JP2004090798A

JP2004090798A - Pneumatic tire, tire wheel assembly and method for designing tread land part row

Info

Publication number: JP2004090798A
Application number: JP2002255455A
Authority: JP
Inventors: Yasuo Osawa; 大澤　靖雄; Takafumi Sawada; 澤田　貴文; Takanari Saguchi; 佐口　隆成; Kazuto Fujita; 藤田　一人; Arata Tomita; 冨田　　新
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2002-08-30
Filing date: 2002-08-30
Publication date: 2004-03-25
Anticipated expiration: 2022-08-30
Also published as: JP4275373B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To enhance partial abrasion resistance, to improve maneuvering stability and hydroplaning resistance, and to reduce cabin inside noise. <P>SOLUTION: In this pneumatic tire, as indicated in a Fig. 8, one shoulder land part row 6 on the side becoming long in the grounding length of a tread by imparting a camber angle is divided into two parts in the width direction by a thin groove 10 extending in the tread circumferential direction, and one divided part positioned on the tread end side is formed as a narrow rib 11. The total volume per a unit width in the tread circumferential direction of a peripheral groove so far formed in a wide rib 12 positioned on the tire equatorial line side, is formed smaller than a peripheral groove 13 formed in the other shoulder land part row 8 partitioned on the opposite side of a tread. A plurality of small holes 14 independent of the groove are arranged in the wide rib 12, and an angle in the tread width direction of the peripheral groove 13 formed in the other shoulder land part row 18 is set to 15° or less. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、耐偏摩耗性、操縦安定性および耐ハイドロプレーニング性を有効に向上させ、併せて、車室内の騒音および振動を有利に低減できる空気入りタイヤ、タイヤ・ホイール組立体およびトレッド陸部列の設計方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
トレッドパターンがタイヤ赤道線に対して非対称となる、いわゆる非対称タイヤは、車両に装着されて車両の外側となる部分は操縦性の向上のために、一方、車両の内側となる部分は排水性の向上のためにそれぞれ機能を分離させて構成することが一般的であり（月刊タイヤ２００１年３月号、新商品ハイライト▲５▼ミシュラン、「エナジーＸＨ１」、「エナジーＸＴ１」、「エナジーＸＴ２」等）、これがため、車両の外側部分では、ネガティブ比を小さくして陸部剛性を大きくし、また車両の内側部分では、逆に、ネガティブ比を大きくして陸部剛性を小さくするトレッド構造が広く採用されている。
【０００３】
また、タイヤの、車両への装着状態での特性をみて検討したタイヤの構成としては、欧州特許出願公開第５７８２１６号明細書に開示されたものがあり、これもまた、各リブのネガティブ比を車の内側となる部分で大きくなるように規定したものである。
【０００４】
【発明が解決使用とする課題】
ところが、前者のタイヤは、タイヤへのキャンバ角の付与を考慮することなく構成されており、車両への実装着状態の下での性能の最適化が図られていなかったため、タイヤを実車に装着して、キャンバ角の付与下で負荷転動させた場合には、耐摩耗性、操縦安定性および耐ハイドロプレーニング性を十分に発揮させることができず、また、車室内の騒音および振動を有効に低減させることができない問題があり、そして、欧州特許出願公開第５７８２１６号明細書に開示された後者タイヤでは、車両の最内側に位置するショルダーリブのネガティブ比が、全てのリブ中で最小となるため、そのリブがとくに早期に摩耗するという問題があり、また、ネガティブ配分を規定するだけでは、これも、耐摩耗性、操縦安定性および耐ハイドロプレーニング性を十分に発揮させることができないという問題があった。
【０００５】
そこでこの発明は、従来技術が抱えるこのような問題点をことごとく解決した空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この発明は、従来技術に係るタイヤを車両に実際に装着するとともに、それが負荷転動される状態を詳細に観察した結果として、タイヤの実際の使用時の負荷転動に当っては、多くは、タイヤにキャンバ角が付与されることになり、このキャンバ角が、タイヤの摩耗、操縦安定性、排水性等に大きな影響を及ぼすことになるという知見を得たことに基づいてなされたものである。
【０００７】
すなわち、車両によっては、タイヤを装着した状態でそれに既にネガティブキャンバが付く場合がある一方で、車両への装着時にキャンバ零もしくはポジティブキャンバであっても、積載荷重の変化でネガティブキャンバになる場合があり、また、タイヤが装着された状態で既にネガティブキャンバが付く場合、積載荷重の変化でネガティブキャンバが大きくなることもあり、さらに、装着時のネガティブキャンバの有無に係わらず、制動時の前輪荷重の増加、コーナリング時のコーナ外側輪の荷重増加、車両の姿勢変化やサスペンションの動きでネガティブキャンバになることもある。これがため、多くは、タイヤのネガティブキャンバ姿勢での負荷転動に対してすぐれた耐摩耗性、操縦安定性、排水性等を発揮できるトレッドパターンを検討することが実用上重要である。
【０００８】
この一方で、この発明は、ホイールのリムとディスクとの連結部が、リムに取付けたタイヤの赤道面に対し、装着される車両の外側に位置する場合における、タイヤへの路面入力の、車軸への伝達を有効に制御するためになされたものでもある。
リムとディスクとの連結部が、タイヤ赤道面に対して車両の外側に位置する場合は、ホイールの半径方向断面内でみると、リムの、車両の内側方向への突出部分は、ディスクによって片持ち支持されているかの如く構造となり、そのリムの、車両の内側に位置するビードシートへのタイヤ側からの半径方向入力に対してはホイールの剛性がとくに低くなって、その半径方向が、ホイール自体の特に大きな変形をもたらし、このホイールの変形は車軸に伝達されることになり、これが車軸振動等の一因となるので、タイヤ、なかでも、ネガティブキャンバを付与されて、接地圧および接地長さともに、装着内側で大きくなるタイヤでは、路面入力の、リムへの伝達を抑制することが必要となる。
【０００９】
そこで、この発明では、トレッドに、たとえば、タイヤ赤道線に対して非対称に位置する二本以上の周溝を設けるとともに、タイヤ赤道線に最も近接して位置して、その赤道線上に延在することもある陸部列をリブとしてなり、リム組みタイヤへの空気圧の充填下で、キャンバ角を付与した状態で使用に供される空気入りタイヤにおいて、キャンバ角零のタイヤ姿勢を基準とし、キャンバ角の付与によってトレッドの接地長さが長くなる側の一方のショルダー陸部列を、トレッド周方向に直線状に連続して延びる細溝により幅方向に二分割して、トレッド端側に位置する一方の分割部分を狭幅リブとし、タイヤ赤道線側に位置する他方の分割部分に形成されることのある横溝の、トレッド円周方向での、単位幅当りのトータルボリュームを、タイヤ赤道線に対して、そのショルダー陸部列とはトレッドの反対側に区画される他方のショルダー陸部列に形成される同様の横溝のそれより小さくするとともに、この他方の分割部分に、溝から独立した複数の小孔を設け、他方のショルダー陸部列に形成される横溝の、トレッド幅方向に対する平均角度を１５°以下とする。
【００１０】
負荷の作用の下で、タイヤにキャンバ角を付与した場合には、図１に接地面輪郭線を模式的に示すように、トレッド接地面内でのトレッド周方向の接地長さが、キャンバ角零のタイヤ姿勢を基準として、長くなる部分と短くなる部分とが生じ、接地長さの増加側では、ホイールリムが路面に接近して回転半径が小さくなる一方で、接地長さの減少側では回転半径が大きくなるので、たとえば、車両の直進走行状態の下では、接地長さの増加側部分には制動方向の力が作用して、そこに早期の摩耗を生じるという問題があった。
【００１１】
このような早期摩耗を抑制する従来技術としては、特開２００１−３５４０１０号公報に開示されているように、ネガティブキャンバに設定された車両に装着したときに装着の内側となるショルダー陸部のタイヤ周方向剛性を、装着の外側となるショルダー陸部のタイヤ周方向剛性よりも大きくすることで、装着内側、いいかえれば、接地長さの増加側のショルダー陸部の、制動方向の耐摩耗性を高めるものがある。
【００１２】
ところが、このような構成だけによるときは、コーナリング等によってタイヤに、それの横方向から作用する力が増加した場合に、周方向剛性を大きくしたショルター陸部の接地圧が大きくなって、そこに偏摩耗の核が発生し易いとの新たな知見を得た。
これに対しては、この発明に係るタイヤのように、接地長さの増加側のショルダー陸部列を、周方向に延びる細溝によって幅方向に二分割し、トレッド端側に位置する一方の分割部分を摩耗犠牲部として機能させることにより、そこに発生した摩耗の、トレッドセンタ側に位置する他方の分割部分への進展を有利に抑制して、その他方の分割部分を早期の摩耗から保護することができる。
【００１３】
また、他方の分割部分に対しては、そこに形成されることのある横溝のトータルボリュームを、接地長さの減少側のショルダー陸部列に形成される横溝のそれより小さくして、接地面内で横溝の溝幅が低減されることに起因する、その分割部分での回転半径の減少を抑制して、他方の分割部分に作用する制動方向の力を緩和することにより、そこへの早期の摩耗の発生を有利に防止することができる。そしてまた、横溝のトータルボリュームのこの低減は、周方向の不均一摩耗であるヒールアンドトゥ摩耗の発生要因を減じる効果もある。
【００１４】
その上、この他方の分割部分に複数の小孔を設けて接地面内での剪断剛性を各方向について低減させることにより、その分割部分が制動方向に引き摺られても、またそこへの横力の入力が増えても、高い可撓性の下で力の負担を有利に軽減して、早期の摩耗を有利に緩和することができる。
【００１５】
しかもこのタイヤでは、タイヤ赤道線に最も近接して位置する陸部列をリブとすることで、高速道路走行時のように、タイヤへの比較的小さなスリップ角の付与時における操縦安定性にとくに大きく影響するそのタイヤ赤道線付近での幅方向陸部剛性を十分に高めて、すぐれた操縦安定性を実現することができる。
【００１６】
この一方で、トレッドの接地長さが短くなる側の他方のショルダー陸部列の幅方向剛性は、とくに、山道走行に代表されるような、比較的大きなスリップ角の付与時の操縦安定性に大きな影響を及ぼすことになるので、ここでは、そのショルダー陸部列に形成する横溝の、トレッド幅方向に対する平均角度を１５°以下として、その陸部列の幅方向剛性の低下を抑制し、これにより、高い操縦安定性を確保しつつ、すぐれた耐摩耗性をもたらす。
【００１７】
ところで、耐ハイドロプレーニング性に関連して、タイヤにネガティブキャンバを付与した場合の、踏面水の排水状況を観察したところ、タイヤの赤道線付近では流線はほぼ前方、すなわち、トレッド周方向に向くのに対し、車両に装着されて装着外側となるショルダ部分では、トレッド幅方向に対して２０°以下の角度で外側方向に向くことが明らかになり、装着の内側となる部分では、流線は、トレッド幅方向の位置に応じて、周方向から徐々に、トレッド幅方向の外側に向かうことが明らかになった。
【００１８】
このような排水流線に対しては、トレッド表面の溝を流線方向に延在させることで耐ハイドロプレーニング性を向上できることが知られており、このタイヤでは、タイヤ赤道線に最も近接して位置する陸部列を、対をなす周溝にて区画されるリブとして、両周溝を、赤道線付近の流線方向に延在させているので、赤道近傍域ではすぐれた耐ハイドロプレーニング性を発揮させることができる。そしてまた、このタイヤでは、トレッドの接地長さが短くなる側のショルダー陸部列には、装着外側のショルダー部分の流線と方向が合う１５°以下の平均角度の横溝を設けているので、その陸部列にもまた、すぐれた耐ハイドロプレーニング性を発揮させることができる。
【００１９】
なおこのタイヤの、トレッドの接地長さが長くなる側の一方のショルダー陸部列は接地形状が丸くなり、タイヤが、水、路面と接触し始める踏み込み領域で、水を、タイヤ接地幅から外れた方向に効果的に排水でき、接地面内に水をつつみ込むことが少ないので、横溝等をもうけることなしに、耐ハイドロプレーニング性の悪化を防止することができる。
【００２０】
かかるタイヤにおいて好ましくは、一方のショルダー陸部列に設けた周方向細溝の溝幅を、溝底に比し、トレッド表面側で漸次にまたは段階的に広幅とする。
これによれば、踏面上の小石等の異物を細溝内に噛み込むことがあっても、異物の、そこからの抜け出しを容易にして、細溝内に異物を噛み込んだままタイヤが負荷転動することに起因する偏摩耗が、その細溝にて分割された、タイヤ赤道線側の他方の分割部分に発生するのを有効に防止する。
【００２１】
また好ましくは、他方の分割部分に設けた複数の小孔の、トレッド周方向のトータルボリュームを、それを区画する細溝側で、タイヤ赤道線側より大きくする。
この場合には、横力の負担が大きくなる接地端に近づくほどに分割部分の剛性を低減させて、入力を広い領域で受けることで変形をへらし、その分割部分の摩耗をより有効に防止することができ、また、分割部分の全体にわたってトータルボリュームを大きくする場合に比して高い操縦安定性やトレッド耐久性を確保することができる。
ここで、小孔のトータルボリュームは、たとえば、それらの開口寸法もしくは深さを変化させること、配設ピッチを変化させること等によって変化させることができる。
【００２２】
この一方で、他方の分割部分への小孔の形成領域をも含むトレッド構造を、−０．５のキャンバ角の付与姿勢での、最大負荷能力の４０％の負荷の作用下で、小孔を設けた分割部分が小孔形成領域の少なくとも一部で接地するトレッド構造とした場合には、たとえばＦＦ車両の制動時の後輪のように、前輪に比して負荷が小さくなり、接地幅が狭くなった場合にも、小孔の作用下での剛性の低減効果を有効に発揮させることができる。
【００２３】
また、一方のショルダー陸部列に設けた細溝によって分割して狭幅リブとした、トレッド端側の一方の分割部分の、トレッド端側の側面を、横断面輪郭線の外側に曲率中心をもつ凹曲面形状としたときは、摩耗犠牲部としてのその分割部分の摩耗体積の低減を図って、新品タイヤに対する外観変化を小さく抑え、摩耗外観を向上させることができる。
【００２４】
このようなタイヤにおいてより好ましくは、タイヤ赤道線に最も近接して位置する陸部列としてのリブの中心線を、タイヤ赤道線に対し、キャンバ角の付与によって接地長さが長くなる側に位置させるとともに、その陸部列に、トレッド幅方向に対して５〜４５°の範囲の平均角度で延在し、２ｍｍ以下の溝幅を有する複数本の幅方向細溝を設ける。
【００２５】
ドライ踏面上を高速走行する場合等の路面グリップ力および操縦安定性の向上のためには、いわゆるたが効果をもたらすベルトの張力が最も大きくなって高いトレッド剛性をもたらすトレッド中央部分と、トレッドの接地長さが最長となっている部分との間または、それらの両者に跨がる位置に、トレッド幅方向の剛性が高く、ベルトの高張力部分にタイヤへの入力を迅速かつ確実に伝達できる陸部列、たとえばリブを設けることが好ましい。
しかるに、このようなリブで、トレッドゴムの、周方向の逃げ変形が許容されない場合には、そのリブに偏摩耗が発生するので、ここでは、トレッド幅方向の剛性を確保してなお、周方向の適度の逃げ変形を許容するべく、陸部列としてのリブに、幅が２ｍｍ以下の幅方向細溝を、５〜４５°の延在角度で形成する。
【００２６】
ここで、溝幅を２ｍｍ以下とするのは、ゴムの周方向の逃げ変形の吸収のためには、わずかな溝幅が存在するだけで十分であり、それが２ｍｍを超えるとパターンノイズが増加する他、陸部列の幅方向剛性の低下が大きくなることによる、また、細溝角度を５°以上とするのは、それ未満では、溝縁の路面への衝接に起因するパターンノイズの増加が否めず、その上限を４５°とするのは、４５°を超えると、陸部列の幅方向剛性が低くなりすぎることによる。
【００２７】
また好ましくは、このような幅方向細溝を、それの延在方向の中間部を境として、深さ方向で、たとえば、溝幅方向、トレッド周方向等に相互に離隔する方向へ、平坦面状、曲面状等に傾けて形成する。なおこの場合、相互に離隔する方向に傾く平坦面状部分等は、一の細溝につき三個以上形成することもできる。
これによれば、細溝の溝幅の存在下で、ゴムの周方向の逃げ変形を十分に許容してなお、トレッド幅方向では、その細溝を、開口位置より溝底側で相互に干渉させて、リブとしての陸部列の幅方向剛性の低下を効果的に防止することができる。
【００２８】
ところで、複数本のこのような幅方向細溝は、それらの少なくとも一部で、延在方向の両端をともに、陸部列としてのリブ内で終了させることができ、これによれば、リブの幅方向剛性を高く保って、操縦安定性を一層向上させることができる。
すなわち、ゴムの周方向逃げ変形の許容は、ゴムの逃げ場のないリブの幅方向中央部分でとくに必要となるので、そこには幅方向細溝を延在させても、リブの側壁近傍では、ゴムのリブ外側方向への逃げ変形が可能となる一方で、リブの側壁近傍は幅方向剛性が低いので、その部分からは、幅方向細溝を排除することで、リブの幅方向剛性の低下を抑えつつ、ゴムの周方向への逃げ変形を許容する。
【００２９】
また好ましくは、タイヤの赤道線に最も近接して位置する陸部列を、直線状に延びる一対の周溝で区画し、一方のショルダー陸部列側に位置する周溝の溝幅を、他方のショルダー陸部列側に位置する周溝の溝幅より広幅とする。
タイヤの扁平率等の相違に起因するトレッド接地形状の違いについてみるに、タイヤの実際の負荷転動時の接地形状の、最大幅と最大長さとを対比して、図２（ａ）に示すように、最大幅が最大長さより大きい場合は、図２（ｂ）に示すように接地長さの方が大きくなる場合に比して周溝がより多くの水を排水するとの知見に従えば、前者のように、最大幅が最大長さより大きくなるときは、たとえば、排水の流線方向がほぼ周方向となるトレッド中央部分により多くの周溝を設けることにより、排水性を高めて耐ハイドロプレーニング性を向上させることができる。
【００３０】
