JP2004090908A

JP2004090908A - Impact absorbing type steering column device for vehicle

Info

Publication number: JP2004090908A
Application number: JP2003146710A
Authority: JP
Inventors: Kenji Sato; 佐藤　健司; Naoki Sawada; 澤田　直樹
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 2002-07-10
Filing date: 2003-05-23
Publication date: 2004-03-25

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To make a steering column further move along with an extra stroke part across a termination of collapse movement even if the steering column reaches the termination normally set. <P>SOLUTION: After the steering column 1 is collapse-moved in a first predetermined range during a second collision, or after a tilt tightening bolt 16 is moved to a lowermost level of a tilt groove 13, an oval protruding portion 19a of a second cam 19 is brought into pressure contact with a stopper S and the stopper S is bent and deformed. Thus, the tilt tightening bolt 16 proceeds into the extra stroke part E, bends and deforms the extra stroke part E so as to extend in a moving direction and absorbs impact energy. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両が衝突した場合、運転者が慣性によりステアリングホイールに二次衝突する虞れがあり、この際に運転者を保護するべく、衝撃吸収式ステアリングコラム装置を採用している。ステアリングコラムは、運転者がステアリングホイールに二次衝突した際に、ステアリングシャフトと共に車体から離脱してエネルギー吸収部材がコラプスし、ステアリングコラムは、車両前方に移動しつつ、その衝撃エネルギーを吸収する。
【０００３】
衝撃吸収式ステアリングコラム装置には、その一例として、特許文献１及び特許文献２に開示してあるように、衝撃エネルギーの吸収方式として、二次衝突時、ステアリングコラムを車体に取付けている車体側ブラケット（チルトブラケットやロアーブラケット）を曲げ変形させて、その衝撃エネルギーを吸収するものがある。
【０００４】
【特許文献１】
特許２９７８７８８号公報
【特許文献２】
特開２０００−２２９５７７号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記特許文献１の場合には、二次衝突時に、その衝撃エネルギーによりチルトブラケットが車両前方に向けて曲げ変形し、チルト締付ボルトがチルト溝に沿って変位し、このチルト溝の最下段に到達すると、エネルギー吸収部材のコラプスストロークの終端に到達したことになり、ステアリングコラムのコラプス移動は停止する。
【０００６】
また、上記特許文献２の場合にも、二次衝突時に、ロアーブラケットが所定量だけ車両前方に向けて曲げ変形すると、ステアリングコラムはコラプス移動の終端に到達したことになり、ステアリングコラムのコラプス移動は停止する。
【０００７】
このように、ステアリングコラムは、一般的には、通常設定されているコラプス移動終端に到達すると、停止してしまい、それ以上のコラプス移動はしないのが通常である。
【０００８】
しかしながら、ステアリングコラムの移動範囲を、車両の種類や仕向地によって適宜調整したいといった要望がある。
【０００９】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであって、ステアリングコラムの移動範囲を、車両の種類や仕向地によって適宜調整することができる車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明の請求項１に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、二次衝突時、ブラケットを介して車体に支持したステアリングコラムを車両前方に移動させつつ、その衝撃エネルギーを吸収する車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、
前記ブラケットは、前記ステアリングコラムのステアリング調整範囲を制限する制限部を有し、
当該制限部は、二次衝突時には、前記ステアリングコラムが前記ステアリング調整範囲を越えて移動することを許容することを特徴とする。
【００１１】
また、請求項２に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、二次衝突時、ブラケットを介して車体に支持したステアリングコラムを車両前方に移動させつつ、その衝撃エネルギーを吸収する車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、
第１制限部と第２制限部とを有し、二次衝突時、前記ステアリングコラムの移動が該第１制限部により制限された第１所定範囲を超えるとき変形して第２制限部により第２所定範囲制限する制限部材が設けてあることを特徴とする。
【００１２】
このように、本発明の請求項１及び２によれば、二次衝突時、ステアリングコラムは、第１制限部に制限されて第１所定範囲の終端にまで移動すると、制限部材を変形させて、この終端を超えて第２制限部に沿って更にコラプス移動するように構成してある。従って、車両の種類や仕向地によって適宜調整する要望に確実に応えることができる。
【００１３】
さらに、請求項３に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、請求項２において、車体側アッパーブラケットの孔にボルトを通挿して、当該車体側アッパーブラケットにより前記ステアリングコラムを支持し、
前記制限部材は前記車体側アッパーブラケットと一体に形成されており、
前記第１制限部は前記孔を形成しており、
二次衝突時、前記ステアリングコラムが第１所定範囲だけ移動すると、前記ボルトは、前記制限部材を変形させて、当該第１制限部に隣接して設けた第２制限部に進入することを特徴とする。
【００１４】
さらに、請求項４に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、請求項３において、前記ボルトが前記第２制限部に進入すると、前記制限部材は、前記ボルトの移動方向に延びるように、曲げ変形することを特徴とする。
【００１５】
さらに、請求項５に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、請求項３において、前記ボルトが前記第２制限部に進入した際、前記第２制限部は、前記ボルトをその移動方向に沿って案内するように、予め長孔に形成してあることを特徴とする。
【００１６】
さらに、請求項６に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、請求項３乃至５のいずれか１項において、前記車体側アッパーブラケットの孔は、チルト調節用溝であり、
前記ボルトは、チルト調節用締付ボルトであることを特徴とする。
【００１７】
さらに、請求項７に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、請求項２において、車体側ロアーブラケットの孔にボルトを通挿して、当該車体側ロアーブラケットにより前記ステアリングコラムを支持し、
前記制限部材は前記車体側ロアーブラケットと一体に形成されており、
前記第１制限部は前記孔を形成しており、
二次衝突時、前記ステアリングコラムを車両前方に移動させつつ、前記制限部材を曲げ変形しながら、その衝撃エネルギーを吸収し、
前記ステアリングコラムが前記第１所定範囲だけ移動すると、前記ボルトは、前記制限部材を変形させて、前記第１制限部に隣接して設けた前記第２制限部に進入することを特徴とする。
【００１８】
さらに、請求項８に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、請求項７において、前記ボルトが前記第２制限部に進入すると、前記制限部材は、前記ボルトの移動方向に延びるように、曲げ変形することを特徴とする。
【００１９】
さらに、請求項９に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、請求項７において、前記ボルトが前記第２制限部に進入した際、前記第２制限部は、前記ボルトをその移動方向に沿って案内するように、予め長孔に形成してあることを特徴とする。
【００２０】
さらに、請求項１０に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、請求項７乃至９のいずれか１項において、前記車体側ロアーブラケットの孔は、チルト調節用の支持孔であり、
前記ボルトは、該支持孔に通挿されたチルト中心を規定するチルト調節ヒンジピンであることを特徴とする。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を図面を参照しつつ説明する。
【００２２】
（第１実施の形態）
図１は、本発明の第１実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。図２は、図１に示した車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の平面図である。図３は、図１のＡ−Ａ線に沿った断面図である。図４は、図１のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。図５は、図１に示した車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の車体側アッパーブラケット（チルトブラケット）の拡大側面図である。図６は、車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を実車に装着した状態で、二次衝突時の前段を示す側面図である。図７は、車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を実車に装着した状態で、二次衝突時の後段を示す側面図である。
【００２３】
図１に示すように、ステアリングコラム１内には、ステアリングシャフト２が回転自在に支持してあり、このステアリングコラム１は、その下端部で、車体側ロアーブラケット３により、その中間部で、側面視略Ｌ字状の車体側アッパーブラケット４（チルトブラケット）により車体に取付けてある。
【００２４】
図１及び図４に示すように、車体側ロアーブラケット３は、一対の車体取付部３ａ，３ｂを備えており、これら一対の車体取付部３ａ，３ｂから略上下方向に延在した左右一対の対向平板部３ｃ，３ｄを備えている。
【００２５】
ステアリングコラム１のコラム側ロアーブラケット６は、ステアリングコラム１の筒状外周面に溶接により固定してある。
【００２６】
コラム側ロアーブラケット６は、車体側ロアーブラケット６の対向平板部３ｃ，３ｄに対向する対向平板部６ａ，６ｂを有している。この対向平板部６ａ，６ｂには、丸孔６ｃ，６ｄが形成してある。
【００２７】
車体側ロアーブラケット３の対向平板部３ｃ，３ｄの間に、コラム側ロアーブラケット６の対向平板部６ａ，６ｂが摺動自在に挟持してある。
【００２８】
車体側ロアーブラケット３の対向平板部３ｃ，３ｄには、車両前方に開口した切欠き部５ａ，５ｂが形成してある。
【００２９】
この切欠き部５ａ，５ｂに、ステアリングコラム１のコラム側ロアーブラケット６の丸孔６ｃ，６ｄに通挿したチルト中心ボルト７が係止してあり、これにより、二次衝突時には、ステアリングコラム１は、車両前方に移動できるようになっている。
【００３０】
なお、上述した図示例に代えて、車体側ロアーブラケットに、丸孔が形成してあり、コラム側ロアーブラケットに、反対方向に開口した切欠きが形成してあってもよく、これにより、二次衝突時の離脱構造が構成してあってもよい。
【００３１】
図１及び図３に示すように、略Ｌ字状の車体側アッパーブラケット４は、ボルト等により車体に取付ける車体取付部１０と、この車体取付部１０から折曲部１１を介して略Ｌ字状に折曲した縦壁部１２と、この縦壁部１２から立設してチルト溝１３を有するコラム締付固定部１４と、から構成してある。
【００３２】
なお、本図示例では、折曲部１１は、車体取付部１０の後方側にあり、固定部１４は、縦壁部１２の前方側にある。
【００３３】
車体側アッパーブラケット（チルトブラケット）４の内側には、ステアリングコラム１に溶接等により固定したディスタンスブラケット１５（コラム側アッパーブラケット）が摺動自在に設けてあり、コラム締付固定部１４のチルト調節用溝（以下チルト溝）１３と、ディスタンスブラケット１５に形成した丸孔１５ａ，１５ｂには、チルト位置締付ボルト１６が通挿してある。
【００３４】
このチルト位置締付ボルト１６の端部のネジ部には、ナット３９が螺合して締付固定ある。
【００３５】
この締付ボルト１６の基端部に取付けた締付レバー１７の揺動により、車体側アッパーブラケット４をディスタンスブラケット１５に圧接固定し、又はこの圧接を解除して、締付又は解除できるようになっている。また、位置調整完了時、締付レバー１７の把持部１７ｂは、その基端部１７ａより車両前方側に配置してある。
【００３６】
さらに、図３に示すように、チルト位置締付ボルト１６の基端部には、カムロック機構が設けてあり、このカムロック機構には、締付レバー１７と共に回転する第１カム１８と、この第１カム１８に係合してロックする非回転の第２カム１９とが設けてある。
【００３７】
また、この第２カム１９には、チルト溝１３に係合して第２カム１９を非回転に維持すると共に、チルト調整時にはチルト溝１３に沿って移動する小判状の突起部１９ａ（図３、図５）が形成してある。
【００３８】
なお、図示したカムによる締付方法以外に、ネジによる締付方法にも対応可能である。
【００３９】
さらに、図２及び図３に示すように、車体側アッパーブラケット４の折曲部１１には、補強ビード１１ａが形成してあり、この補強ビード１１ａのサイズを変更することにより、二次衝突時の曲げ荷重を調整することができる。
【００４０】
図６に示すように、本実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を実車に装着した状態において、車体側アッパーブラケット４の車体取付部１０の車両後方側に、折曲部１１と縦壁部１２が配置してあり、この縦壁部１２の車両前方側に、コラム締付固定部１４が配置してある。これにより、チルト締付ボルト１６が折曲部１１の略垂直下方に位置するようになっている。
【００４１】
また、本実施の形態では、図５に示すように、チルト溝１３の下方側には、第２カム１９の小判状の突起部１９ａが当接すると共に、二次衝突時には変形する制限部材であるストッパーＳが形成してある。なお、チルト調整時には、突起部１９ａは、ストッパーＳに当接するのみでり、ストッパーＳが変形することはない。
【００４２】
このストッパーＳとチルト溝１３との間には、車両前後方向に長孔状に形成したエキストラ・ストローク部Ｅが形成してあり、第２制限部となっている。
【００４３】
なお、図５に示すように、コラム締付固定部１４のチルト溝１３の下方の両側方部位１３ａ，１３ｂは、二次衝突時に曲げ変形しやすいように、凹形状に形成してある。また、エキストラ・ストローク部Ｅの幅ｄは、凹形状の部位１３，１３ｂの間で、ほぼ一定に形成してある。
【００４４】
