JP2004009814A - 車輪駆動力配分制御システム - Google Patents
車輪駆動力配分制御システム Download PDFInfo
- Publication number
- JP2004009814A JP2004009814A JP2002164027A JP2002164027A JP2004009814A JP 2004009814 A JP2004009814 A JP 2004009814A JP 2002164027 A JP2002164027 A JP 2002164027A JP 2002164027 A JP2002164027 A JP 2002164027A JP 2004009814 A JP2004009814 A JP 2004009814A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- traffic
- vehicle
- wheel
- torque
- driving force
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- Y02T10/76—
Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
【課題】燃費性能の向上を図ることが可能な車輪駆動力配分制御システムを提供する。
【解決手段】本発明の車輪駆動力配分制御システム９０によれば、渋滞になって発進・停止が繰り返される場合に自動的に、二輪駆動に切り換わることでエンジン負荷が低減され、燃費性能の向上が図られる。しかも、二輪駆動で発進してスリップが起きた場合には、四輪駆動になるから悪路における渋滞にも対応することができる。また、渋滞していない場合には、スロットル開度ｍや前後輪１４，１５の回転速度差ΔＮに基づいてトルク伝達装置３０による伝達トルクが決定され、前後輪１４，１５の間で適正な駆動力配分が行われるから、種々の状況に対応することができる。
【選択図】 図１
【解決手段】本発明の車輪駆動力配分制御システム９０によれば、渋滞になって発進・停止が繰り返される場合に自動的に、二輪駆動に切り換わることでエンジン負荷が低減され、燃費性能の向上が図られる。しかも、二輪駆動で発進してスリップが起きた場合には、四輪駆動になるから悪路における渋滞にも対応することができる。また、渋滞していない場合には、スロットル開度ｍや前後輪１４，１５の回転速度差ΔＮに基づいてトルク伝達装置３０による伝達トルクが決定され、前後輪１４，１５の間で適正な駆動力配分が行われるから、種々の状況に対応することができる。
【選択図】 図１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、状況に応じて自動車の常時駆動輪以外の車輪への伝達トルクを変更する車輪駆動力配分制御システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年の四輪駆動車では、状況に応じて二輪駆動への切り換えを行って走行性の向上を図ることが可能になっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、四輪駆動の方が二輪駆動より路面を確実に捉える反面、燃費性能が悪く、特に発進時において、四輪駆動と二輪駆動との燃費性能の差が顕著に現れる。しかしながら、従来では、渋滞に巻き込まれて発進・停止が繰り返される事態になっても、手動で二輪駆動への切り換え操作を行わない限り、四輪駆動のまま発進・停止が繰り返され、燃費性能が低下するという問題があった。
【０００４】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、燃費性能の向上を図ることが可能な車輪駆動力配分制御システムの提供を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するためになされた請求項１の発明に係る車輪駆動力配分制御システムは、状況に応じて自動車を二輪駆動と四輪駆動とに変更する車輪駆動力配分制御システムにおいて、自動車が渋滞に巻き込まれたか否かを判別するための渋滞判別手段を備え、渋滞判別手段の判別結果に基づき、渋滞時には自動車を二輪駆動にするところに特徴を有する。
【０００６】
請求項２の発明に係る車輪駆動力配分制御システムは、自動車の常時駆動輪に連動して回転する入力部と、常時駆動輪以外の車輪に連動して回転する出力部とを有しかつ入力部から出力部への伝達トルクを変更可能なトルク伝達手段と、状況に応じてトルク伝達手段による伝達トルクを制御する伝達トルク制御手段とを備えた車輪駆動力配分制御システムにおいて、自動車が渋滞に巻き込まれたか否かを判別するための渋滞判別手段を備え、伝達トルク制御手段は、渋滞判別手段の判別結果に基づき、渋滞時には、伝達トルクを通常時より下げるように構成したところに特徴を有する。
【０００７】
なお、請求項２及び３の発明における「常時駆動輪」とは、自動車の走行時に常に駆動力を受けて駆動される車輪をいう。
【０００８】
請求項３の発明に係る車輪駆動力配分制御システムは、自動車の常時駆動輪に連動して回転する入力部と、常時駆動輪以外の車輪に連動して回転する出力部とを有しかつ入力部から出力部への伝達トルクを変更可能なトルク伝達手段と、自動車に備えたセンサにより検出されたスロットルの開度と各車輪の回転速度とを取り込み、スロットルの開度に応じて予め定められた第１トルク指令値と、常時駆動輪と常時駆動輪以外の車輪との回転速度の差に応じて予め定められた第２トルク指令値とを求め、これら第１及び第２のトルク指令値の和に基づいて、トルク伝達手段の伝達トルクを制御する伝達トルク制御手段と、自動車が渋滞に巻き込まれたか否かを判別するための渋滞判別手段とを備え、伝達トルク制御手段は、渋滞判別手段の判別結果に基づき、渋滞時には、第１トルク指令値を０に保持するように構成したところに特徴を有する。
【０００９】
請求項４の発明は、請求項１乃至３の何れかに記載の車輪駆動力配分制御システムにおいて、渋滞判別手段は、車速が所定速度以下で、走行と停止とを所定の頻度で繰り返した否かにより、自動車が渋滞に巻き込まれたか否かを判別するように構成されたところに特徴を有する。
【００１０】
請求項５の発明は、請求項１乃至３の何れかに記載の車輪駆動力配分制御システムにおいて、渋滞判別手段は、外部から発信された渋滞情報を受信する渋滞情報受信手段を備え、渋滞情報受信手段が受信した渋滞情報に基づき、自動車が渋滞地域を走行しているか否により、自動車が渋滞に巻き込まれたか否かを判別するように構成したところに特徴を有する。
【００１１】
請求項６の発明は、請求項５に記載の車輪駆動力配分制御システムにおいて、渋滞情報受信手段は、渋滞情報を受信可能なカーナビゲーションで構成されたところに特徴を有する。
【００１２】
【発明の作用及び効果】
＜請求項１の発明＞
請求項１の車輪駆動力配分制御システムによれば、渋滞時には自動的に自動車が二輪駆動になり、渋滞による発進・停止の繰り返しが二輪駆動で行われる。これにより、燃費性能の向上が図られる。
【００１３】
＜請求項２の発明＞
請求項２の車輪駆動力配分制御システムによれば、渋滞により発進・停止が繰り返される場合に、常時駆動輪以外の車輪を駆動するための伝達トルクが自動的に下げられるからエンジン負荷が低減され、燃費性能の向上が図られる。
【００１４】
＜請求項３の発明＞
請求項３の車輪駆動力配分制御システムでは、常時駆動輪以外の車輪を駆動するための伝達トルクは、スロットルの開度に起因した第１トルク指令値と、車輪の回転速度の差に起因した第２トルク指令値との和に基づいて決定され、渋滞したときには前記第１トルク指令値が０に保持される。これにより、発進時には常時駆動輪のみが駆動されてエンジン負荷が低減され、燃費性能の向上が図られる。しかも、発進時に常時駆動輪がスリップして、車輪の回転速度差が生じた場合には、第２トルク指令値に基づいて、常時駆動輪以外の車輪が駆動されて、悪路の渋滞にも対応することができる。
【００１５】
＜請求項４乃至６の発明＞
渋滞判別手段は、車速が所定速度以下で、走行と停止とを所定の頻度で繰り返した否かにより、自動車が渋滞に巻き込まれたか否かを判別するように構成してもよい（請求項４の発明）。また、渋滞判別手段は、外部から発信された渋滞情報を受信する渋滞情報受信手段を備え、渋滞情報受信手段が受信した渋滞情報に基づき、自動車が渋滞地域を走行しているか否により、自動車が渋滞に巻き込まれたか否かを判別するように構成してもよい（請求項５の発明）。さらに、渋滞情報受信手段を、カーナビゲーションで構成すれば（請求項６の発明）、渋滞情報受信手段とカーナビゲーションとを別々に設けた場合に比べて車内設備の共有化が図られる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
＜第１実施形態＞