ところで、周溝は、接地面内では、接地長さと等しい気柱管を形成し、気柱共鳴音の発生原因となることが知られているが、この気柱共鳴音は、気柱管の寸法が同一であっても、その大きさは、図３に示すように、トレッドの幅方向位置によって異なり、トレッドセンタ位置を境として、トレッドの接地長さが長い側の気柱共鳴音は、トレッド端側に向けて接地長さが短くなる側の共鳴音の増加割合に比して、より大きな割合で低下するとの新たな知見を得たことにより、ここでは、トレッドの接地長さが長くなる側の一方のショルダー陸部列側に位置する周溝を他の周溝より広い幅とし、これにより、共鳴音の発生を抑えつつ耐ハイドロプレーニング性の向上をもたらす。
【００３１】
また好ましくは、タイヤ赤道線に最も近接して位置する陸部列としてのリブの中心線を、タイヤ赤道線に対して、キャンバ角の付与によってトレッドの接地長さが長くなる側に偏せて位置させて、その陸部列に、長円形状等をも含むほぼ楕円形状をなす複数個の窪みを設け、各窪みの長軸を、トレッド幅方向に対して５〜４５°の範囲の角度で延在させるとともに、この陸部列の一方のショルダー陸部列側を直線状に延びる周溝によって区画する。
【００３２】
赤道線近傍の中央域陸部列が集中して摩耗するのを防ぐには、周方向へのゴムの逃げ場を作るようにわずかな隙間を設ければ良いことは先に述べたが、ここでは、ゴムの逃げ場がなく、かつ幅方向剛性に対する寄与も少ない陸部列の中央部分に、幅方向細溝に代えて、ほぼ楕円形状の窪みを設けることで、ゴムの逃げ場をつくりながら幅方向剛性を確保する。
窪みの長軸方向がタイヤ幅方向に対して５°未満ではパターンノイズが大きくなりすぎ、４５°を超えると、陸部列の幅方向剛性が下がりすぎる。
また上述したように、中央域陸部列を区画する、一方のショルダー陸部列側の周溝を直線状溝とすることで高い耐ハイドロプレーニング性をもたらすことができる。
【００３３】
ところで、複数個のほぼ楕円形状窪みの少なくとも一部に、窪みの長軸方向に延びて、陸部列側壁に開口するサイプを付設した場合には、接地時に窪み内に封じ込みられて圧縮される空気をサイプを経て外部へ排出することができるので、窪み内の空気が封じ込められて高い圧縮圧力を持ちそれが蹴り出し時に解放されて音を出すのを防止することができる。
【００３４】
そしてまた好ましくは、周溝で区画されるそれぞれの陸部列における、トレッド幅方向の剛性の、接地長さの全体にわたる積分値を、隣接する陸部列の相互間で、大きい方の値の５０％以内とする。
なおこの場合、周方向細溝によって幅方向に二分割される一方のショルダー陸部列の剛性は、細溝よりセンター寄りの分割部分のみの剛性とする。
【００３５】
ここで、「接地長さの全体にわたる積分値」は、たとえば、周溝で区画された各陸部列の幅方向剛性のトレッド全周にわたる総和を求め、実車装着時のその陸部列の接地長さを、空気圧を充填後の陸部列周長で除した値を、上記総和に乗じることで求めることができる。
より具体的には、たとえば、一の陸部列がモノピッチブロックの６０個からなる場合は、一のブロックの幅方向剛性を求めてそれを６０倍することで剛性の総和を求め、その値に、（ブロックの接地個数／６０）を乗じることで積地長さの全体にわたる積分地を求めることができる。一方、バリアブルピッチブロックからなる場合は、各寸法のブロックの幅方向剛性を求め、一周中の各寸法のブロック個数をそれに乗じ、寸法毎の剛性を加算することで剛性総和を求めることができる。
【００３６】
操縦性の向上のためには、スリップ角の付与によってタイヤが発生するコーナリングフォースが大きいだけではなく、そのコーナリングフォースがスリップ角の増加に伴って線形に近い状態で増加することが重要である。
ところで、断面形状および構造が赤道面に対して対称なタイヤに内圧を充填すると赤道面上でのベルト張力が一番高くなる場合が多く、ベルト張力に基づくトレッド剛性もこの部分で最大となり、タイヤにキャンバーを付与しない状態の下での車両の直進走行時には、接地長の最長部分も赤道面上に位置することになって、赤道面上では、ベルト剛性、接地長さの両者が最大になるので、赤道面上のトレッド部分が最大のコーナリングフォースを発生する部分となる。
【００３７】
一方、キャンバを付与した状態での直進走行では接地長さが最大になる部分はタイヤ赤道面とは一致しなくなり、この場合は、トレッド陸部の剛性が同じの時は、接地長さの長い部分の方が大きなコーナリングフォースを発生する事が出来る。また、このキャンバ付きの直進走行からスリップ角が増加し始める時、最も大きなコーナリングフォースを発生する部分は、ベルト張力が最大の部分と、接地長さが最長になる部分の間に存在することが詳細な観察から明らかになった。
そして、スリップ角がさらに増加すると、スリップ角の増大に伴って、接地長さの最長部分が、コーナリングの外側に移動し、かつコーナリング外側での荷重負担が大きくなる。かかる場合にタイヤが発生するコーナリングフォースは、接地長さの増加と荷重負担の増加によりコーナリング外側位置で発生する量が増加する。
ところで、このようなコーナリングフォースは、それぞれの陸部列のトレッド幅方向の剛性が、トレッドの幅方向位置によって相違することによっても変化することになる。
【００３８】
そこで、陸部列の剛性の、トレッド幅方向での変動と、コーナリングフォースの変化との関係について検討したところ、陸部列の幅方向剛性の低下は一般に、コーナリングフォースの低下をもたらすことになるのに対し、隣接する陸部列の相互間での剛性低下が５０％以内にあるときは、タイヤへのスリップ角の付与時の陸部列の捩れ変化によってその陸部列の接地長さが長くなり、コーナリングフォースに関しては、この接地長さの増加が剛性の低下を補うことになって、コーナリングフォースをほぼ一定に保ことができるとの知見を得た。この一方で、剛性低下が５０％を超えると、剛性低下に見合った接地長さの増加をもたらすことが不可能となる。
これがためここでは、スリップ角の増加に伴うコーナリングフォースのほぼ線形状の増加を実現するべく、隣接する陸部列の相互間での、トレッド幅方向剛性の差を、大きい方の値の５０％以内としている。
【００３９】
この発明に係る他の空気入りタイヤは、トレッドに、たとえば、タイヤ赤道線に対して非対称に位置する三本以上の周溝を設けるとともに、タイヤ赤道線に最も近接して位置する陸部列をリブとしてなり、キャンバ角を付与した状態で使用に供されるものであって、キャンバ角零のタイヤ姿勢を基準とし、キャンバ角の付与によってトレッドの接地長さが長くなる側の一方のショルダー陸部列に形成されることのある溝、サイプ、孔等のエッジの、トレッド幅方向の延在成分のトレッド周方向での、単位幅当りの総和を、タイヤ赤道線に対して、そのショルダー陸部列とはトレッド反対側に区画される他方のショルダー陸部列に設けられるエッジの、トレッド幅方向の延在成分のそれより小さくし、一方のショルダー陸部列のタイヤ赤道線側に隣接する第２の伸長側陸部側に、トレッド幅方向に対して４５°以上の平均角度で延びる複数本の傾斜溝を設け、これらの傾斜溝を、少なくとも、一方のショルダー陸部列側の周溝に開口させたものである。
【００４０】
タイヤにキャンバ角を付与した場合には、接地長さが一番長い位置がタイヤの赤道線位置から変位して、水の一番溜まり易い部分もまた、タイヤ赤道線部分から、接地長さが長くなる側に移動するので、その水の溜まり易い部分に周溝を設けることで排水性を高めることができ、タイヤの耐ハイドロプレーニング性を向上させることができる。
【００４１】
この周溝よりさらに一方のショルダー陸部列側の幅方向外側領域では、水を幅方向外側に排水することで耐ハイドロプレーニング性を向上させることができ、この場合、溝は排水の流線に沿った方向に延在させることが、排水効率を高めるのに好ましいので、ここでは、排水流線の延在方向である、幅方向に対して４５°以上の角度に対応させて、第２の伸長側陸部列に、４５°以上の平均角度で延びる傾斜溝を設けて、耐ハイドロプレーニング性の一層の向上を担保する。
そして、このような傾斜溝を通る排水流は、幅方向の外側に向かうので、ここでは、それらの傾斜溝を、少なくとも、第２の伸長側陸部列の幅方向外側に延在する、一方のショルダー陸部列側の周溝に開口させて、排水の円滑にして迅速な流下を確実なものとする。
【００４２】
この一方で、キャンバ角の付与時の摩耗性能の向上のためには、先にも述べたように、接地長さが長くなる側の一方のショルダー陸部列の回転半径の減少を抑制することが有効であるので、ここでは、そのショルダー陸部列に形成されることのあるエッジの、トレッド幅方向の延在成分の総和を、反対側のショルダー陸部列のそれより小さくする。
【００４３】
ここで、他方のショルダー陸部列のタイヤ赤道線側、いいかえればトレッドセンタ側に隣接する第２の縮小側陸部列に、一端が周溝に開口し、他端がその陸部列内で終了する横溝を設けた場合には、その第２の縮小側陸部列を区画する一対の周溝のそれぞれへの同時の気柱共鳴の発生を防止して、騒音を有効に低減させることができる。
【００４４】
すなわち、ハイドロプレーニング性の向上のために周溝と横溝を多く設けるとタイヤの転動時の騒音が大きくなり、なかでも、隣接する周溝が横溝で連通された構成としたときは、周溝が接地長で区切られた管として発生する気柱共鳴音の周波数が隣接した周溝で同じになって、両周溝に同時に気柱共鳴が発生するので、特定の周波数の音が大きくなり、非常にうるさく聞こえることになる。
これに対し、横溝を、その一端が周溝に開口し、他端が陸部列内で終了するものとすることで、隣接する周溝相互の気柱共鳴周波数が変わり、同時の気柱共鳴音の発生を防止できるので、全体としては目立たない音にすることができる。
【００４５】
三次元的に見たタイヤ接地面付近はホーン状であり、キャンバが付与されている場合、接地長が短くなる側ではホーンの幅が広いので騒音をより大きくさせる効果がでてしまう。このためとくに、接地長さが短くなる側で周溝の気柱共鳴音周波数を変えることは騒音低下に効果が大きい。
【００４６】
かかるタイヤにおいて好ましくは、一方のショルダー陸部列を、周方向に延びる細溝によってトレッド幅方向に二分割するとともに、他方のショルダー陸部列に、トレッド幅方向に対して１５°以下の平均角度で延びる横溝を設ける。
キャンバーを付与されたタイヤの負荷転動状況を観察すると、制動時に前輪で荷重が増加し、サスペンションが動きネガティブキャンバに加えてトーアウトとなるケースが有る。この場合、接地長さが長くなる装着内側のトレッド接地端には、制動方向の力に加えて横方向入力が作用し、接地端に、横力による摩耗が発生することは避けられないので、ここでは、周方向細溝によって分割した、トレッド端側の一方の分割部分だけを横力の作用の下に作為的に摩耗させることにより、その内側の分割部分に対しては横力の影響を緩和して、それを摩耗から有効に保護することとしている。
【００４７】
ちなみに、このような周方向細溝を装着外側に設けると、大きなスリップ角で走行した場合、外側分割部分が接地しめくれるような摩耗を示してしまい、このめくれた部分が核となって、偏摩耗を発生させてしまうので、装着外側にこの周方向細溝を付けるのは好ましくない。
【００４８】
また、ハイドロプレーニング現象についてみるに、キャンバの付与時には、キャンバ零の場合に対し、接地長さが短くなる側の他方のショルダー陸部列では流線が幅方向に近くなることがわかった。これは流線が周方向を向いている位置が、タイヤ赤道線部分から、接地長さが長くなる一方のショルダー陸部列側に動いて、キャンバ付与時に接地長さが短くなる側の接地形状が丸くなり、流線がより幅方向外側へ向いて、この流線と同じ方向への排水が効果的になるためであり、この時の流線は幅方向から１５°以下となるためである。
これがためここでは、他方のショルダー陸部列の横溝角度を、その流線方向と対応する１５°以下として、排水効率の向上ひいては、耐ハイドロプレーニング性のより一層の向上を企図する。
【００４９】
また好ましくは、他方のショルダー陸部列の、横溝によって区画されるブロックに、表面高さが、ブロック辺縁もしくはブロック中央部分に向けて、または、それらの両者に向けて漸減する周辺隆起部を設ける。
このような周辺隆起部は、特開２００−７１７１９号公報に開示されているように、ブロックの接地圧の均一化をもたらして、操縦安定性を高めることができる。
【００５０】
しかるに、このような周辺隆起部を設けたブロックを具えるタイヤを、キャンバ角の付与なしに負荷転動させる場合には、ブロックの踏み込みに際して、周辺隆起部の傾斜隆起面が路面に面をもって衝接することに起因する大きな打撃音が発生することになる。
【００５１】
これに対し、たとえば、ネガティブキャンバを付与して使用されるタイヤの、接地長さが短くなる側のショルダーブロックに周辺隆起部を設けた場合には、直進走行時には、その外側ショルダーブロックによる荷重負担が少ないので、周辺隆起部の存在に起因する騒音の増加は有効に防止することができる。一方、操縦のためにタイヤにスリップ角を付与したときは、それらのショルダーブロックが接地して、ネガティブキャンバの付与の有無にかかわらず、その部分の接地圧が高くなるので、周辺隆起部は、それ本来の機能の下で、ブロックの接地圧分布の均一化をもたらすことができる。ところで、スリップ角の付与時には、ブロックの滑りによる騒音が支配的になり、ブロックの路面打撃による騒音の影響は相対的に小さくなるので、それらのショルダーブロックに周辺隆起部を設けることで、騒音の増加なしに、操縦安定性を有利に向上させることができる。
【００５２】
そしてまた好ましくは、第２の伸長側陸部列の、傾斜溝で区画されるブロックの、踏み込み縁の高さおよび蹴り出し縁の高さのそれぞれを、トレッド幅方向で異ならせるとともに、高さの高いそれぞれの部分を、トレッド周方向へ、周方向位置に応じてトレッド幅方向の位置を変化させながら延在させる。
そして、より好ましくは、トレッド周方向に延びる高さの高いそれぞれの部分をトレッド周方向に連続させる。
【００５３】
たとえば、タイヤにネガティブキャンバを付与した場合は、装着外側の部分で、接地長さが短くなるとともに、接地圧が低くなるので、その外側部分では、ブロック等の、路面への衝接に起因する打撃音の発生は比較的少ないのに対し、装着内側の部分では、接地長さおよび接地圧がともに大きくなって、打撃音の発生割合が大きくなる。この場合、赤道線に近接する中央領域の陸部列はリブであるので、ブロックの衝接による騒音の発生は無く、また、内側ショルダー陸部列には、トレッドの幅方向に延びるエンジ成分が少ないので、これもまた、打撃音の発生割合が小さい。この一方で、第２の伸長側陸部列の、傾斜溝により区画されたブロックの発生騒音がとくに大きくなる。
【００５４】
そこでここでは、少なくとも、第２の伸長側陸部列のブロックにつき、踏み込み縁の高さおよび、蹴り出し縁の高さのそれぞれを、トレッド幅方向で異ならせると共に、高さの高いそれぞれの部分を、トレッド周方向へ、周方向位置に応じてトレッド幅方向の位置を変化させながら延在させることにより、踏み込み縁の、路面への衝接時間かをけて徐々に行わせてその衝接力を分散させることで、ブロックの接地初期の打撃音の発生を緩和し、そして、トレッド周方向に延びる、高さの高いそれぞれの部分の、トレッド幅方向位置を周方向位置に応じて変化させることに基づき、タイヤの転動によってブロックに生じる圧縮応力を、ブロック全体でゆるやかに受け止めて、ブロックによって発生される騒音レベルを抑制することができる。これをいいかえれば、高さの高い部分を、トレット幅方向に変化させない場合には、ブロックの一部分だけに大きな荷重が作用して圧縮時の応力が幅方向の一部分で局所的に増大し、入力のレベルとしては小さくならない。
【００５５】
そして、これらのことに加えて、トレッド周方向に延びる高さの高いそれぞれの部分をトレッド周方向に連続させた場合には、ブロックが路面に接触してから離れるまでの間の全体にわたって騒音レベルを低く抑えることができる。
【００５６】
また好ましくは、トレッド幅方向に対して４０°以上の平均角度で延びる横溝および傾斜溝の少なくとも一方と、周溝とによって挟まれる、ブロックの鋭角隅部に、先端に向けて高さを漸減させる、平坦面、凸曲面等からなる傾斜面を設ける。
【００５７】
主には、中央領域陸部列のリブに隣接させて配設されて、排水性能の向上のために傾斜溝を形成される第２の伸長側陸部列では、ブロックの、トレッド幅方向の剛性を大きくすることが操縦安定性を高める上で有効である。すなわち、リブに隣接する第２の伸長側陸部列は、そのリブに対する剛性差を小さくすることがタイヤに付与したスリップ角の増加に伴うコーナリングフォースの増加を線形状に近付ける上で有利であるので、ここでは、第２の伸長側陸部列のブロックに傾斜面を設けることで、そのブロックの、トレッド幅方向の剛性を高め、併せて、排水性能の一層の向上を担保する。
【００５８】
ところで、周溝の、横溝および傾斜溝の少なくとも一方が開口する溝壁とは反対側の溝壁の、溝開口位置とトレッド幅方向に対向する位置に、溝内への突出部を設けた場合には、タイヤの負荷転動に当たって、横溝等の溝部に比して剛性の高い陸部の辺縁部分が、路面に衝接することに起因して発生する打撃音に関し、横溝等の溝部の剛性を、溝内への突出部によって有効に高めて、その溝部の剛性と陸部剛性との間の剛性差を緩和することにより、上述したよう騒音を有利に抑制することができ、このことは、タイヤへのキャンバの付与の有無にかかわらず同様である。
【００５９】
また好ましくは、トレッド幅方向に対して４５°以上の平均角度で延びる、第２の伸長側陸部列に設けた傾斜溝の溝深さを、タイヤ赤道面側からトレッド端側に向けて、たとえば漸次に、またはステップ状に深くする。
【００６０】
第２の伸長側陸部列に設けられて排水性能の向上に寄与する傾斜溝による排水効率の向上のためには、それの横断面積をトレッド端側に向けて漸増させることまたは、十分大きな一定値とすることが好適であるが、中央領域陸部列に隣接する、この第２の伸長側陸部列を操縦安定性の向上に寄与させるためには、先にも述べたように、その陸部列のブロックの、トレッド幅方向の剛性を大きく確保することが有効であるので、ここでは、耐ハイトドロプレーニング性と、操縦安定性とを高い次元で両立させることを目的として、傾斜溝の溝深さを、赤道線側で浅くし、そこからトレッド端側に向けて深くすることにより、横断面積をトレッド端側へ向けて増加させる。
【００６１】
ここで、第２の伸長側陸部列に設ける傾斜溝の、タイヤ赤道線に対する延在方向はともに同方向とすることの他、トレッド周方向で交互に逆方向とすることもできる。
【００６２】
タイヤにネガティブキャンバを付与する場合には、第２の伸長側陸部列の傾斜溝が排水性能の向上に大きく寄与することは前述した通りであり、トレッドパターンが、回転方向を特定された方向性パターンであるときは、傾斜溝の、タイヤ赤道線に対する延在方向を所定の一定方向とする前者にあってその傾斜溝に所期した機能を十分に発揮させることができる。
しかるに、トレッドパターンが方向性が無く、かつ装着の内外が決まっている場合は、左右輪のタイヤは、相対的に逆方向に回転されることになるので、このようなパターンのタイヤにあっては、いずれの方向の回転に対してもすぐれた排水性能を確保するべく、傾斜溝の延在方向を、後者の場合のように、タイヤ赤道線に対し、トレッド周方向で交互に逆方向とすることが好ましい。
【００６３】
この発明に係るタイヤ・ホイール組立体は、先に述べた空気入りタイヤ、なかでも、請求項１〜５のいづれかに記載のタイヤをホイールに組付けて、ネガティブキャンバを付与して使用に供されるものであり、ホイールの、リムとディスクとの連結部を、タイヤ赤道面に対して、装着される車両の外側に位置させたものである。
【００６４】
車室内の静粛性を高めることを目的に、固体伝播音を主体に研究を行ったところ、従来は、ゴムなどの弾性体よりなるタイヤの弾性振動が主因であると考えられていたその固体伝播音には、ホイールの振動も大きな影響を及ぼしていることが明らかになった。
また、タイヤのトレッド部から左右のサイドウォール部、左右のビード部およびホイールを経て車体側へ伝達されるタイヤ振動の、それぞれのサイドウォール部からホイールへの伝達率を調べると、ホイールディスクの表側に位置するリム端を経る伝達率と、ホイールディスクの裏側に位置するリム端を経る振動伝達率とは相違する場合が多く、そして、どちら側の振動が車軸振動を発生させ易いかは、ホイールディスクのリム、ひいては、タイヤ赤道面に対するオフセット量によらず、ホイールのリムとディスクとの連結位置によって決まることが明らかになった。たとえば、それらの連結位置がタイヤ赤道面より装着外側にある場合は、反対側の装着内側の振動は車軸に振動を発生させ易い。