ストッパーＳは、通常のチルト作動時には、第２カム１９の小判状の突起部１９ａが当接して、チルト調整範囲を規定するストッパーとして働く一方、二次衝突時には、ステアリングコラム１のコラプス移動の第１所定範囲を規定すると共に、大荷重が作用すると曲げ変形する働きをする。
【００４５】
即ち、図５及び図７に示すように、二次衝突時の後段には、第２カム１９の小判状の突起部１９ａが車両前方に移動して、ストッパーＳに圧接し、ストッパーＳを曲げ変形すると、チルト締付ボルト１６は、第２制限部であるエキストラ・ストローク部Ｅに進入して、エキストラ・ストローク部Ｅをチルト締付ボルト１６の移動方向に延びるように、曲げ変形させ、第１所定範囲を超えて更に移動して、その衝撃エネルギーを吸収できるようになっている。
【００４６】
以上のように構成してあるため、二次衝突時の前段では、図６に示すように、ステアリングホイール２０に車両後方から前方に向けて二次衝突荷重が作用すると、ステアリングコラム１がディスタンスブラケット１５とチルト締付ボルト１６と共に車両前方に移動しようとする。
【００４７】
なお、チルト締付ボルト１６は、図６に示すように、チルト溝１３の最下段（但し、本実施の形態では、ステアリングコラム１のコラプス移動の第１所定範囲を規定するストッパーＳ）まで移動する。
【００４８】
なお、図６に示すように、チルト中心ボルト７が車体側ロアーブラケット３の切欠き部５ａ，５ｂから抜けるようにして、コラム側ロアーブラケット６とチルト中心ボルト７とは、車体側ロアーブラケット３から離脱して、車両前方に移動する。
【００４９】
この際、運転者の衝撃荷重は、車両後方から前方に向けて略水平に作用する。一方、チルト締付ボルト１６は折曲部１１の略垂直下方に配置してあり、チルト締付ボルト１６は、折曲部１１を支点として、略水平方向に動き出し、次いで、折曲部１１（支点）の廻りを回転する。
【００５０】
これにより、図６に示すように、本実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、車体側アッパーブラケット４の縦壁部１２とコラム締付固定部１４も、折曲部１１（支点）の廻りを回転するように、曲げ変形しながら破損（コラプス）して、二次衝撃エネルギーを吸収する。
【００５１】
このように、本実施の形態によれば、車体取付部１０の車両後方側に、折曲部１１と縦壁部１２が配置してあり、この縦壁部１２の車両前方側に、コラム締付固定部１４が配置してある。このレイアウトにより、二次衝突時、車体側アッパーブラケット４の縦壁部１２とコラム締付固定部１４の動き出し方向は、折曲部１１を支点としてその廻りを回転する方向であるが、略水平方向であり、運転者からの衝撃荷重の入力方向（略水平）と略一致する。従って、二次衝突時の車体側アッパーブラケット４の動き出しを安定させることができる。
【００５２】
また、本実施の形態によれば、締付レバー１７の把持部１７ｂは、その基端部１７ａより車両前方側に配置してあり、しかも、二次衝突時には、図６に示すように、締付レバー１７は、車体ブラケット４のコラプスに追随して、回転しながら車両前方に移動するため、搭乗者のひざ当たりに対する締付レバー１７の安全性をより一層高めることができる。
【００５３】
次に、二次衝突時の後段では、図７に示すように、ステアリングコラム１は、以下のように、第１所定範囲を超えてエキストラ・ストローク部Ｅに沿って更に移動できるようになっている。
【００５４】
二次衝突時の前段の最後には、ステアリングコラム１がコラプス移動の第１所定範囲の終端に到達する。即ち、図５に示すように、チルト締付ボルト１６がチルト溝１３の最下段まで移動して、第１所定範囲を規定していたストッパーＳに、第２カム１９の小判状の突起部１９ａが圧接する。
【００５５】
図７に実線で示すように、二次衝突時の後段では、小判状の突起部１９ａがストッパーＳに圧接して、ストッパーＳを曲げ変形すると、チルト締付ボルト１６は、第２制限部であるエキストラ・ストローク部Ｅに進入して、エキストラ・ストローク部Ｅをチルト締付ボルト１６の移動方向に延びるように、曲げ変形させ、かつ第２制限部であるエキストラ・ストローク部Ｅに規制されて第１所定範囲を超えて更に第２所定範囲内を移動して、その衝撃エネルギーを吸収する。なお、二次衝突の前段と後段とは、一連の流れであり、別々に作動するものではない。
【００５６】
以上から、本実施の形態では、ステアリングコラム１は、第１所定範囲終端に到達すると、ストッパーＳを変形させて、この第１所定範囲を超えてエキストラ・ストローク部Ｅに沿って移動し、その衝撃エネルギーを吸収することができる。
【００５７】
よって、車両の種類や仕向地によっては、ステアリングコラム１のストロークを、そのストローク・エンドを超えて延長したいといった要望に確実に応えることができる。
【００５８】
なお、上述した実施の形態において、チルト溝１３に、二硫化モリブデンなどを含む極圧添加剤入りグリースを塗ると、小判状の突起部１９ａは、より効果的にチルト溝１３内を滑ることができる。
【００５９】
また、ディスタンスブラケット１５とコラム締付固定部１４との間、コラム締付固定部１４とナット３９又は第２カム１９との間にも、二硫化モリブデンなどを含む極圧添加剤入りグリースを塗布してもよい。
【００６０】
（第１実施の形態の変形例）
図８は上述した第１実施の形態の変形例を示している。図８に示す車体側アッパーブラケット（チルトブラケット）４’において、車体取付部１０’の前方に折曲部１１’と縦壁部１２’とが一体形成されており、この縦壁部１２’の車両後方側にコラム締付固定部１４’が配置されている。したがって、この変形例において、車体側アッパーブラケットの縦壁部１２’が上述した第１実施形態の縦壁部１２よりも車両前方側にある。他の部分は図１に示す第１実施形態と同様な構成であるので、同様部分には同じ符号を付けて図示し、説明を省略する。
【００６１】
この変形例によれば、縦壁部１２’は第１実施形態の縦壁部１２よりも車両前方側に設けられるので、二次衝突時ステアリングコラムの揺動範囲を大きくできコラプスストロークが大きくとれる。
【００６２】
（第２実施の形態）
図９は、本発明の第２実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置に装着した車体側アッパーブラケット（チルトブラケット）の拡大側面図である。
【００６３】
本実施の形態では、図９に示すように、ストッパーＳは、互いに対向した一対の突起状（瘤状）に形成してあると共に、第２制限部であるエキストラ・ストローク部Ｅは、二次衝突時にチルト締付ボルト１６をその移動方向に沿って案内するように、予め長孔に形成してある。その他の構成・作用は、上述した実施の形態と同様である。
【００６４】
なお、一対の突起状のストッパーＳの先端間の間隔は、小判状の突起部１９ａの幅よりも狭く設定してある。
【００６５】
以上から、本実施の形態では、二次衝突時の前段の最後には、ステアリングコラム１が制限部材の第１制限部に制限されコラプス移動の第１所定範囲の終端に到達する。即ち、図９に示すように、チルト締付ボルト１６がチルト溝１３の最下段まで移動して、制限部材であるストッパーＳに、第２カム１９の小判状の突起部１９ａが圧接する。
【００６６】
二次衝突時の後段には、小判状の突起部１９ａがストッパーＳに圧接して、ストッパーＳを乗り越えると（又は曲げ変形すると）、チルト締付ボルト１６は、第２制限部であるエキストラ・ストローク部Ｅに進入して、このエキストラ・ストローク部Ｅに沿って移動する。
【００６７】
なお、エキストラ・ストローク部Ｅでは、その長孔形状として、第１実施の形態の車両前後方向の長孔と、本第２実施の形態の略上下方向の長孔とを組み合わせてもよい。この場合には、更にコラプス移動を延長することができる。
【００６８】
（第３実施の形態）
図１０は、本発明の第３実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。
【００６９】
本実施の形態では、図１０に示すように、車体側アッパーブラケット４（チルトブラケット）の車体取付部１０のフランジには、二次衝突時に車体から車体側アッパーブラケット４を離脱させるための樹脂製の離脱用カプセル２１が設けてあり、これにより、二次衝突時、車体側アッパーブラケット４は、上記実施の形態のように曲げ変形するのではなく、車体から離脱して前方に移動するようになっている。
【００７０】
車体側ロアーブラケット３０は、二次衝突時に曲げ変形して衝撃エネルギーを吸収するタイプであり、ボルト等により車体に取付ける車体取付部３１と、この車体取付部３１から折曲部３２を介して略Ｌ字状に折曲して車体取付部３１の後方側にある縦壁部３３と、縦壁部３３の前方に形成したボルト固定板部３７と、等から構成してある。
【００７１】
また、支持孔３４、ストッパーＳ、エキストラ・ストローク部Ｅの孔、ボルト締付固定部１４とコラム側ロアーブラケット３６との間に、二硫化モリブデンなどを含む極圧添加剤入りグリースを塗布してもよい。
【００７２】
車体側ロアーブラケット３０には、チルトヒンジ用の支持孔３４が形成してあり、この支持孔３４と、ステアリングコラム１のコラム側ロアーブラケット３６との間には、チルト中心を規定するチルトヒンジピン３５が通挿してある。
【００７３】
また、本実施の形態では、支持孔３４の下方側には、チルトヒンジピン３５が当接すると共に、二次衝突時には変形するストッパーＳが形成してある。
【００７４】
このストッパーＳと支持孔３４との間には、車両前後方向に長孔状に形成したエキストラ・ストローク部Ｅが形成してある。
【００７５】
制限部材であるストッパーＳは、通常のチルト作動時には、チルトヒンジピン３５に当接して支持孔３４内に保持するストッパーとして働く一方、二次衝突時には、ステアリングコラム１のコラプス移動の第１所定範囲を規定すると共に、大荷重が作用すると曲げ変形する働きをする。
【００７６】
即ち、二次衝突時の後段では、チルトヒンジピン３５は、ストッパーＳを曲げ変形すると、チルトヒンジピン３５は、エキストラ・ストローク部Ｅに進入して、このエキストラ・ストローク部Ｅをチルトヒンジピン３５の移動方向に延びるように、曲げ変形させ、衝撃エネルギーを吸収できるようになっている。
【００７７】
以上のように構成してあるため、二次衝突時の前段では、ステアリングホイール２０に車両後方から前方に向けて二次衝突荷重が作用すると、ステアリングコラム１は、離脱用カプセル２１の作用により、車体側アッパーブラケット４やディスタンスブラケット１５と共に車両前方に移動しようとする。
【００７８】
この際、運転者の衝撃荷重は、車両後方から前方に向けて略水平に作用する。一方、チルトヒンジピン３５は、折曲部３２の略垂直下方に配置してあり、チルトヒンジピン３５は、折曲部３２を支点として、略水平方向に動き出し、次いで、折曲部３２（支点）の廻りを回転する。
【００７９】
これにより、縦壁部３３が折曲部３２（支点）の廻りを回転するように、曲げ変形しながら破損（コラプス）して、二次衝撃エネルギーを吸収する。
【００８０】
次に、二次衝突時の後段では、ステアリングコラム１は、第１制限部の規定する第１所定範囲を超え、第２所定範囲を規定する第２制限部としてのエキストラ・ストローク部Ｅに沿って更に移動できるようになっている。
【００８１】
二次衝突時の前段の最後には、ステアリングコラム１が第１所定範囲の終端に到達する。即ち、ストッパーＳに、チルトヒンジピン３５が圧接する。
【００８２】
二次衝突時の後段では、チルトヒンジピン３５がストッパーＳに圧接して、ストッパーＳを曲げ変形すると、チルトヒンジピン３５は、エキストラ・ストローク部Ｅに進入して、このエキストラ・ストローク部Ｅをチルトヒンジピン３５の移動方向に延びるように、曲げ変形させ、このことにより第１所定範囲の終端部を超えて更に移動して、その衝撃エネルギーを吸収する。なお、二次衝突の前段と後段とは、一連の流れであり、別々に作動するものではない。
【００８３】
以上から、本実施の形態では、ステアリングコラム１は、通常設定されるコラプス移動に等しい第１所定範囲終端に到達すると、この終端を規定していた制限部材であるストッパーＳを変形させて、この終端を超えて第２制限部であるエキストラ・ストローク部Ｅに沿って第２所定範囲移動し、その衝撃エネルギーを吸収することができる。
【００８４】
よって、車両の種類や仕向地によっては、ステアリングコラム１の移動を、そのストローク・エンドを超えて延長したいといった要望に確実に応えることができる。
【００８５】
なお、本第３実施の形態は、上記第１又は第２実施の形態と組み合わせても良い。
【００８６】
（第４実施の形態）
図１１は、本発明の第４実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。
【００８７】
本実施の形態では、図１１に示すように、制限部材としてのストッパーＳは、互いに対向した一対の突起状（瘤状）に形成してあると共に、第２制限部を構成するエキストラ・ストローク部Ｅは、二次衝突時にチルトヒンジピン３５をその移動方向に沿って案内するように、予め、斜め下方に延びた長孔に形成してある。その他の構成・作用は、上述した実施の形態と同様である。
【００８８】
以上から、本実施の形態では、二次衝突時の前段の最後には、ステアリングコラム１が１制限部に制限されてコラプス移動し第１所定範囲終端に到達する。即ち、制限部材を構成するストッパーＳに、チルトヒンジピン３５が圧接する。
【００８９】
二次衝突時の後段では、チルトヒンジピン３５がストッパーＳに圧接して、ストッパーＳを曲げ変形すると、チルトヒンジピン３５は、制限部材の第２制限部を構成するエキストラ・ストローク部Ｅに進入して、このエキストラ・ストローク部Ｅに沿って更に移動することができる。
【００９０】
なお、エキストラ・ストローク部Ｅでは、その長孔形状として、第３実施の形態の車両前後方向の長孔と、本第４実施の形態の略上下方向の長孔とを組み合わせてもよい。この場合には、更にステアリングコラムのコラプス移動をさらに延長することができる。
【００９１】
また、第４実施の形態と、前記第１又は第２実施の形態とを組み合わせてもよい。
【００９２】
なお、本発明は、上述した実施の形態に限定されず、種々変形可能である。
【００９３】
例えば、上述した第１乃至第４実施の形態において、アッパ側、ロア側ブラケットに限らず、縦壁部は、車体取付部の前でも後ろでもよく、コラム締付固定部は、縦壁部の前でも後ろでもよい。
【００９４】
また、本発明のエキストラ・ストロークは、コラム締付固定部の片側に設けるだけでも良いし、両方に取付けてもよい。片側だけにエキストラ・ストロークを設ける場合、他方のコラム締付固定部のチルト溝は、下側を開放したり、エネルギ吸収部を設けずに、チルト溝を延長等すればよい。
【００９５】
さらに、図１２に示すように、テレスコピック調整可能なステアリングコラム装置において、上記第３及び第４実施の形態で用いた車体側ロアーブラケット３０のボルト固定板部３７に、テレスコピック調整用長孔３８、一対の突起状ストッパーＳ、及びエキストラ・ストローク部Ｅ（第２制限部）が形成してあってもよい。
【００９６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、二次衝突時、ステアリングコラムは、第１制限部に制限されて第１所定範囲の終端にまで移動すると、制限部材を変形させて、この終端を超えて第２制限部に沿って更にコラプス移動するように構成してある。従って、車両の種類や仕向地によって適宜調整する要望に確実に応えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。
【図２】図１に示した車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の平面図である。
【図３】図１のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【図４】図１のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。
【図５】図１に示した車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の車体側アッパーブラケット（チルトブラケット）の拡大側面図である。
【図６】車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を実車に装着した状態で、二次衝突時の前段を示す側面図である。
【図７】車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を実車に装着した状態で、二次衝突時の後段を示す側面図である。
