JP2004251745A - ナビゲーション及び通信車載器連携システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両に搭載され、所定の通信装置との間で通信を行うことにより所定のサービスを受けるための通信車載器の消費電力を低減する。
【解決手段】通常は通信車載器への電力を停止又は低減して通信車載器が非アクティブ状態に保たれるように制御する。ナビゲーション装置が、所定の通信装置の設置箇所と車両との距離が所定の距離以内に接近したときに、通信車載器を起動させる信号を送り通信車載器を起動する。あるいは通信車載器の所定の操作を行ったときに通信車載器を起動しアクティブ状態とする。これらにより、通信車載器の起動時間を減らし、消費電力を低減するようにする。
【選択図】 図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はナビゲーション装置と組み合わせた道路自動料金収受システムの自動料金収受車載器などの通信車載器に関する。
【０００２】
【従来の技術】
高速道路の渋滞原因のうち、道路構造的にみて最も多いのが料金所部分での渋滞であることが明らかになってきている。料金所部分では、すべての車両が一度停止して、道路料金を受け渡してから発進するため、渋滞の原因になっている。そこで、道路料金の自動料金収受システム（以下、ＥＴＣシステム，ＥＴＣ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｔｏｌｌ Ｃｏｌｌｅｃｔｉｏｎ）の研究開発が進められている。このＥＴＣシステムは、車両に搭載した自動料金収受車載器（以下、ＥＴＣ車載器と称する）と料金所に設置された路側機のアンテナとの間で相互通信を行い、道路料金の決済を行うものである。
【０００３】
通行料金の支払者を決める方法については、ＥＴＣ車載器ごとに支払者を固定する方式と、ＥＴＣ車載器にＩＤカードなどを差し込み、ＩＤカードの所有者を支払者にする方式がある。ＩＤカードに相当するものとして接触式ＩＣカードがあるが、このＩＣカードをＥＴＣ車載器に差し込んでおくと、料金所を通過する際に入口料金所データ，出口料金所データ，通行料金等が書き込まれる。高速道路公団等の道路管理者は、料金所を通過する際に得られるデータを基に、後日料金を請求する仕組みになっている。
【０００４】
図７はＥＴＣシステムの概要説明図である。同図において、７１，７２，７３は車両検出器，７４は開閉バー，７５は料金収受を行う路側機，７６は路側機に接続されてＥＴＣ車載器との通信を行うアンテナ，７７は通行料金，通行の可否等を表示する表示器である。ＥＴＣ車載器を搭載した車両７０が車両検出器７１に進入すると、車両検出器７１はその検知情報を路側機７５に伝え、路側機７５はゲートに設置されたアンテナ７６からの無線送信を開始する。車両７０は、アンテナ７６からの無線信号を受信すると、記憶しているＥＴＣ車載器ＩＤ番号，車種情報，車両用ＩＤ（ナンバープレート番号），出発地，通過地の情報と、ＩＣカードから読み出した支払口座，残高などの情報を送信する。これらの情報はアンテナ７６で受信されて路側機７５に送られ、路側機７５はＥＴＣ車載器からの情報を基に自動料金収受の処理を行ない、課金情報を車両７０に伝える。車両７０が車両検出器７２を通過すると、表示器７７に通行料金を表示し、開閉バー７４を開いて車両７０の通行を可能にする。車両検出器７３が車両７０の通過を感知すると、検知情報を路側機７５に伝え、開閉バー７４を閉じ、路側機７５はアンテナ７６による無線交信を停止する仕組みになっている。
【０００５】
しかしながら、現在のところＥＴＣシステムは義務付けされたものではないので、ＥＴＣ車載器を搭載している車両は多くなく、ＥＴＣ用ゲートは少数である。そこで、先行技術として、車両の目的地への経路案内を行うナビゲーション装置に、自車の走行位置と地図データを基に、料金所に到達する前にＥＴＣ用ゲートの有無およびその位置，料金所までの距離を、運転者に知らせることができるもの（特許文献１参照）や、ナビゲーション装置から料金所のＥＴＣ対応情報を受けて、ＥＴＣ非対応の料金所の手前で自動的にＩＣカードを排出するようなＥＴＣ車載器（特許文献２参照）のように、ナビゲーション装置の位置情報を付加して利用者に便宜を図っているものもある。
