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JP2004114860A - 車両用電子キーシステム - Google Patents

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JP2004114860A JP2002281781A JP2002281781A JP2004114860A JP 2004114860 A JP2004114860 A JP 2004114860A JP 2002281781 A JP2002281781 A JP 2002281781A JP 2002281781 A JP2002281781 A JP 2002281781A JP 2004114860 A JP2004114860 A JP 2004114860A
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Abstract

【課題】車両の停止中並びに走行中において、使用者が電子キーを落とした場合に、警告を出力することができ、電子キーの紛失の確率を極力少なくする。
【解決手段】実車に搭載された制御装置１４と、該制御装置１４からのリクエスト信号Ｓｒの受信に基づいて応答信号Ｓａを送信する電子キーとを有する車両用電子キーシステムにおいて、制御装置１４は、少なくとも実車のメインスイッチ６２のＯＮ操作に基づいて電子キーに対してリクエスト信号Ｓｒを出力する手段（リクエスト信号生成手段８０、送信回路４６及び送信アンテナ７２）と、前記電子キーからの応答信号Ｓａを検知する手段（受信回路４４及び応答信号照合手段８２）と、リクエスト信号Ｓｒの出力に拘わらず、応答信号Ｓａが検知されなかった場合に、警告出力を行う手段（監視手段８４、第３の駆動回路５６及び警告灯６８）とを有する。
【選択図】図３

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、使用者が携帯している送受信機（電子キー）と、実車に搭載された制御装置との間で無線通信を行い、ＩＤを照合して正規の使用者からの要求である場合に、エンジンの始動等を行う電子キーシステムに関し、例えば自動二輪車に用いて好適な車両用電子キーシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用電子キーシステムとしては、例えば特許文献１や特許文献２がある。これらの特許文献１、２における車両用電子キーシステムは、実車のドアハンドルやトランクリッドに起動手段（スイッチ）が設置されており、使用者がこれらの起動手段を操作（起動）すると、電子キーとの交信を開始し、電子キーから送信されたＩＤと制御装置に登録されているＩＤとの照合を行い、ＩＤ一致の照合結果が得られた段階で、ドアロック等を解除するというものである。
【０００３】
更に、上述の特許文献１、２では、イグニッションノブにも起動手段（スイッチ）が設置されており、使用者が四輪車に乗車後、イグニッションノブを操作することで、再び電子キーとの交信を行い、エンジンの始動を許可するためのＩＤ照合を行うようにしている。そして、ＩＤ一致の照合結果が得られた段階で、エンジンが始動するようになっている。
【０００４】
即ち、従来の四輪車用の車両用電子キーシステムでは、電子キーがドアの開錠とエンジンの始動許可の機能を有する。
【０００５】
また、従来技術として、四輪車の各ドアに送信アンテナを設けて、携帯機が接近するドアだけを車両の他のドアとは独立して解錠することができる電子キーシステムが提案されている（例えば特許文献３参照）。
【０００６】
また、二輪車に適用した電子キーシステムとして、イモビライザの電源ＯＮからエンジンが始動するまでの時間（始動時間データ）を基に乱数を生成し、その乱数を基にキーの固有情報を暗号化することにより、認証キー及び認証コードを生成し、この認証キー及び認証コードを用いて認証を行うことで、確実な盗難防止を図るようにしたシステムが提案されている（例えば特許文献４参照）。
【０００７】
【特許文献１】
特開２００１−３４９１１０号公報（段落［００２６］〜［００２８］）
【特許文献２】
特開２００１−３４９１１７号公報（段落［００２２］〜［００２４］）
【特許文献３】
特開平１０−３１７７５４号公報（段落［０００６］）
【特許文献４】
特開２００１−１２１２３号公報（段落［００５６］）
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、電子キーは、使用者が携帯するものであるため、使用していない間に車内に落としてしまうおそれがある。四輪車の場合は、使用後において、車内に電子キーを落としてしまっても、紛失する可能性は極めて低い。