【図８】本発明の第１実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の変形例の側面図である。
【図９】本発明の第２実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置に装着した車体側アッパーブラケット（チルトブラケット）の拡大側面図である。
【図１０】本発明の第３実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。
【図１１】本発明の第４実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。
【図１２】第３及び第４実施の形態の変形例に係る車体側ロアーブラケットの側面図である。
【符号の説明】
１　ステアリングコラム
２　ステアリングシャフト
３　車体側ロアーブラケット
３ａ，３ｂ　車体取付部
３ｃ，３ｄ　対向平板部
４、４’　車体側アッパーブラケット（チルトブラケット）
５ａ，５ｂ　切欠き部
６　コラム側ロアーブラケット
６ａ，６ｂ　対向平板部
６ｃ，６ｄ　丸孔
７　チルト中心ボルト
１０、１０’　車体取付部
１１、１１’　折曲部
１１ａ　補強ビード
１２、１２’　縦壁部
１３　チルト溝（第１制限部）
１４、１４’　コラム締付固定部
１５　ディスタンスブラケット（コラム側アッパーブラケット）
１５ａ，１５ｂ　丸孔
１６　チルト位置締付ボルト
１７　締付レバー
１７ａ　基端部
１７ｂ　把持部
１８　第１カム
１９　第２カム
２０　ステアリングホイール
Ｓ　ストッパー（制限部材）
Ｅ　エキストラ・ストローク部（第２制限部）
２１　離脱用カプセル
３０　車体側アッパーブラケット（チルトブラケット）
３１　車体取付部
３２　折曲部
３３　縦壁部
３４　チルトヒンジ用の支持孔
３５　チルトヒンジピン
３６　コラム側ロアーブラケット
３７　ボルト固定板部
３８　テレスコピック調整用長孔
３９　ナット[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a shock absorbing steering column device for a vehicle.
[0002]
[Prior art]
When the vehicle collides, there is a risk that the driver may cause a secondary collision with the steering wheel due to inertia. In this case, an impact absorbing steering column device is employed to protect the driver. When the driver makes a secondary collision with the steering wheel, the steering column separates from the vehicle body together with the steering shaft and the energy absorbing member collapses, and the steering column absorbs the impact energy while moving forward of the vehicle.
[0003]
As an example of the shock absorbing type steering column device, as disclosed in Patent Document 1 and Patent Document 2, a shock absorbing energy absorbing system is used in which a steering column is attached to a vehicle body at the time of a secondary collision. Some brackets (tilt brackets and lower brackets) bend and deform to absorb the impact energy.
[0004]
[Patent Document 1]
Japanese Patent No. 2978788
[Patent Document 2]
JP 2000-229577 A
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
In the case of Patent Document 1, at the time of a secondary collision, the tilt bracket bends and deforms toward the front of the vehicle due to the impact energy, and the tilt tightening bolt is displaced along the tilt groove. When the lower stage is reached, the end of the collapse stroke of the energy absorbing member has been reached, and the collapse movement of the steering column stops.
[0006]
Also, in the case of Patent Document 2, when the lower bracket bends and deforms by a predetermined amount toward the front of the vehicle at the time of the secondary collision, the steering column reaches the end of the collapse movement, and the collapse movement of the steering column occurs. Stops.
[0007]
As described above, the steering column generally stops when it reaches the end of the collapse movement that is normally set, and usually does not perform any further collapse movement.
[0008]
However, there is a demand for appropriately adjusting the movement range of the steering column according to the type of vehicle and the destination.
[0009]
The present invention has been made in view of the above circumstances, and provides a vehicle shock absorbing type steering column device that can appropriately adjust a moving range of a steering column depending on a type and a destination of a vehicle. Aim.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, a vehicle shock absorbing type steering column device according to claim 1 of the present invention is configured to move a steering column supported on a vehicle body via a bracket to a vehicle front through a bracket at the time of a secondary collision. In a shock absorbing steering column device for a vehicle that absorbs shock energy,
The bracket has a limiter that limits a steering adjustment range of the steering column,
The restriction unit allows the steering column to move beyond the steering adjustment range at the time of a secondary collision.
[0011]
According to a second aspect of the present invention, there is provided a vehicle shock absorbing type steering column apparatus for absorbing a shock energy of a steering column supported on a vehicle body via a bracket in a secondary collision while moving the steering column forward of the vehicle. Type steering column device,
A first restricting portion and a second restricting portion, which are deformed when the movement of the steering column exceeds a first predetermined range restricted by the first restricting portion at the time of a secondary collision; (2) A restriction member for restricting a predetermined range is provided.
[0012]
As described above, according to the first and second aspects of the present invention, at the time of a secondary collision, when the steering column is restricted by the first restriction part and moves to the end of the first predetermined range, the restriction member is deformed. , Beyond the terminal end, further collapsible along the second restricting portion. Therefore, it is possible to reliably respond to a request to appropriately adjust according to the type and destination of the vehicle.
[0013]
Further, in the vehicle shock absorbing type steering column device according to claim 3, the bolt is inserted into the hole of the vehicle body side upper bracket according to claim 2, and the steering column is supported by the vehicle body side upper bracket,
The limiting member is formed integrally with the vehicle body-side upper bracket,
The first restriction portion forms the hole;
At the time of a secondary collision, when the steering column moves by a first predetermined range, the bolt deforms the limiting member and enters a second limiting portion provided adjacent to the first limiting portion. And
[0014]
Further, in the vehicle impact absorbing steering column device according to claim 4, in claim 3, when the bolt enters the second limiting portion, the limiting member is bent so as to extend in a moving direction of the bolt. It is characterized by being deformed.
[0015]
Further, in the vehicle shock absorbing steering column device according to claim 5, in claim 3, when the bolt enters the second restriction portion, the second restriction portion moves the bolt along the moving direction. It is characterized in that it is previously formed in a long hole so as to guide it.
[0016]
Further, in the shock absorbing steering column device for a vehicle according to claim 6, in any one of claims 3 to 5, the hole of the vehicle body-side upper bracket is a tilt adjusting groove,
The bolt is a tightening bolt for tilt adjustment.
[0017]
Further, in the shock absorbing steering column device for a vehicle according to claim 7, in claim 2, a bolt is inserted into a hole of the vehicle body side lower bracket, and the steering column is supported by the vehicle body side lower bracket.
The restriction member is formed integrally with the vehicle body lower bracket,
The first restriction portion forms the hole;
At the time of a secondary collision, while absorbing the impact energy while moving the steering column toward the front of the vehicle while bending and deforming the limiting member,
When the steering column moves by the first predetermined range, the bolt deforms the restricting member and enters the second restricting portion provided adjacent to the first restricting portion.