【０００６】
【特許文献１】
特開２００１−２２７９７６号公報
【特許文献２】
特開２００１−１４４９９号公報
【０００７】
日本のＥＴＣシステムには、５．８ＧＨｚアクティブ方式の双方向無線通信（専用狭域通信＝ＤＳＲＣ：Ｄｅｄｉｃａｔｅｄ Ｓｈｏｒｔ Ｒａｎｇｅ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）技術が用いられている。このＤＳＲＣをＥＴＣ以外の多様なＩＴＳサービスへ活用するため、ＥＴＣとの互換性を維持しつつ、通信の高速化等を可能とする技術的条件が定められている。これにより、道路を高速で移動する自動車がＤＳＲＣを用いて瞬時に大量の情報を遣り取りできるようになり、インターネット接続による道路交通情報等の情報提供，地図データのダウンロード，音楽配信，宿泊施設の予約，駐車場やドライブスルーでの料金決済などの多様なサービスの提供が可能となる。この場合、車両側の送受信機としてＥＴＣ車載器を使用することも可能である。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ＥＴＣ車載器の機能として、料金所での決済機能以外に、料金履歴の参照などがあるが、これらの一般的な操作は、走行中に常に行うようなものではない。よって、車両の走行時間に占めるＥＴＣ車載器の動作時間の割合はごく小さなものとなる。しかし、現状のＥＴＣ車載器は常時起動状態となっているので、数１００ｍＡの電流を消費している。このため、ＥＴＣ車載器は車両搭載のバッテリから電源の供給を受ける必要があり、バッテリの負荷を増大させている。また、このような事情から、ＥＴＣ車載器を電池駆動することは困難である。ＥＴＣ車載器の電源を必要に応じてＯＮ／ＯＦＦすればバッテリの負荷を低減することができるが、手動で行う場合には運転者の操作負荷が増えて安全上好ましくない。
【０００９】
上記事情に鑑み、本発明の課題は、消費電力を低く抑えることが可能なＥＴＣ車載器に代表される通信車載器の技術を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
本発明は、上記課題を解決するナビゲーション及び通信車載器連携システムを提供するものであって、車両に搭載され、所定の通信装置との間で専用狭域無線通信技術を用いて通信を行うことにより所定のサービスを受けるための通信車載器と、電子的な地図データと車両の現在位置データとに基づき目的地への経路を案内するナビゲーション装置と、
少なくとも前記ナビゲーション装置から通信車載器への信号出力を可能とする接続手段と、
通常は該通信車載器への電力を停止又は低減して該通信車載器が非アクティブ状態に保たれるように制御する電源オフ手段と、
前記ナビゲーション装置における地図データと現在位置データとにより前記所定の通信装置と当該車両との距離が所定の距離以内になったかどうかを判定する接近判定手段と、
その接近判定手段が、当該車両が前記所定の通信装置に対し前記所定の距離以内に接近したことを検出したときに前記接続手段を介して前記通信車載器を起動させる信号を該通信車載器に供給する起動手段と、
を有する。この構成により、ナビゲーション装置が前記所定の通信装置に接近したと判断したときのみ通信車載器を起動し、それ以外は通信車載器への電源供給を停止または低減できるため、バッテリ消費電力の低減に寄与できる。これにより、通信車載器を電池駆動する道も開け、バッテリ電源との接続の要らない設置の簡単な通信車載器とすることができる。また、通信車載器のオン／オフ（起動）がナビゲーション装置のデータを利用して自動的に行われるから、運転者が通信車載器の消費電力を抑えるために、この電源スイッチをいちいちオン／オフする煩わしさもない。
【００１１】
本発明において、前記所定の通信装置への接近を検出する上で、前記ナビゲーション装置における地図データと当該車両の現在位置データとに基づいて当該車両と前記所定の通信装置との距離を演算する距離演算手段と、
