため、排気熱が不充分なエンジン２の始動時にも、即効性をもってリアデフ６を暖機することができる。このため、エンジン２の始動時から、リアデフ６を効率良く暖機することができ、冷間時にもリアデフ６のフリクションを早めに低減させることができる。
【００３２】
この実施の形態では、エンジン２の始動時には、コントローラ３１により電動ポンプ２６が駆動されるので、循環回路２４を循環水が循環してリアデフ６が暖機される。エンジン２の暖機後には、コントローラ３１により電動ポンプ２６が停止されるので、循環水の循環が停止してリアデフ６が必要以上に暖機されることがない。このため、暖機が必要となるときだけリアデフ６を有効に暖機することができ、リアデフ６が過熱状態となることを防止することができる。
【００３３】
［第２の実施の形態］
次に、本発明における車両のエンジン排気熱利用装置を全輪駆動方式の自動車（４ＷＤ車）に具体化した第２の実施の形態を図面を参照して詳細に説明する。
【００３４】
尚、本実施の形態を含む以下の各実施の形態において、前記第１の実施の形態に準ずる構成要素については同一の符号を付して説明を省略し、以下には異なった点を中心に説明する。
【００３５】
図７に、自動車４１の概念構成図を示す。自動車４１は、エンジン２の他に、動力伝達装置として、Ａ／Ｔ４、トランスファ４２、フロントデファレンシャルギア（以下「フロントデフ」と言う。）４３、ドライブシャフト４４、プロペラシャフト５、リアデフ６及びドライブシャフト７を搭載する。トランスファ４２は、Ａ／Ｔ４からの動力を前輪８のためのフロントデフ４３及びドライブシャフト４４と、後輪３のためのプロペラシャフト５へ分配する装置である。
【００３６】
この実施の形態では、リアデフ６の他にトランスファ４２を暖機するように構成される。そのために、循環回路２４は、リアデフ６を循環する第１回路２４ａと、トランスファ４２を循環する第２回路２４ｂとから構成される。第１回路２４ａの一部は、リアデフ６に熱接触している。第２回路２４ｂの一部は、トランスファ４２に熱接触している。
【００３７】
この実施の形態では、熱接触の型式が第１の実施の形態のそれと異なる。図８，図９に、リアデフ６の断面図を示す。第１回路２４ａの配管の一部は、リアデフ６のハウジング２７の内部を通り、デフオイル２９に接触している。ハウジング２７の内部に配置される内部配管４５は、垂直に起立する。図１０に示すように、この内部配管４５は、デフオイル２９との接触面積を拡大するためにジグザグに形成される。このようにして第１回路２４ａの一部がリアデフ６に対し、間接加熱の型式により熱接触している。第２回路２４ｂのトランスファ４２に対する熱接触も、上記リアデフ６に準ずる間接加熱の型式による熱接触である。
【００３８】
以上説明したこの実施の形態のエンジン排気熱利用装置によれば、エンジン２の運転時に、電動ポンプ２６を駆動させることにより、循環水に流れが与えられて循環水が循環回路２４の第１回路２４ａ及び第２回路２４ｂを循環する。このとき、熱交換ユニット１６の熱交換器２０では、エンジン２の排気と循環水との間で熱交換が行われ、蓄熱タンク２５では、循環水に与えられた熱が蓄えられる。又、循環回路２４を循環する循環水が、第１回路２４ａを介してリアデフ６に熱接触することにより、そのリアデフ６が暖機される。併せて、循環回路２４を循環する循環水が、第２回路２４ｂを介してトランスファ４２に熱接触することにより、そのトランスファ４２が暖機される。
【００３９】
ここで、エンジン２の始動時には、熱交換器２０での排気熱の程度に拘わらず、蓄熱タンク２０に蓄えられた熱がリアデフ６及びトランスファ４２へ直ちに供給され、これら機器６，４２が暖機される。そのため、エンジン２の始動時からリアデフ６及びトランスファ４２を即効的に効率良く暖機することができ、リアデフ６及びトランスファ４２におけるフリクションを早めに低減することができる。
【００４０】
この実施の形態では、循環水による暖機であり、リアデフ６及びトランスファ４２のデフオイル２９の全体を暖めることができることから、エンジン２の排気熱を利用してリアデフ６及びトランスファ４２の全体を効率よく暖機することができる。