[0018]
Further, in the shock absorbing steering column device for a vehicle according to claim 8, in claim 7, when the bolt enters the second restricting portion, the restricting member is bent so as to extend in a moving direction of the bolt. It is characterized by being deformed.
[0019]
Further, in the shock absorbing steering column device for a vehicle according to claim 9, in claim 7, when the bolt enters the second restriction portion, the second restriction portion moves the bolt along the moving direction. It is characterized in that it is previously formed in a long hole so as to guide it.
[0020]
Further, in the shock absorbing steering column device for a vehicle according to claim 10, in any one of claims 7 to 9, the hole of the vehicle body side lower bracket is a support hole for tilt adjustment,
The bolt is a tilt adjusting hinge pin that defines a tilt center inserted into the support hole.
[0021]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, a vehicle shock absorbing type steering column device according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
[0022]
(1st Embodiment)
FIG. 1 is a side view of a shock absorbing steering column device for a vehicle according to a first embodiment of the present invention. FIG. 2 is a plan view of the vehicle shock absorbing type steering column device shown in FIG. FIG. 3 is a sectional view taken along line AA of FIG. FIG. 4 is a sectional view taken along line BB of FIG. FIG. 5 is an enlarged side view of a vehicle body upper bracket (tilt bracket) of the shock absorbing steering column device for a vehicle shown in FIG. FIG. 6 is a side view showing a front stage at the time of a secondary collision in a state where the shock absorbing steering column device for a vehicle is mounted on an actual vehicle. FIG. 7 is a side view showing a rear stage at the time of a secondary collision in a state where the shock absorbing steering column device for a vehicle is mounted on an actual vehicle.
[0023]
As shown in FIG. 1, a steering shaft 2 is rotatably supported in a steering column 1. It is attached to the vehicle body by a vehicle-side upper bracket 4 (tilt bracket) that is substantially L-shaped when viewed.
[0024]
As shown in FIGS. 1 and 4, the vehicle body lower bracket 3 includes a pair of vehicle body mounting portions 3a, 3b, and a pair of left and right extending substantially vertically from the pair of vehicle body mounting portions 3a, 3b. It has opposing flat plate portions 3c and 3d.
[0025]
The column side lower bracket 6 of the steering column 1 is fixed to the cylindrical outer peripheral surface of the steering column 1 by welding.
[0026]
The column side lower bracket 6 has opposed flat plate portions 6a, 6b opposed to the opposed flat plate portions 3c, 3d of the vehicle body lower bracket 6. Round holes 6c, 6d are formed in the opposed flat plate portions 6a, 6b.
[0027]
The opposed flat plate portions 6a and 6b of the column lower bracket 6 are slidably held between the opposed flat plate portions 3c and 3d of the vehicle body lower bracket 3.
[0028]
Notch portions 5a, 5b opened toward the front of the vehicle are formed in the opposed flat plate portions 3c, 3d of the lower bracket 3 on the vehicle body side.
[0029]
The notch portions 5a and 5b are engaged with the tilt center bolts 7 inserted in the round holes 6c and 6d of the column lower bracket 6 of the steering column 1, so that the steering column 1 can be used in the event of a secondary collision. Can be moved forward of the vehicle.
[0030]
Instead of the illustrated example described above, a round hole may be formed in the vehicle body-side lower bracket, and a notch opened in the opposite direction may be formed in the column-side lower bracket. A detachment structure at the time of the next collision may be configured.
[0031]
As shown in FIGS. 1 and 3, the substantially L-shaped vehicle-body-side upper bracket 4 has a vehicle-body mounting portion 10 that is mounted to a vehicle body by bolts or the like, and a substantially L-shaped portion from the vehicle-body mounting portion 10 through a bent portion 11. The vertical wall portion 12 is bent into a shape, and the column fastening fixing portion 14 is provided upright from the vertical wall portion 12 and has a tilt groove 13.
[0032]
In the illustrated example, the bent portion 11 is located on the rear side of the vehicle body attachment portion 10, and the fixing portion 14 is located on the front side of the vertical wall portion 12.
[0033]
Inside the vehicle body side upper bracket (tilt bracket) 4, a distance bracket 15 (column side upper bracket) fixed to the steering column 1 by welding or the like is slidably provided, and tilt adjustment of the column tightening fixing portion 14 is provided. A tilt position tightening bolt 16 is inserted into the groove 13 (hereinafter referred to as a tilt groove) and the round holes 15 a and 15 b formed in the distance bracket 15.
[0034]
A nut 39 is screwed into the screw portion at the end of the tilt position tightening bolt 16 and is tightened and fixed.
[0035]
By swinging a tightening lever 17 attached to the base end of the tightening bolt 16, the vehicle body side upper bracket 4 is pressed and fixed to the distance bracket 15 or this pressed contact is released so that tightening or releasing can be performed. Has become. When the position adjustment is completed, the gripping portion 17b of the tightening lever 17 is disposed on the vehicle front side with respect to the base end 17a.
[0036]
Further, as shown in FIG. 3, a cam lock mechanism is provided at the base end of the tilt position tightening bolt 16, and the cam lock mechanism includes a first cam 18 which rotates together with a tightening lever 17, and a A non-rotating second cam 19 that engages and locks with one cam 18 is provided.
[0037]
The second cam 19 is engaged with the tilt groove 13 to maintain the second cam 19 in a non-rotating state, and at the time of tilt adjustment, an oval-shaped projection 19a (FIG. 3) that moves along the tilt groove 13. , FIG. 5).
[0038]
It should be noted that, besides the illustrated tightening method using a cam, a tightening method using a screw can be used.
[0039]
Further, as shown in FIGS. 2 and 3, a reinforcing bead 11 a is formed in the bent portion 11 of the vehicle body-side upper bracket 4. By changing the size of the reinforcing bead 11 a, a secondary bead is provided. Can adjust the bending load.
[0040]
As shown in FIG. 6, in a state where the shock absorbing steering column device for a vehicle according to the present embodiment is mounted on an actual vehicle, a bent portion 11 is provided on the vehicle rear side of the vehicle body mounting portion 10 of the vehicle body side upper bracket 4. A vertical wall portion 12 is arranged, and a column fastening portion 14 is arranged on the vehicle front side of the vertical wall portion 12. Thus, the tilt tightening bolt 16 is located substantially vertically below the bent portion 11.
[0041]
In the present embodiment, as shown in FIG. 5, an oval-shaped projection 19a of the second cam 19 abuts on the lower side of the tilt groove 13, and is a restricting member that is deformed at the time of a secondary collision. A stopper S is formed. At the time of tilt adjustment, the protrusion 19a only comes into contact with the stopper S, and the stopper S is not deformed.