以下、本発明の第１実施形態を図１〜図４に基づいて説明する。図１には、自動車の駆動系の主要部が示されている。この自動車のフロント側（図１の左側）には、エンジン１０に隣接させてトランスアクスル１１が設けられており、このトランスアクスル１１には、トランスミッション、トランスファー及びフロントディファレンシャル１２が一体に組み付けられている。そして、エンジン１０の駆動力が、トランスアクスル１１のトランスミッション及びフロントディファレンシャル１２を介して前輪ドリブンシャフト１３，１３に伝達され、前輪１４，１４が駆動される。即ち、本実施形態では、前輪１４，１４が、自動車の走行時に常に駆動力を受けて駆動される本発明の「常時駆動輪」に相当する。
【００１７】
また、トランスアクスル１１のトランスファーにより、トランスミッションと前側プロペラシャフト２０の前端部とがギヤ連結されている。その前側プロペラシャフト２０の後端部は、自動車の前後方向の中間部に位置し、トルク伝達装置３０（本発明に係る「トルク伝達手段」に相当する）の入力部３１（図２参照）に固定されている。これにより、トルク伝達装置３０の入力部３１が、常時駆動輪としての前輪１４，１４に連動して回転する。
【００１８】
前側プロペラシャフト２０の延長線上には、トルク伝達装置３０を間に挟んで後側プロペラシャフト２１が延びており、後側プロペラシャフト２１の前端部がトルク伝達装置３０の出力部３２（図２参照）に固定されている。また、後側プロペラシャフト２１の後端部は、リヤディファレンシャル１７に連結されており、リヤディファレンシャル１７から左右両方向に延びた後輪ドリブンシャフト１６，１６の先端には、後輪１５，１５が取り付けられている。これにより、トルク伝達装置３０の出力部３２が、本発明の「常時駆動輪以外の車輪」としての後輪１５，１５に連動して回転する。
【００１９】
図２には、トルク伝達装置３０の基本構成が示されている。
トルク伝達装置３０の入力部３１は、前側（即ち、自動車のフロント側）に底壁３３Ｔを有した一端有底の円筒状のアウターケース３３を備え、その底壁３３Ｔの中心から前側に延設された軸部３３Ｊの先端に、前記前側プロペラシャフト２０（図１参照）が固定されている。一方、アウターケース３３の開放端の内側にはリヤカバー３５が嵌合螺着されると共に、そのリヤカバー３５の中心に形成された貫通孔３５Ａには、出力部３２を構成するインナーシャフト３４が液密状態に貫通している。
【００２０】
インナーシャフト３４は、軸方向の移動を規制された状態でアウターケース３３に対して回転可能に軸支されており、インナーシャフト３４の一端は、アウターケース３３の内側奥部まで延び、他端はアウターケース３３から外側に突出して前記後側プロペラシャフト２１（図１参照）に固定されている。
【００２１】
アウターケース３３内のリヤカバー３５寄り位置には、第１カム円板３６がインナーシャフト３４に回転可能に嵌合されており、その第１カム円板３６の外周面には、複数のインナーパイロットクラッチ板３７がスプライン嵌合されている。また、アウターケース３３の内周面のリヤカバー３５寄り位置には、複数のアウターパイロットクラッチ板３８がスプライン嵌合され、これらインナーとアウターの各パイロットクラッチ板３７，３８が交互に配置されて軸方向で対向している。さらに、リヤカバー３５との間でこれら一群のパイロットクラッチ板３７，３８を挟む位置には、円板状のアーマチャ４９がアウターケース３３の内周面にスプライン嵌合されている。そして、常には、アーマチャ４９とリヤカバー３５との間で、インナーとアウターの各パイロットクラッチ板３７，３８が互いに離間して互いに自由に回転することができる。
【００２２】
アウターケース３３の外側には、リヤカバー３５の後方に電磁コイル３９が配置されている。この電磁コイル３９は、円環状のヨーク３９Ａの前面に形成した円環溝の内部に収容されており、ヨーク３９Ａは図示しない軸受にてリヤカバー３５に回転可能に軸支されている。そして、電磁コイル３９を励磁することで、アーマチャ４９と共にパイロットクラッチ板３７，３８がリヤカバー３５側に引き寄せられ、インナーとアウターの両パイロットクラッチ板３７，３８が互いに摩擦係合する。また、電磁コイル３９の磁力を高くするに従い、両パイロットクラッチ板３７，３８の係合が深まり、最も係合が深まると両パイロットクラッチ板３７，３８が一体的に結合した所謂、直結状態になる。上記した両パイロットクラッチ板３７，３８の摩擦係合又は直結により、第１カム円板３６がアウターケース３３からの回転トルクを受けて回転する。
【００２３】
第１カム円板３６の前面には、周方向に沿った複数箇所にＶ形凹部４０が形成されている。図３（Ａ）には、Ｖ形凹部４０を第１カム円板３６の径方向からみた断面図が示されており、同図に示すように、Ｖ形凹部４０は、幅方向（図３（Ａ）の縦方向）の中央に向かって徐々に深くなるようにＶ字形に陥没している。また、第１カム円板３６の前側（図２及び図３（Ａ）の左側）には、第２カム円板４１がインナーシャフト３４の外面にスプライン嵌合されており、その第２カム円板４１には第１カム円板３６のＶ形凹部４０と対称的にＶ形凹部４２が形成されている。そして、これら両Ｖ形凹部４０，４２の間に、カムボール４３が挟まれて保持され、第１カム円板３６が回転したときには、図３（Ｂ）に示すように、カムボール４３がＶ形凹部４０，４２における浅い位置に移動して、第１及び第２のカム円板３６，４１を互いに離間させる方向に力が発生する。また、第１カム円板３６は、図示しない突き当て部により軸方向への移動が規制されており、これにより、第１カム円板３６が回転したときには、第２カム円板４１が前側に押されて移動する。
【００２４】
図２に示すように、アウターケース３３内における第２カム円板４１より前側には、複数のインナーメインクラッチ板４４がインナーシャフト３４の外周面にスプライン嵌合されると共に、複数のアウターメインクラッチ板４５がアウターケース３３の内周面にスプライン嵌合されている。これらインナーとアウターの各メインクラッチ板４４，４５は、交互に配置されて軸方向で対向しており、常には、インナーとアウターの各メインクラッチ板４４，４５が互いに離間して自由に回転可能な状態になっている。そして、前述のように電磁コイル３９の磁力に起因して前側に移動した第２カム円板４１により、インナーとアウターの各メインクラッチ板４４，４５がアウターケース３３の底壁３３Ｔ側に押されて互いに摩擦係合し、これらメインクラッチ板４４，４５を介してアウターケース３３からインナーシャフト３４へのトルクが伝達される。また、電磁コイル３９の磁力を大きくすることに起因して、第２カム円板４１の押圧力が増し、メインクラッチ板４４，４５同士の摩擦係合が深まる。そして、最も係合が深まると、メインクラッチ板４４，４５同士が一体的に結合した所謂、直結状態になる。
【００２５】
以上を纏めると、トルク伝達装置３０では、入力部３１と出力部３２とが、互いに自由に回転可能な断絶状態と、入力部３１と出力部３２との間に回転差を許容しつつ入力部３１から出力部３２へと所定のトルクを伝達する状態と、さらには、入力部３１と出力部３２とが完全に結合した直結状態とに変更することができる。
【００２６】
上記した電磁コイル３９の駆動は、ＥＣＵ５０（本発明の「伝達トルク制御手段」に相当する）により行われ、このＥＣＵ５０と前記トルク伝達装置３０とから、本発明に係る車輪駆動力配分制御システム９０（図１参照）が構成されている。
【００２７】
図１に示すように、ＥＣＵ５０には、モード切替スイッチ５１が接続されており、このモード切替スイッチ５１を操作することで、二輪駆動ロックモードと、四輪駆動ロックモードとＡＵＴＯモードとに切り換えられる。そして、ＡＵＴＯモードでは、ＥＣＵ５０は、電磁コイル３９の磁力をデューティ制御し、状況に応じてトルク伝達装置３０による伝達トルクを適正な大きさにする。ここで、ＥＣＵ５０には、運転操作状況と渋滞状況に関する２種類の情報が取り込まれている。運転操作状況に関する情報としては、図１に示すように、スロットルセンサ６０により検出したスロットル開度ｍと、回転速度センサ６１より検出した前輪１４，１４の回転速度Ｎ１，Ｎ２及び後輪１５，１５の回転速度Ｎ３，Ｎ４とが取り込まれている。
【００２８】
さて、渋滞状況に関する情報としては、自動車に備えたカーナビゲーション５３（本発明の「渋滞判別手段」に相当する。以下、「カーナビ５３」という）から自動車が渋滞エリアに入ったか否かに関する信号がＥＣＵ５０に取り込まれている。具体的には、このカーナビ５３は、ＧＰＳにより現在位置の検出を行うと共に、外部から渋滞情報（ＶＩＣＳ）を受信している。その渋滞情報には、例えば、どの道路のどの範囲でどの方向に渋滞している等の複数の情報が含められており、ＧＰＳにより求めた現在位置と進行方向とが、渋滞情報における渋滞範囲と渋滞方向とに一致した場合に、カーナビ５３からＥＣＵ５０に渋滞エリア進入検出信号Ｊが出力されるようになっている。
【００２９】
ＥＣＵ５０は、図４に示したメインプログラムＭをＲＯＭ（図示せず）から取り出して所定周期でランする。同図に示すように、メインプログラムＭでは、まず、モード切替スイッチ５１の設定が３つのモードのうち何れであるかをチェックする（Ｓ１，Ｓ２）。そして、モード切替スイッチ５１の設定が二輪駆動ロックモードであった場合には（Ｓ１でＹｅｓ）、電磁コイル３９の励磁を行わず、トルク伝達装置３０の入力部３１と出力部３２とが断絶状態に保持される（Ｓ３）。これにより、前輪１４，１４のみが駆動され、燃費性能に優れた走行が可能になる。