【００４１】
又、この実施の形態では、蓄熱タンク２５に熱交換された熱を蓄えることができ、エンジン２の始動時には、その蓄えられた熱をリアデフ６及びトランスファ４２に供給することができる。このため、排気熱の程度が不十分なエンジン２の始動時にも、即効性をもってリアデフ６及びトランスファ４２を暖機することができる。このため、エンジン２の始動時から、リアデフ６及びトランスファ４２を効率良く暖機することができ、冷間時にリアデフ６及びトランスファ４２のフリクションを早めに低減させることができる。
【００４２】
この実施の形態では、エンジン２の始動時には、コントローラ３１により電動ポンプ２６が駆動されるので、循環回路２４を循環水が循環してリアデフ６及びトランスファ４２が暖機される。エンジン２の暖機後には、コントローラ３１により電動ポンプ２６が停止されるので、循環水の循環が停止してリアデフ６及びトランスファ４２が必要以上に暖機されることがない。このため、暖機が必要となるときだけリアデフ６及びトランスファ４２を有効に暖機することができ、リアデフ６及びトランスファ４２が過熱状態となることを防止することができる。
【００４３】
［第３の実施の形態］
次に、本発明における車両のエンジン排気熱利用装置を具体化した第３の実施の形態を図面を参照して詳細に説明する。
【００４４】
この実施の形態では、循環回路２４のリアデフ６に対する熱接触が直接加熱の型式である点で、第１の実施の形態と異なる。即ち、この実施の形態では、リアデフ６に使用されるのと同じデフオイルを熱媒体として循環回路２４を循環させるように構成される。図１１，図１２にリアデフ６の断面図を示す。循環回路２４の配管は、リアデフ６のハウジング２７の内部に連通しており、デフオイルがハウジング２７を通過して循環回路２４を循環するように構成される。このようにして循環回路２４の一部がリアデフ６に対し、直接加熱型式により熱接触している。
【００４５】
従って、この実施の形態でも、第１の実施の形態と同等の作用効果を得ることができる。加えて、この実施の形態では、デフオイル２９を直接暖める直接加熱型式を採用していることから、リアデフ６の中のデフオイル２９をより速やかに暖めることができ、リアデフ６の暖機に対しより即効性が得られる。
【００４６】
［第４の実施の形態］
次に、本発明における車両のエンジン排気熱利用装置を具体化した第４の実施の形態を図面を参照して詳細に説明する。
【００４７】
この実施の形態では、間接加熱型式による熱接触の構成の点で第１及び第２の実施の形態のそれと異なる。即ち、この実施の形態では、循環回路２４と、リアデフ６との間に副熱交換器５１が設けられ、この熱交換器５１を介してリアデフ６の中のデフオイルが暖められるようになっている。図１３にリアデフ６の断面図を示す。循環回路２４の配管は、副熱交換器５１に接続される。循環回路２４を循環する熱媒体は循環水である。リアデフ６と副熱交換器５１との間には、オイル配管５２が設けられる。オイル配管５２の途中には、電動ポンプ５３が設けられる。オイル配管５２はリアデフ６のハウジング２７の内部に連通し、オイル配管５２を循環するデフオイルがハウジング２７を通過するように構成される。電動ポンプ５３は、オイル配管５２の中のデフオイルに流れを与える。図１４，図１５に、副熱交換器５１の断面図を示す。副熱交換器５１は、円筒状のケース５４を含み、ケース５４の中に循環水が充満している。循環回路２４の配管は、ケース５４に連通し、循環水がケース５４の中を通過して循環回路２４を循環するようになっている。オイル配管５２の一部は、ケース５４の中をジグザグに通過するように構成される。従って、循環回路２４を循環水が循環することにより、副交換器５１に排気熱が供給される。又、電動ポンプ５３により、オイル配管５２及びリアデフ６をデフオイルが循環する。このとき、副熱交換器５１では、循環水とデフオイルとの間で熱交換が行われ、循環水の熱により暖められたデフオイルがオイル配管５２を通じてリアデフ６へ供給される。これにより、リアデフ６のデフオイルが暖められ、リアデフ６が暖機される。このようにして循環回路２４は、リアデフ６に対して間接加熱型式により熱接触している。