【０００９】
しかし、四輪車の電子キーシステムをそのまま例えば二輪車に適用すると、使用者がエンジンの始動後に電子キーを落とした場合、落としたことに気づけばよいが、気づかないまま二輪車を発進させると、電子キーの紛失につながり、エンジンの再始動ができなくなるおそれがある。
【００１０】
なお、従来技術において、二輪車に適用したシステムにおいては、盗難防止を主としており、例えば正規の使用者が認証を終えて乗車した後は、セキュリティシステムを停止させるようにしている。従って、例えば走行中に電子キーを落としても、そのことを検知することができないおそれがあった。
【００１１】
もちろん、四輪車であっても、ドア付近にて電子キーを落とした場合、電子キーの紛失につながる確率が高くなり、この場合も、エンジンの再始動ができなくなるおそれがある。
【００１２】
本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、車両の停止中並びに走行中において、使用者が電子キーを落とした場合に、その旨を警告として出力することができ、使用者が電子キーを落とすことによる電子キーの紛失の確率を極力少なくすることができる車両用電子キーシステムを提供することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る車両用電子キーシステムは、実車に搭載された制御装置と、該制御装置からのリクエスト信号の受信に基づいて応答信号を送信する携帯型送受信機とを有する車両用電子キーシステムにおいて、前記制御装置は、前記実車のスタートスイッチのＯＮ操作に基づいて前記携帯型送受信機に対してリクエスト信号を出力する第１の手段と、前記携帯型送受信機からの前記リクエスト信号に基づく応答信号を検知する第２の手段と、前記第１の手段からのリクエスト信号の出力に拘わらず、前記第２の手段において前記応答信号が検知されなかった場合に、警告出力を行う第３の手段とを有することを特徴とする。
【００１４】
これにより、まず、使用者が実車のスタートスイッチをＯＮ操作することによって、第１の手段からリクエスト信号が出力される。使用者が携帯型送受信機を持っている場合、制御装置からのリクエスト信号が携帯型送受信機にて受信される。携帯型送受信機は、制御装置からのリクエスト信号の受信に基づいて応答信号を送信する。携帯型送受信機から出力された応答信号は、実車の制御装置における第２の手段にて検知され、この場合、警告は出力されず、例えばエンジンの始動が行われることになる。
【００１５】
一方、使用者が、携帯型送受信機を持たずに、あるいは落としてしまったことに気づかずに、スタートスイッチをＯＮ操作した場合は、第１の手段からのリクエスト信号の出力に拘わらず、第２の手段において応答信号が検知されないこととなるため、第３の手段を通じて警告が出力されることになり、使用者は携帯型送受信機を持っていないことに気づくことになる。
【００１６】
このように、本発明は、実車の始動段階において、使用者が携帯型送受信機を落としてしまった場合でも、そのことを使用者に知らせることができ、携帯型送受信機の紛失の確率を少なくすることができる。
【００１７】
また、本発明に係る車両用電子キーシステムは、実車に搭載された制御装置と、該制御装置からのリクエスト信号の受信に基づいて応答信号を送信する携帯型送受信機とを有する車両用電子キーシステムにおいて、前記制御装置は、前記携帯型送受信機に対して一定時間毎にリクエスト信号を出力する第１の手段と、前記携帯型送受信機からの前記リクエスト信号に基づく応答信号を検知する第２の手段と、前記第２の手段において前記応答信号が検知されなくなった段階で、警告出力を行う第３の手段とを有することを特徴とする。
【００１８】
これにより、まず、第１の手段を通じて一定時間毎にリクエスト信号が出力される。使用者が携帯型送受信機を持っている場合、制御装置からのリクエスト信号に応答して一定時間毎に応答信号を出力する。携帯型送受信機から出力された応答信号は、実車の制御装置における第２の手段にて検知され、この場合、警告は出力されない。
【００１９】
一方、例えば実車の走行中において、使用者が携帯型送受信機を落としてしまった場合、第２の手段において応答信号が検知されなくなることから、今度は、第３の手段を通じて警告が出力され、使用者は携帯型送受信機を落としたことに気づくことになる。
【００２０】
このように、本発明は、例えば実車の走行中などにおいて、使用者が携帯型送受信機を落としてしまった場合でも、そのことを使用者に知らせることができ、携帯型送受信機の紛失の確率を少なくすることができる。
【００２１】