【００３０】
モード切替スイッチ５１の設定が四輪駆動ロックモードであった場合には（Ｓ１でＮｏでかつＳ２でＹｅｓ）、電磁コイル３９を一定の励磁状態に保持して、トルク伝達装置３０の入力部３１と出力部３２とを直結状態にする（Ｓ４）。これにより、エンジン１０からトランスアクスル１１に駆動力が伝達された場合には、４つの車輪１４，１４，１５，１５が同じように駆動され、悪路に対応することができる。
【００３１】
モード切替スイッチ５１の設定がＡＵＴＯモードであった場合には（Ｓ１及びＳ２で共にＮｏ）、スロットル開度ｍと車輪１４，１４，１５，１５の回転速度Ｎ１〜Ｎ４とをＥＣＵ５０に取り込み（Ｓ５）、車速Ｖを求める（Ｓ６）。なお、車速Ｖは、スリップの少ない従動輪である後輪１５，１５の回転速度の平均値（Ｎ３＋Ｎ４）／２として求められる。
【００３２】
次いで、ＥＣＵ５０にカーナビ５３から渋滞エリア進入検出信号Ｊが入力されているか否かをチェックすることで、自動車が渋滞しているか否かを判別する（Ｓ７）。ここで、渋滞エリア進入検出信号Ｊの入力が無ければ（Ｓ７でＮｏ）、即ち、渋滞していなければ、入力部３１から出力部３２に伝達するプレトルクＴｐ（本発明の「第１トルク指令値」に相当する）が求められる（Ｓ８）。具体的には、ＥＣＵ５０に備えたＲＯＭ（図示せず）に記憶したマップから、スロットル開度ｍと車速Ｖとに対応したプレトルクＴｐが求められる。一方、ＥＣＵ５０に渋滞エリア進入検出信号Ｊの入力があった場合（Ｓ７でＹｅｓ）、即ち、渋滞した場合には、プレトルクＴｐが０に保持される。
【００３３】
次いで、回転差トルクＴｎ（本発明の「第２トルク指令値」に相当する）が求められる（Ｓ９）。具体的には、前輪１４，１５の間の回転速度差ΔＮ（＝（Ｎ１＋Ｎ２−Ｎ３−Ｎ４）／２）が求められ、ＲＯＭ（図示せず）に記憶したマップから回転速度差ΔＮと車速Ｖとに対応した回転差トルクＴｎが求められる。
【００３４】
次いで、前記プレトルクＴｐと回転差トルクＴｎとの和としてトルク指令値Ｔａ（＝Ｔｐ＋Ｔｎ）を求め、このトルク指令値Ｔａに対応した伝達トルクがトルク伝達装置３０の入力部３１から出力部３２に伝達されるように、電磁コイル３９への通電量をデューティ制御する（Ｓ１０）。
【００３５】
本実施形態の構成は以上であり、次に、本実施形態の自動車をＡＵＴＯモードで運転した場合の作用効果について説明する。自動車のアクセルを踏み込むとスロットルが開き、そのスロットル開度ｍに応じた馬力でエンジン１０が駆動トルクをトランスアクスル１１に出力する。ここで、自動車が渋滞していないときには、トルク伝達装置３０の入力部３１から出力部３２への伝達トルクが、スロットル開度ｍ及び前後輪１４，１５の回転速度差ΔＮに応じた大きさになるように制御され、前輪１４，１４と共に後輪１５，１５が駆動される。従って、アクセルを踏み込んでスロットル開度ｍが大きくなるほど、前輪１４，１４と共に後輪１５，１５の駆動力も上がり、例えば、泥道や雪道のような悪路においても路面を的確に捉えて走行することができる。
【００３６】
さて、自動車に備えたカーナビ５３では、渋滞を避けたルート案内を行うために渋滞情報を受信している。しかしながら、渋滞を避けることができず渋滞に巻き込まれてしまう場合がある。このような場合、カーナビ５３からＥＣＵ５０に渋滞エリア進入検出信号Ｊが出力される。すると、トルク伝達装置３０による伝達トルクが、前後輪１４，１５の回転速度差ΔＮのみに対応した大きさになるように制御され、スロットル開度ｍとは無関係に決定される。
【００３７】
これにより、自動車が停止した状態、即ち、前後輪１４，１５の回転速度Ｎ１〜Ｎ４が共に０の状態から発進するときには、アクセルを踏み込んでも、トルク伝達装置３０によるトルク伝達は行われず、前輪１４，１４のみが駆動して発進される。即ち、渋滞に巻き込まれて、発進と停止とを繰り返す場合には、自動的に二輪駆動になり、エンジン１０への負荷が低減されて、燃費性能の向上が図られる。
【００３８】
ところで、雪道等の悪路で渋滞した場合には、自動車が停止した状態からアクセルを踏み込んで、前輪１４，１４のみが駆動してスリップする場合がある。すると、スリップにより前後輪１４，１５の間に回転速度差ΔＮが生じ、この回転速度差ΔＮを低減させるように、トルク伝達装置３０によりトルク伝達が行われ、後輪１５，１５が駆動される。これにより、渋滞時においても悪路では四輪駆動になり、路面を的確に捉えた発進が可能になる。
【００３９】
このように本実施形態の車輪駆動力配分制御システム９０によれば、渋滞になって発進・停止が繰り返される場合に、自動的に二輪駆動に切り換わることで、エンジン負荷が低減され、燃費性能の向上が図られる。しかも、二輪駆動で発進してスリップが起きた場合には、四輪駆動になるから悪路における渋滞にも対応することができる。また、渋滞していない場合には、スロットル開度ｍや前後輪１４，１５の回転速度差ΔＮに基づいてトルク伝達装置３０による伝達トルクが決定され、前後輪１４，１５の間で適正な駆動力配分が行われるから、種々の状況に対応することができる。さらに、本実施形態では、渋滞情報を受信するための手段としてカーナビ５３を利用したから、別途、その渋滞情報受信手段を設けた場合に比べて車内設備の共有化が図られ、コストが低減される。
【００４０】
＜第２実施形態＞
本実施形態は、前記第１実施形態のメインプログラムＭの一部を変更したものである。以下、第１実施形態と異なる構成に関してのみ説明すると、本実施形態のメインプログラムＭ’は、図５に示されており、ＥＣＵ５０に渋滞エリア進入検出信号Ｊが入力された場合に（Ｓ７でＹｅｓ）、二輪駆動ロックモードに切り替わる。即ち、電磁コイル３９の励磁を行わず、トルク伝達装置３０の入力部３１と出力部３２とを断絶状態に保持する（Ｓ３）。
本実施形態の構成によっても、渋滞になって発進・停止が繰り返すされる場合に、自動的に二輪駆動に切り換わり、燃費性能の向上が図られる。
【００４１】
上記した第１及び第２の実施形態では、外部から受信した渋滞情報に基づいて渋滞か否かを判別していたが、以下の第３〜第５実施形態では、外部から渋滞情報を受信せずに、車速推移から渋滞か否かを判別する構成になっている。
【００４２】
＜第３実施形態＞
本実施形態は、前記第１実施形態のメインプログラムＭ（図４）のうち、ステップＳ６（車速演算）からステップＳ９（回転差トルクＴｎ演算）の間を、図６に示した処理に置き換えた構成になっおり、大まかには、車速が所定速度以下で、走行と停止とを所定の頻度で繰り返した否かにより、自動車が渋滞に巻き込まれたか否かを判別する。詳細には、所定周期でメインプログラムＭが実行される度に、以下の処理を行う。
【００４３】
即ち、車速演算（Ｓ６）を行った後、その車速が所定の閾値（例えば、１５Ｋｍ／ｈ）以下か否かをチェックする（Ｓ２０）。ここで、車速が閾値より大きかった場合は（Ｓ２０でＮｏ）、渋滞状態ではないと判断して、後述するカウンタをリセットし、前記第１実施形態におけるステップＳ８と同様に、プレトルクＴｐを演算する通常モードを実行する（Ｓ２９）。
【００４４】
これに対し、車速が閾値以下であった場合には（Ｓ２０でＹｅｓ）、停止状態から走行状態に切り替わったか或いは、走行状態から停止状態に切り替わったかをチェックする。具体的には、まずは、自動車が「停止中」か「走行中」の何れかをチェックする（Ｓ２１）。そして、「停止中」であった場合には（Ｓ２１でＹｅｓ）、前回、ステップＳ２１を実行したときに自動車が「走行中」であったか否かをチェックし（Ｓ２２）、「走行中」であった場合には（Ｓ２２でＹｅｓ）、カウンタをインクリメントする（Ｓ２４）。一方、「走行中」であった場合には（Ｓ２１でＮｏ）、前回、ステップＳ２１を実行したときに自動車が「停止中」であったか否かをチェックし（Ｓ２３）、「停止中」であった場合には（Ｓ２３でＹｅｓ）、カウンタをインクリメントする（Ｓ２４）。そして、カウンタの値が所定値（例えば、１０回）を超えた場合には（Ｓ２５でＹｅｓ）、前記第１実施形態におけるステップＳ１１と同様に、プレトルクを０に保持した渋滞モードを実行する（Ｓ２６）。
【００４５】
一方、「停止中」或いは「走行中」が続いた場合は（Ｓ２２又はＳ２３でＮｏ）、前記通常モードを実行する（Ｓ２８，Ｓ２９）。また、カウンタの値が所定値を超えない場合も（Ｓ２５でＮｏ）、通常モードを実行する（Ｓ２８）。
【００４６】
本実施形態の構成によれば、車速が閾値以下の低速走行を続けている状況下で、停止と発進（走行）を所定回数以上、繰り返した場合に、渋滞モードになる。また、渋滞を抜けて自動車が閾値以上の走行になった場合には、渋滞モードから抜ける。これにより、前記第１実施形態と同様に、エンジン負荷が低減され、燃費性能の向上が図られる。
【００４７】
＜第４実施形態＞
本実施形態は、前記第３実施形態の構成に図７に示したステップＳ３０〜Ｓ３４を加えた構成になっている。以下、第３実施形態との相違点に関してのみ説明する。
【００４８】