【００６５】
従って、タイヤの装着内側となる側のショルダー陸部列では、圧縮剛性を小孔によって低下させて、路面凹凸等からタイヤへの入力対する反力を減少させることにより、車軸への振動の伝達を抑制して、車室内の静粛性を高めることができる。この一方で、装着外側となる側のショルダー陸部列については、剛性が大きくタイヤ入力に対する反力が大きくなっても、この部分では、ホイールから車軸への振動の伝達率が低いので、車軸の振動が大きくなることはなく、それによって静粛性が損われることもない。
【００６６】
さらに、この発明に係るトレッド陸部列の設計方法は、トレッドに二本以上の周溝を設けるとともに、タイヤ赤道線に最も近接して位置する陸部列をリブとしてなり、キャンバ角を附与した状態で使用に供される空気入りタイヤの陸部列を設計するに当って、トレッドのそれぞれの陸部列のうち、タイヤの負荷転動によるクリープ変形量または温度上昇が、それぞれの陸部列の平均値より大きくなる陸部列に、複数の小孔もしくは窪みを設けるものである。
【００６７】
なおここでの「タイヤの負荷転動」は、ＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫその他の規格に規定されるリムに装着したタイヤに、それらに規定される空気圧を充填し、そして、実車への装着下で、車種毎の荷重条件、キャンバ角およびトゥ角条件等に従って転動させた場合をいうものとする。
【００６８】
通常のタイヤの新品時からの使用過程を観察すると、ゴムのクリープの影響でタイヤの形状が変化する、走行成長と呼ばれる現象があり、これを陸部に注目してみると、ベルト、トレッド部等を含むゴムが、走行中の温度や内圧、荷重等の作用下でそのクリープ変形を生じることになり、この変形はゴム等の弾性変形と異なり、陸部への入力等を取り除いても元に復元することはない。
このようなクリープ変形は、たとえば、二枚のスチールベルト層でトレッド部を補強した空気入りタイヤでは、トレッドショルダー域にとくに大きく発生して、トレッド幅方向断面内でのそのショルダー域のクラウン半径が大きくなり、また、二枚のスチールベルト層の端部分を、有機繊維コードからなるいわゆるレイヤをもって補強したタイヤでは、逆にトレッド中央域にとくに大きく発生する場合が多い。
【００６９】
このように、走行成長はタイヤが、それの使用過程で、初期の形状から遠去かって行くことを示し、その結果として、当初の性能を発揮できなくなり、特にトレッド部のクリープ変形の影響でクラウン部の形状が変化し摩耗性能が大きく悪化することになる。
【００７０】
ところで、ゴムのこのようなクリープ変形は、陸部への入力が同一であっても、温度が高いと大きくなるので、ここでは、タイヤの負荷転動によるクリープ変形量それ自体または温度上昇がとくに大きくなる部分で、陸部列の表面に複数の小孔もしくは窪みを設け、それらによって陸部の冷却を促進することで、クリープ変形、ひいては、走行成長の低減をもたらす。
【００７１】
ここで、小孔、窪み等に代えて、陸部列内に、両端がその陸部列内で終了する複数のサイプを設けることもでき、これによれば、陸部の、踏み込みおよび蹴り出しに際するサイプ開口の開放により、そこへのごみ詰まりを防止することができ、また、タイヤ温度より低温の空気をサイプ内に取り込んで、効率よくタイヤを冷却することができる。
【００７２】
そしてまた、これらのことに代えて、もしくは加えて、クリープ変形量または温度上昇の大きい陸部列の陸部壁面、いいかえれば陸部の側面に、外気との接触面積の増加をもたらす放熱手段、たとえば波状をなすジグザグ壁面、放熱フィン等を設けることもでき、これらによれば、陸部列の剛性低下等をもたらすことなく、また冷却機能を損うごみ詰まり等のおそれなしに陸部列を冷却することができる。
【００７３】
【発明の実施の形態】
以下にこの発明の実施の形態を図面に示すところに基いて説明する。
図４はこの発明の実施の形態を示すトレッドパターンの展開図である。なお、タイヤの内部構造は、一般的なラジアルタイヤのそれと同様であるので図示を省略する。
【００７４】
ここでは、トレッドに二本以上、図では、トレッド周方向に直線状に連続して延びる四本の周溝１〜４を、タイヤ赤道線Ｅに対して非対称に形成することにより、その赤道線Ｅに最も近接して位置し、ここでは赤道線上に延在する中央域陸部列５を区画するとともに、キャンバ角零のタイヤ姿勢を基準として、キャンバ角の付与によってトレッドの接地長さが長くなる、図では左半部の側部領域に、トレッド端側に位置する一方のショルダー陸部列６と、このショルダー陸部列６とと中央域陸部列５との間に位置する第２の伸長側陸部列７との二列の陸部列を区画し、また、キャンバ角の付与によって接地長さが短くなる、図の右半部の側部領域に、トレッド端側の他方のショルダー陸部列８と、このショルダー陸部列８と中央域陸部列５との間に位置する第２の縮小側域陸部列９との二列の陸部列を区画する。
【００７５】
そして、図に示すところでは、接地長さの長くなる側に幾分偏って位置する中央域陸部列５をリブとするとともに、一方のショルダー陸部列６を、トレッド周方向に延びる細溝１０によってトレッド幅方向に二分割して、トレッド端側に位置する一方の分割部分を狭幅リブ１１とする一方、トレッドセンタ寄りの分割部分をそれより幾分広い広幅リブ１２とする。
【００７６】
またここでは、広幅リブ１２に形成されることのある、図では設けていない横溝の、トレッド周方向でのトータルボリュームを、他方のショルダー陸部列８に形成される複数本の横溝１３のそれより小さくし、その横溝１３のトレッド幅方向に対する平均延在角度を好ましくは１５°以下とする。
【００７７】
そしてさらには、広幅リブ１２に、各溝から独立した複数の小孔１４を形成し、好ましくは、それらの小孔１４の、トレッド周方向のトータルボリュームを、たとえば図５に例示するように、細溝１０側で、トレッドセンタ側より大きくする。
なおこの図に示すところでは、小孔１４の形成密度を細溝１０側で大きくすることで、小孔１４のトータルボリュームを細溝側で大きくしているも、これに代えて、もしくは加えて、孔径および孔深さの少なくとも一方を細溝側で大きくして、所要のトータルボリュームをもたらすこともできる。
【００７８】
ところで、一方のショルダー陸部列６の周方向細溝１０の溝幅は、図６に横断面図で例示するように、トレッド表面側に向けて、図示のように次第に、または段階的に広幅とすることが好ましく、また、この細溝１０によって分割形成される狭幅リブ１１は、それのトレッド端面の側面を、これも図６に例示するように、横断面輪郭線の外側に曲率中心をもつ凹曲面形状とすることが好ましい。
【００７９】
また好ましくは、キャンバ角の付与下でのタイヤの負荷転動に際し、最大負荷能力の４０％の負荷の作用条件での、図７に曲線で囲って示すような接地域内に、広幅リブ１２の小孔形成域の少なくとも一部が含まれるように、トレッド、ひいてはトレッド踏面を構成する。
【００８０】
加えて、図４に示すところでは、第２の伸長側陸部列７に、トレッド幅方向に対して、好ましくは４５°以上の平均角度で延びる複数本の傾斜溝１５を設け、それらの傾斜溝１５を、少なくとも、トレッド端側に延在する周溝１に開口させる。
【００８１】
図ではそれぞれの端を、相互に隣接するそれぞれの周溝１，２に開口させた傾斜溝１５は、タイヤの回転方向が一方向に特定される、方向性パターンのタイヤでは、赤道線Ｅに対するそれの傾き方向を一定方向として、十分な排水機能を発揮することができるが、回転方向が特定されないタイヤでは、いずれの方向の回転に対しても排水性能を確保するべく、それの、タイヤ赤道面Ｅに対する延在方向を、図示のように、トレッド周方向で交互に逆向きとすることが好ましい。
また、このような傾斜溝１５は、十分な排水性能と、高い陸部剛性とを両立させるため、タイヤ赤道線側からトレッド端側に向けてそれの深さを次第に深くすることが好ましい。
【００８２】
そしてまた、トレッド幅方向に対して４０°以上の平均角度で延びる傾斜溝１５および他の横溝との関連において、それと周溝とによって挟まれる、ブロックの鋭角隅部、少なくとも図４に示すように、タイヤ赤道線側に位置する鋭角隅部に、先端に向けて高さを漸減させる、平坦面状、凸曲面状等をなす傾斜面１６を設け、これにより、その鋭角隅部の剛性を確保するとともに、排水性の向上を図ることが好ましい。
【００８３】
さらに、図４に示すところでは、第２の縮小陸側部列９に、一端が周溝に開口し、他端が陸部列内で終了する複数本の横溝１７を、トレッド周方向で、隣接するそれぞれの周溝３，４に交互に開口させて配設する。
【００８４】
図８は、他の実施形態を示すトレッドパターンの展開図であり、これは、中央域陸部列５の幅方向中心線Ｃを、タイヤ赤道線Ｅに対し、キャンバ角の付与によってトレッドの接地長さが長くなる側に位置させるとともに、その陸部列５に、トレッド幅方向に対して５〜４５°の範囲の平均角度で延びる，２ｍｍ以下の溝幅の複数本の幅方向細溝１８を設けて、リブとした陸部列５の周方向の変形を許容するものである。
ここでは、陸部列５の剛性バランス等の確保のために、周方向で交互に逆向きに延在させているこれらの幅方向細溝１８の配設ピッチは、周方向に必要なゴムの逃げ変形と、幅方向剛性の確保とを考慮して選択することができる。
【００８５】
このようにして形成される複数本の幅方向細溝１８は、少なくともそれらの一部のものにおいて、両端をともにリブ内で終了させることができ、また、各細溝１８は、それの延在方向の、図９（ａ），（ｂ）に破線で例示するように、深さ方向で相互に離隔する方向に、平面状、曲面状等に傾けて形成することが好ましい。
なおこの場合の傾き方向は、円周方向、細溝開口と直交する方向等とすることができ、また、傾き部分は、一の細溝１８に三個以上設けることもできる。
【００８６】
ところで、中央域陸部列５を区画する一対の直線状の周溝２，３は、図１０に示すように、第２の伸長側陸部列７側に位置するものを、第２の縮小側陸部列９側に位置するものより広幅とすることが、排水性を高め、気柱共鳴音を抑制する上で好ましい。
【００８７】
図１１は、他の形態を要部について示す図であり、これは、中央域陸部列５の中心線Ｃを、赤道線Ｅに対して、キャンバ角の付与によって接地長さが長くなる側に偏せて位置させ、そして、リブとしたその陸部列５に、ほぼ楕円状をなす窪み１９を、その長軸が、トレッド幅方向に対して５〜４５°の範囲の角度で傾く姿勢で複数個設けるとともに、それぞれの窪み１９の長軸の延在方向をトレッド周方向で交互に逆方向とし、さらに、陸部列５の、第２の伸長側陸部列７の側を、直線状に延びる周溝２で区画したものである。
【００８８】
なおここで、窪み１９は長円形状等とすることも可能であり、また、複数個の窪み１９の少なくとも一部のものに、図１１（ｂ）に示すように、窪み１９の長軸方向に延びるサイプ２０を、たとえばその両端に付設することもできる。なお、サイプ２０は、窪み１９の一端側にのみ付設することもでき、また、サイプ２０の長さは、陸部列内で終了するものとする他、周溝の開口するものとすることもできる。
【００８９】
このようにして構成されるそれぞれの陸部列において、それらのそれぞれのトレッド幅方向の剛性の、接地長さの全体にわたる積分値を、隣接する陸部列の相互間で、大きい方の値の５０％以内とする。
図１２はこのことを剛性指数をもって例示する図であり、これによれば、それぞれの陸部列の剛性指数は、図の左側の陸部列から順に、９０、６０、１００、１１０および１２０となる。
【００９０】
図１３は他の実施形態を示し、これはとくに、一方のショルダー陸部列６に形成されることのあるエッジ、図では、その陸部列６に設けた横溝２１によって形成されるエッジ２２の、トレッド幅方向の延在成分のトレッド周方向での総和を、他方のショルダー陸部列８に設けた横溝１３によって形成されるエッジ２３の、トレッド幅方向延在成分のそれより小さくし、併せて、第２の伸長側の陸部列７に、トレッド幅方向に対して４５°以上の平均角度で延びて、少なくとも周溝１に開口する複数本の傾斜溝１５を設けたものである。
なおこの図に示すところでは、第２の縮小側陸部列９に設けた横溝１７の全てを、トレッド端側の周溝４だけに開口するものとし、それらの反対端は陸部列内で終了させている。
【００９１】
図１４は、上述したところの変更例を示し、これは、一方のショルダー陸部列６の、細溝１０で分割された広幅リブ１２に、上述した横溝２１に代えてサイプ２４を設け、そのサイプ２４でエッジを形成するとともに、他方のショルダー陸部列８に、横溝１３に加えてサイプ２５を設け、それらの両者でエッジを形成したものである。
【００９２】
以上に述べたようなタイヤにおいて、他方のショルダー陸部列８に設けた横溝１３によって区画されるブロック２６には、図１５な幅方向断面図で示すように、ブロック辺縁およびブロック中央部分のそれぞれに向けて表面高さが漸減する周辺隆起部２７を設けることができ、この周辺隆起部２７は、ブロック２６の接地に当って、それの接地面圧を均一にするべく機能する。
【００９３】
また、第２の伸長側陸部列７に設けた傾斜溝１５によって区画されるブロック２８では、それの平面形状が台形状であると平行四辺形状であるとの別なく、たとえば図１６（ａ）に略線斜視図で示すように、踏み込み縁２９の高さおよび蹴り出し縁３０の高さのそれぞれをトレッド幅方向で異ならせるとともに、高さの高いそれぞれの部分を、図に斜線を施して示すように、トレッド周方向へ、周方向位置に応じてトレッド幅方向の位置を変化させながら延在させることができ、この場合、好ましくはそれらの両者を、図示のようにトレッド周方向に連続させて形成する。
【００９４】
なおこの図に示すところでは、踏み込み縁２９の、最初に接地する高さの高い部分を、タイヤ赤道線側に偏せて、また、蹴り出し縁３０の、路面から最も遅く離隔する高さの高い部分をトレッド端側に偏せて設けているも、高さの高い部分の偏り方向をこれとは逆にすることもでき、また、高さの高い部分の、トレッド周方向の延在態様を、たとえば図１６（ｂ）に示すような折れ曲がり形状とすることで、踏み込み緑２９および蹴り出し緑３０のそれぞれの、高さの高い部分をともにトレッド端側に偏せることもでき、それらの両者をこれとは逆方向に偏せることも可能である。
そしてさらに、高さの高い部分の廷在態様は、図１６（ｃ）に示すようなジグザグ形状とすることも可能である。
【００９５】
そしてまた、たとえば第２の伸長側陸部列７の傾斜溝１５が開口するトレッドセンタ側の周溝３において、図１７に示すように、傾斜溝１５が開口する溝壁とは反対側の溝壁３１の、溝１５の開口位置とトレッド幅方向に対抗する位置に、溝内への突出部３２を溝底に一体化させて設けることができ、これによれば、タイヤの負荷転動に当っての、傾斜溝１５の存在に起因する剛性差を、突出部３２をもって緩和して、傾斜溝１５の溝縁の、路面への衝接音を低減させることができる。
なおこの図に示すところでは、周溝２への傾斜溝開口に対し、一個おきに突出部３２を設けているも、全ての開口に対応させて突出部３２を設けることもできる。また、他の横溝の開口位置に対応させて突出部を設けることもできる。
【００９６】
図１８は、この発明に係るタイヤ・ホイール組立体の実施形態を示す要部断面図であり、これは先に述べたいずれかの空気入りタイヤをホイールに組付けたところにおいて、ホイール３３の、リム３４とディスク３５との連結部３６を、タイヤ赤道面ＥＰに対し、装着される車両の外側に位置させたものである。
これによれば、一方のショルダー陸部列６の圧縮剛性の低下に基き、タイヤから車軸への振動の伝達を有利に抑制することができる。
【００９７】
さらに、この発明に係るトレッド陸部列の設計方法は、トレッドに二本以上に周溝を設け、タイヤ赤道線に最も近接して位置する陸部列をリブとしてなり、キャンバ角を付与した状態で使用に供される、以上に述べたいずれかの空気入りタイヤを設計するに当り、規定のリムに組付けたタイヤに規定の空気圧を充填して、たとえば、適用車種に最適な設計を行う上で、その車種の設定条件を用いて負荷転動させた場合に、トレッドのそれぞれの陸部列のうち、クリープ変形量または温度上昇が、それぞれの陸部列の平均値より大きくなる陸部列に、複数の小孔もしくは窪みを設けるものであり、それらによって陸部列の内部冷却を促進することで、クリープ変形による走行成長を抑制するものである。
【００９８】
図１９は、図４等に示すものと同様の陸部列配置を有するタイヤにおいて、それぞれのショルダー陸部列６，８のクリープ変形量または温度上昇がとくに大きかった場合について示すものであり、図１９（ａ）は、一方のショルダー陸部列６の、細溝１０で分割された広幅リブ１２および、他方のショルダー陸部列８の、横溝１３で区画したブロック２６のそれぞれに、放熱用の複数の小孔３７を設けたものである。なおこの図では、広幅リブ１２を、横溝３８によって区画してブロック列としているも、広幅リブ１２からそれらの横溝３８を省き得ることはもちろんである。
また、図１９（ｂ）は、広幅リブ１２およびブロック２６のそれぞれに、トレッド幅方向に長いほぼ楕円状の複数個の窪み３９を設けたものである。なお、窪み３９の数および形状は所要に応じて適宜に選択することができる。
【００９９】
そして、陸部列の冷却効果は、小孔および窪みに代えて、図１４にの示すように、広幅リブ１２およびブロック２６のそれぞれに設けられて、両端がともに陸部列内で終了するそれぞれのサイプ２４，２５によってももたらすことができる。
従って、図１９に示す場合にあってもまた、トレッド幅方向に延びる各種のエッジ成分の総和を、一方のショルダー陸部列６で、他方のショルダー陸部列８より小さくすることが、一方のショルダー陸部列６の早期の摩耗を抑制する上で好適である。
【０１００】
さらに、図２０は、陸部列の冷却を、陸部壁面に設けた放熱手段によって行う場合を示し、図２０（ａ）は陸部壁面に形成した、たとえばジグザグ状の凹凸面４０を、そして、図２０（ｂ）は壁面に形成した羽根状部材４１をそれぞれ放熱手段としたものである。
先に述べた小孔、窪みまたはサイプと共用することもできるこれらの凹凸面４０もしくは羽根状部材４１は、その形状を所要に応じて適宜に選択することができる。
【０１０１】
【実施例】
実施例Ｉ
サイズが１８５／７０　Ｒ１４の実施例タイヤおよび比較例タイヤのそれぞれを、５．５Ｊのリムに、内圧２１０ｋＰａで組み付けて乗用車に装着し、二名が乗車した状態での前輪のキャンパ角を−０．３°、後輪を−０．５°とした。
この車両で摩耗試験を実施した。試験条件は高速道路、一般路、山岳路を５０％、４０％、１０％の割合で走行し、四輪の２００００ｋｍ走行後の摩耗量と、両側のショルダー陸部列の幅方向中央の走行成長量を測定した。
その結果を、比較例タイヤ１をコントロールとした指数で表１に示す。ここで指数値は大きい方が、摩耗量および走行成長量が少なく、性能が良いことを示す。
【０１０２】
比較例１
図２１に示すトレッドパターンを有し、中央域のリブの中心線をタイヤ赤道線より装着車両の内側（図中左が装着内側）に５ｍｍシフトさせ、装着内側のショルダー陸部列を周方向細溝で分割するとともに広幅リブに小孔を設け、装着外側のショルダー陸部列に、幅方向に対して５°の角度で延びる横溝を設けてなる比較例タイヤ１を、リムとディスクがリム幅のほぼ中央で連結されているホイールＡに組み付けたものである。
【０１０３】
比較例２
比較例タイヤ１の装着内側のショルダー陸部列から小孔を除いた比較例タイヤ２を、図１８に示すような、リムとディスクがリム幅の装着外側で連結されているホイールＢに組み付けたものである。
【０１０４】
実施例１
図１９（ａ）に示すように、両ショルダ陸部列に小孔を設けた実施例タイヤ１（横溝３８はない）を、図１８に示すようなホイールＢに組み付けたものである。
【０１０５】
実施例２
図１９（ｂ）に示すように、窪みを設けた実施例タイヤ２を、図１８に示すようなホイールＢに組み付けたものである。
【０１０６】
実施例３
装着内側のショルダー陸部列の広幅リブに、図２０（ａ）に示す凹凸面を、装着外側のショルダー陸部列のブロックに、図２０（ｂ）に示す羽根状部材を設けた、小孔も窪みもない実施例タイヤ３を、ホイールＡに組み付けたものである。
【０１０７】
実施例４
装着内外側のショルダー陸部列のブロックに、図１４に示すようなサイプを設け、装着内側のショルダー陸部列には、図１４に示すサイプに加えて小孔を設けた実施例タイヤ４をホイールＡに組み付けたものである。
【０１０８】
【表１】