【００４８】
従って、この実施の形態でも、第１の実施の形態と同等の作用効果を得ることができる。加えて、この実施の形態では、副熱交換器５１とリアデフ６との間で電動ポンプ５３によりデフオイルを積極的に循環させているので、リアデフ６の中のデフオイルを速やか暖めることができ、リアデフ６の暖機に対しより即効性が得られる。
【００４９】
尚、この発明は前記各実施の形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱することのない範囲で以下のように実施することもできる。
【００５０】
例えば、前記各実施の形態では、リアデフ６とトランスファ４２を暖機の対象となる動力伝達装置として挙げたが、Ａ／Ｔやフロントデフを暖機の対象となる動力伝達装置として挙げることもできる。
【００５１】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明の構成によれば、エンジンの始動時から動力伝達装置を効率良く暖機することができ、同装置のフリクションを早めに低減することができる。
【００５２】
請求項２に記載の発明の構成によれば、エンジンの始動時からデファレンシャルギア及びトランスファの少なくとも一方を動力伝達装置として効率良く暖機することができ、それらの機器のフリクションを早めに低減することができる。
【００５３】
請求項３に記載の発明の構成によれば、請求項１又は２に記載の発明の効果に加え、暖機が必要となるときだけ動力伝達装置を暖機することができ、動力伝達装置が過熱状態となることを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施の形態に係り、自動車を示す概念構成図。
【図２】熱交換ユニットを示す側面図。
【図３】図２のＡ−Ａ線断面図。
【図４】リアデフを示す断面図。
【図５】リアデフを示す断面図。
【図６】制御プログラムを示すフローチャート。
【図７】第２の実施の形態に係り、自動車を示す概念構成図。
【図８】リアデフを示す断面図。
【図９】リアデフを示す断面図。
【図１０】第１回路の内部配管を示す正面図。
【図１１】第３の実施の形態に係り、リアデフを示す断面図。
【図１２】リアデフを示す断面図。
【図１３】第４の実施の形態に係り、リアデフを示す断面図。
【図１４】副熱交換器を示す断面図。
【図１５】副熱交換器を示す断面図。
【符号の説明】
１自動車（車両）
２エンジン
３後輪（車輪）
４Ａ／Ｔ（動力伝達装置）
６リアデフ（動力伝達装置）
８前輪（車輪）
２０熱交換器
２４循環回路
２４ａ第１回路
２４ｂ第２回路
２５蓄熱タンク
２６電動ポンプ
３１コントローラ（制御手段）
４１自動車（車両）
４２トランスファ（動力伝達装置）

Claims

エンジンと、そのエンジンの出力を車輪に伝達する動力伝達装置とを搭載した車両におけるエンジン排気熱利用装置であって、
前記エンジンの排気と熱媒体との間で熱交換を行うための熱交換器と、
前記熱交換器により熱交換される前記熱媒体を循環させるための循環回路と、
前記循環回路において前記熱媒体の熱を蓄えるための蓄熱タンクと、
前記循環回路において前記熱媒体に流れを与えるための電動ポンプと、
前記循環回路の一部が前記動力伝達装置に熱接触することと
を備え、前記循環回路において前記電動ポンプにより前記熱媒体を循環させ、前記蓄熱タンクから流れ出る熱媒体により前記動力伝達装置を暖機することを特徴とする車両のエンジン排気熱利用装置。
前記動力伝達装置は、デファレンシャルギア及びトランスファの少なくとも一方であることを特徴とする請求項１に記載の車両のエンジン排気熱利用装置。
前記エンジンの始動時には、前記電動ポンプを駆動させ、前記エンジンの暖機後には、前記電動ポンプを停止させる制御手段を備えたことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両のエンジン排気熱利用装置。