本実施形態では、前記ステップＳ２１におけるチェック結果が、「停止中」であった場合に（Ｓ２１でＹｅｓ）、ハザードのＯＮ／ＯＦＦをチェックする（Ｓ３０）。そして、ハザードがＯＮしていたときには（Ｓ３０でＮｏ）、通常モードを実行する一方（Ｓ２９）、ハザードがＯＦＦしていたときには（Ｓ３０でＹｅｓ）、「停止中」が継続しているときに（Ｓ２２でＮｏ）、タイマーをＯＮする（Ｓ３１）。また、タイマーが、既にＯＮ状態の場合にはＯＮ状態を保持する。そして、タイマーによる計測時間が３分以上になった場合に（Ｓ３２でＹｅｓ）、渋滞モードを実行し（Ｓ２６）、計測時間が３分以上になっていない場合には（Ｓ３２でＮｏ）、通常モードを実行する（Ｓ２９）。
【００４９】
なお、タイマーは、車速が閾値を超えた場合（Ｓ２０でＮｏ）、又は、閾値以下でも、自動車が低速走行した場合（Ｓ２１のＮｏ）に、リセットされる（Ｓ３３，Ｓ３４）。
【００５０】
図８には、車速推移に対するモードの切り換え状態が示されている。同図に示すように、自動車が所定時間（３分）以上、継続して停車した場合には、渋滞に巻き込まれたと判断して渋滞モードが実行される。また、低速走行の状況下で、停止と発進とを所定回数（１０回）以上、繰り返した場合にも、渋滞モードになる。これに対し、所用によりハザードをＯＮして停車した場合や、信号機等において停車し、３分以内の発進した場合には、通常モードが実行される。このように、本実施形態によれば、前記第３実施形態の作用効果に加え、渋滞か否かをより正確に判別することができる。
【００５１】
＜第５実施形態＞
本実施形態は、前記第４実施形態の構成に図９に示したステップＳ４０〜Ｓ４６を加えた構成になっている。以下、第４実施形態との相違点に関してのみ説明する。
【００５２】
本実施形態では、車速演算（Ｓ６）の直後に、フラッグＦ１に基づいて、現在、渋滞モードになっているか否かをチェックする（Ｓ４０）。そして、フラッグＦ１が１でなかった場合、即ち、渋滞モードでなかった場合には（Ｓ４０でＮｏ）、低速走行の状況下で、所定の頻度で停止と発進を繰り返したか否かに基づいて、通常モードか渋滞モードかを選択実行する（Ｓ２０〜Ｓ２９）。そして、渋滞モードが実行された場合には（Ｓ２６）、フラッグＦ１を１にセットする（Ｓ４１）。
【００５３】
すると、次にメインプログラムＭを実行したときに、このフラッグＦ１に基づき、渋滞モードになっていると判断される（Ｓ４０でＹｅｓ）。そして、車速が前記閾値より大きな第２閾値（例えば、４０Ｋｍ／ｈ）以上か否かをチェックする（Ｓ４２）。ここで、車速が第２閾値以上であった場合には（Ｓ４２でＹｅｓ）、即座に、フラッグＦ１を０にリセットして（Ｓ４６）、通常モードに切り換える（Ｓ２９）。
【００５４】
これに対し、車速が第２閾値より小さい場合には（Ｓ４２でＮｏ）、車速が第３閾値（例えば、２０Ｋｍ／ｈ）以上であるか否かをチェックし（Ｓ４３）、第３閾値より小さい場合には（Ｓ４３でＮｏ）、渋滞モードを継続実行する（Ｓ２６）。一方、車速が第３閾値以上であった場合には（Ｓ４３でＹｅｓ）、第２タイマーをＯＮして（Ｓ４４）、その計測時間が５分以上にならない間は（Ｓ４５でＮｏ）、渋滞モードを継続実行する一方（Ｓ２６）、計測時間が５分以上になった場合は（Ｓ４５でＹｅｓ）、フラッグＦ１を０にリセットして（Ｓ４６）、通常モードに切り換える（Ｓ２９）。本実施形態によれば、確実に渋滞を抜けたか否かを判別することができる。
【００５５】
＜他の実施形態＞
本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、例えば、以下に説明するような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更することで、実施することができる。
（１）前記第１及び第２の実施形態では、渋滞時に自動車を発進するときには、自動的に二輪駆動に切り替わる構成であったが、四輪駆動のまま、常時駆動輪以外の車輪への駆動力の配分を下げるだけの構成にしてもよい。このように構成しても、渋滞時のエンジン負荷が低減され、燃費性能の向上が図られる。
【００５６】
（２）前記第１及び第２の実施形態では、前輪１４を本発明に係る「常時駆動輪」とし、後輪１５を本発明に係る「常時駆動輪以外の車輪」としていたが、その逆の構成にしてもよい。
【００５７】
（３）前記第１及び第２の実施形態では、カーナビ５３から直にＥＣＵ５０に渋滞エリア進入検出信号Ｊを取り込む構成であったが、例えば、自動車に備えたＣＡＮの一部に接続したコンピュータを介してＥＣＵ５０に渋滞エリア進入検出信号Ｊを取り込む構成にしてもよい。
【００５８】
（４）前記第１及び第２の実施形態では、渋滞情報受信手段をカーナビゲーションで構成していたが、渋滞情報受信手段は、ナビゲーション機能を備えずに、自動車が単に渋滞エリアに進入したか否かに係る情報を外部から受信する構成にしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る自動車の駆動系を示す概念図
【図２】トルク伝達装置の基本構成を示す側断面図
【図３】Ｖ形凹部の断面図
【図４】メインプログラムのフローチャート
【図５】第２実施形態のメインプログラムのフローチャート
【図６】第３実施形態のメインプログラムのフローチャート
【図７】第４実施形態のメインプログラムのフローチャート
【図８】車速推移と渋滞モード・通常モードの切り換えを示すグラフ
【図９】第５実施形態のメインプログラムのフローチャート
【符号の説明】
１４…前輪（常時駆動輪）
１５…後輪（常時駆動輪以外の車輪）
３０…トルク伝達装置（トルク伝達手段）
３１…入力部
３２…出力部
５３…カーナビゲーション（渋滞情報受信手段）
９０…車輪駆動力配分制御システム
５０…ＥＣＵ（伝達トルク制御手段）
Ｔｐ…プレトルク（第１トルク指令値）
Ｔｎ…回転差トルク（第２トルク指令値）
【発明の属する技術分野】
本発明は、状況に応じて自動車の常時駆動輪以外の車輪への伝達トルクを変更する車輪駆動力配分制御システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年の四輪駆動車では、状況に応じて二輪駆動への切り換えを行って走行性の向上を図ることが可能になっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、四輪駆動の方が二輪駆動より路面を確実に捉える反面、燃費性能が悪く、特に発進時において、四輪駆動と二輪駆動との燃費性能の差が顕著に現れる。しかしながら、従来では、渋滞に巻き込まれて発進・停止が繰り返される事態になっても、手動で二輪駆動への切り換え操作を行わない限り、四輪駆動のまま発進・停止が繰り返され、燃費性能が低下するという問題があった。
【０００４】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、燃費性能の向上を図ることが可能な車輪駆動力配分制御システムの提供を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するためになされた請求項１の発明に係る車輪駆動力配分制御システムは、状況に応じて自動車を二輪駆動と四輪駆動とに変更する車輪駆動力配分制御システムにおいて、自動車が渋滞に巻き込まれたか否かを判別するための渋滞判別手段を備え、渋滞判別手段の判別結果に基づき、渋滞時には自動車を二輪駆動にするところに特徴を有する。
【０００６】
請求項２の発明に係る車輪駆動力配分制御システムは、自動車の常時駆動輪に連動して回転する入力部と、常時駆動輪以外の車輪に連動して回転する出力部とを有しかつ入力部から出力部への伝達トルクを変更可能なトルク伝達手段と、状況に応じてトルク伝達手段による伝達トルクを制御する伝達トルク制御手段とを備えた車輪駆動力配分制御システムにおいて、自動車が渋滞に巻き込まれたか否かを判別するための渋滞判別手段を備え、伝達トルク制御手段は、渋滞判別手段の判別結果に基づき、渋滞時には、伝達トルクを通常時より下げるように構成したところに特徴を有する。
【０００７】
なお、請求項２及び３の発明における「常時駆動輪」とは、自動車の走行時に常に駆動力を受けて駆動される車輪をいう。
【０００８】
請求項３の発明に係る車輪駆動力配分制御システムは、自動車の常時駆動輪に連動して回転する入力部と、常時駆動輪以外の車輪に連動して回転する出力部とを有しかつ入力部から出力部への伝達トルクを変更可能なトルク伝達手段と、自動車に備えたセンサにより検出されたスロットルの開度と各車輪の回転速度とを取り込み、スロットルの開度に応じて予め定められた第１トルク指令値と、常時駆動輪と常時駆動輪以外の車輪との回転速度の差に応じて予め定められた第２トルク指令値とを求め、これら第１及び第２のトルク指令値の和に基づいて、トルク伝達手段の伝達トルクを制御する伝達トルク制御手段と、自動車が渋滞に巻き込まれたか否かを判別するための渋滞判別手段とを備え、伝達トルク制御手段は、渋滞判別手段の判別結果に基づき、渋滞時には、第１トルク指令値を０に保持するように構成したところに特徴を有する。
【０００９】