【０１０９】
表１によれば、実施例１〜４は使用ホイールのいかんにかかわらず、装着内側の走行成長を有効に抑制することができ、摩耗性能を改善できることが解る。
【０１１０】
実施例ＩＩ
サイズが２１５／４５　Ｒ１７の、図２２に示すトレッドパターンを有する実施例タイヤおよび比較例タイヤのそれぞれを、７．５Ｊ×１７のリムに組み付けるとともに、充填内圧を２２０ｋＰａとし、−０．５°のキャンパ角を付与して図の左側の接地長さが長くなるようにして、速度３０ｋｍでスリップ角を０度から５度まで変化させて発生するコーナリングフォースを測定した。
０度と１度の時のコーナリングフォースの差をＣｆ１とし、０度と２．５度のコーナリングフォースの差をＣｆ２、０度と５度の差をＣｆ３とすると、Ｃｆ２／Ｃｆ１が２．５、Ｃｆ３／Ｃｆ１が５であれば線形にコーナリングフォースを発生しており、Ｃｆ２／Ｃｆ１が２．５より大きいとスリップ角の大きい所で非線形にコーナリングフォースが増大する事を示し、Ｃｆ２／Ｃｆ１が３より小さいと逆に、コーナリングフォースが非線形に減少することを示す。
【０１１１】
それぞれの供試タイヤの、図２２に示すそれぞれの陸部列についての、トレッド幅方向の剛性の、接地面内での積分値は表２に剛性指数で示す通りのものとし、測定したコーナリングフォースの比を表３に示す
なお表２の指数値は、剛性が高いものほど大きい値とした。
【０１１２】
【表２】