また、本発明に係る車両用電子キーシステムは、実車に搭載された制御装置と、該制御装置からのリクエスト信号の受信に基づいて応答信号を送信する携帯型送受信機とを有する車両用電子キーシステムにおいて、前記制御装置は、前記携帯型送受信機に対して一定時間毎にリクエスト信号を出力する第１の手段と、前記携帯型送受信機からの前記リクエスト信号に基づく応答信号を検知する第２の手段と、前記第２の手段において前記応答信号が検知されなくなった段階で、警告出力を行う第３の手段と、前記実車のスタートスイッチのＯＮ操作に基づいて前記携帯型送受信機に対してリクエスト信号を出力する第４の手段と、前記第４の手段からのリクエスト信号の出力に拘わらず、前記第２の手段において前記応答信号が検知されなかった場合に、警告出力を行う第５の手段とを有することを特徴とする。
【００２２】
これにより、実車の始動段階や実車の走行中において、使用者が携帯型送受信機を落としてしまった場合でも、そのことを使用者に知らせることができ、携帯型送受信機の紛失の確率を極力少なくすることができる。
【００２３】
そして、上述の発明において、前記第１の手段におけるリクエスト信号の出力周期を、１０〜１００ｓｅｃのうちのいずれかの時間としてもよい。リクエスト信号の出力周期を短くすれば、使用者が携帯型送受信機を持っているかどうかの検査の精度を向上させることができるが、携帯型送受信機にはバッテリが設置されており、該バッテリからの電力によって応答信号を出力するようにしている。従って、リクエスト信号の出力周期を短くすればするほど、バッテリの消費量が多くなり、短期にバッテリ交換という状況になるおそれがある。
【００２４】
そこで、リクエスト信号の出力周期を、１０〜１００ｓｅｃのうちのいずれかの時間とすることで、携帯型送受信機におけるバッテリの消費量を低減することができ、バッテリ交換の頻度を低減することができる。
【００２５】
また、前記第３の手段は、前記応答信号が検出されなくなった期間を計数し、その計数値が所定値以上となった時点で警告出力を行うようにしてもよい。第２の手段での応答信号の着信が遅れる、あるいは走行中のノイズ等の影響によって応答信号自体が欠落する場合もあるため、ある程度の不感帯を持たせることで、頻繁に警告が出力されることを防止することができる。
【００２６】
また、上述の発明において、前記制御装置は、更に、該制御装置の起動に基づいて前記携帯型送受信機に対してリクエスト信号を出力する第６の手段と、前記第６の手段からのリクエスト信号に基づく前記携帯型送受信機からの応答信号を前記第２の手段において検知した場合に、前記実車のロック状態を解除する第７の手段とを有するようにしてもよい。
【００２７】
制御装置の起動をスタートスイッチのＯＮ操作の前段階で行うようにすれば、制御装置の起動段階、スタートスイッチのＯＮ操作段階、実車の走行中という３つの場面で、使用者が携帯型送受信機を持っているか否かを検査することが可能となる。
【００２８】
その結果、本発明に係る車両用電子キーシステムを、例えば自動二輪車に適用した場合であっても、使用者が携帯型送受信機を落としてしまった場合に、そのことを使用者に知らせることができ、携帯型送受信機の紛失の確率を極力少なくすることができる。
【００２９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る車両用電子キーシステムを例えば自動二輪車用のシステムに適用した実施の形態例（以下、単に実施の形態に係る電子キーシステムと記す）を図１〜図８Ｆを参照しながら説明する。
【００３０】
本実施の形態に係る電子キーシステム１０は、図１に示すように、ユーザ（使用者）が携帯する携帯型送受信機１２と、実車に搭載された制御装置１４とを有する。携帯型送受信機１２は、その外形として鍵の形状であって内部にＩＣチップが組み込まれたものや、外形がカードの形状であって内部にＩＣチップが組み込まれたものなどがあるが、主にキーレスシステムとして適用させる場合は、カードの形状が用いられる。本実施の形態では、カードの形状を有する携帯型送受信機１２を想定して説明する。また、携帯型送受信機１２は、電子キーとして一般に呼称されているため、以下の説明においても、携帯型送受信機を電子キー１２と記す。
【００３１】
電子キー１２は、上述したようにカードの形状を有し、図２に示すように、内部に、バッテリ２０、電源回路２２、ＣＰＵ２４、受信回路２６及び送信回路２８を有する。
【００３２】
電源回路２２は、バッテリ２０からの電力を受信回路２６、送信回路２８及びＣＰＵ２４に供給する回路である。受信回路２６は、図示しない受信アンテナを有し、該受信アンテナを通じて前記制御装置１４から送信されるリクエスト信号Ｓｒ等を受信し、搬送波から取り出して復調する。復調された信号はＣＰＵ２４に供給される。リクエスト信号Ｓｒの搬送波周波数は１００ｋＨｚ〜３００ｋＨｚである。