請求項４の発明は、請求項１乃至３の何れかに記載の車輪駆動力配分制御システムにおいて、渋滞判別手段は、車速が所定速度以下で、走行と停止とを所定の頻度で繰り返した否かにより、自動車が渋滞に巻き込まれたか否かを判別するように構成されたところに特徴を有する。
【００１０】
請求項５の発明は、請求項１乃至３の何れかに記載の車輪駆動力配分制御システムにおいて、渋滞判別手段は、外部から発信された渋滞情報を受信する渋滞情報受信手段を備え、渋滞情報受信手段が受信した渋滞情報に基づき、自動車が渋滞地域を走行しているか否により、自動車が渋滞に巻き込まれたか否かを判別するように構成したところに特徴を有する。
【００１１】
請求項６の発明は、請求項５に記載の車輪駆動力配分制御システムにおいて、渋滞情報受信手段は、渋滞情報を受信可能なカーナビゲーションで構成されたところに特徴を有する。
【００１２】
【発明の作用及び効果】
＜請求項１の発明＞
請求項１の車輪駆動力配分制御システムによれば、渋滞時には自動的に自動車が二輪駆動になり、渋滞による発進・停止の繰り返しが二輪駆動で行われる。これにより、燃費性能の向上が図られる。
【００１３】
＜請求項２の発明＞
請求項２の車輪駆動力配分制御システムによれば、渋滞により発進・停止が繰り返される場合に、常時駆動輪以外の車輪を駆動するための伝達トルクが自動的に下げられるからエンジン負荷が低減され、燃費性能の向上が図られる。
【００１４】
＜請求項３の発明＞
請求項３の車輪駆動力配分制御システムでは、常時駆動輪以外の車輪を駆動するための伝達トルクは、スロットルの開度に起因した第１トルク指令値と、車輪の回転速度の差に起因した第２トルク指令値との和に基づいて決定され、渋滞したときには前記第１トルク指令値が０に保持される。これにより、発進時には常時駆動輪のみが駆動されてエンジン負荷が低減され、燃費性能の向上が図られる。しかも、発進時に常時駆動輪がスリップして、車輪の回転速度差が生じた場合には、第２トルク指令値に基づいて、常時駆動輪以外の車輪が駆動されて、悪路の渋滞にも対応することができる。
【００１５】
＜請求項４乃至６の発明＞
渋滞判別手段は、車速が所定速度以下で、走行と停止とを所定の頻度で繰り返した否かにより、自動車が渋滞に巻き込まれたか否かを判別するように構成してもよい（請求項４の発明）。また、渋滞判別手段は、外部から発信された渋滞情報を受信する渋滞情報受信手段を備え、渋滞情報受信手段が受信した渋滞情報に基づき、自動車が渋滞地域を走行しているか否により、自動車が渋滞に巻き込まれたか否かを判別するように構成してもよい（請求項５の発明）。さらに、渋滞情報受信手段を、カーナビゲーションで構成すれば（請求項６の発明）、渋滞情報受信手段とカーナビゲーションとを別々に設けた場合に比べて車内設備の共有化が図られる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
＜第１実施形態＞
以下、本発明の第１実施形態を図１〜図４に基づいて説明する。図１には、自動車の駆動系の主要部が示されている。この自動車のフロント側（図１の左側）には、エンジン１０に隣接させてトランスアクスル１１が設けられており、このトランスアクスル１１には、トランスミッション、トランスファー及びフロントディファレンシャル１２が一体に組み付けられている。そして、エンジン１０の駆動力が、トランスアクスル１１のトランスミッション及びフロントディファレンシャル１２を介して前輪ドリブンシャフト１３，１３に伝達され、前輪１４，１４が駆動される。即ち、本実施形態では、前輪１４，１４が、自動車の走行時に常に駆動力を受けて駆動される本発明の「常時駆動輪」に相当する。
【００１７】
また、トランスアクスル１１のトランスファーにより、トランスミッションと前側プロペラシャフト２０の前端部とがギヤ連結されている。その前側プロペラシャフト２０の後端部は、自動車の前後方向の中間部に位置し、トルク伝達装置３０（本発明に係る「トルク伝達手段」に相当する）の入力部３１（図２参照）に固定されている。これにより、トルク伝達装置３０の入力部３１が、常時駆動輪としての前輪１４，１４に連動して回転する。
【００１８】
前側プロペラシャフト２０の延長線上には、トルク伝達装置３０を間に挟んで後側プロペラシャフト２１が延びており、後側プロペラシャフト２１の前端部がトルク伝達装置３０の出力部３２（図２参照）に固定されている。また、後側プロペラシャフト２１の後端部は、リヤディファレンシャル１７に連結されており、リヤディファレンシャル１７から左右両方向に延びた後輪ドリブンシャフト１６，１６の先端には、後輪１５，１５が取り付けられている。これにより、トルク伝達装置３０の出力部３２が、本発明の「常時駆動輪以外の車輪」としての後輪１５，１５に連動して回転する。
【００１９】
図２には、トルク伝達装置３０の基本構成が示されている。
トルク伝達装置３０の入力部３１は、前側（即ち、自動車のフロント側）に底壁３３Ｔを有した一端有底の円筒状のアウターケース３３を備え、その底壁３３Ｔの中心から前側に延設された軸部３３Ｊの先端に、前記前側プロペラシャフト２０（図１参照）が固定されている。一方、アウターケース３３の開放端の内側にはリヤカバー３５が嵌合螺着されると共に、そのリヤカバー３５の中心に形成された貫通孔３５Ａには、出力部３２を構成するインナーシャフト３４が液密状態に貫通している。
【００２０】
インナーシャフト３４は、軸方向の移動を規制された状態でアウターケース３３に対して回転可能に軸支されており、インナーシャフト３４の一端は、アウターケース３３の内側奥部まで延び、他端はアウターケース３３から外側に突出して前記後側プロペラシャフト２１（図１参照）に固定されている。
【００２１】
アウターケース３３内のリヤカバー３５寄り位置には、第１カム円板３６がインナーシャフト３４に回転可能に嵌合されており、その第１カム円板３６の外周面には、複数のインナーパイロットクラッチ板３７がスプライン嵌合されている。また、アウターケース３３の内周面のリヤカバー３５寄り位置には、複数のアウターパイロットクラッチ板３８がスプライン嵌合され、これらインナーとアウターの各パイロットクラッチ板３７，３８が交互に配置されて軸方向で対向している。さらに、リヤカバー３５との間でこれら一群のパイロットクラッチ板３７，３８を挟む位置には、円板状のアーマチャ４９がアウターケース３３の内周面にスプライン嵌合されている。そして、常には、アーマチャ４９とリヤカバー３５との間で、インナーとアウターの各パイロットクラッチ板３７，３８が互いに離間して互いに自由に回転することができる。
【００２２】
アウターケース３３の外側には、リヤカバー３５の後方に電磁コイル３９が配置されている。この電磁コイル３９は、円環状のヨーク３９Ａの前面に形成した円環溝の内部に収容されており、ヨーク３９Ａは図示しない軸受にてリヤカバー３５に回転可能に軸支されている。そして、電磁コイル３９を励磁することで、アーマチャ４９と共にパイロットクラッチ板３７，３８がリヤカバー３５側に引き寄せられ、インナーとアウターの両パイロットクラッチ板３７，３８が互いに摩擦係合する。また、電磁コイル３９の磁力を高くするに従い、両パイロットクラッチ板３７，３８の係合が深まり、最も係合が深まると両パイロットクラッチ板３７，３８が一体的に結合した所謂、直結状態になる。上記した両パイロットクラッチ板３７，３８の摩擦係合又は直結により、第１カム円板３６がアウターケース３３からの回転トルクを受けて回転する。
【００２３】
第１カム円板３６の前面には、周方向に沿った複数箇所にＶ形凹部４０が形成されている。図３（Ａ）には、Ｖ形凹部４０を第１カム円板３６の径方向からみた断面図が示されており、同図に示すように、Ｖ形凹部４０は、幅方向（図３（Ａ）の縦方向）の中央に向かって徐々に深くなるようにＶ字形に陥没している。また、第１カム円板３６の前側（図２及び図３（Ａ）の左側）には、第２カム円板４１がインナーシャフト３４の外面にスプライン嵌合されており、その第２カム円板４１には第１カム円板３６のＶ形凹部４０と対称的にＶ形凹部４２が形成されている。そして、これら両Ｖ形凹部４０，４２の間に、カムボール４３が挟まれて保持され、第１カム円板３６が回転したときには、図３（Ｂ）に示すように、カムボール４３がＶ形凹部４０，４２における浅い位置に移動して、第１及び第２のカム円板３６，４１を互いに離間させる方向に力が発生する。また、第１カム円板３６は、図示しない突き当て部により軸方向への移動が規制されており、これにより、第１カム円板３６が回転したときには、第２カム円板４１が前側に押されて移動する。
【００２４】