[0042]
Between the stopper S and the tilt groove 13, an extra-stroke portion E formed in a long hole shape in the vehicle front-rear direction is formed, and serves as a second limiting portion.
[0043]
As shown in FIG. 5, both side portions 13a and 13b below the tilt groove 13 of the column fastening and fixing portion 14 are formed in a concave shape so as to be easily bent and deformed at the time of a secondary collision. The width d of the extra stroke portion E is substantially constant between the concave portions 13 and 13b.
[0044]
During normal tilt operation, the stopper S comes into contact with the oval-shaped projection 19a of the second cam 19 to function as a stopper for defining the tilt adjustment range. On the other hand, at the time of a secondary collision, the collapse movement of the steering column 1 is performed. (1) It functions to define a predetermined range and to bend and deform when a large load is applied.
[0045]
That is, as shown in FIGS. 5 and 7, at the subsequent stage of the secondary collision, the oval-shaped projection 19a of the second cam 19 moves forward of the vehicle, presses against the stopper S, and bends the stopper S. When deformed, the tilt tightening bolt 16 enters the extra stroke portion E, which is the second limiting portion, and bends and deforms the extra stroke portion E so as to extend in the moving direction of the tilt tightening bolt 16. (1) It can move further beyond a predetermined range and absorb its impact energy.
[0046]
With the above-described configuration, at the front stage of the secondary collision, when the secondary collision load acts on the steering wheel 20 from the rear to the front of the vehicle as shown in FIG. 15 and the tilt tightening bolt 16 attempt to move forward of the vehicle.
[0047]
As shown in FIG. 6, the tilt tightening bolt 16 moves to the lowermost position of the tilt groove 13 (in the present embodiment, a stopper S that defines a first predetermined range of collapse movement of the steering column 1). I do.
[0048]
As shown in FIG. 6, the column center lower bracket 6 and the tilt center bolt 7 are connected to the vehicle body lower bracket 3 so that the tilt center bolt 7 comes out of the notches 5a and 5b of the vehicle body lower bracket 3. And move to the front of the vehicle.
[0049]
At this time, the driver's impact load acts substantially horizontally from the rear of the vehicle to the front. On the other hand, the tilt tightening bolt 16 is disposed substantially vertically below the bent portion 11, and the tilt tightening bolt 16 starts moving in a substantially horizontal direction with the bent portion 11 as a fulcrum, and then the bent portion 11 ( Around the fulcrum).
[0050]
Thereby, as shown in FIG. 6, in the vehicle shock absorbing type steering column device according to the present embodiment, the vertical wall portion 12 and the column fastening fixing portion 14 of the vehicle body-side upper bracket 4 also have the bent portion 11 ( As it rotates around the fulcrum, it is broken (collapsed) while bending and absorbing the secondary impact energy.
[0051]
As described above, according to the present embodiment, the bent portion 11 and the vertical wall portion 12 are disposed on the vehicle rear side of the vehicle body attachment portion 10, and the column fastening portion 11 is provided on the vehicle front side of the vertical wall portion 12. The attachment fixing part 14 is arranged. According to this layout, at the time of a secondary collision, the direction in which the vertical wall portion 12 of the vehicle body-side upper bracket 4 and the column fastening fixing portion 14 start to move is a direction in which the bent portion 11 rotates around the fulcrum, but is substantially horizontal. Direction, which substantially coincides with the input direction (substantially horizontal) of the impact load from the driver. Therefore, it is possible to stabilize the movement of the vehicle body side upper bracket 4 at the time of the secondary collision.
[0052]
Further, according to the present embodiment, the gripping portion 17b of the tightening lever 17 is disposed on the front side of the vehicle with respect to the base end 17a, and at the time of a secondary collision, as shown in FIG. The attached lever 17 follows the collapse of the vehicle body bracket 4 and moves forward while rotating, so that the safety of the fastening lever 17 against the occupant's knee contact can be further enhanced.
[0053]
Next, at a later stage of the secondary collision, as shown in FIG. 7, the steering column 1 can be further moved along the extra stroke portion E beyond the first predetermined range as described below. I have.
[0054]
At the end of the former stage at the time of the secondary collision, the steering column 1 reaches the end of the first predetermined range of the collapse movement. That is, as shown in FIG. 5, the tilt tightening bolt 16 moves to the lowermost step of the tilt groove 13, and the oval-shaped projection 19a of the second cam 19 is fitted to the stopper S which has defined the first predetermined range. Is pressed.
[0055]
As shown by the solid line in FIG. 7, at the subsequent stage at the time of the secondary collision, when the oval-shaped projection 19a is pressed against the stopper S and the stopper S is bent and deformed, the tilt tightening bolt 16 is moved to the second limiting portion. After entering the certain extra stroke portion E, the extra stroke portion E is bent and deformed so as to extend in the moving direction of the tilt tightening bolt 16, and is regulated by the extra stroke portion E as the second restricting portion. It moves further within the second predetermined range beyond the first predetermined range and absorbs its impact energy. Note that the first and second stages of the secondary collision are a series of flows, and do not operate separately.
[0056]
As described above, in the present embodiment, when the steering column 1 reaches the end of the first predetermined range, the steering column 1 deforms the stopper S and moves along the extra stroke portion E beyond the first predetermined range. Can absorb impact energy.
[0057]
Therefore, depending on the type and destination of the vehicle, it is possible to reliably meet the demand for extending the stroke of the steering column 1 beyond the stroke end.
[0058]
In the above-described embodiment, when the grease containing an extreme pressure additive containing molybdenum disulfide or the like is applied to the tilt groove 13, the oval-shaped projection 19 a can slide in the tilt groove 13 more effectively. it can.
[0059]
Also, a grease containing an extreme pressure additive containing molybdenum disulfide or the like is applied between the distance bracket 15 and the column fastening fixing portion 14 and between the column fastening fixing portion 14 and the nut 39 or the second cam 19. May be.
[0060]
(Modification of First Embodiment)