【００３３】
ＣＰＵ２４は、少なくとも２つのコンピュータプログラム（リクエスト信号照合手段３０及び応答信号生成手段３２）を実行する。リクエスト信号照合手段３０は、受信回路２６から供給された信号がリクエスト信号Ｓｒであるかどうかを照合し、リクエスト信号Ｓｒであれば、制御を応答信号生成手段３２に移す。応答信号生成手段３２は、リクエスト信号照合手段３０からの要求に基づいて、図示しないＲＯＭに記録されているＩＤデータを読み出し、このＩＤデータに応答を示す属性を付加して送信データＤｔとして送信回路２８に出力する。送信回路２８は、図示しない送信アンテナを有し、搬送波を、ＣＰＵ２４から供給された送信データＤｔに基づいて変調し、前記送信アンテナを通じて応答信号Ｓａとして送信する。この応答信号Ｓａの搬送波周波数は２００ＭＨｚ〜５００ＭＨｚである。
【００３４】
一方、実車に搭載された制御装置１４は、例えばシステムＬＳＩにて構成され、例えば図３に示すように、電源回路４０、ＣＰＵ４２、受信回路４４、送信回路４６、入力回路４８、出力回路５０、第１の駆動回路５２（アクチュエータ駆動用）、第２の駆動回路５４（メインリレー駆動用）及び第３の駆動回路５６（ＬＥＤ駆動用）を有する。この制御装置１４の周辺には、少なくともバッテリ６０、メインスイッチ６２、ハンドル用アクチュエータ６４、メインリレー６６、警告灯６８（ＬＥＤ）、起動スイッチ７０、送信アンテナ７２が設置されている。
【００３５】
メインスイッチ６２は、２つの固定接点６２ａ及び６２ｂと１つの可動接点６２ｃとを有し、一方の固定接点６２ａがバッテリ６０に接続され、他方の固定接点６２ｂが入力回路４８とメインリレー６６に接続されている。
【００３６】
入力回路４８には、前記メインスイッチ６２の他方の固定接点６２ｂのほか、起動スイッチ７０が接続されている。なお、この入力回路４８にスタータースイッチ７４を接続してスタータースイッチ７４のＯＮ操作に基づいて動作させるようにしてもよい。以下の説明では、メインスイッチ６２の操作に基づいて処理動作を行う場合を主体に説明する。
【００３７】
そして、起動スイッチ７０のＯＮ／ＯＦＦの状態並びにメインスイッチ６２のＯＮ／ＯＦＦの状態は、この入力回路４８を通じてＣＰＵ４２に供給される。
【００３８】
制御装置１４における電源回路４０は、バッテリ６０からの電力をＣＰＵ４２や受信回路４４、送信回路４６等に供給する。
【００３９】
受信回路４４は、図示しない受信アンテナを有し、該受信アンテナを通じて前記電子キー１２から送信される応答信号Ｓａ等を受信し、搬送波から取り出して復調する。復調された信号はＣＰＵ４２に供給される。
【００４０】
ＣＰＵ４２は、少なくとも４つのプログラム（リクエスト信号生成手段８０、応答信号照合手段８２、監視手段８４及び周辺指示手段８６）を実行する。
【００４１】
リクエスト信号生成手段８０は、起動スイッチ７０並びにメインスイッチ６２のＯＮ操作に基づいて図示しないＲＯＭからリクエストデータＤｒ（リクエスト信号Ｓｒの元となるデータ）を読み出して送信回路４６に出力する。また、このリクエスト信号生成手段８０は、エンジン始動後において、一定時間毎にＲＯＭからリクエストデータＤｒを読み出して送信回路４６に出力する。この一定時間は、電子キー１２でのバッテリ２０の消費量を考慮して１０〜１００ｓｅｃのうちのいずれかの時間に設定している。
【００４２】
送信回路４６は、ＣＰＵ４２から供給されたリクエストデータＤｒに基づいて、搬送波を変調し、リクエスト信号Ｓｒとして送信アンテナ７２を通じて送信する。
【００４３】
リクエスト信号Ｓｒの送信可能範囲は、図４Ａ及び図４Ｂに示すように、実車１００に装着された送信アンテナ７２を中心とした半径１〜１．５ｍの球状範囲（図４Ａ及び図４Ｂにおいて円Ａで示す範囲）であり、応答信号Ｓａの送信可能範囲（電子キー１２を中心とした半径数ｍの範囲）と比して狭い範囲となっている。
【００４４】
従って、図４Ａ及び図４Ｂに示すように、実車１００として例えばシート１０２の下に図示しないヘルメットを収納できるスペースが設置されたスクーターを想定したとき、ユーザが携帯している電子キー１２との交信を、乗車操作時、シート１０２を開く操作を行っているとき、走行時などにおいて確実に行えるようにするには、例えば実車１００の中央付近に送信アンテナ７２を設置することが好ましい。
【００４５】
ここで、実車１００の中央付近とは、前輪１０４の中心１０４ａと後輪１０６の中心１０６ａとを結ぶ線分１０８を考えたとき、例えば前輪１０４の中心１０４ａを基準として線分の１／４の地点Ｐ１から３／４の地点Ｐ２までの範囲である。本実施の形態では、シート１０２の前部近傍に送信アンテナ７２を設置している。