図２に示すように、アウターケース３３内における第２カム円板４１より前側には、複数のインナーメインクラッチ板４４がインナーシャフト３４の外周面にスプライン嵌合されると共に、複数のアウターメインクラッチ板４５がアウターケース３３の内周面にスプライン嵌合されている。これらインナーとアウターの各メインクラッチ板４４，４５は、交互に配置されて軸方向で対向しており、常には、インナーとアウターの各メインクラッチ板４４，４５が互いに離間して自由に回転可能な状態になっている。そして、前述のように電磁コイル３９の磁力に起因して前側に移動した第２カム円板４１により、インナーとアウターの各メインクラッチ板４４，４５がアウターケース３３の底壁３３Ｔ側に押されて互いに摩擦係合し、これらメインクラッチ板４４，４５を介してアウターケース３３からインナーシャフト３４へのトルクが伝達される。また、電磁コイル３９の磁力を大きくすることに起因して、第２カム円板４１の押圧力が増し、メインクラッチ板４４，４５同士の摩擦係合が深まる。そして、最も係合が深まると、メインクラッチ板４４，４５同士が一体的に結合した所謂、直結状態になる。
【００２５】
以上を纏めると、トルク伝達装置３０では、入力部３１と出力部３２とが、互いに自由に回転可能な断絶状態と、入力部３１と出力部３２との間に回転差を許容しつつ入力部３１から出力部３２へと所定のトルクを伝達する状態と、さらには、入力部３１と出力部３２とが完全に結合した直結状態とに変更することができる。
【００２６】
上記した電磁コイル３９の駆動は、ＥＣＵ５０（本発明の「伝達トルク制御手段」に相当する）により行われ、このＥＣＵ５０と前記トルク伝達装置３０とから、本発明に係る車輪駆動力配分制御システム９０（図１参照）が構成されている。
【００２７】
図１に示すように、ＥＣＵ５０には、モード切替スイッチ５１が接続されており、このモード切替スイッチ５１を操作することで、二輪駆動ロックモードと、四輪駆動ロックモードとＡＵＴＯモードとに切り換えられる。そして、ＡＵＴＯモードでは、ＥＣＵ５０は、電磁コイル３９の磁力をデューティ制御し、状況に応じてトルク伝達装置３０による伝達トルクを適正な大きさにする。ここで、ＥＣＵ５０には、運転操作状況と渋滞状況に関する２種類の情報が取り込まれている。運転操作状況に関する情報としては、図１に示すように、スロットルセンサ６０により検出したスロットル開度ｍと、回転速度センサ６１より検出した前輪１４，１４の回転速度Ｎ１，Ｎ２及び後輪１５，１５の回転速度Ｎ３，Ｎ４とが取り込まれている。
【００２８】
さて、渋滞状況に関する情報としては、自動車に備えたカーナビゲーション５３（本発明の「渋滞判別手段」に相当する。以下、「カーナビ５３」という）から自動車が渋滞エリアに入ったか否かに関する信号がＥＣＵ５０に取り込まれている。具体的には、このカーナビ５３は、ＧＰＳにより現在位置の検出を行うと共に、外部から渋滞情報（ＶＩＣＳ）を受信している。その渋滞情報には、例えば、どの道路のどの範囲でどの方向に渋滞している等の複数の情報が含められており、ＧＰＳにより求めた現在位置と進行方向とが、渋滞情報における渋滞範囲と渋滞方向とに一致した場合に、カーナビ５３からＥＣＵ５０に渋滞エリア進入検出信号Ｊが出力されるようになっている。
【００２９】
ＥＣＵ５０は、図４に示したメインプログラムＭをＲＯＭ（図示せず）から取り出して所定周期でランする。同図に示すように、メインプログラムＭでは、まず、モード切替スイッチ５１の設定が３つのモードのうち何れであるかをチェックする（Ｓ１，Ｓ２）。そして、モード切替スイッチ５１の設定が二輪駆動ロックモードであった場合には（Ｓ１でＹｅｓ）、電磁コイル３９の励磁を行わず、トルク伝達装置３０の入力部３１と出力部３２とが断絶状態に保持される（Ｓ３）。これにより、前輪１４，１４のみが駆動され、燃費性能に優れた走行が可能になる。
【００３０】
モード切替スイッチ５１の設定が四輪駆動ロックモードであった場合には（Ｓ１でＮｏでかつＳ２でＹｅｓ）、電磁コイル３９を一定の励磁状態に保持して、トルク伝達装置３０の入力部３１と出力部３２とを直結状態にする（Ｓ４）。これにより、エンジン１０からトランスアクスル１１に駆動力が伝達された場合には、４つの車輪１４，１４，１５，１５が同じように駆動され、悪路に対応することができる。
【００３１】
モード切替スイッチ５１の設定がＡＵＴＯモードであった場合には（Ｓ１及びＳ２で共にＮｏ）、スロットル開度ｍと車輪１４，１４，１５，１５の回転速度Ｎ１〜Ｎ４とをＥＣＵ５０に取り込み（Ｓ５）、車速Ｖを求める（Ｓ６）。なお、車速Ｖは、スリップの少ない従動輪である後輪１５，１５の回転速度の平均値（Ｎ３＋Ｎ４）／２として求められる。
【００３２】
次いで、ＥＣＵ５０にカーナビ５３から渋滞エリア進入検出信号Ｊが入力されているか否かをチェックすることで、自動車が渋滞しているか否かを判別する（Ｓ７）。ここで、渋滞エリア進入検出信号Ｊの入力が無ければ（Ｓ７でＮｏ）、即ち、渋滞していなければ、入力部３１から出力部３２に伝達するプレトルクＴｐ（本発明の「第１トルク指令値」に相当する）が求められる（Ｓ８）。具体的には、ＥＣＵ５０に備えたＲＯＭ（図示せず）に記憶したマップから、スロットル開度ｍと車速Ｖとに対応したプレトルクＴｐが求められる。一方、ＥＣＵ５０に渋滞エリア進入検出信号Ｊの入力があった場合（Ｓ７でＹｅｓ）、即ち、渋滞した場合には、プレトルクＴｐが０に保持される。
【００３３】
次いで、回転差トルクＴｎ（本発明の「第２トルク指令値」に相当する）が求められる（Ｓ９）。具体的には、前輪１４，１５の間の回転速度差ΔＮ（＝（Ｎ１＋Ｎ２−Ｎ３−Ｎ４）／２）が求められ、ＲＯＭ（図示せず）に記憶したマップから回転速度差ΔＮと車速Ｖとに対応した回転差トルクＴｎが求められる。
【００３４】
次いで、前記プレトルクＴｐと回転差トルクＴｎとの和としてトルク指令値Ｔａ（＝Ｔｐ＋Ｔｎ）を求め、このトルク指令値Ｔａに対応した伝達トルクがトルク伝達装置３０の入力部３１から出力部３２に伝達されるように、電磁コイル３９への通電量をデューティ制御する（Ｓ１０）。
【００３５】
本実施形態の構成は以上であり、次に、本実施形態の自動車をＡＵＴＯモードで運転した場合の作用効果について説明する。自動車のアクセルを踏み込むとスロットルが開き、そのスロットル開度ｍに応じた馬力でエンジン１０が駆動トルクをトランスアクスル１１に出力する。ここで、自動車が渋滞していないときには、トルク伝達装置３０の入力部３１から出力部３２への伝達トルクが、スロットル開度ｍ及び前後輪１４，１５の回転速度差ΔＮに応じた大きさになるように制御され、前輪１４，１４と共に後輪１５，１５が駆動される。従って、アクセルを踏み込んでスロットル開度ｍが大きくなるほど、前輪１４，１４と共に後輪１５，１５の駆動力も上がり、例えば、泥道や雪道のような悪路においても路面を的確に捉えて走行することができる。
【００３６】
さて、自動車に備えたカーナビ５３では、渋滞を避けたルート案内を行うために渋滞情報を受信している。しかしながら、渋滞を避けることができず渋滞に巻き込まれてしまう場合がある。このような場合、カーナビ５３からＥＣＵ５０に渋滞エリア進入検出信号Ｊが出力される。すると、トルク伝達装置３０による伝達トルクが、前後輪１４，１５の回転速度差ΔＮのみに対応した大きさになるように制御され、スロットル開度ｍとは無関係に決定される。
【００３７】
これにより、自動車が停止した状態、即ち、前後輪１４，１５の回転速度Ｎ１〜Ｎ４が共に０の状態から発進するときには、アクセルを踏み込んでも、トルク伝達装置３０によるトルク伝達は行われず、前輪１４，１４のみが駆動して発進される。即ち、渋滞に巻き込まれて、発進と停止とを繰り返す場合には、自動的に二輪駆動になり、エンジン１０への負荷が低減されて、燃費性能の向上が図られる。
【００３８】
ところで、雪道等の悪路で渋滞した場合には、自動車が停止した状態からアクセルを踏み込んで、前輪１４，１４のみが駆動してスリップする場合がある。すると、スリップにより前後輪１４，１５の間に回転速度差ΔＮが生じ、この回転速度差ΔＮを低減させるように、トルク伝達装置３０によりトルク伝達が行われ、後輪１５，１５が駆動される。これにより、渋滞時においても悪路では四輪駆動になり、路面を的確に捉えた発進が可能になる。
【００３９】
このように本実施形態の車輪駆動力配分制御システム９０によれば、渋滞になって発進・停止が繰り返される場合に、自動的に二輪駆動に切り換わることで、エンジン負荷が低減され、燃費性能の向上が図られる。しかも、二輪駆動で発進してスリップが起きた場合には、四輪駆動になるから悪路における渋滞にも対応することができる。また、渋滞していない場合には、スロットル開度ｍや前後輪１４，１５の回転速度差ΔＮに基づいてトルク伝達装置３０による伝達トルクが決定され、前後輪１４，１５の間で適正な駆動力配分が行われるから、種々の状況に対応することができる。さらに、本実施形態では、渋滞情報を受信するための手段としてカーナビ５３を利用したから、別途、その渋滞情報受信手段を設けた場合に比べて車内設備の共有化が図られ、コストが低減される。
【００４０】
＜第２実施形態＞
本実施形態は、前記第１実施形態のメインプログラムＭの一部を変更したものである。以下、第１実施形態と異なる構成に関してのみ説明すると、本実施形態のメインプログラムＭ’は、図５に示されており、ＥＣＵ５０に渋滞エリア進入検出信号Ｊが入力された場合に（Ｓ７でＹｅｓ）、二輪駆動ロックモードに切り替わる。即ち、電磁コイル３９の励磁を行わず、トルク伝達装置３０の入力部３１と出力部３２とを断絶状態に保持する（Ｓ３）。