【０１１３】
【表３】

【０１１４】
表３によれば、実施例タイヤ５〜７はいずれも、コーナリングフォースをほぼ線形に増加させ得るのに対し、比較例タイヤ３および５はスリップ角の大きいところで、また、比較例タイヤ４はスリップ角の小さいところから非線形となることが解る。
【０１１５】
実施例ＩＩＩ
サイズが２３５／４５　Ｒ１７の実施例タイヤおよび比較例タイヤを、８Ｊ×１７のリムに、内圧２１０ｋＰａで組み付けて乗用車に装着し、二名が乗車した状態での前輪のキャンバ角を−０．４°、後輪を−０．６°とした。
◎　この車両で摩耗試験を実施した。試験条件は高速道路、一般路、山岳路を５０％、４０％、１０％の割合で走行し、２００００ｋｍ走行後の前二輪の、双方のショルダー陸部列の幅方向中央の摩耗量の比を求めた。１００より大きい場合は装着内側が多く摩耗していることを示し、１００より小さい場合は装着外側が多く摩耗していることを示す。
◎　この車両で水深６ｍｍのプール内で、速度５０ｋｍ／ｈから加速試験を行い、テストドライバーによるハイドロプレーニングの発生速度の評価を行った。結果は左右輪で平均したハイドロプレーニング発生速度の指数で表現し、指数大が良とした。
◎　この車両でテストコースの平滑路面で騒音計測を行った。時速６０ｋｍの一定速度で走行し、ドライバーの車両中央部寄りの耳もとに置いたマイクにて計測。騒音は指数で示し、指数大が騒音が低いことを示す。
◎　この車両で、テストコースでのテストドライバーによる操縦安定性の官能評価を行った。結果は指数で表現し、指数大が良とした。
これらの試験結果を表４に示す。
【０１１６】
〇比較例タイヤ６：図２３に示すトレッドパターンを有するものであり、装着内側のショルダー陸部列には、幅方向に対して１２°の横溝を、内側の第２の伸長側陸部列には５５°の傾斜溝をそれぞれ設け、中央域はリブとし、外側の第２の縮小側陸部には３５°の横溝を、外側のショルダー陸部列には１２°の横溝をそれぞれ設けたものである。
【０１１７】
〇比較例タイヤ７：図２４に示すトレッドパターンを有するものであり、装着内側のショルダー陸部列はリブとし、第２の伸長側陸部には４２°の傾斜溝を設け、中央域のリブにはサイプを設け、外側の第２の縮小側陸部列には３２°の角度で延びて装着外側にのみ開口する横溝を、そして外側のショルダー陸部列には１７°の横溝を設けたものである。
【０１１８】
〇実施例タイヤ８：図２５に示すトレッドパターンを有するものであり、内側のショルダー陸部列はリブとし、第２の伸長側陸部には装着内側にのみ開口する４８°の傾斜溝を設け、中央域のリブにはサイプをそれぞれ設け、第２の縮小側陸部列には３２°の、そして、外側ショルダー陸部列には、上方へ凸となる向きに湾曲する、平均角度が１２°のそれぞれの横溝を設けたものである。
【０１１９】
〇実施例タイヤ９：図２６に示すトレッドパターンを有するものであり、第２の縮小側陸部列の横溝を装着の外側にのみ開口させた点だけで実施例タイヤ８と相違するものである。
【０１２０】
〇実施例タイヤ１０：図２７に示すトレッドパターンを有するものであり、内側ショルダー陸部を細溝で二分割し、第２の伸長側陸部列に５５°の傾斜溝を設け、中央域のリブにサイプを形成し、第２の縮小側陸部列に設けた３２°の横溝を装着外側にのみ開口させ、外側ショルダー陸部列に５°の横溝を設けたものである。
【０１２１】
〇実施例タイヤ１１：図２５に示すトレッドパターンを有し、第２の伸長側陸部列に設けた傾斜溝の角度を４５°とした点および、外側ショルダー陸部列のブロックに、図１５に示す周辺隆起部を設けた点で実施例タイヤ８と相違するものである。
【０１２２】
〇実施例タイヤ１２：図２７に示すトレッドパターンを有し、第２の伸長側陸部列および第２の縮小側陸部列のそれぞれで、陸部の踏み込み縁の高さおよび、蹴り出し縁の高さのそれぞれを、トレッド幅方向で異ならせるとともに、高さの高いそれぞれの部分を、トレッド周方向へ、周方向位置に応じてトレッド幅方向位置を変化させながら延在させて、それらの部分を周方向に連続させた点で実施例タイヤ１０と相違するものである。
【０１２３】
〇実施例タイヤ１３：図２８に示すトレッドパターンを有するものであり、内側ショルダー陸部列の広幅リブにサイプを設け、第２の伸長側陸部列に設けた傾斜溝を、平均延在角度が６０°の下方凸曲線とするとともに、この傾斜溝により区画されるブロックの鋭角隅部に、先端側に向けて高さを漸減する傾斜面を設けた点を除いて実施例１０と同様の構成としたものである。
【０１２４】
〇実施例タイヤ１４：図２９に示すトレッドパターンを有するものであり、第２の伸長側陸部列に設けた４５°の傾斜溝の、中央域リブ側の開口位置に対応させて、その中央域リブの側壁に、開口の二個分を一ピッチとする突出部を設けたものであり、その他の構成は、図２８に示すところと同様としたものである。
【０１２５】
〇実施例タイヤ１５：図３０に示すトレッドパターンを有するものであり、第２の伸長側陸部列に設けた傾斜溝を、平均角度が６０°の下方凸曲線とし、その傾斜溝の深さをトレッドセンタ側端で２ｍｍとするとともに、トレッド端側に向けて漸次深くし、その深さを、ショルダー側周溝への開口端で６．５ｍｍとした以外は、図２７（実施例タイヤ１０）に示したものと同様に構成したものである。
【０１２６】
〇実施例タイヤ１６：図３１に示すトレッドパターンを有するものであり、ショルダー陸部列の分割広幅リブにサイプを設け、第２の伸長側陸部列に設けた傾斜溝を５０°の角度とするとともに、それらの延在方向を円周方向で交互に逆向きとし、中央域リブにサイプを設け、第２の縮小側陸部列の横溝の一端を、円周方向で交互に隣接する周溝に開口させるとともに、それらの他端を陸部列内で終了させ、外側のショルダー陸部列の横溝角度を５°としたものである。
【０１２７】
【表４】

【０１２８】
表４によれば、実施例タイヤはいずれも、装着の内外側のそれぞれのショルダー陸部列の摩耗差を有利に低減させることができ、耐ハイドロプレーニング性、静粛性および操縦安定性をともに有効に向上させることができる。
【０１２９】
実施例ＩＶ
ＰＳＲ２０５／６５Ｒ１５、リム６ＪＪ×１５、内圧２００ｋＰａ、荷重０．５８８ｋＮ、０．２３５ｋＮの二水準。
キャンバ−０．５度で、伸長側の一方のショルダー陸部列についての室内摩耗試験と、室内でのハイドロプレーニング現象の発生試験を実施。
また車両に装着して一般道路を１０００ｋｍ走行し、一方のショルダー陸部列の細溝内に咬みこんだ石などの異物の個数を評価した。
【０１３０】
比較例タイヤ８：パターンは図２１に示すものと類似で、中央域のリブの中心線がタイヤ赤道線と一致し、接地長さの伸長側の一方のショルダー陸部列の小穴が無い、ショルダー周方向細溝幅が深さ方向でほぼ一定。
実施例タイヤ１７：パターンは図１９に示すものと類似で、接地長さ縮小側のショルダー陸部列の小穴無し、接地長さ伸長側のショルダー陸部列の小穴は図５のようにショルダー側で密、センター側で疎、センター陸部列には図９（ｂ）の三分割タイプの三次元サイプ、ショルダー周方向細溝幅、が新品時のタイヤトレッド表面では３ｍｍ、溝底では０．５ｍｍで表面から底へ幅が漸減。
性能は、比較例タイヤ８をコントロールとして指数にて表５に示し、指数は１００より大が良とした。
【０１３１】
【表５】

【０１３２】
実施例Ｖ
サイズが２１５／４５　Ｒ１７の実施例タイヤと比較例タイヤとのそれぞれにつき、標準リムに組み込み、２２０ｋＰａに調整してから、テストコースにて直進時の耐ハイドロプレーニング性と操縦安定性とを官能評価し、またセンター摩耗については、２００００ｋｍにわたって車両を走行させ、トレッドセンター部の摩耗量を評価した。その結果、比較例タイヤ９をコントロールとする指数にて表６に示した。
【０１３３】
・比較タイヤ９
図２１に示すトレッドパターンを有するものとし、中央域陸部列を１８ｍｍ幅のリブとしたものである。
・実施例タイヤ１８
図２１に示すトレッドパターンの中央域のリブに、タイヤ幅方向に対して１５°の角度でともに同方向に延びる複数本のサイプを、周方向に３０ｍｍの間隔をおいてリブの全幅にわたって形成し、サイプの深さを１０ｍｍ、開口幅を０．４ｍｍとするとともに、各サイプを、それの深さ方向で、図９（ｂ）に示すよう、三つの分割部分として、タイヤ半径方向に対して±２２．５°の角度に傾けたものである。
【０１３４】
・実施例タイヤ１９
図２１に示すトレッドパターンの中央域のリブに、ともに周方向に傾斜する複数の楕円状窪みを周方向に３０ｍｍの間隔をおいて形成し、その窪みの長軸長さを１３ｍｍ、その長軸の、タイヤ幅方向に対する傾き角を１５°、短軸の長さを３ｍｍとしたものである。
【０１３５】
【表６】