その距離演算手段で演算された距離と当該車両について計測される車速とに基づいて該車両が前記所定の通信装置に到達するであろう所要時間又は到達時刻である時間情報を予測する時間情報演算手段と、
前記予測される時間情報の所定時間前を前記通信車載器の起動タイミングに設定する起動タイミング設定手段と、
その起動タイミングがきたかどうかを判定するタイミング判定手段とを備え、
前記起動手段は、その起動タイミングがきたと判定された信号に基づき前記通信車載器を起動させることを特徴とする。通信車載器の起動タイミングを所定の通信装置までの残りの距離に基づいて決定することもできるが、この場合、近距離に接近していても渋滞等で所定の通信装置に到達するまでに相当の時間を要することもあり、そうすると、通信車載器が起動されてから無駄に消費する時間が長くなるので、所定の通信装置に到着するまでの時間データで通信車載器の起動タイミングを設定することで、無駄な電力消費を更に効果的に減少させることができる。
【００１２】
また、本発明は、前記地図データによる当該車両の予定経路上に前記所定の通信装置が位置するかどうかを判定する存否判定手段と、
その存否判定手段が前記予定経路上に前記所定の通信装置が位置していないと判定した場合は、前記接近判定手段の判定を実行しない処理、又はその接近判定手段が該車両が前記一定距離以内に前記所定の通信装置に接近したと判断した場合でも前記起動手段の作動を実行しない処理のいずれかを指令する非通過処理手段と、
を含む。こうすることで、利用しない通信装置の近傍を通行する場合には、通信車載器を起動しないようにして、無駄な電力の消費を抑えることができる。
【００１３】
さらに、本発明は、次のようにナビゲーション装置との連携以外でも、通信車載器の電源コントロールを行うことができる。具体的には、前記通信車載器は、
所定の操作を行う操作部と、
ＩＣカードを挿入してＩＣカードに対するデータの書き込み及び／又はデータの読み出しを行わせるＩＣカード挿入部と、
ＩＣカードが挿入されたことを検知するカード検知手段とを備え、
前記操作部を操作する信号が出力されたとき及び／又は前記ＩＣカード検知手段が前記ＩＣカードを検知したとき、前記接近判定手段による判定とは別途に、前記起動手段が通信車載器を起動する信号を出力することを特徴とする。つまり、利用者が通信車載器としての所定の操作を行った場合は、通信車載器が直ちに起動する構成とし、これにより消費電力の抑制と使用利便性との両立を図ることができる。所定の操作には、履歴確認，ＩＣカードの挿入，ＩＣカードの排出（通信車載器のイジェクトボタン操作）等がある。
【００１４】
通信車載器の電力消費を抑えるために、電源オフやスリープモードを設定して非アクティブ状態にするのであるが、そのために、例えば、以下の（１）〜（３）の方法が知られている。どの方法を採用するかは通信車載器のシステム構成に依存する。
（１）通信車載器の起動判定に必要のない部分への電源の供給を停止する方法。消費電力低減の効果が最も大きいが、再起動時に必ず初期化とＩＣカード使用の場合にはＩＣカードの認証とＩＣカードデータの読み込みを行う必要がある。
（２）通信車載器への電源は供給した状態でＣＰＵのクロックを停止する方法。再起動時には初期化およびＩＣカード使用の場合におけるＩＣカードの認証とＩＣカードデータの読み込みを行う必要はないが、ＩＣカードの抜き取りや異常の検知を確実に行う必要がある。ＩＣカード異常時には初期化とＩＣカードの認証とＩＣカードデータの読み込みを行う。