FIG. 8 shows a modification of the above-described first embodiment. In a vehicle body side upper bracket (tilt bracket) 4 'shown in FIG. 8, a bent part 11' and a vertical wall part 12 'are integrally formed in front of a vehicle body mounting part 10'. A column fastening fixing portion 14 'is arranged on the rear side of the vehicle. Therefore, in this modification, the vertical wall portion 12 'of the vehicle body-side upper bracket is located on the vehicle front side with respect to the vertical wall portion 12 of the first embodiment described above. The other parts have the same configuration as that of the first embodiment shown in FIG. 1, and therefore, the same parts are denoted by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.
[0061]
According to this modification, since the vertical wall portion 12 'is provided on the vehicle front side with respect to the vertical wall portion 12 of the first embodiment, the swing range of the steering column at the time of the secondary collision can be increased, and the collapse stroke can be increased. .
[0062]
(2nd Embodiment)
FIG. 9 is an enlarged side view of a vehicle body-side upper bracket (tilt bracket) mounted on a shock absorbing steering column device for a vehicle according to a second embodiment of the present invention.
[0063]
In the present embodiment, as shown in FIG. 9, the stopper S is formed in a pair of protrusions (nodules) facing each other, and the extra stroke portion E serving as the second restricting portion is An elongated hole is formed in advance so that the tilt tightening bolt 16 is guided along the moving direction at the time of collision. Other configurations and operations are the same as those of the above-described embodiment.
[0064]
The interval between the tips of the pair of projection-shaped stoppers S is set to be smaller than the width of the oval-shaped projection 19a.
[0065]
As described above, in the present embodiment, at the end of the former stage at the time of the secondary collision, the steering column 1 is restricted by the first restriction portion of the restriction member and reaches the end of the first predetermined range of the collapse movement. That is, as shown in FIG. 9, the tilt tightening bolt 16 moves to the lowermost stage of the tilt groove 13, and the oval-shaped projection 19 a of the second cam 19 presses against the stopper S, which is a limiting member.
[0066]
In the subsequent stage at the time of the secondary collision, when the oval-shaped projection 19a comes into pressure contact with the stopper S and gets over the stopper S (or bends and deforms), the tilt tightening bolt 16 is moved to an extra It enters the stroke portion E and moves along the extra stroke portion E.
[0067]
In the extra-stroke portion E, as the elongated hole shape, the elongated hole in the vehicle longitudinal direction of the first embodiment may be combined with the elongated hole in the substantially vertical direction of the second embodiment. In this case, the collapse movement can be further extended.
[0068]
(Third embodiment)
FIG. 10 is a side view of a shock absorbing steering column device for a vehicle according to a third embodiment of the present invention.
[0069]
In the present embodiment, as shown in FIG. 10, the flange of the vehicle body mounting portion 10 of the vehicle body side upper bracket 4 (tilt bracket) is made of a resin material for detaching the vehicle body side upper bracket 4 from the vehicle body during a secondary collision. Is provided so that at the time of a secondary collision, the vehicle body-side upper bracket 4 does not bend and deform as in the above-described embodiment, but separates from the vehicle body and moves forward. Has become.
[0070]
The vehicle body side lower bracket 30 is a type that bends and deforms at the time of a secondary collision and absorbs impact energy. The vehicle body lower bracket 30 is attached to a vehicle body with a bolt or the like, and is substantially bent from the vehicle body attachment portion 31 through a bent portion 32. A vertical wall portion 33 which is bent in an L-shape and is located on the rear side of the vehicle body attaching portion 31, and a bolt fixing plate portion 37 formed in front of the vertical wall portion 33 are provided.
[0071]
Further, grease containing an extreme pressure additive containing molybdenum disulfide or the like is applied between the support hole 34, the stopper S, the hole of the extra stroke portion E, and the bolt fastening portion 14 and the column lower bracket 36. Is also good.
[0072]
A support hole 34 for tilt hinge is formed in the vehicle body lower bracket 30, and a tilt hinge pin 35 for defining a tilt center is provided between the support hole 34 and the column lower bracket 36 of the steering column 1. It has been inserted.
[0073]
Further, in the present embodiment, a stopper S that is in contact with the tilt hinge pin 35 and that is deformed at the time of a secondary collision is formed below the support hole 34.
[0074]
Between the stopper S and the support hole 34, an extra stroke portion E formed in a long hole shape in the vehicle front-rear direction is formed.
[0075]
The stopper S, which is a limiting member, serves as a stopper that abuts on the tilt hinge pin 35 and is held in the support hole 34 during a normal tilt operation, and, during a secondary collision, limits the first predetermined range of the collapse movement of the steering column 1. In addition, it acts to bend and deform when a large load is applied.
[0076]
That is, in the subsequent stage at the time of the secondary collision, when the tilt hinge pin 35 bends and deforms the stopper S, the tilt hinge pin 35 enters the extra stroke portion E and moves the extra stroke portion E in the moving direction of the tilt hinge pin 35. It can be bent and deformed so as to extend, and can absorb impact energy.
[0077]
With the above configuration, when a secondary collision load acts on the steering wheel 20 from the rear to the front of the vehicle at the front stage of the secondary collision, the steering column 1 is actuated by the action of the detachment capsule 21. An attempt is made to move forward with the vehicle-side upper bracket 4 and the distance bracket 15 together.
[0078]
At this time, the driver's impact load acts substantially horizontally from the rear of the vehicle to the front. On the other hand, the tilt hinge pin 35 is disposed substantially vertically below the bent portion 32, and the tilt hinge pin 35 starts to move in a substantially horizontal direction with the bent portion 32 as a fulcrum, and then moves to the bent portion 32 (fulcrum). Rotate around.
[0079]
As a result, the vertical wall portion 33 is broken (collapsed) while being bent and deformed so as to rotate around the bent portion 32 (fulcrum), thereby absorbing the secondary impact energy.
[0080]
Next, at a subsequent stage at the time of the secondary collision, the steering column 1 moves along the extra stroke portion E as a second limiting portion that exceeds the first predetermined range defined by the first limiting portion and defines a second predetermined range. Can be moved further.
[0081]
At the end of the former stage at the time of the secondary collision, the steering column 1 reaches the end of the first predetermined range. That is, the tilt hinge pin 35 is pressed against the stopper S.
[0082]