【００４６】
応答信号照合手段８２は、受信回路４４から供給された信号が応答信号Ｓａであるかどうかを照合し、更に、応答信号Ｓａである場合に、該応答信号Ｓａに含まれるＩＤデータが、図示しないメモリに登録されたＩＤデータと一致するかどうかを照合する。
【００４７】
監視手段８４は、リクエスト信号Ｓｒの出力に基づいて、応答信号Ｓａの到来の有無（応答信号照合手段８２でのＩＤ一致が検知されたかどうか）を監視する。リクエスト信号生成手段８０が、リクエストデータＤｒを出力した時点から応答信号Ｓａの入力待ちになり、所定時間内に応答信号Ｓａが到来しなかった場合（応答信号照合手段８２にてＩＤ一致が検出されなかった場合）に、計数値を＋１更新する。そして、この計数値が所定値以上になった時点で第３の駆動回路５６に警告信号Ｓｅを出力する。
【００４８】
特に、起動スイッチ７０並びにメインスイッチ６２のＯＮ操作に基づいてリクエストデータＤｒが出力された時点から所定時間内に応答信号Ｓａが到来しなかった場合は、その段階で警告信号Ｓｅを第３の駆動回路５６に出力する。
【００４９】
また、監視手段８４は、起動スイッチ７０のＯＮ操作に基づいてリクエストデータＤｒが出力された時点から所定時間内に応答信号Ｓａが到来した場合は、周辺指示手段８６を起動する。周辺指示手段８６は、監視手段８４からの要求（ロック解除）に基づいて第１の駆動回路５２にロック解除信号を出力し、出力回路５０に許可信号を出力し、更に、第２の駆動回路５４にＯＮ信号を出力する。
【００５０】
第１の駆動回路５２は、ＣＰＵ４２からのロック解除信号の入力に基づいてハンドル用アクチュエータ６４を駆動し、ハンドル１１０（図４Ａ及び図４Ｂ参照）のロック状態を解除する。
【００５１】
出力回路５０は、ＣＰＵ４２からの許可信号の入力に基づいて点火／噴射許可信号をＥＣＵ１１０（エレクトロニックコントロールユニット）に出力する。ＥＣＵ１１０は、点火／噴射許可信号の入力に基づいて、各センサーからの情報を元に、エンジンの燃料噴射量や噴射時間を決定する。
【００５２】
第２の駆動回路５４は、ＣＰＵ４２からのＯＮ信号の入力に基づいてＯＮ状態となり、その後、メインスイッチ６２がＯＮ操作されることでメインリレー６６がＯＮとなった段階で、エンジンが始動し、走行可能な状態となる。
【００５３】
第３の駆動回路５６は、ＣＰＵ４２からの警告信号Ｓｅの入力に基づいて警告灯６８を駆動し、該警告灯６８が発光する。この警告灯６８としては、例えばＬＥＤを用いることができる。
【００５４】
なお、メインスイッチ６２がＯＦＦ操作されると、メインリレー６６がＯＦＦとなり、エンジンも同時に停止する。そして、施錠操作、例えばハンドル１１０をロック状態に操作すると、制御装置１４での応答信号Ｓａの照合動作が停止され、併せて出力回路５０からの点火／噴射許可信号の出力が停止し、更に、第２の駆動回路５４がＯＦＦとなる。
【００５５】
次に、本実施の形態に係る電子キーシステム１０の代表的な４つの処理動作について図５Ａ〜図８Ｆのタイミングチャートを参照しながら説明する。なお、リクエスト信号Ｓｒは、リクエストデータＤｒに基づいたパルス列を有する信号であり、応答信号ＳａはＩＤデータを含むデータに基づいたパルス列を有する信号であるが、図５Ａ〜図８Ｆでは、説明を簡単にするために、それぞれ１パルスの信号として記してある。
【００５６】
まず、通常時においては、図５Ａの時点ｔ１において、ユーザが電子キー１２を所持した状態で、起動スイッチ７０をＯＮ操作すると、図５Ｃに示すように、制御装置１４からリクエスト信号Ｓｒが送信され（時点ｔ２参照）、電子キー１２との交信が開始される。
【００５７】
ユーザが電子キー１２を所持している場合は、電子キー１２の受信回路２６（図２参照）を通じてリクエスト信号Ｓｒが受信される。電子キー１２は、リクエスト信号Ｓｒの受信に基づいて、図５Ｄに示すように、応答信号Ｓａを送信する（時点ｔ３参照）。応答信号Ｓａは、制御装置１４における受信回路４４（図３参照）を通じてＣＰＵ４２に供給され、応答信号Ｓａに含まれるＩＤデータが照合される。ＩＤデータが一致していると判別された場合は、図５Ｅに示すように、制御装置１４及び第１の駆動回路５２を通じてハンドル１１０のロック状態が解除（解錠）される（時点ｔ４参照）。このとき、第２の駆動回路５４がＯＮし、制御装置１４の出力回路５０からＥＣＵ１１０に対して点火／噴射許可信号が出力される。
【００５８】
続いて、図５Ｂの時点ｔ５において、ユーザが電子キー１２を所持した状態で、メインスイッチ６２をＯＮ操作すると、図５Ｃに示すように、制御装置１４からリクエスト信号Ｓｒが送信され（時点ｔ６参照）、電子キー１２との交信が行われる。
【００５９】