（３）通信車載器への電源は供給した状態でＣＰＵのクロック発振周波数を通常動作状態よりも低くする方法。ＩＣカードの異常に対する処理を確実に行うことができるが、消費電力の低減効果は前２者よりも小さい。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例を参照しつつ説明する。図１は本発明の一実施例としての、ナビゲーション及びＥＴＣ車載器連携システムの全体構成を示すブロック図である。ＥＴＣ車載器１（以下、車載器１と称する）は、料金等を表示する表示部１１，履歴確認等の操作を行う操作部１２，路側機との通信を行う通信部１３およびアンテナ１４，ＩＣカード１５との通信を行うＩＣカードインターフェイス（以下、ＩＣカードＩ／Ｆと称する）１６，これらを制御する制御部１７，車載器１を起動するための起動回路１８，車載器１に電源を供給する電源部１９などから構成される。制御部１７には、図２のように周知のＣＰＵ１７１，ＲＯＭ１７２，ＲＡＭ１７３，入出力回路（以下、Ｉ／Ｏと称する）１７５およびこれらの構成を接続するバスライン１７４が備えられている。また、ＲＯＭ１７２には、ＥＴＣ車載器１を制御するための、オペレーティングシステム（ＯＳ）１７２ｓとＥＴＣプログラム１７２ｅを格納している。
【００１６】
図１において、車載器１に接続するナビゲーション装置２は、位置を計測する位置計測部２１，道路データなどが格納された地図データベース２２，地図等を表示する表示部２３，ユーザが個別に設定したデータを記憶する記憶部２５，ナビゲーション装置２全体の制御を司るナビ制御部２４などから構成される。また、２０はナビゲーション装置２から車載器１への信号出力を可能とするデータバスである。
【００１７】
図５は、ナビゲーション装置２からのデータバス２０と車載器１のうちの操作部１２，ＩＣカードＩ／Ｆ１６，通信部１３，起動回路１８，電源部１９，制御部１７との接続の詳細例である。起動回路１８は、論理和回路（以下、ＯＲ回路と称する）５４，エッジトリガ型Ｄフリップフロップ（以下、フリップフロップと称する）５５，Ｎチャネル・エンハンスメント・モード電界効果型トランジスタ（以下、ＦＥＴと称する）５６から構成される。データバス２０，操作部１２，ＩＣカードＩ／Ｆ１６，通信部１３からの指令出力は、ＯＲ回路５４の入力に反転接続されている。ＯＲ回路５４の出力はフリップフロップ５５の入力に接続され、フリップフロップ５５の出力ＱはＦＥＴ５６のゲート端子に接続され、ＦＥＴ５６のドレイン端子が電源部１９に接続され、電源部１９のオン／オフを行う。フリップフロップ５５のＣＲ端子は制御部１７に接続される。車載器１が非アクティブ状態のときに、データバス２０，操作部１２，ＩＣカードＩ／Ｆ１６，通信部部１３のいずれかがＬｏｗ（以下、Ｌという）レベルを出力した場合、ＯＲ回路５４はフリップフロップ５５の入力に対しＨｉｇｈ（以下、Ｈという）レベルを出力する。ＯＲ回路５４の出力がＬレベルからＨレベルに変化したときに、フリップフロップ５５の出力ＱはＨレベルを出力するので、ＦＥＴ５６はオン状態となり、電源部１９をオン状態とし、車載器１へ電源を供給しアクティブ状態となる。ＥＴＣプログラム１７２ｅ（図２）によって、制御部１７がフリップフロップ５５のＣＲ端子に対してＬレベルを出力しフリップフロップ５５の状態をリセットすると、フリップフロップ５５の出力ＱはＬレベルを出力し、ＦＥＴ５６はオフ状態となり電源部１９をオフ状態とし、操作部１２，ＩＣカードＩ／Ｆ１６，通信部１３，起動回路１８を除いて、車載器１への電源の供給が停止し非アクティブ状態となる。
【００１８】
図６は図５の変形例を示している。図６も図５と同様に、ナビゲーション装置２からのデータバス２０と車載器１のうちの操作部１２，ＩＣカードＩ／Ｆ１６，通信部１３，起動回路１８，制御部１７との接続の詳細例を表したものである。図５と異なるのは、起動回路１８が、ＯＲ回路６４，フリップフロップ６５で構成されている点と、フリップフロップ６５の反転出力Ｑが制御部１７のＣＰＵ１７１のＮＭＩ端子に反転接続されている点である。図５と同様な起動要求が発生し、ＯＲ回路６４の出力がＬレベルからＨレベルに変化したときに、フリップフロップ６５の反転出力ＱはＬレベルとなり、ＣＰＵ１７１のＮＭＩ端子にＨレベルが入力され、立ち上がりエッジを検出してＮＭＩ割り込みが発生する。ＥＴＣプログラム１７２ｅ（図２）中のＮＭＩ割り込み処理をＣＰＵ１７１が実行すると、ＣＰＵ１７１のスリープ状態あるいはクロック低速発振状態からの復帰処理を実行して、車載器１はアクティブ状態となる。また、ＥＴＣプログラム１７２ｅ（図２）をＣＰＵ１７１が実行することによって、ＣＰＵ１７１がフリップフロップ５５のＣＲ入力にクリア指令を出して反転出力ＱをＨレベルとし、ＣＰＵ１７１のスリープ状態あるいはクロック低速発振状態への移行処理を実行すると、車載器１は非アクティブ状態となる。この場合、車載器１のうちの少なくとも操作部１２，ＩＣカードＩ／Ｆ１６，通信部１３，起動回路１８，ＣＰＵ１７１には電源が供給されている。