In the subsequent stage at the time of the secondary collision, when the tilt hinge pin 35 presses against the stopper S and bends and deforms the stopper S, the tilt hinge pin 35 enters the extra stroke portion E, and connects the extra stroke portion E to the tilt hinge pin. It is bent and deformed so as to extend in the direction of movement of 35, thereby further moving beyond the end of the first predetermined range and absorbing its impact energy. Note that the first and second stages of the secondary collision are a series of flows, and do not operate separately.
[0083]
As described above, in the present embodiment, when the steering column 1 reaches the end of the first predetermined range equal to the normally set collapse movement, the steering column 1 deforms the stopper S, which is the limiting member that defines the end, and It moves in the second predetermined range along the extra stroke portion E, which is the second limiting portion, beyond the end, and can absorb the impact energy.
[0084]
Therefore, depending on the type and destination of the vehicle, it is possible to reliably meet the demand for extending the movement of the steering column 1 beyond its stroke end.
[0085]
Note that the third embodiment may be combined with the first or second embodiment.
[0086]
(Fourth embodiment)
FIG. 11 is a side view of a shock absorbing steering column device for a vehicle according to a fourth embodiment of the present invention.
[0087]
In the present embodiment, as shown in FIG. 11, the stopper S as a limiting member is formed in a pair of protrusions (bulbs) opposed to each other, and an extra stroke portion constituting a second limiting portion. E is previously formed in a long hole extending obliquely downward so as to guide the tilt hinge pin 35 along the moving direction at the time of a secondary collision. Other configurations and operations are the same as those of the above-described embodiment.
[0088]
As described above, in the present embodiment, at the end of the former stage at the time of the secondary collision, the steering column 1 is restricted by the one restriction portion and moves in a collapsed manner to reach the end of the first predetermined range. That is, the tilt hinge pin 35 presses against the stopper S that constitutes the limiting member.
[0089]
In the subsequent stage at the time of the secondary collision, when the tilt hinge pin 35 is pressed against the stopper S and the stopper S is bent and deformed, the tilt hinge pin 35 enters the extra stroke portion E constituting the second limiting portion of the limiting member. , Can be further moved along the extra stroke portion E.
[0090]
In the extra-stroke portion E, the elongated hole shape may be a combination of the elongated hole in the vehicle longitudinal direction of the third embodiment and the elongated hole in the substantially vertical direction of the fourth embodiment. In this case, the collapse movement of the steering column can be further extended.
[0091]
Further, the fourth embodiment may be combined with the first or second embodiment.
[0092]
The present invention is not limited to the above-described embodiment, but can be variously modified.
[0093]
For example, in the above-described first to fourth embodiments, the vertical wall portion is not limited to the upper side and the lower side bracket, and the vertical wall portion may be in front of or behind the vehicle body mounting portion, and the column fastening fixing portion may be the vertical wall portion. It can be in front or behind.
[0094]
Further, the extra stroke according to the present invention may be provided only on one side of the column fastening and fixing portion, or may be provided on both sides. When an extra stroke is provided only on one side, the tilt groove of the other column tightening / fixing section may be extended, for example, without opening the lower side or providing an energy absorbing section.
[0095]
Further, as shown in FIG. 12, in the telescopically adjustable steering column device, a bolt fixing plate portion 37 of the vehicle body side lower bracket 30 used in the third and fourth embodiments has a telescopic adjustment long hole 38, A pair of protruding stoppers S and an extra stroke portion E (second limiting portion) may be formed.
[0096]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, at the time of a secondary collision, when the steering column is restricted by the first restricting portion and moves to the end of the first predetermined range, the restricting member is deformed and the end is changed. It is configured to further collapse along the second restriction portion beyond the limit. Therefore, it is possible to reliably respond to a request to appropriately adjust according to the type and destination of the vehicle.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view of a shock absorbing steering column device for a vehicle according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a plan view of the vehicle shock absorbing type steering column device shown in FIG.
FIG. 3 is a sectional view taken along line AA of FIG. 1;
FIG. 4 is a sectional view taken along the line BB of FIG. 1;
5 is an enlarged side view of a vehicle body side upper bracket (tilt bracket) of the shock absorbing type steering column device for a vehicle shown in FIG.
FIG. 6 is a side view showing a front stage at the time of a secondary collision in a state where the shock absorbing steering column device for a vehicle is mounted on an actual vehicle.
FIG. 7 is a side view showing a rear stage at the time of a secondary collision in a state where the vehicle impact absorbing steering column device is mounted on an actual vehicle.
FIG. 8 is a side view of a modification of the shock absorbing steering column device for a vehicle according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 9 is an enlarged side view of a vehicle body-side upper bracket (tilt bracket) mounted on a shock absorbing steering column device for a vehicle according to a second embodiment of the present invention.
FIG. 10 is a side view of a shock absorbing steering column device for a vehicle according to a third embodiment of the present invention.
FIG. 11 is a side view of a shock absorbing steering column device for a vehicle according to a fourth embodiment of the present invention.
FIG. 12 is a side view of a vehicle body side lower bracket according to a modification of the third and fourth embodiments.
[Explanation of symbols]
1 Steering column
2 Steering shaft
3 Lower bracket on vehicle body
3a, 3b Body mounting part
3c, 3d Opposing flat plate part
4, 4 'Body upper bracket (tilt bracket)
5a, 5b Notch
6 Lower bracket on column side
6a, 6b Opposed flat part
6c, 6d round hole
7 Tilt center bolt
10, 10 'body mounting part
11, 11 'bend
11a Reinforcement bead
12, 12 'vertical wall
13 Tilt groove (first limiting part)
14, 14 'Column tightening fixing part
15 Distance bracket (column upper bracket)
15a, 15b Round hole
16 Tilt position tightening bolt
17 Tightening lever
17a Base end
17b gripper
18 1st cam
19 Second cam
20 Steering wheel
S stopper (restriction member)
E Extra stroke part (second restriction part)
21 Capsules for removal
30 Upper bracket (tilt bracket)
31 Body mounting part
32 Bent part
33 vertical wall
34 Support hole for tilt hinge
35 Tilt hinge pin
36 Column side lower bracket
37 bolt fixing plate
38 Telescopic adjustment slot
39 nuts