ユーザが電子キー１２を所持している場合、上述と同様に、電子キー１２は、リクエスト信号Ｓｒの受信に基づいて、図５Ｄに示すように、応答信号Ｓａを送信する（時点ｔ７参照）。応答信号Ｓａは、制御装置１４における受信回路４４を通じてＣＰＵ４２に供給され、応答信号Ｓａに含まれるＩＤデータが照合され、ＩＤデータが一致していると判別された場合は、次のステップ、即ち、一定時間τ毎にリクエスト信号Ｓｒを出力するステップに移行する。
【００６０】
この段階からは、ユーザは、例えば実車１００で走行中であり、この走行中において、制御装置１４から一定時間τ毎にリクエスト信号Ｓｒが出力される。つまり、一定時間τ毎に電子キー１２との交信が行われ、電子キー１２からはほぼ一定時間τ毎に応答信号Ｓａが出力される。
【００６１】
次に、実車１００の起動時に電子キー１２がないことを検出した場合の処理動作について図６Ａ〜図６Ｆを参照しながら説明する。
【００６２】
まず、図６Ａの時点ｔ１１において、ユーザが電子キー１２を所持していない状態で、起動スイッチ７０をＯＮ操作すると、図６Ｃに示すように、制御装置１４からリクエスト信号Ｓｒが送信されるが（時点ｔ１２参照）、該制御装置１４では、出力した前記リクエスト信号Ｓｒに対する応答信号Ｓａの受信は行われなくなる（図６Ｄの時点ｔ１３参照）。その結果、監視手段８４から第３の駆動回路５６に警告信号Ｓｅが出力され、これにより、図６Ｆに示すように、警告灯６８が点灯することとなる。もちろん、この場合、ハンドル１１０のロック解除等の処理は行われない（図６Ｅ参照）。
【００６３】
ユーザは、警告灯６８の点灯によって、電子キー１２を所持していないことに気づき、電子キー１２を所持しない状態でのエンジン始動を事前に回避することができる。
【００６４】
次に、実車１００のエンジン始動時に電子キー１２がないことを検出した場合の処理動作について図７Ａ〜図７Ｆを参照しながら説明する。
【００６５】
まず、図７Ａの時点ｔ２１において、ユーザが電子キー１２を所持した状態で、起動スイッチ７０をＯＮ操作すると、図７Ｃに示すように、制御装置１４からリクエスト信号Ｓｒが送信され（時点ｔ２２参照）、電子キー１２との交信が開始される。
【００６６】
ユーザが電子キー１２を所持している場合は、電子キー１２の受信回路２６を通じてリクエスト信号Ｓｒが受信され、図７Ｄに示すように、電子キー１２から応答信号Ｓａが送信される（時点ｔ２３参照）。制御装置１４において、応答信号Ｓａに含まれるＩＤデータが照合され、ＩＤデータが一致していると判別された場合は、図７Ｅに示すように、ハンドル１１０のロック状態が解除される（時点ｔ２４参照）。このとき、第２の駆動回路５４がＯＮし、制御装置１４の出力回路５０からＥＣＵ１１０に対して点火／噴射許可信号が出力される。
【００６７】
続いて、図７Ｂの時点ｔ２５において、ユーザが、例えば電子キー１２を落としたことに気づかずに、メインスイッチ６２をＯＮ操作すると、図７Ｃに示すように、制御装置１４からリクエスト信号Ｓｒが送信されるが（時点ｔ２６参照）、該制御装置１４では、出力した前記リクエスト信号Ｓｒに対する応答信号Ｓａの受信は行われなくなる（図７Ｄの時点ｔ２７参照）。その結果、監視手段８４から第３の駆動回路５６に警告信号Ｓｅが出力され、これにより、図７Ｆに示すように、警告灯６８が点灯することとなる。
【００６８】
ユーザは、警告灯６８の点灯によって、電子キー１２を落としたことに気づき、電子キー１２の紛失が事前に回避されることになる。
【００６９】
次に、実車１００の走行中に電子キー１２がないことを検出した場合の処理動作について図８Ａ〜図８Ｆを参照しながら説明する。
【００７０】
まず、起動スイッチ７０のＯＮ操作からメインスイッチ６２のＯＮ操作までの処理（時点ｔ３１〜時点ｔ３７までの処理）は、図５Ａ〜図５Ｆにおける時点ｔ１〜ｔ７までの処理と同じであるため、その説明を省略する。
【００７１】
メインスイッチ６２のＯＮ操作に基づいてエンジンが始動すると、上述したように、一定時間τ毎にリクエスト信号Ｓｒを出力するステップに移行する。この段階からは、ユーザは、例えば実車１００で走行中であり、この走行中において、制御装置１４から一定時間τ毎にリクエスト信号Ｓｒが出力される。
【００７２】
この実車１００での走行中に、例えば電子キー１２が落下したとき、制御装置１４での応答信号Ｓａの受信は行われなくなる（図８Ｄの時点ｔ３８参照）。監視手段８４では、リクエストデータＤｒの出力時点から所定時間内に応答信号Ｓａが受信されない場合に、計数値を＋１更新する。そして、順次リクエスト信号Ｓｒが出力されている過程において、計数値が所定値以上となった時点ｔ３９で、監視手段８４から第３の駆動回路５６に警告信号Ｓｅが出力され、これにより、図８Ｆに示すように、警告灯６８が点灯することとなる。
【００７３】