【０１３６】
【発明の効果】
かくしてこの発明によれば、上記実施例からも明らかなように、タイヤへのキャンバ角の付与によって接地圧および接地長さがともに長くなる側のショルダー陸部列の耐摩耗性を向上させて、それとは反対側のショルダー陸部列との間の摩耗差を効果的に低減させることができ、しかも、操縦安定性および耐ハイドロプレーニング性の向上をもたらし、併せて、車室内騒音を有効に低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】キャンバ角の付与による接地形状の変化を示す図である。
【図２】周溝の排水性能への寄与の程度を示す説明図である。
【図３】気柱共鳴音の大きさと発生場所の相対関係を示すグラフである。
【図４】この発明に係るタイヤの実施形態を示すトレッドパターンの展開図である。
【図５】小孔のトータルボリュームの変更例を示す図である。
【図６】周方向細溝の形成例および、狭幅リブのトレッド端側側面の輪郭形状を例示する図である。
【図７】接地面の輪郭形状を例示する図である。
【図８】他の実施形態を示すトレッドパターンの展開図である。
【図９】中央域陸部列への幅方向細溝の形成例を示す平面図である。
【図１０】周溝幅の相対関係を示す図である。
【図１１】中央域陸部列への窪みの形成例を示す図である。
【図１２】それぞれの陸部列の幅方向剛性の、接地長さの全体にわたる積分値を、指数をもって例示する説明図である。
【図１３】他の実施形態を示すトレッドパターンの展開図である。
【図１４】トレッドパターンの変更例を示す図である。
【図１５】周辺隆起部を示す、ブロックの幅方向断面図である。
【図１６】陸部の、高さの高い部分の形成例を示す略線斜視図である。
【図１７】他の実施形態を要部について示す図である。
【図１８】タイヤ・ホイール組立体の実施形態を示す要部断面図である。
【図１９】他の実施形態を示す展開図である。
【図２０】さらに他の実施形態を示す陸部の斜視図である。
【図２１】比較例タイヤ１のトレッドパターンを示す展開図である。
【図２２】実施例ＩＩの供試タイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図２３】比較例タイヤ６のトレッドパターンを示す展開図である。
【図２４】比較例タイヤ７のトレッドパターンを示す展開図である。
【図２５】実施例タイヤ８および１１のトレッドパターンを示す展開図である。
【図２６】実施例タイヤ９のトレッドパターンを示す展開図である。
【図２７】実施例タイヤ１０および１２のトレッドパターンを示す展開図である。
【図２８】実施例タイヤ１３のトレッドパターンを示す展開図である。
【図２９】実施例タイヤ１４のトレッドパターンを示す展開図である。
【図３０】実施例タイヤ１５のトレッドパターンを示す展開図である。
【図３１】実施例タイヤ１６のトレッドパターンを示す展開図である。
【符号の説明】
１〜４　周溝
５　中央陸部列
６　一方のショルダー陸部列
７　第２の伸長側陸部列
８　他方のショルダー陸部例列
９　第２の縮小側陸部列
１０　細溝
１１　狭幅リブ
１２　広幅リブ
１３，１７，２１，３８　横溝
１４，３７　小孔
１５　傾斜溝
１６　傾斜面
１８　幅方向細溝
１９，３９　窪み
２０，２４，２５　サイプ
２２，２３　エッジ
２６，２８　ブロック
２７　周辺隆起部
２９　踏み込み縁
３０　蹴り出し縁
３１　溝壁
３２　突出部
３３　ホイール
３４　リム
３５　ディスク
３６　連結部
４０　凹凸面
４１　羽根状部材
Ｅ　タイヤ赤道線
Ｅｐ　赤道面
Ｃ　幅方向中心線[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention provides a pneumatic tire, a tire-wheel assembly, and a tread land portion capable of effectively improving uneven wear resistance, steering stability, and hydroplaning resistance, and at the same time, advantageously reducing vehicle interior noise and vibration. It relates to a column design method.
[0002]
[Prior art]
The so-called asymmetric tire, in which the tread pattern is asymmetric with respect to the tire equator, is mounted on the vehicle and the part outside the vehicle is used to improve maneuverability, while the part inside the vehicle is drainable. In general, the functions are separated from each other for the purpose of improvement (the March 2001 issue of the monthly tire, new product highlight 5) Michelin, "Energy XH1," "Energy XT1," and "Energy XT2." For this reason, a tread structure that reduces the negative ratio and increases the land rigidity in the outer portion of the vehicle, and conversely increases the negative ratio and decreases the land rigidity in the inner portion of the vehicle, Widely adopted.
[0003]
Further, as a configuration of a tire that has been examined in view of characteristics of the tire in a state of being mounted on a vehicle, there is a configuration disclosed in European Patent Application Publication No. 578216, which also has a negative ratio of each rib. It is stipulated to be larger at the part inside the car.
[0004]
[Problems to be solved and used by the invention]
However, the former tire is configured without considering the camber angle given to the tire, and its performance has not been optimized under the state of mounting on the vehicle, so the tire is mounted on the actual vehicle When a load is rolled under a camber angle, the wear resistance, steering stability and hydroplaning resistance cannot be sufficiently exhibited, and the noise and vibration in the vehicle cabin are effectively reduced. In the latter tire disclosed in EP-A-578216, the negative ratio of the shoulder rib located on the innermost side of the vehicle is the smallest among all the ribs. Therefore, there is a problem that the ribs are worn particularly early, and if only the negative distribution is specified, this also results in abrasion resistance, steering stability and hydrostatic resistance. There has been a problem that it is not possible to sufficiently exhibit the training of.
[0005]
Therefore, an object of the present invention is to provide a pneumatic tire that solves all of the problems of the prior art.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
The present invention is based on the fact that the tire according to the prior art is actually mounted on a vehicle, and as a result of observing the state in which the tire is subjected to load rolling in detail, the load rolling during actual use of the tire is often performed. Is based on the finding that the camber angle is given to the tire, and this camber angle has a great effect on tire wear, steering stability, drainage, etc. It is.
[0007]
In other words, depending on the vehicle, a negative camber may already be attached to the vehicle with the tires mounted, but even if the camber is zero or positive when mounted on the vehicle, a negative camber may occur due to a change in the load. Yes, and if the negative camber is already attached with the tires attached, the negative camber may increase due to the change in the loading load.Furthermore, regardless of the presence or absence of the negative camber at the time of attachment, the front wheel load during braking Negative camber may occur due to an increase in the load, the load on the outer wheels of the corner during cornering, a change in the attitude of the vehicle, or the movement of the suspension. For this reason, in many cases, it is practically important to consider a tread pattern that can exhibit excellent wear resistance, steering stability, drainage, and the like against load rolling in a negative camber posture of the tire.
[0008]
On the other hand, the present invention provides an axle for a road surface input to a tire when a connecting portion between a wheel rim and a disc is positioned outside a vehicle to be mounted with respect to an equatorial plane of a tire mounted on the rim. It was also done to effectively control the transmission to
When the connection between the rim and the disc is located outside the vehicle with respect to the tire equatorial plane, when viewed in the radial cross section of the wheel, the protruding portion of the rim toward the inside of the vehicle is partially separated by the disc. As a result, the rigidity of the wheel becomes particularly low with respect to the radial input from the tire side to the bead seat located inside the vehicle on the rim, and the radial direction of the wheel This causes a particularly large deformation of the wheel itself, and the deformation of the wheel is transmitted to the axle, which contributes to axle vibration and the like. On the other hand, in the case of a tire that becomes large inside the vehicle, it is necessary to suppress transmission of road surface input to the rim.
[0009]
Therefore, in the present invention, for example, the tread is provided with, for example, two or more circumferential grooves that are asymmetrically positioned with respect to the tire equator line, and is positioned closest to the tire equator line and extends on the equator line. In some pneumatic tires that are used with a camber angle provided under the filling of air pressure into the rim-assembled tires, the camber angle is set as a reference, and the camber angle is set to zero. One shoulder land row on the side where the contact length of the tread becomes longer due to the addition of the corner is divided into two in the width direction by narrow grooves extending linearly and continuously in the tread circumferential direction, and is located on the tread end side. One of the divided portions is a narrow rib, the lateral groove that may be formed in the other divided portion located on the tire equator side, in the tread circumferential direction, the total volume per unit width, With respect to the ear equator line, the shoulder land row is smaller than that of a similar lateral groove formed in the other shoulder land row which is defined on the opposite side of the tread, and the other divided part is provided with a groove. And an average angle of the lateral grooves formed in the other shoulder land portion row with respect to the tread width direction is set to 15 ° or less.
[0010]
When the camber angle is given to the tire under the action of the load, as shown schematically in FIG. 1, the tread circumferential length within the tread tread surface becomes smaller than the camber angle as shown in FIG. On the basis of zero tire attitude, a longer part and a shorter part occur, and on the side where the contact length increases, the wheel rim approaches the road surface and the turning radius decreases, while on the side where the contact length decreases, Since the turning radius increases, for example, when the vehicle is running straight, a force in the braking direction acts on the portion on the side where the contact length is increased, causing a problem of early wear there.
[0011]
As a conventional technique for suppressing such early wear, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2001-354010, a tire in a shoulder land portion which is inside the mounting when mounted on a vehicle set as a negative camber. By making the circumferential rigidity larger than the tire circumferential rigidity of the shoulder land part outside the mounting, the wear resistance in the braking direction of the inside of the mounting, in other words, the shoulder land part on the side where the contact length increases, is improved. There is something to enhance.
[0012]
However, when only such a configuration is used, when the force acting on the tire from the lateral direction due to cornering or the like increases, the contact pressure of the shoulder land portion having increased circumferential rigidity increases, and New knowledge was obtained that nuclei of uneven wear easily occur.
On the other hand, as in the tire according to the present invention, the shoulder land portion row on the side where the contact length is increased is divided into two in the width direction by narrow grooves extending in the circumferential direction, and one of the two is located on the tread end side. By making the split part function as a wear sacrificial part, the wear generated there is advantageously prevented from progressing to the other split part located on the tread center side, and the other split part is protected from early wear. can do.
[0013]
In addition, for the other divided portion, the total volume of the lateral groove that may be formed there is made smaller than that of the lateral groove formed on the shoulder land portion row on the side where the contact length is reduced, so that the contact surface By suppressing the decrease in the radius of gyration at the divided portion due to the reduced groove width of the lateral groove inside, and reducing the force in the braking direction acting on the other divided portion, early Can be advantageously prevented from being worn. This reduction in the total volume of the lateral grooves also has the effect of reducing the occurrence of heel-and-toe wear, which is uneven wear in the circumferential direction.
[0014]
Furthermore, by providing a plurality of small holes in the other divided portion to reduce the shearing rigidity in the ground contact surface in each direction, even if the divided portion is dragged in the braking direction, the lateral force applied thereto is also reduced. Even if the input power increases, the burden of force can be advantageously reduced under high flexibility, and early wear can be advantageously reduced.
[0015]
Moreover, in this tire, the land portion row closest to the tire equator line is formed as a rib, so that the steering stability at the time of giving a relatively small slip angle to the tire, such as when driving on a highway, is particularly high. The rigidity in the width direction in the vicinity of the tire equator, which greatly affects the tire, can be sufficiently increased, and excellent steering stability can be realized.
[0016]
On the other hand, the widthwise rigidity of the other shoulder land row on the side where the contact length of the tread becomes shorter, especially in the steering stability at the time of imparting a relatively large slip angle as represented by mountain road running. In this case, the average angle of the lateral grooves formed in the shoulder land portion row with respect to the tread width direction is set to 15 ° or less to suppress a decrease in the width direction rigidity of the land portion row. As a result, excellent abrasion resistance is provided while ensuring high steering stability.
[0017]
By the way, in relation to hydroplaning resistance, when negative camber is given to the tire, when observing the drainage state of the tread water, the streamline near the equator line of the tire is almost forward, that is, it faces the circumferential direction of the tread. On the other hand, it is clear that the shoulder portion, which is mounted on the vehicle and is on the outer side of the mounting, is directed outward at an angle of 20 ° or less with respect to the tread width direction. It was clarified that, depending on the position in the tread width direction, it gradually moved outward in the tread width direction from the circumferential direction.
[0018]
It is known that by extending the grooves on the tread surface in the streamline direction for such drainage streamlines, the hydroplaning resistance can be improved.In this tire, it is closest to the tire equator line. As the land part row located is a rib divided by a pair of circumferential grooves, both circumferential grooves extend in the streamline direction near the equator line, so excellent hydroplaning resistance near the equator Can be demonstrated. Also, in this tire, since the shoulder land portion row on the side where the tread contact length of the tread is shortened is provided with a lateral groove having an average angle of 15 ° or less that matches the streamline of the shoulder portion on the outside of the mounting, The land row can also exhibit excellent hydroplaning resistance.
[0019]
In this tire, the one shoulder land row on the side where the tread contact length of the tread is longer has a rounded contact shape, and the water deviates from the tire contact width in the stepping area where the tire starts to contact the water and the road surface. It is possible to drain water effectively in the direction of contact, and it is less likely that water is entangled in the ground contact surface. Therefore, it is possible to prevent deterioration of the hydroplaning resistance without forming a lateral groove or the like.
[0020]
Preferably, in such a tire, the groove width of the circumferential narrow groove provided on one shoulder land portion row is gradually or gradually increased on the tread surface side as compared with the groove bottom.
According to this, even if foreign matter such as pebbles on the tread may be caught in the narrow groove, the foreign matter can easily escape from the groove, and the tire can be loaded while the foreign matter is caught in the narrow groove. Uneven wear caused by rolling is effectively prevented from being generated in the other divided portion on the tire equator side divided by the narrow groove.
[0021]
Preferably, the total volume in the tread circumferential direction of the plurality of small holes provided in the other divided portion is made larger on the narrow groove side that partitions it than on the tire equator line side.
In this case, the stiffness of the divided portion is reduced as it approaches the ground end where the load of the lateral force increases, and the input is received in a wide area to reduce deformation, thereby effectively preventing wear of the divided portion. In addition, higher steering stability and tread durability can be ensured as compared with the case where the total volume is increased over the entire divided portion.
Here, the total volume of the small holes can be changed by, for example, changing their opening size or depth, changing the arrangement pitch, or the like.
[0022]
On the other hand, the tread structure including the area where the small hole is formed in the other divided portion is also provided with the small hole under the action of a load of 40% of the maximum load capacity in the posture of giving the camber angle of -0.5. In the case of a tread structure in which the divided portions provided with the ground contact at least a part of the small hole forming region, the load is smaller than that of the front wheels, such as the rear wheels at the time of braking of the FF vehicle, and the ground contact width Can be effectively exerted the effect of reducing rigidity under the action of the small holes.
[0023]
In addition, the tread end side surface of one of the tread end side divided portions is divided by a narrow groove provided in one shoulder land portion row to form a narrow width rib, the center of curvature is outside the cross-sectional contour line. When it has a concave curved surface shape, the wear volume of the divided portion as a wear sacrificial portion can be reduced, the change in the appearance of a new tire can be suppressed, and the wear appearance can be improved.
[0024]
In such a tire, more preferably, the center line of the rib as a land portion row located closest to the tire equator line is positioned on the side where the contact length becomes longer due to the addition of a camber angle with respect to the tire equator line. At the same time, a plurality of narrow grooves extending in an average angle of 5 to 45 ° with respect to the tread width direction and having a groove width of 2 mm or less are provided in the land row.
[0025]
In order to improve the road surface grip force and steering stability when driving at high speed on dry treads, the center of the tread and the tread central portion, which provides the highest tread rigidity by increasing the so-called belt effect, High rigidity in the tread width direction between the portion where the ground contact length is the longest, or at a position straddling both of them, enables quick and reliable transmission of tire input to the high tension portion of the belt It is preferable to provide land rows, for example, ribs.
However, if such a rib does not allow the tread rubber to escape in the circumferential direction, uneven wear occurs in the rib. In this case, the rigidity in the tread width direction must be ensured. In order to allow a moderate escape deformation, a narrow groove having a width of 2 mm or less is formed on a rib as a land portion row at an extension angle of 5 to 45 °.
[0026]
Here, the reason why the groove width is set to 2 mm or less is that only a slight groove width is sufficient to absorb the circumferential deformation of rubber, and if it exceeds 2 mm, pattern noise increases. In addition, the reason why the decrease in the width direction rigidity of the land row becomes large, and that the narrow groove angle is set to 5 ° or more, otherwise, the pattern noise due to the collision of the groove edge with the road surface is reduced. The reason why the increase is undeniable and the upper limit is set to 45 ° is that if it exceeds 45 °, the widthwise rigidity of the land row becomes too low.
[0027]
Also preferably, such a narrow groove in the width direction is formed with a flat surface in a depth direction, for example, in a groove width direction, a tread circumferential direction, or the like, separated from an intermediate portion in the extending direction thereof. It is formed in an inclined shape, curved shape, or the like. In this case, three or more flat surface portions inclined in a direction away from each other can be formed in one narrow groove.
According to this, in the presence of the narrow groove width, the circumferential deformation of rubber in the circumferential direction is sufficiently allowed. In the tread width direction, the narrow grooves interfere with each other on the groove bottom side from the opening position. Thus, it is possible to effectively prevent a decrease in the rigidity in the width direction of the land portion row as the rib.
[0028]
By the way, a plurality of such narrow grooves in the width direction can be terminated in at least a part of both ends in the extending direction in the rib as the land portion row. The rigidity in the width direction can be kept high, and the steering stability can be further improved.
That is, since the allowance of the circumferential escape deformation of the rubber is particularly necessary at the center in the width direction of the rib where the rubber does not escape, even if the width direction narrow groove is extended there, even near the side wall of the rib, While it is possible for the rubber to escape to the outside of the ribs, the rigidity in the width direction is low near the side walls of the ribs. While allowing the rubber to escape in the circumferential direction.
[0029]
Also preferably, the land portion row located closest to the equator line of the tire is partitioned by a pair of circumferential grooves extending linearly, and the groove width of the circumferential groove located on one shoulder land portion row side is set to the other. Shall be wider than the groove width of the circumferential groove located on the shoulder land row side.
FIG. 2 (a) shows a comparison between the maximum width and the maximum length of the contact shape at the time of the actual load rolling of the tire when examining the difference in the tread contact shape due to the difference in tire flatness and the like. As described above, if the maximum width is larger than the maximum length, according to the knowledge that the circumferential groove drains more water than the case where the ground contact length is larger as shown in FIG. 2 (b). However, when the maximum width is larger than the maximum length, as in the former case, for example, by providing more circumferential grooves in the central portion of the tread where the streamline direction of the drainage is substantially circumferential, the drainage performance is enhanced and the hydro-resistance is improved. Planing can be improved.
[0030]
By the way, it is known that the circumferential groove forms an air column tube equal to the ground contact length in the ground contact surface and causes air column resonance sound, but this air column resonance sound is generated by the air column tube. Even if the dimensions are the same, the size differs as shown in FIG. 3 depending on the position in the width direction of the tread, and the columnar resonance on the side where the tread contact length is longer than the tread center position is: With the new finding that the rate of decrease in the resonance sound on the side where the contact length decreases toward the tread end side decreases at a greater rate, the tread contact length of the tread is increased here. The circumferential groove located on one side of the shoulder land row on the one side has a wider width than the other circumferential groove, thereby improving the hydroplaning resistance while suppressing the generation of resonance.
[0031]
Also preferably, the center line of the rib as a land portion row located closest to the tire equator line is biased toward the side where the tread contact length becomes longer due to the provision of the camber angle with respect to the tire equator line. The land row is provided with a plurality of substantially oval-shaped depressions including an elliptical shape and the like, and the major axis of each depression is set at an angle in the range of 5 to 45 ° with respect to the tread width direction. , And one shoulder land portion row side of the land portion row is defined by a circumferential groove extending linearly.
[0032]
It was mentioned earlier that in order to prevent the central area land row near the equator line from being concentrated and worn, it is sufficient to provide a small gap so as to create a place for rubber to escape in the circumferential direction. In the center part of the land row where there is no rubber escape and little contribution to the widthwise rigidity, instead of a narrow groove in the widthwise direction, a substantially elliptical recess is provided to create a rubbery escapeway To secure.
If the major axis direction of the depression is less than 5 ° with respect to the tire width direction, the pattern noise becomes too large, and if it exceeds 45 °, the rigidity in the width direction of the land row becomes too low.
In addition, as described above, high hydroplaning resistance can be provided by forming the circumferential groove on the one shoulder land portion row side that defines the central region land portion row as a linear groove.
[0033]
By the way, in the case where at least a part of the plurality of substantially oval-shaped depressions is provided with sipes extending in the longitudinal direction of the depressions and opening to the side wall of the land row, they are sealed and compressed in the depressions at the time of touchdown. Because the air in the cavity is discharged to the outside through the sipe, it is possible to prevent the air in the depression from being trapped and having a high compression pressure, which is released at the time of kicking and makes noise.
[0034]
And also preferably, in each land row divided by the circumferential groove, the integral value of the rigidity in the tread width direction over the entire contact length is set to the larger value between adjacent land rows. It shall be within 50%.
In this case, the rigidity of one shoulder land portion row divided into two in the width direction by the circumferential narrow groove is the rigidity of only the divided portion closer to the center than the narrow groove.
[0035]
Here, the "integral value over the entire contact length" is obtained, for example, by calculating the sum of the rigidity in the width direction of each land portion row divided by the circumferential groove over the entire circumference of the tread, and contacting the land portion row when the actual vehicle is mounted. The length can be determined by multiplying the sum by a value obtained by dividing the air pressure by the perimeter of the land row after filling.
More specifically, for example, when one land row is made up of 60 monopitch blocks, the sum of the stiffness is obtained by obtaining the stiffness in the width direction of one block and multiplying the stiffness by 60 to obtain the value. Is multiplied by (the number of blocks in contact with the ground / 60), an integrated ground over the entire length of the pile can be obtained. On the other hand, in the case of a variable pitch block, the rigidity in the width direction of the block of each dimension is determined, the number of blocks of each dimension in one round is multiplied by that, and the rigidity for each dimension is added to obtain the total rigidity.
[0036]
In order to improve the maneuverability, it is important that not only the cornering force generated by the tire due to the application of the slip angle is large, but also that the cornering force increases in a nearly linear state with the increase in the slip angle.
By the way, when a tire whose cross-sectional shape and structure is symmetrical with respect to the equatorial plane is filled with internal pressure, the belt tension on the equatorial plane often becomes the highest, and the tread rigidity based on the belt tension also becomes maximum in this part, When the vehicle travels straight without camber, the longest part of the ground contact length is also located on the equatorial plane, and both the belt rigidity and the ground contact length are maximized on the equatorial plane. Therefore, the tread portion on the equatorial plane is a portion that generates the maximum cornering force.
[0037]
On the other hand, in straight running with the camber applied, the portion where the contact length becomes maximum does not match the tire equatorial plane, and in this case, when the rigidity of the tread land portion is the same, the contact length is longer. The part can generate a larger cornering force. Also, when the slip angle starts to increase from straight running with the camber, the part where the greatest cornering force is generated may exist between the part where the belt tension is the largest and the part where the contact length is the longest. It became clear from detailed observation.