Claims

At the time of a secondary collision, a shock absorbing steering column device for a vehicle that absorbs the shock energy while moving the steering column supported on the vehicle body via the bracket to the front of the vehicle,
The bracket has a limiter that limits a steering adjustment range of the steering column,
The limiting section allows the steering column to move beyond the steering adjustment range at the time of a secondary collision.

At the time of a secondary collision, a shock absorbing steering column device for a vehicle that absorbs the shock energy while moving the steering column supported on the vehicle body via the bracket to the front of the vehicle,
A first restricting portion and a second restricting portion, which are deformed when the movement of the steering column exceeds a first predetermined range restricted by the first restricting portion in the event of a secondary collision; A shock absorbing steering column device for a vehicle, wherein a limiting member for limiting a second predetermined range is provided.

A bolt is inserted into a hole of the vehicle body side upper bracket, and the steering column is supported by the vehicle body side upper bracket,
The limiting member is formed integrally with the vehicle body-side upper bracket,
The first restriction portion forms the hole;
At the time of a secondary collision, when the steering column moves by a first predetermined range, the bolt deforms the limiting member and enters a second limiting portion provided adjacent to the first limiting portion. The vehicle impact absorbing steering column device according to claim 2.

4. The shock absorbing steering column device for a vehicle according to claim 3, wherein when the bolt enters the second restriction portion, the restriction member bends and deforms so as to extend in a moving direction of the bolt.

4. The slot according to claim 3, wherein when the bolt enters the second restricting portion, the second restricting portion is formed in an elongated hole in advance so as to guide the bolt along the moving direction. 2. The shock absorbing steering column device for a vehicle according to claim 1.

The hole of the vehicle body-side upper bracket is a tilt adjusting groove,
The shock absorbing steering column device for a vehicle according to any one of claims 3 to 5, wherein the bolt is a tilt adjusting tightening bolt.

A bolt is inserted into a hole of the vehicle body side lower bracket, and the steering column is supported by the vehicle body side lower bracket,
The restriction member is formed integrally with the vehicle body lower bracket,
The first restriction portion forms the hole;
At the time of a secondary collision, while absorbing the impact energy while moving the steering column toward the front of the vehicle while bending and deforming the limiting member,
When the steering column moves by the first predetermined range, the bolt deforms the restricting member and enters the second restricting portion provided adjacent to the first restricting portion. Item 3. An impact absorbing steering column device for a vehicle according to item 2.

8. The shock absorbing steering column device for a vehicle according to claim 7, wherein when the bolt enters the second restriction portion, the restriction member bends and deforms so as to extend in a moving direction of the bolt. 9.

8. The bolt according to claim 7, wherein the second restricting portion is formed in a long hole so as to guide the bolt along the moving direction when the bolt enters the second restricting portion. 2. The shock absorbing steering column device for a vehicle according to claim 1.

The hole of the vehicle body side lower bracket is a support hole for tilt adjustment,
The shock absorbing steering column device for a vehicle according to any one of claims 7 to 9, wherein the bolt is a tilt adjusting hinge pin that defines a tilt center inserted into the support hole.