本実施形態の構成によっても、渋滞になって発進・停止が繰り返すされる場合に、自動的に二輪駆動に切り換わり、燃費性能の向上が図られる。
【００４１】
上記した第１及び第２の実施形態では、外部から受信した渋滞情報に基づいて渋滞か否かを判別していたが、以下の第３〜第５実施形態では、外部から渋滞情報を受信せずに、車速推移から渋滞か否かを判別する構成になっている。
【００４２】
＜第３実施形態＞
本実施形態は、前記第１実施形態のメインプログラムＭ（図４）のうち、ステップＳ６（車速演算）からステップＳ９（回転差トルクＴｎ演算）の間を、図６に示した処理に置き換えた構成になっおり、大まかには、車速が所定速度以下で、走行と停止とを所定の頻度で繰り返した否かにより、自動車が渋滞に巻き込まれたか否かを判別する。詳細には、所定周期でメインプログラムＭが実行される度に、以下の処理を行う。
【００４３】
即ち、車速演算（Ｓ６）を行った後、その車速が所定の閾値（例えば、１５Ｋｍ／ｈ）以下か否かをチェックする（Ｓ２０）。ここで、車速が閾値より大きかった場合は（Ｓ２０でＮｏ）、渋滞状態ではないと判断して、後述するカウンタをリセットし、前記第１実施形態におけるステップＳ８と同様に、プレトルクＴｐを演算する通常モードを実行する（Ｓ２９）。
【００４４】
これに対し、車速が閾値以下であった場合には（Ｓ２０でＹｅｓ）、停止状態から走行状態に切り替わったか或いは、走行状態から停止状態に切り替わったかをチェックする。具体的には、まずは、自動車が「停止中」か「走行中」の何れかをチェックする（Ｓ２１）。そして、「停止中」であった場合には（Ｓ２１でＹｅｓ）、前回、ステップＳ２１を実行したときに自動車が「走行中」であったか否かをチェックし（Ｓ２２）、「走行中」であった場合には（Ｓ２２でＹｅｓ）、カウンタをインクリメントする（Ｓ２４）。一方、「走行中」であった場合には（Ｓ２１でＮｏ）、前回、ステップＳ２１を実行したときに自動車が「停止中」であったか否かをチェックし（Ｓ２３）、「停止中」であった場合には（Ｓ２３でＹｅｓ）、カウンタをインクリメントする（Ｓ２４）。そして、カウンタの値が所定値（例えば、１０回）を超えた場合には（Ｓ２５でＹｅｓ）、前記第１実施形態におけるステップＳ１１と同様に、プレトルクを０に保持した渋滞モードを実行する（Ｓ２６）。
【００４５】
一方、「停止中」或いは「走行中」が続いた場合は（Ｓ２２又はＳ２３でＮｏ）、前記通常モードを実行する（Ｓ２８，Ｓ２９）。また、カウンタの値が所定値を超えない場合も（Ｓ２５でＮｏ）、通常モードを実行する（Ｓ２８）。
【００４６】
本実施形態の構成によれば、車速が閾値以下の低速走行を続けている状況下で、停止と発進（走行）を所定回数以上、繰り返した場合に、渋滞モードになる。また、渋滞を抜けて自動車が閾値以上の走行になった場合には、渋滞モードから抜ける。これにより、前記第１実施形態と同様に、エンジン負荷が低減され、燃費性能の向上が図られる。
【００４７】
＜第４実施形態＞
本実施形態は、前記第３実施形態の構成に図７に示したステップＳ３０〜Ｓ３４を加えた構成になっている。以下、第３実施形態との相違点に関してのみ説明する。
【００４８】
本実施形態では、前記ステップＳ２１におけるチェック結果が、「停止中」であった場合に（Ｓ２１でＹｅｓ）、ハザードのＯＮ／ＯＦＦをチェックする（Ｓ３０）。そして、ハザードがＯＮしていたときには（Ｓ３０でＮｏ）、通常モードを実行する一方（Ｓ２９）、ハザードがＯＦＦしていたときには（Ｓ３０でＹｅｓ）、「停止中」が継続しているときに（Ｓ２２でＮｏ）、タイマーをＯＮする（Ｓ３１）。また、タイマーが、既にＯＮ状態の場合にはＯＮ状態を保持する。そして、タイマーによる計測時間が３分以上になった場合に（Ｓ３２でＹｅｓ）、渋滞モードを実行し（Ｓ２６）、計測時間が３分以上になっていない場合には（Ｓ３２でＮｏ）、通常モードを実行する（Ｓ２９）。
【００４９】
なお、タイマーは、車速が閾値を超えた場合（Ｓ２０でＮｏ）、又は、閾値以下でも、自動車が低速走行した場合（Ｓ２１のＮｏ）に、リセットされる（Ｓ３３，Ｓ３４）。
【００５０】
図８には、車速推移に対するモードの切り換え状態が示されている。同図に示すように、自動車が所定時間（３分）以上、継続して停車した場合には、渋滞に巻き込まれたと判断して渋滞モードが実行される。また、低速走行の状況下で、停止と発進とを所定回数（１０回）以上、繰り返した場合にも、渋滞モードになる。これに対し、所用によりハザードをＯＮして停車した場合や、信号機等において停車し、３分以内の発進した場合には、通常モードが実行される。このように、本実施形態によれば、前記第３実施形態の作用効果に加え、渋滞か否かをより正確に判別することができる。
【００５１】
＜第５実施形態＞
本実施形態は、前記第４実施形態の構成に図９に示したステップＳ４０〜Ｓ４６を加えた構成になっている。以下、第４実施形態との相違点に関してのみ説明する。
【００５２】
本実施形態では、車速演算（Ｓ６）の直後に、フラッグＦ１に基づいて、現在、渋滞モードになっているか否かをチェックする（Ｓ４０）。そして、フラッグＦ１が１でなかった場合、即ち、渋滞モードでなかった場合には（Ｓ４０でＮｏ）、低速走行の状況下で、所定の頻度で停止と発進を繰り返したか否かに基づいて、通常モードか渋滞モードかを選択実行する（Ｓ２０〜Ｓ２９）。そして、渋滞モードが実行された場合には（Ｓ２６）、フラッグＦ１を１にセットする（Ｓ４１）。
【００５３】
すると、次にメインプログラムＭを実行したときに、このフラッグＦ１に基づき、渋滞モードになっていると判断される（Ｓ４０でＹｅｓ）。そして、車速が前記閾値より大きな第２閾値（例えば、４０Ｋｍ／ｈ）以上か否かをチェックする（Ｓ４２）。ここで、車速が第２閾値以上であった場合には（Ｓ４２でＹｅｓ）、即座に、フラッグＦ１を０にリセットして（Ｓ４６）、通常モードに切り換える（Ｓ２９）。
【００５４】
これに対し、車速が第２閾値より小さい場合には（Ｓ４２でＮｏ）、車速が第３閾値（例えば、２０Ｋｍ／ｈ）以上であるか否かをチェックし（Ｓ４３）、第３閾値より小さい場合には（Ｓ４３でＮｏ）、渋滞モードを継続実行する（Ｓ２６）。一方、車速が第３閾値以上であった場合には（Ｓ４３でＹｅｓ）、第２タイマーをＯＮして（Ｓ４４）、その計測時間が５分以上にならない間は（Ｓ４５でＮｏ）、渋滞モードを継続実行する一方（Ｓ２６）、計測時間が５分以上になった場合は（Ｓ４５でＹｅｓ）、フラッグＦ１を０にリセットして（Ｓ４６）、通常モードに切り換える（Ｓ２９）。本実施形態によれば、確実に渋滞を抜けたか否かを判別することができる。
【００５５】
＜他の実施形態＞
本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、例えば、以下に説明するような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更することで、実施することができる。
（１）前記第１及び第２の実施形態では、渋滞時に自動車を発進するときには、自動的に二輪駆動に切り替わる構成であったが、四輪駆動のまま、常時駆動輪以外の車輪への駆動力の配分を下げるだけの構成にしてもよい。このように構成しても、渋滞時のエンジン負荷が低減され、燃費性能の向上が図られる。
【００５６】
（２）前記第１及び第２の実施形態では、前輪１４を本発明に係る「常時駆動輪」とし、後輪１５を本発明に係る「常時駆動輪以外の車輪」としていたが、その逆の構成にしてもよい。
【００５７】
（３）前記第１及び第２の実施形態では、カーナビ５３から直にＥＣＵ５０に渋滞エリア進入検出信号Ｊを取り込む構成であったが、例えば、自動車に備えたＣＡＮの一部に接続したコンピュータを介してＥＣＵ５０に渋滞エリア進入検出信号Ｊを取り込む構成にしてもよい。
【００５８】
（４）前記第１及び第２の実施形態では、渋滞情報受信手段をカーナビゲーションで構成していたが、渋滞情報受信手段は、ナビゲーション機能を備えずに、自動車が単に渋滞エリアに進入したか否かに係る情報を外部から受信する構成にしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る自動車の駆動系を示す概念図
【図２】トルク伝達装置の基本構成を示す側断面図
【図３】Ｖ形凹部の断面図
【図４】メインプログラムのフローチャート
【図５】第２実施形態のメインプログラムのフローチャート
【図６】第３実施形態のメインプログラムのフローチャート
【図７】第４実施形態のメインプログラムのフローチャート
【図８】車速推移と渋滞モード・通常モードの切り換えを示すグラフ
【図９】第５実施形態のメインプログラムのフローチャート
【符号の説明】
１４…前輪（常時駆動輪）
１５…後輪（常時駆動輪以外の車輪）
３０…トルク伝達装置（トルク伝達手段）
３１…入力部
３２…出力部
５３…カーナビゲーション（渋滞情報受信手段）
９０…車輪駆動力配分制御システム
５０…ＥＣＵ（伝達トルク制御手段）
Ｔｐ…プレトルク（第１トルク指令値）
Ｔｎ…回転差トルク（第２トルク指令値）
Claims (6)
- 状況に応じて自動車を二輪駆動と四輪駆動とに変更する車輪駆動力配分制御システムにおいて、