When the slip angle further increases, the longest part of the ground contact length moves to the outside of the cornering and the load on the outside of the cornering increases with the increase in the slip angle. In such a case, the amount of cornering force generated by the tire at the outer position of the cornering increases due to an increase in the contact length and an increase in load.
By the way, such a cornering force also changes because the rigidity of each land portion row in the tread width direction differs depending on the tread width position.
[0038]
Therefore, when the relationship between the variation in the rigidity of the land row in the tread width direction and the change in the cornering force was examined, a decrease in the rigidity in the width direction of the land row generally resulted in a decrease in the cornering force. On the other hand, when the stiffness reduction between adjacent land rows is within 50%, the contact length of the land rows is changed due to a change in twist of the land rows at the time of applying a slip angle to the tire. With respect to the cornering force, it was found that the increase in the ground contact length compensated for the decrease in rigidity, and the cornering force could be kept almost constant. On the other hand, if the decrease in rigidity exceeds 50%, it becomes impossible to increase the ground contact length commensurate with the decrease in rigidity.
For this reason, here, in order to realize an almost linear increase in the cornering force with an increase in the slip angle, the difference in rigidity in the tread width direction between the adjacent land rows is reduced by 50% of the larger value. Within.
[0039]
Other pneumatic tires according to the present invention, on the tread, for example, provided with three or more circumferential grooves located asymmetrically with respect to the tire equator line, and the land row located closest to the tire equator line It is used as a rib and provided with a camber angle, and is used on the side of the tire where the tread contact length is increased by giving the camber angle, based on the tire attitude at zero camber angle. The total per unit width of the edge of the groove, sipe, hole or the like that may be formed in the row in the tread circumferential direction of the extending component in the tread width direction is calculated by calculating the shoulder land relative to the tire equator line. The edge provided on the other shoulder land row divided on the side opposite to the tread is made smaller than that of the extending component in the tread width direction, and the tire equatorial line side of one shoulder land row is A plurality of inclined grooves extending at an average angle of 45 ° or more with respect to the tread width direction are provided on the adjacent second extension side land portion side, and these inclined grooves are formed at least on one shoulder land portion row side. It is opened in the circumferential groove.
[0040]
When the camber angle is given to the tire, the position where the ground contact length is the longest is displaced from the tire's equatorial line position. Since it moves to the longer side, drainage can be improved by providing a circumferential groove in a portion where water easily accumulates, and the hydroplaning resistance of the tire can be improved.
[0041]
In the widthwise outer region on one shoulder land portion row side than this circumferential groove, water can be drained outward in the width direction to improve hydroplaning resistance, and in this case, the groove is formed in a streamline of the drainage. Since it is preferable to extend in the direction along the drainage stream in order to increase the drainage efficiency, the second direction is set here so as to correspond to an angle of 45 ° or more with respect to the width direction, which is the direction in which the drainage streamline extends. An inclined groove extending at an average angle of 45 ° or more is provided in the extension side land portion row to ensure further improvement of hydroplaning resistance.
And since the drainage flow which passes through such an inclined groove goes to the outside of the width direction, here, these inclined grooves extend at least outside the width direction of the second extension side land portion row. Opening in the circumferential groove on the shoulder land row side ensures smooth drainage and quick downflow.
[0042]
On the other hand, in order to improve the wear performance when the camber angle is given, as described above, the reduction in the turning radius of one shoulder land row on the side where the contact length becomes longer is suppressed. Is effective, the sum of the extending components in the tread width direction of the edge that may be formed in the shoulder land row is made smaller than that of the opposite shoulder land row.
[0043]
Here, on the tire equator side of the other shoulder land row, in other words, on the second reduced land row adjacent to the tread center side, one end is opened in the circumferential groove, and the other end is in the land row. In the case where the ending transverse groove is provided, simultaneous occurrence of air column resonance in each of the pair of circumferential grooves that define the second reduced side land row can be prevented, and noise can be effectively reduced. it can.
[0044]
That is, if a large number of peripheral grooves and lateral grooves are provided to improve the hydroplaning property, noise during rolling of the tire increases, and, particularly, when the adjacent peripheral grooves are configured to communicate with the lateral grooves, the peripheral grooves The frequency of air column resonance generated as a tube separated by the ground contact length is the same in adjacent circumferential grooves, and air column resonance occurs simultaneously in both circumferential grooves, so the sound of a specific frequency increases, It will sound very noisy.
On the other hand, by making the lateral groove one end open to the peripheral groove and the other end ending in the land row, the column resonance frequency between adjacent peripheral grooves changes, and the simultaneous column resonance Since the generation of sound can be prevented, the sound can be made inconspicuous as a whole.
[0045]
The area near the tire contact surface viewed three-dimensionally has a horn shape, and when a camber is provided, the effect of increasing noise is obtained because the width of the horn is wide on the side where the contact length is short. For this reason, in particular, changing the air column resonance frequency of the circumferential groove on the side where the ground contact length becomes shorter has a great effect on noise reduction.
[0046]
In such a tire, preferably, one shoulder land portion row is divided into two in the tread width direction by a narrow groove extending in the circumferential direction, and the other shoulder land portion row has an average angle of 15 ° or less with respect to the tread width direction. Is provided.
When observing the load rolling condition of the camber-provided tire, there is a case where the load increases on the front wheels during braking, the suspension moves, and the toe-out occurs in addition to the negative camber. In this case, in addition to the force in the braking direction, a lateral input acts on the tread grounding end on the inside where the grounding length is long, and wear on the grounding end due to lateral force cannot be avoided. Here, only one of the divided portions on the tread end side divided by the circumferential narrow groove is artificially worn under the action of the lateral force, so that the influence of the lateral force on the inner divided portion is reduced. To mitigate and effectively protect it from wear.
[0047]
By the way, if such a circumferential narrow groove is provided on the outside of the mounting, when running at a large slip angle, the outer divided part will show wear that touches the ground, and this turned part becomes a core, It is not preferable to provide the circumferential narrow groove on the outer side of the mounting, because it causes abrasion.
[0048]
In addition, regarding the hydroplaning phenomenon, when the camber was applied, it was found that the streamline became closer to the width direction on the other shoulder land row on the side where the contact length was shorter than when the camber was zero. This is because the position where the streamline is oriented in the circumferential direction moves from the tire equator line to the shoulder land row where the contact length increases, and the contact shape where the contact length decreases when camber is applied Is rounded, the streamline is directed more outward in the width direction, and drainage in the same direction as the streamline becomes effective, and the streamline at this time is 15 ° or less from the width direction. .
For this reason, here, the lateral groove angle of the other shoulder land portion row is set to 15 ° or less corresponding to the streamline direction, so that the drainage efficiency is improved, and the hydroplaning resistance is further improved.
[0049]
Also preferably, a block of the other shoulder land row, which is defined by a lateral groove, has a peripheral ridge whose surface height gradually decreases toward a block edge or a block central portion, or both. Provide.
As described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 200-71719, such a peripheral ridge can make the ground pressure of the block uniform, thereby improving steering stability.
[0050]
However, when a tire having a block provided with such a peripheral ridge is rolled under a load without giving a camber angle, when the block is depressed, the inclined ridge surface of the peripheral ridge impinges on the road surface. A loud striking sound is generated due to the contact.
[0051]
On the other hand, for example, when a peripheral ridge is provided on a shoulder block on the side where the contact length is shortened of a tire used with a negative camber, when the vehicle travels straight ahead, the load burden on the outer shoulder block is reduced. Therefore, an increase in noise due to the presence of the peripheral ridge can be effectively prevented. On the other hand, when the tire is provided with a slip angle for steering, those shoulder blocks are in contact with the ground, regardless of the presence or absence of the negative camber, so that the contact pressure of that portion is increased, so the surrounding ridges are Under its original function, it is possible to provide a uniform ground pressure distribution of the block. By the way, when the slip angle is applied, the noise due to the sliding of the block becomes dominant, and the influence of the noise due to the impact on the road surface of the block becomes relatively small. The steering stability can be advantageously improved without an increase.
[0052]
And also preferably, the height of the stepping edge and the height of the kicking edge of the block defined by the inclined groove in the second extension side land portion row are made different in the tread width direction, and Are extended in the tread circumferential direction while changing the position in the tread width direction according to the circumferential position.
And, more preferably, each high portion extending in the tread circumferential direction is continuous in the tread circumferential direction.
[0053]
For example, when a negative camber is provided to the tire, the contact length becomes shorter and the contact pressure becomes lower in the portion outside the mounting, so that the outer portion is caused by a collision with a road surface such as a block. While the impact sound is relatively low, the contact length and the contact pressure are both large in the portion inside the mounting, and the occurrence rate of the impact sound is large. In this case, since the land row in the central area near the equator line is a rib, there is no generation of noise due to the abutment of the blocks, and the inner shoulder land row has an engine component extending in the width direction of the tread. Because of the small number, this also has a low impact sound generation rate. On the other hand, the noise generated by the blocks defined by the inclined grooves in the second extension side land portion row is particularly large.
[0054]
Therefore, here, at least the height of the stepping edge and the height of the kicking edge are made different in the tread width direction for at least the blocks of the second extension side land portion row, and each of the portions having the higher height is changed. Is extended in the tread circumferential direction while changing the position in the tread width direction according to the circumferential position, so that the stepping edge is gradually performed at a time of contact with the road surface, and the contact force is increased. To reduce the occurrence of the impact sound at the initial contact of the block, and to change the tread width direction position of each tall portion extending in the tread circumferential direction according to the circumferential position. Based on the above, the compressive stress generated in the block due to the rolling of the tire is gradually received by the entire block, and the noise level generated by the block can be suppressed. In other words, if the high portion is not changed in the width direction of the trolle, a large load acts on only a part of the block, and the stress at the time of compression locally increases in a part of the width direction, and the The level does not decrease.
[0055]
In addition to the above, if each of the tall portions extending in the tread circumferential direction is made continuous in the tread circumferential direction, the noise level is reduced over the entire period from when the block comes into contact with the road surface until the block leaves. Can be kept low.
[0056]
Also preferably, the height is gradually reduced toward the tip at an acute corner of the block, which is interposed between the circumferential groove and at least one of the lateral groove and the inclined groove extending at an average angle of 40 ° or more with respect to the tread width direction. , A flat surface, an inclined surface composed of a convex curved surface or the like.
[0057]
Mainly, in the second extension side land row which is disposed adjacent to the rib of the center area land row and is formed with an inclined groove for improving drainage performance, the blocks are arranged in the tread width direction. Increasing the stiffness is effective in improving the steering stability. That is, in the second elongated land portion row adjacent to the rib, reducing the difference in rigidity with respect to the rib is advantageous in bringing the increase in cornering force due to the increase in the slip angle imparted to the tire closer to a linear shape. Therefore, here, by providing an inclined surface in the block of the second extension side land portion row, the rigidity of the block in the tread width direction is increased, and the drainage performance is further improved.
[0058]
By the way, when a protruding portion is provided in the groove at a position opposite to the groove opening position in the tread width direction on the groove wall on the side opposite to the groove wall on which at least one of the lateral groove and the inclined groove is opened. In relation to the impact sound generated when the peripheral portion of the land portion having higher rigidity than the groove portion such as the lateral groove hits the road surface during load rolling of the tire, the rigidity of the groove portion such as the lateral groove Can be effectively increased by the protrusions into the groove to reduce the difference in rigidity between the rigidity of the groove and the rigidity of the land, thereby advantageously suppressing noise as described above. The same is true irrespective of the presence or absence of camber on the tire.
[0059]
Also preferably, extending the groove depth of the inclined groove provided in the second extension side land portion row extending at an average angle of 45 ° or more with respect to the tread width direction, from the tire equatorial plane side to the tread end side, For example, gradually or stepwise deepening.
[0060]
In order to improve the drainage efficiency by the inclined grooves provided on the second extension side land portion row and contributing to the improvement of drainage performance, the cross-sectional area thereof is gradually increased toward the tread end side or a sufficiently large constant width is set. Although it is preferable to set the second extension side land row adjacent to the central area land row to contribute to the improvement of the steering stability, as described above, Since it is effective to secure a large rigidity in the tread width direction of the blocks in the land row, here, the inclined grooves are used in order to achieve a high level of both height drop planing resistance and steering stability. Is made shallower on the equator line side and deeper from there toward the tread edge, thereby increasing the cross-sectional area toward the tread edge.
[0061]
Here, the extending directions of the inclined grooves provided in the second extension side land portion row with respect to the tire equator line may be the same direction, or alternatively, may be alternately opposite in the tread circumferential direction.
[0062]
When a negative camber is given to the tire, as described above, the inclined grooves in the second extension side land portion row greatly contribute to improvement of drainage performance, and the tread pattern is directed in the direction in which the rotation direction is specified. In the case of the characteristic pattern, the inclined groove extends in a predetermined constant direction with respect to the tire equator line, and the desired function of the inclined groove can be sufficiently exhibited.
However, when the tread pattern has no directionality and the inside and outside of the wearing are determined, the tires of the left and right wheels are relatively rotated in opposite directions. In order to ensure excellent drainage performance for rotation in any direction, the extending direction of the inclined groove is, as in the latter case, alternately opposite to the tire equator line in the circumferential direction of the tread. Is preferred.
[0063]
The tire / wheel assembly according to the present invention is provided with a pneumatic tire described above, in particular, a tire according to any one of claims 1 to 5 attached to a wheel, and provided with a negative camber for use. The connection between the rim and the disc of the wheel is positioned outside the vehicle to be mounted with respect to the tire equatorial plane.
[0064]
In order to improve the quietness of the passenger compartment, we conducted research mainly on solid-borne noise, and in the past, it was thought that the elastic vibration of tires made of elastic materials such as rubber was considered to be the main cause. It turned out that the vibration of the wheel also had a great effect on the sound.
In addition, the transmission rate of the tire vibration transmitted from the tread portion of the tire to the vehicle body via the left and right sidewall portions, the left and right bead portions, and the wheel from the respective sidewall portion to the wheel is examined. In many cases, the transmissibility through the rim end located at the wheel is different from the vibration transmissibility through the rim end located behind the wheel disc, and which side of the vibration tends to generate axle vibration depends on the wheel. It has become clear that the disc rim, and thus the offset amount with respect to the tire equatorial plane, is determined by the connecting position between the wheel rim and the disc. For example, when the connection position is outside the tire equatorial plane, the vibration inside the opposite installation tends to generate vibration on the axle.
[0065]
Therefore, on the shoulder land row on the inner side of the mounting of the tire, the compression rigidity is reduced by the small holes, and the reaction force against the input to the tire from the unevenness of the road surface is reduced, so that the transmission of the vibration to the axle is reduced. It is possible to suppress the noise and improve the quietness in the vehicle interior. On the other hand, with regard to the shoulder land row on the outer side of mounting, even if the rigidity is large and the reaction force against the tire input is large, the transmission rate of vibration from the wheel to the axle is low in this part, so the axle Vibration does not increase and silence is not impaired.
[0066]
Further, in the method for designing a tread land row according to the present invention, two or more circumferential grooves are provided on the tread, and the land row located closest to the tire equator line is used as a rib to provide a camber angle. In designing the land row of pneumatic tires to be used in a state where the tires are used, the amount of creep deformation or temperature rise due to the rolling load of the tire in each of the land rows of the tread, A plurality of small holes or depressions are provided in a land row that is larger than the average value of the row.
[0067]
The “rolling of tires” here means that the tires mounted on the rims specified by JATMA YEAR BOOK and other standards are filled with the air pressure specified by them, and then mounted on the actual vehicle. Rolling is performed according to each load condition, camber angle, toe angle condition, and the like.
[0068]
When observing the process of using a normal tire from the time of a new product, there is a phenomenon called running growth, in which the shape of the tire changes due to the creep of the rubber. The rubber that contains the same will undergo creep deformation under the influence of temperature, internal pressure, load, etc. during traveling, and this deformation is different from elastic deformation of rubber, etc., even if input to the land is removed, etc. Will not be restored.
Such a creep deformation, for example, in a pneumatic tire in which the tread portion is reinforced with two steel belt layers occurs particularly large in the tread shoulder region, and the crown radius of the shoulder region in the cross section in the tread width direction is increased. On the other hand, in a tire in which the end portions of the two steel belt layers are reinforced with a so-called layer made of an organic fiber cord, the occurrence of the tire belt is particularly large in the central region of the tread.
[0069]
Thus, running growth indicates that the tire moves away from its initial shape in the course of its use, and as a result, loses its initial performance, especially due to the effect of creep deformation of the tread. The shape of the part changes, and the wear performance is greatly deteriorated.
[0070]
By the way, such a creep deformation of rubber becomes large when the temperature is high even if the input to the land portion is the same.Therefore, here, the creep deformation itself due to the rolling load of the tire or the temperature rise is particularly large. At the larger portion, a plurality of small holes or depressions are provided on the surface of the land row to promote cooling of the land, thereby reducing creep deformation and consequently running growth.
[0071]
Here, instead of small holes, depressions, etc., it is also possible to provide a plurality of sipes, both ends of which are terminated in the land row, in the land row, and according to this, it is possible to step in and kick out the land. By opening the sipe opening at this time, the clogging of the sipe opening can be prevented, and air having a temperature lower than the tire temperature can be taken into the sipe to efficiently cool the tire.
[0072]
In addition, instead of or in addition to these, the heat radiation means for increasing the contact area with the outside air on the land wall surface of the land row where the amount of creep deformation or temperature rise is large, in other words, on the side surface of the land part, For example, wavy zigzag wall surfaces, radiating fins, etc. can be provided.According to these, the land row can be arranged without lowering the rigidity of the land row and without the possibility of clogging or the like impairing the cooling function. Can be cooled.
[0073]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 4 is a developed view of a tread pattern showing the embodiment of the present invention. The internal structure of the tire is the same as that of a general radial tire, and is not shown.
[0074]
Here, two or more circumferential grooves 1 to 4 extending linearly and continuously in the tread circumferential direction in the figure are formed asymmetrically with respect to the tire equator line E, so that the equatorial line is formed. E, which divides the central region land row 5 extending on the equator here, and the tread contact length is increased by giving the camber angle with respect to the tire posture at zero camber angle. In the figure, one shoulder land portion row 6 located on the tread end side in the left half side region and a second land portion located between the shoulder land portion row 6 and the central region land row 5 Of the tread end side of the tread end side in the right half of FIG. The shoulder land row 8, this shoulder land row 8 and the central land row 5 Partitioning the two rows land row of the second reduced-side region land row 9 located between.
[0075]
As shown in the figure, the central land portion row 5 which is slightly biased to the side where the contact length becomes longer is used as a rib, and one shoulder land portion row 6 is formed as a narrow groove extending in the tread circumferential direction. The tread is divided into two in the tread width direction, and one of the divided portions located on the tread end side is defined as a narrow rib 11, and the divided portion near the tread center is defined as a somewhat wider wide rib 12.
[0076]
Also, here, the total volume in the tread circumferential direction of the lateral groove, which is not provided in the drawing, which may be formed in the wide rib 12 is changed to that of the plural lateral grooves 13 formed in the other shoulder land portion row 8. And the average extending angle of the lateral groove 13 with respect to the tread width direction is preferably set to 15 ° or less.
[0077]
Further, a plurality of small holes 14 independent of each groove are formed in the wide rib 12, and preferably, the total volume of these small holes 14 in the tread circumferential direction is, for example, as illustrated in FIG. On the narrow groove 10 side, it is larger than on the tread center side.
As shown in this figure, the total volume of the small holes 14 is increased on the narrow groove side by increasing the formation density of the small holes 14 on the narrow groove 10 side, but instead or additionally. At least one of the hole diameter and the hole depth can be increased on the narrow groove side to provide a required total volume.
[0078]
Incidentally, the groove width of the circumferential narrow groove 10 of one shoulder land portion row 6 gradually widens gradually or stepwise as shown in the figure toward the tread surface side, as exemplified by a cross-sectional view in FIG. It is preferable that the narrow rib 11 divided by the narrow groove 10 has a tread end surface with a center of curvature outside the cross-sectional profile as shown in FIG. It is preferable to have a concave curved surface shape having
[0079]
Preferably, when rolling the tire under a camber angle, the wide rib 12 is placed in the contact area as shown by the curve in FIG. 7 under the operating condition of a load of 40% of the maximum load capacity. The tread and, consequently, the tread tread surface are formed so as to include at least a part of the small hole forming area.
[0080]
In addition, as shown in FIG. 4, a plurality of inclined grooves 15 extending at an average angle of preferably 45 ° or more with respect to the tread width direction are provided in the second extension side land row 7, The groove 15 is opened at least in the circumferential groove 1 extending to the tread end side.
[0081]
In the figure, the inclined grooves 15 whose respective ends are opened in the respective