【００１９】
図３を用いて、車載器１の起動処理の流れを説明する。これは、ＥＴＣプログラム１７２ｅ（図２）によって実行される。起動後に、必要な初期化を行う（Ｓ３０１）。初期化終了後、ＩＣカード１５（図１）との認証を行い、ＩＣカード１５から必要なデータを読み出す等のＩＣカード処理を実行する（Ｓ３０２）。次に、起動要因を解析し、ナビゲーション装置２（図１）からの起動要求で、料金所に接近したことによる起動要求の場合には、料金所での料金収受が終了するまで起動状態を維持する（Ｓ３０５）。起動要因が料金所への接近でない場合は、起動要因を解析し、履歴処理であれば履歴を表示部１１に表示するなどの起動要因に応じた処理を実施する（Ｓ３０６）。ナビゲーション装置２からの起動要求でない場合には、その要因に応じた所定の処理を行う。即ち、ＩＣカードの挿入を検知した場合（Ｓ３０７）には、ＩＣカード１５との認証を行い、ＩＣカード１５から必要なデータを読み出す等のＩＣカード処理を実行する（Ｓ３０８）。また、料金履歴表示などの車載器１の所定の操作による起動要求の場合（Ｓ３０９）には、起動要求に応じた処理を実行する（Ｓ３１０）。起動要因が前述のもの以外の場合には、その要因に応じた所定の処理を行う（Ｓ３１１）。各起動要因における全ての処理が終了したら、非アクティブ状態からの復帰後に必要となる現在の状態を保存し、図５のフリップフロップ５５のＣＲ端子に制御部１７からＬレベルを出力する等の非アクティブ状態移行処理を行い、車載器１は非アクティブ状態になる。非アクティブ状態の間は起動要求の有無を監視して（Ｓ３１４）、起動要求が発生した場合にはＳ３０３以下の処理を実行する。以上の処理は基本的なもので、この他に異常時の処理（ダイアグ処理）などが行われる。
【００２０】
図４を用いて、ナビゲーション装置２からの車載器１への起動指令処理について説明する。これは、プログラム１７２ｅ（図２）により実行される。先ず、位置計測部２１で車両の現在位置を計測する（Ｓ４０１）。次に、走行経路に料金所が含まれている場合は、車両の現在位置と地図データ２２から走行予定経路上にある料金所との距離を算出する（Ｓ４０３）。料金所までの距離と現在の車速から、料金所までの予想される走行時間を算出する。次いで、その算出結果に基づき、現在の時刻に料金所までの予想の走行時間を足し合わせて、料金所到達予想時刻を算出する（Ｓ４０４）。料金所到達予想時刻の一定時間前（例えば１０秒前）になった場合（Ｓ４０５）に、車載器１に対し起動信号を発する（Ｓ４０８）。一方、走行予定経路に料金所が含まれていない場合は、ナビゲーション装置の他の処理を実行し（Ｓ４０９）、料金所到達予想時刻の算出は行わない。また、ナビゲーション装置２で案内経路の変更を行った場合（Ｓ４０６）や、車載器１に対して料金履歴データの送信要求を行った場合（Ｓ４０７）にも、車載器１に対し起動信号を発する（Ｓ４０８）。
【００２１】
前述した起動信号発信方法で、算出された料金所までの予想走行時間をダウンカウントして、残り時間が一定値（例えば残り１０秒）になった場合に、車載器１に対し起動信号を発する方法を用いてもよい。
【００２２】
料金所の直ぐ脇を通過した場合は、車載器１が起動される可能性がある。この場合は、料金所との距離が一定以上の場合には、車載器１に対し起動信号を発しないようにすればよい。あるいは一定時間内に料金収受が行われない場合には、車載器１の電源をオフとする方法を採ってもよい。
【００２３】
なお、車両の走行予定経路に料金所が含まれていない場合の判定は、車両の誘導経路が設定されている場合は、該誘導経路上に料金所が含まれているかどうかによって判定できる。また、車両の誘導経路が設定されていない場合でも、車両と該料金所との距離を一定時間間隔で算出し、車両と該料金所との距離を監視することにより判定できる。