ユーザは、警告灯６８の点灯によって、電子キー１２を落としたことに気づき、電子キー１２の紛失が事前に回避されることになる。
【００７４】
このように、本実施の形態に係る電子キーシステム１０においては、ユーザが電子キー１２を持たずに起動スイッチ７０をＯＮ操作した場合は、制御装置１４からのリクエスト信号Ｓｒの出力に拘わらず、受信回路４４において応答信号Ｓａが検知されないこととなるため、監視手段８４を通じて警告が出力されることになり、ユーザは電子キー１２を所持していないことに気づくことになる。
【００７５】
ユーザが、例えばエンジン始動時に電子キー１２を落とした場合は、メインスイッチ６２のＯＮ操作に基づく制御装置１４からのリクエスト信号Ｓｒの出力に拘わらず、受信回路４４において応答信号Ｓａが検知されないこととなるため、監視手段８４を通じて警告が出力されることになり、ユーザは電子キー１２を落としたことに気づくことになる。
【００７６】
ユーザが、実車１００で走行中に電子キー１２を落とした場合は、制御装置１４からの一定時間τ毎のリクエスト信号Ｓｒの出力に拘わらず、受信回路４４において応答信号Ｓａが検知されないこととなるため、監視手段８４を通じて警告が出力されることになり、ユーザは電子キー１２を落としたことに気づくことになる。
【００７７】
このように、制御装置１４の起動段階、メインスイッチ６２のＯＮ操作段階、実車１００の走行中という少なくとも３つの場面で、ユーザが電子キー１２を持っているか否かを検査することが可能となる。
【００７８】
その結果、本実施の形態に係る電子キーシステム１０を、例えば自動二輪車に適用した場合であっても、ユーザが電子キー１２を落としてしまった場合に、そのことをユーザに知らせることができ、電子キー１２の紛失の確率を極力少なくすることができる。
【００７９】
特に、上述の実施の形態においては、制御装置１４からのリクエスト信号Ｓｒの出力周期τを１０〜１００ｓｅｃのうちのいずれかの時間としている。リクエスト信号Ｓｒの出力周期τを短くすれば、ユーザが電子キー１２を所持しているかどうかの検査の精度を向上させることができるが、電子キー１２にはバッテリ２０が設置されて、該バッテリ２０からの電力によって応答信号Ｓａを出力するようにしている。従って、リクエスト信号Ｓｒの出力周期τを短くすればするほど、バッテリ２０の消費量が多くなり、短期間にバッテリ２０の交換という状況になるおそれがある。
【００８０】
そこで、リクエスト信号Ｓｒの出力周期τを１０〜１００ｓｅｃのうちのいずれかの時間とすることで、電子キー１２におけるバッテリ２０の消費量を低減することができ、バッテリ２０の交換の頻度を低減することができる。
【００８１】
また、本実施の形態では、例えば実車１００の走行中において、応答信号Ｓａが検出されなくなった期間を計数し、その計数値が所定値以上となった時点で警告出力を行うようにしている。これは、応答信号Ｓａの着信が遅れる、あるいは走行中のノイズ等の影響によって応答信号Ｓａ自体が欠落する場合もあるため、ある程度の不感帯を持たせることで、頻繁に警告が出力されることを防止することができる。
【００８２】
上述の例では、警告出力の例として専用の警告灯６８を点灯させるようにしたが、専用のブザーにて音声出力するようにしてもよい。
【００８３】
あるいは、既存のメータ内のインジケータランプをランダムに点灯させたり、ホーンを通じて所定の発音パターン（音声パターン）にて出力させたり、ウィンカーを通常とは異なる点灯パターンで点灯させるようにしてもよい。
【００８４】
但し、ホーン並びにウィンカーは、保安部品であることから、エンジン始動時は上述の警告目的では動作させないようにし、本来の保安部品として動作させるようにすることが肝要である。
【００８５】
なお、本発明に係る車両用電子キーシステムは、上述の実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。
【００８６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る車両用電子キーシステムによれば、車両の停止中並びに走行中において、使用者が電子キーを落とした場合に、その旨を警告として出力することができ、使用者が電子キーを落とすことによる電子キーの紛失の確率を極力少なくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施の形態に係る電子キーシステムを示す構成図である。
【図２】電子キーの構成を示すブロック図である。
【図３】制御装置の構成を示すブロック図である。
【図４】図４Ａは実車への送信アンテナの設置位置の一例を示す側面図であり、図４Ｂはその平面図である。