前記自動車が渋滞に巻き込まれたか否かを判別するための渋滞判別手段を備え、前記渋滞判別手段の判別結果に基づき、渋滞時には自動車を二輪駆動にすることを特徴とする車輪駆動力配分制御システム。 - 自動車の常時駆動輪に連動して回転する入力部と、前記常時駆動輪以外の車輪に連動して回転する出力部とを有しかつ前記入力部から前記出力部への伝達トルクを変更可能なトルク伝達手段と、
状況に応じて前記トルク伝達手段による前記伝達トルクを制御する伝達トルク制御手段とを備えた車輪駆動力配分制御システムにおいて、
前記自動車が渋滞に巻き込まれたか否かを判別するための渋滞判別手段を備え、前記伝達トルク制御手段は、前記渋滞判別手段の判別結果に基づき、渋滞時には、前記伝達トルクを通常時より下げるように構成したことを特徴とする車輪駆動力配分制御システム。 - 自動車の常時駆動輪に連動して回転する入力部と、前記常時駆動輪以外の車輪に連動して回転する出力部とを有しかつ前記入力部から前記出力部への伝達トルクを変更可能なトルク伝達手段と、
前記自動車に備えたセンサにより検出されたスロットルの開度と各車輪の回転速度とを取り込み、前記スロットルの開度に応じて予め定められた第１トルク指令値と、前記常時駆動輪と前記常時駆動輪以外の車輪との回転速度の差に応じて予め定められた第２トルク指令値とを求め、これら第１及び第２のトルク指令値の和に基づいて、前記トルク伝達手段の伝達トルクを制御する伝達トルク制御手段と、
前記自動車が渋滞に巻き込まれたか否かを判別するための渋滞判別手段とを備え、
前記伝達トルク制御手段は、前記渋滞判別手段の判別結果に基づき、渋滞時には、前記第１トルク指令値を０に保持するように構成したことを特徴とする車輪駆動力配分制御システム。 - 前記渋滞判別手段は、車速が所定速度以下で、走行と停止とを所定の頻度で繰り返した否かにより、前記自動車が渋滞に巻き込まれたか否かを判別するように構成されたことを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の車輪駆動力配分制御システム。
- 前記渋滞判別手段は、外部から発信された渋滞情報を受信する渋滞情報受信手段を備え、前記渋滞情報受信手段が受信した渋滞情報に基づき、前記自動車が渋滞地域を走行しているか否により、前記自動車が渋滞に巻き込まれたか否かを判別するように構成したことを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の車輪駆動力配分制御システム。
- 前記渋滞情報受信手段は、前記渋滞情報を受信可能なカーナビゲーションで構成されたことを特徴とする請求項５に記載の車輪駆動力配分制御システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002164027A JP2004009814A (ja) | 2002-06-05 | 2002-06-05 | 車輪駆動力配分制御システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002164027A JP2004009814A (ja) | 2002-06-05 | 2002-06-05 | 車輪駆動力配分制御システム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2004009814A true JP2004009814A (ja) | 2004-01-15 |
Family
ID=30432286
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002164027A Pending JP2004009814A (ja) | 2002-06-05 | 2002-06-05 | 車輪駆動力配分制御システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2004009814A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008230465A (ja) * | 2007-03-22 | 2008-10-02 | Jtekt Corp | 駆動力配分装置 |
| JP2014189253A (ja) * | 2013-03-28 | 2014-10-06 | Honda Motor Co Ltd | 四輪駆動車両の駆動力配分制御装置 |
| JP2016088133A (ja) * | 2014-10-30 | 2016-05-23 | 日産自動車株式会社 | 走行制御装置 |
| JP2016159807A (ja) * | 2015-03-03 | 2016-09-05 | 富士重工業株式会社 | 自動車 |
| JP2017053268A (ja) * | 2015-09-09 | 2017-03-16 | 株式会社デンソー | エンジン制御装置 |
-
2002
- 2002-06-05 JP JP2002164027A patent/JP2004009814A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008230465A (ja) * | 2007-03-22 | 2008-10-02 | Jtekt Corp | 駆動力配分装置 |
| JP2014189253A (ja) * | 2013-03-28 | 2014-10-06 | Honda Motor Co Ltd | 四輪駆動車両の駆動力配分制御装置 |
| US9248739B2 (en) | 2013-03-28 | 2016-02-02 | Honda Motor Co., Ltd. | Driving force distribution control apparatus for four-wheel drive vehicle and driving force distribution control method for four-wheel drive vehicle |
| JP2016088133A (ja) * | 2014-10-30 | 2016-05-23 | 日産自動車株式会社 | 走行制御装置 |
| JP2016159807A (ja) * | 2015-03-03 | 2016-09-05 | 富士重工業株式会社 | 自動車 |
| JP2017053268A (ja) * | 2015-09-09 | 2017-03-16 | 株式会社デンソー | エンジン制御装置 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP6083202B2 (ja) | 四輪駆動車 | |
| JPH0993714A (ja) | 電気自動車の駆動装置 | |
| CN107891744B (zh) | 驱动力传递装置的控制装置 | |
| WO2015079996A1 (ja) | 車両の制御装置 | |
| US7048084B2 (en) | Power distribution control apparatus of four-wheel drive vehicle | |
| JPS6323934B2 (ja) | ||
| JP4514100B2 (ja) | 車両の駆動系制御方法及び駆動力伝達制御システム | |
| JP2002188656A (ja) | 駆動力伝達装置 | |
| US6845838B2 (en) | Four-wheel drive vehicle | |
| JP4449330B2 (ja) | 前後輪駆動車用の制御装置 | |
| JP2004009814A (ja) | 車輪駆動力配分制御システム | |
| JP4830781B2 (ja) | 四輪駆動車両の制御装置 | |
| JPH1075505A (ja) | 車両の補助駆動力制御装置 | |
| JP3290227B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| JPH0899642A (ja) | 車両の操舵補助装置 | |
| JP2003312286A (ja) | 車輪駆動力配分制御システム | |
| JP4712307B2 (ja) | ４輪駆動車の駆動力制御装置 | |
| JP2003306051A (ja) | 車輪駆動力配分制御システム | |
| JP2016079934A (ja) | アイドルストップ制御装置 | |
| US6837329B2 (en) | Power distribution control method and apparatus for four-wheel drive vehicle | |
| JP3498325B2 (ja) | 差動制限制御装置 | |
| JP2005042814A (ja) | 駆動力自働断続装置。 | |
| JP3430494B2 (ja) | ４輪駆動車の制御装置 | |
| JP4192538B2 (ja) | 車両用駆動装置 | |
| JP2003312292A (ja) | 車輪駆動力配分制御システム |