【００２４】
ナビゲーション装置２からの車載器１に対する起動指令は、図５のように、ナビゲーション装置２からＯＲ回路５４へ対する出力線にＬレベルを出力することによって行う。この場合、前述したように、車載器１の電源部１９がオン状態となって、車載器１全体に電源が供給される。車載器１は、路側機との料金収受等の処理（図３のＳ３０５）が終了すると、制御部１７のＣＰＵ１７１がフリップフロップ５５のＣＲ入力にＬレベルを出力し、フリップフロップ５５の出力ＱをＬレベルとすることで、操作部１２，ＩＣカードＩ／Ｆ１６，起動回路１８を除いて、車載器１への電源の供給が停止し非アクティブ状態となる。
【００２５】
以上は、ＥＴＣ対応料金所に接近した場合について述べたが、将来の普及が予想される、駐車場やガソリンスタンド，ドライブスルーショップ等の、前述したアクティブ方式双方向無線通信（専用狭域通信）であるＤＳＲＣ対応が予想される施設についても、本発明を応用して、ナビゲーション装置２の記憶部２５にＤＳＲＣ対応施設の位置を記憶しておけば、ＤＳＲＣ対応施設から一定距離に接近した場合にＤＳＲＣ車載器を起動することができる。
【００２６】
図５を用いて、操作部１２の操作を行った場合、あるいはＩＣカード１５の挿入を行った場合の車載器１の起動処理について説明する。この場合、非アクティブ状態にあっても、操作部１２，ＩＣカードＩ／Ｆ１６，起動回路１８には電源が供給されている。車載器１で料金履歴確認等の操作あるいはＩＣカードの挿入が行われると、対応するスイッチ５１あるいはスイッチ５２が閉状態となる。これ以降の回路の動作は前述の通りである。車載器１は、操作に応じた処理（図３のＳ３０８）が終了すると、制御部１７がフリップフロップ５５のＣＲ入力にクリア指令を出して出力ＱをＬレベルとして、車載器１の操作部１２，ＩＣカードＩ／Ｆ１６，起動回路１８を除いた部分への電源の供給を停止し、非アクティブ状態となる。
【００２７】
図６は、ＣＰＵ１７１をスリープ状態あるいはクロック低速発振状態として、車載器１を非アクティブ状態にする場合の実施例を示している。この場合は、車載器１の少なくとも外部からの入力を検知するような、操作部１２，ＩＣカードＩ／Ｆ１６，起動回路１８，制御部１７には電源が供給されている。この場合は、車載器１は、通常の処理が終了すると、ＥＴＣプログラム１７２ｅ（図２）でＣＰＵ１７１をスリープ状態あるいはクロック低速発振状態とする命令を実行するとともに、ＣＰＵ１７１がフリップフロップ６５のＣＲ入力にクリア指令を出して反転出力ＱをＨレベルとし、非アクティブ状態となる。また、起動要求が発生すると、前述したようにＮＭＩ割り込みが発生し、ＥＴＣプログラム１７２ｅ（図２）のＮＭＩ割り込み処理で、ＣＰＵ１７１のスリープ状態あるいはクロック低速発振状態からの復帰処理を実行して、車載器１はアクティブ状態となる。
【００２８】
図５あるいは図６の例で、車載器１が非アクティブ状態のとき、操作部１２，ＩＣカードＩ／Ｆ１６，起動回路１８の他に、通信部１３のうちの電波受信回路にも電源を供給しておけば、路側機からの電波を受信した場合に車載器１を起動することが可能である。この場合、図１において、路側機からの電波を受信すると、通信部１３から制御部１７に電波受信情報が送られ、ＥＴＣプログラム１７２ｅ（図２）の割り込み処理等によって車載器１が起動される。また、図５の回路構成において、路側機からの電波を受信した際にＯＦＦ状態となるような信号線を、ＯＲ回路５４に接続する方法を採ってもよい。図６についても同様である。
【００２９】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、これらはあくまで例示にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、特許請求の範囲の趣旨を逸脱しない限りにおいて、当業者の知識に基づく種々の変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例としてのナビゲーション装置及びＥＴＣ車載器連携システムの全体構成を示すブロック図。