【図５】図５Ａ〜図５Ｆは、本実施の形態に係る電子キーシステムにおける通常での処理動作を示すタイミングチャートである。
【図６】図６Ａ〜図６Ｆは、本実施の形態に係る電子キーシステムにおいて、実車の起動時に電子キーがないことを検出した場合の処理動作を示すタイミングチャートである。
【図７】図７Ａ〜図７Ｆは、本実施の形態に係る電子キーシステムにおいて、実車のエンジン始動時に電子キーがないことを検出した場合の処理動作を示すタイミングチャートである。
【図８】図８Ａ〜図８Ｆは、本実施の形態に係る電子キーシステムにおいて、実車の走行中に電子キーがないことを検出した場合の処理動作を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１０…電子キーシステム　　　　　　　　　１２…電子キー
１４…制御装置　　　　　　　　　　　　　２０…バッテリ
２４、４２…ＣＰＵ　　　　　　　　　　　２６、４４…受信回路
２８、４６…送信回路　　　　　　　　　　３０…リクエスト信号照合手段
３２…応答信号生成手段　　　　　　　　　６２…メインスイッチ
６８…警告灯　　　　　　　　　　　　　　７０…起動スイッチ
７２…送信アンテナ　　　　　　　　　　　８０…リクエスト信号生成手段
８２…応答信号照合手段　　　　　　　　　８４…監視手段
Ｓｒ…リクエスト信号　　　　　　　　　　Ｓａ…応答信号

Claims (6)

  1. 実車に搭載された制御装置と、該制御装置からのリクエスト信号の受信に基づいて応答信号を送信する携帯型送受信機とを有する車両用電子キーシステムにおいて、
    前記制御装置は、
    前記実車のスタートスイッチのＯＮ操作に基づいて前記携帯型送受信機に対してリクエスト信号を出力する第１の手段と、
    前記携帯型送受信機からの前記リクエスト信号に基づく応答信号を検知する第２の手段と、
    前記第１の手段からのリクエスト信号の出力に拘わらず、前記第２の手段において前記応答信号が検知されなかった場合に、警告出力を行う第３の手段とを有することを特徴とする車両用電子キーシステム。
  2. 実車に搭載された制御装置と、該制御装置からのリクエスト信号の受信に基づいて応答信号を送信する携帯型送受信機とを有する車両用電子キーシステムにおいて、
    前記制御装置は、
    前記携帯型送受信機に対して一定時間毎にリクエスト信号を出力する第１の手段と、
    前記携帯型送受信機からの前記リクエスト信号に基づく応答信号を検知する第２の手段と、
    前記第２の手段において前記応答信号が検知されなくなった段階で、警告出力を行う第３の手段とを有することを特徴とする車両用電子キーシステム。
  3. 実車に搭載された制御装置と、該制御装置からのリクエスト信号の受信に基づいて応答信号を送信する携帯型送受信機とを有する車両用電子キーシステムにおいて、
    前記制御装置は、
    前記携帯型送受信機に対して一定時間毎にリクエスト信号を出力する第１の手段と、
    前記携帯型送受信機からの前記リクエスト信号に基づく応答信号を検知する第２の手段と、
    前記第２の手段において前記応答信号が検知されなくなった段階で、警告出力を行う第３の手段と、
    前記実車のスタートスイッチのＯＮ操作に基づいて前記携帯型送受信機に対してリクエスト信号を出力する第４の手段と、
    前記第４の手段からのリクエスト信号の出力に拘わらず、前記第２の手段において前記応答信号が検知されなかった場合に、警告出力を行う第５の手段とを有することを特徴とする車両用電子キーシステム。
  4. 請求項２又は３記載の車両用電子キーシステムにおいて、
    前記第１の手段におけるリクエスト信号の出力周期は、１０〜１００ｓｅｃのうちのいずれかの時間であることを特徴とする車両用電子キーシステム。
  5. 請求項２又は３記載の車両用電子キーシステムにおいて、
    前記第３の手段は、前記応答信号が検出されなくなった期間を計数し、その計数値が所定値以上となった時点で警告出力を行うことを特徴とする車両用電子キーシステム。
  6. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用電子キーシステムにおいて、
    前記制御装置は、更に、
    該制御装置の起動に基づいて前記携帯型送受信機に対してリクエスト信号を出力する第６の手段と、
    前記第６の手段からのリクエスト信号に基づく前記携帯型送受信機からの応答信号を前記第２の手段において検知した場合に、前記実車のロック状態を解除する第７の手段とを有することを特徴とする車両用電子キーシステム。
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