【図２】ＥＴＣ車載器の制御部の詳細を示すブロック図。
【図３】ＥＴＣ車載器の処理の概略を表したフロー図。
【図４】ナビゲーション装置の処理の概略を表したフロー図。
【図５】ＥＴＣ車載器が電源を停止した非アクティブ状態から通常の起動状態に移行するための関係部分の回路例。
【図６】ＥＴＣ車載器がＣＰＵスリープ機能を利用した非アクティブ状態から通常の起動状態に移行するための関係部分の回路例。
【図７】ＥＴＣシステムの概略を示した説明図。
【符号の説明】
１ ＥＴＣ車載器
２ ナビゲーション装置
１２ 操作部
１６ ＩＣカードインターフェイス
１７ ＥＴＣ車載器制御部
１８ 起動回路
１９ 電源部
２１ 位置計測部
２２ 地図データ
２４ ナビゲーション装置制御部
７５ 料金所路側機

Claims (4)

1. 車両に搭載され、所定の通信装置との間で専用狭域無線通信技術を用いて通信を行うことにより所定のサービスを受けるための通信車載器と、
   電子的な地図データと車両の現在位置データとに基づき目的地への経路を案内するナビゲーション装置と、
   少なくとも、前記ナビゲーション装置から通信車載器への信号出力を可能とする接続手段と、
   通常は該通信車載器への電力を停止又は低減して、該通信車載器が非アクティブ状態に保たれるように制御する電源オフ手段と、
   前記ナビゲーション装置における地図データと現在位置データとにより前記所定の通信装置の設置箇所と当該車両との距離が所定の距離以内になったかどうかを判定する接近判定手段と、
   その接近判定手段が、当該車両が前記所定の通信装置の設置箇所に対し前記所定の距離以内に接近したことを検出したときに、前記接続手段を介して前記通信車載器を起動させる信号を、該通信車載器に供給する起動手段と、
   を含むことを特徴とするナビゲーション及び通信車載器連携システム。
2. 前記接近判定手段は、
   前記ナビゲーション装置における地図データと当該車両の現在位置データとに基づいて当該車両と前記所定の通信装置との距離を演算する距離演算手段と、
   その距離演算手段で演算された距離と当該車両について計測される車速とに基づいて、該車両が前記所定の通信装置に到達するであろう所要時間又は到達時刻である時間情報を予測する時間情報演算手段と、
   前記予測される時間情報の所定時間前を、前記通信車載器の起動タイミングに設定する起動タイミング設定手段と、
   その起動タイミングがきたかどうかを判定するタイミング判定手段とを備え、
   前記起動手段は、その起動タイミングがきたと判定された信号に基づき前記通信車載器を起動させることを特徴とする請求項１に記載のナビゲーション及び通信車載器連携システム。
3. 前記地図データによる当該車両の予定経路上に、前記所定の通信装置が位置するかどうかを判定する存否判定手段と、
   その存否判定手段が前記予定経路上に前記所定の通信装置が位置していないと判定した場合は、前記接近判定手段の判定を実行しない処理、又はその接近判定手段が、該車両が前記一定距離以内に前記所定の通信装置に接近したと判断した場合でも前記起動手段の作動を実行しない処理のいずれかを指令する非通過処理手段と、
   を含むことを特徴とする請求項１ないし請求項２のいずれかに記載のナビゲーション及び通信車載器連携システム。
4. 前記通信車載器は、
   所定の操作を行う操作部と、
   ＩＣカードを挿入してＩＣカードに対するデータの書き込み及び／又はデータの読み出しを行わせるＩＣカード挿入部と、
   ＩＣカードが挿入されたことを検知するカード検知手段とを備え、
   前記操作部を操作する信号が出力されたとき及び／又は前記ＩＣカード検知手段が前記ＩＣカードを検知したとき、前記接近判定手段による判定とは別途に、前記起動手段が通信車載器を起動する信号を出力することを特徴とする請求項１ないし請求項２のいずれか１項に記載のナビゲーション及び通信車載器連携システム。

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