circumferential grooves

1 and 2 adjacent to each other are provided so that the rotation direction of the tire is specified in one direction. With the inclination direction of the tire set to a fixed direction, a sufficient drainage function can be exhibited, but for tires whose rotation direction is not specified, the tire equator is required to ensure drainage performance for rotation in any direction. It is preferable that the extending direction with respect to the surface E is alternately reversed in the circumferential direction of the tread as shown in the figure.
In addition, in order to achieve both sufficient drainage performance and high land portion rigidity, it is preferable that the depth of the inclined groove 15 be gradually increased from the tire equator side to the tread end side.
[0082]
Further, in relation to the inclined groove 15 and other lateral grooves extending at an average angle of 40 ° or more with respect to the tread width direction, the sharp corners of the block sandwiched between the inclined groove 15 and the peripheral groove, at least as shown in FIG. At the acute corner located on the tire equator side, an inclined surface 16 having a flat surface, a convex surface, or the like, which gradually decreases in height toward the tip, is provided, thereby securing the rigidity of the acute corner. In addition, it is preferable to improve drainage.
[0083]
Further, as shown in FIG. 4, in the second reduced land side row 9, a plurality of lateral grooves 17 having one end opened in the circumferential groove and the other end ending in the land row are formed in the tread circumferential direction, The adjacent

circumferential grooves

3 and 4 are alternately opened and arranged.
[0084]
FIG. 8 is a development view of a tread pattern showing another embodiment, which shows that the center line C in the width direction of the central region land portion row 5 is attached to the tire equator line E by giving a camber angle to the ground of the tread. A plurality of narrow grooves 18 having a groove width of 2 mm or less, which are located on the side where the length is longer, and which extend at an average angle of 5 to 45 ° with respect to the tread width direction in the land row 5. Are provided to allow circumferential deformation of the land portion row 5 as ribs.
Here, in order to secure the rigidity balance and the like of the land portion row 5, the arrangement pitch of these widthwise narrow grooves 18 alternately extending in the circumferential direction in the opposite direction is the same as that of the rubber required in the circumferential direction. The selection can be made in consideration of the relief deformation and the securing of the rigidity in the width direction.
[0085]
The plurality of narrow grooves 18 formed in this manner can be terminated at least in both ends at least in some of them, and each narrow groove 18 has an extension. As shown by broken lines in FIGS. 9 (a) and 9 (b), it is preferable to incline them in a direction separated from each other in the depth direction, such as a plane shape, a curved surface shape, or the like.
In this case, the inclination direction may be a circumferential direction, a direction orthogonal to the narrow groove opening, or the like, and three or more inclined portions may be provided in one narrow groove 18.
[0086]
By the way, as shown in FIG. 10, a pair of linear

circumferential grooves

2, 3 partitioning the central region land row 5 are the ones located on the second extension side land row 7 side, and the second reduction It is preferable to make the width wider than that located on the side land row 9 side in order to enhance drainage and suppress air column resonance.
[0087]
FIG. 11 is a view showing another form of the main part, which shows the center line C of the central region land row 5 with respect to the equator line E, where the camber angle increases the ground contact length. And a substantially elliptical depression 19 is provided in the land row 5 as a rib, and the major axis thereof is inclined at an angle in the range of 5 to 45 ° with respect to the tread width direction. And the extending direction of the long axis of each of the depressions 19 is alternately opposite to the circumferential direction of the tread, and further, the side of the land portion row 5 on the side of the second extension side land portion row 7 is straightened. It is defined by a circumferential groove 2 extending in a shape.
[0088]
Here, the depression 19 can be formed into an elliptical shape or the like. Further, as shown in FIG. Sipe 20 may be attached to both ends, for example. In addition, the sipe 20 can be attached only to one end side of the depression 19, and the length of the sipe 20 can be such that it ends in the land row and that the circumferential groove is open. it can.
[0089]
In each of the land rows configured in this way, the integral value of their respective tread width stiffness over the ground contact length is determined between the adjacent land rows by the larger value. It shall be within 50%.
FIG. 12 is a diagram illustrating this with a stiffness index. According to this, the stiffness index of each land row is 90, 60, 100, 110, and 120 in order from the land row on the left side of the figure. Become.
[0090]
FIG. 13 shows another embodiment, in particular of an edge which may be formed in one shoulder land row 6, in the figure, an edge 22 formed by a lateral groove 21 provided in the land row 6. The sum of the extending components in the tread width direction in the tread circumferential direction is smaller than that of the extending component in the tread width direction of the edge 23 formed by the lateral groove 13 provided in the other shoulder land portion row 8. Further, the land row 7 on the second extension side is provided with a plurality of inclined grooves 15 extending at an average angle of 45 ° or more with respect to the tread width direction and opening at least in the circumferential groove 1.
In addition, in the place shown in this figure, all the lateral grooves 17 provided in the second reduced side land row 9 are opened only in the circumferential groove 4 on the tread end side, and the opposite ends thereof are located in the land row. Has been terminated.
[0091]
FIG. 14 shows a modified example as described above. This is provided with a sipe 24 in place of the above-mentioned lateral groove 21 in the wide rib 12 divided by the narrow groove 10 in one shoulder land portion row 6, and An edge is formed by the sipe 24, and a sipe 25 is provided in the other shoulder land portion row 8 in addition to the lateral groove 13, and both of them form an edge.
[0092]
In the tire as described above, the block 26 defined by the lateral groove 13 provided in the other shoulder land portion row 8 has, as shown in the cross-sectional view in the width direction of FIG. A peripheral ridge 27 of decreasing surface height may be provided for each, and the peripheral ridge 27 serves to strike the block 26 and to equalize the contact surface pressure thereof.
[0093]
In the block 28 defined by the inclined grooves 15 provided in the second extension-side land portion row 7, the planar shape of the block 28 is not limited to a trapezoidal shape, and is not limited to a parallelogram shape. ), The height of the stepping edge 29 and the height of the kicking edge 30 are made different in the tread width direction, and each portion having a high height is hatched in the figure. As shown, it can be extended in the tread circumferential direction while changing the position in the tread width direction according to the circumferential position, and in this case, preferably, both of them are extended in the tread circumferential direction as shown in the figure. It is formed continuously.
[0094]
In this figure, the portion of the stepping edge 29 having the highest contact with the ground first is biased to the tire equator side, and the kicking edge 30 has a height which is the slowest distance from the road surface. Although the tall portion is provided so as to be biased toward the tread end side, the bias direction of the tall portion can be reversed, and the tall portion extends in the tread circumferential direction. 16b, for example, as shown in FIG. 16 (b), it is also possible to bias both of the tread green 29 and the kick-out green 30 to the tread end side, so that the tall ends of the tread green 29 and the kick-out green 30 can be biased together. Both can be biased in the opposite direction.
Further, the appearance of the high portion may be a zigzag shape as shown in FIG.
[0095]
Further, for example, in the circumferential groove 3 on the tread center side where the inclined groove 15 of the second extension side land portion row 7 opens, as shown in FIG. 17, the groove opposite to the groove wall where the inclined groove 15 opens. A protruding portion 32 into the groove can be provided integrally with the groove bottom at a position opposing the opening position of the groove 15 in the tread width direction of the wall 31. The difference in rigidity due to the presence of the inclined groove 15 can be reduced by the protrusion 32, and the contact sound of the groove edge of the inclined groove 15 against the road surface can be reduced.
As shown in this figure, every other projection 32 is provided for the inclined groove opening to the circumferential groove 2, but the projection 32 can be provided corresponding to all the openings. Further, a protruding portion can be provided corresponding to the opening position of another lateral groove.
[0096]
FIG. 18 is a cross-sectional view of a main part showing an embodiment of the tire / wheel assembly according to the present invention. FIG. 18 shows a state where the wheel 33 is assembled with any of the above-described pneumatic tires. The connecting portion 36 between the rim 34 and the disk 35 is positioned outside the vehicle to be mounted with respect to the tire equatorial plane EP.
According to this, the transmission of vibration from the tire to the axle can be advantageously suppressed based on the decrease in the compression rigidity of the one shoulder land portion row 6.
[0097]
Furthermore, the method for designing a tread land row according to the present invention is characterized in that two or more circumferential grooves are provided in the tread, and a land row located closest to the tire equator is used as a rib, and a camber angle is given. In designing any of the above-described pneumatic tires to be used in a vehicle, filling a tire mounted on a specified rim with a specified air pressure, for example, performing an optimal design for an applicable vehicle type Above, when load rolling is performed using the setting conditions of the vehicle type, the land portion where the amount of creep deformation or temperature rise is larger than the average value of each land line row in each row of tread land areas The row is provided with a plurality of small holes or depressions, which promote internal cooling of the land row, thereby suppressing traveling growth due to creep deformation.
[0098]
FIG. 19 shows a case where the amount of creep deformation or temperature rise of each

shoulder land row

6, 8 in the tire having the same land row arrangement as that shown in FIG. 4 and the like is particularly large. 19 (a) shows that the wide rib 12 divided by the narrow groove 10 of one shoulder land row 6 and the block 26 divided by the lateral groove 13 of the other shoulder land row 8 are used for heat radiation. A plurality of small holes 37 are provided. In this figure, the wide ribs 12 are partitioned by the lateral grooves 38 to form a block row, but it is needless to say that the lateral grooves 38 can be omitted from the wide ribs 12.
In FIG. 19B, a plurality of substantially elliptical recesses 39 long in the tread width direction are provided in each of the wide rib 12 and the block 26. The number and shape of the depressions 39 can be appropriately selected as required.
[0099]
As shown in FIG. 14, the cooling effect of the land row is provided in each of the wide rib 12 and the block 26 instead of the small hole and the depression, and both ends are both terminated in the land row.

Sipe

24, 25.
Therefore, even in the case shown in FIG. 19, it is also possible to make the sum of various edge components extending in the tread width direction smaller in one shoulder land row 6 than in the other shoulder land row 8. This is suitable for suppressing early wear of the shoulder land portion row 6.
[0100]
Further, FIG. 20 shows a case where cooling of the land row is performed by a heat radiating means provided on the land wall surface, and FIG. 20 (a) shows a zigzag uneven surface 40 formed on the land wall surface, and FIG. 20B shows a case where the blade-like members 41 formed on the wall surface are used as heat radiation means.
The shape of the concavo-convex surface 40 or the wing-shaped member 41, which can be used in common with the small holes, depressions, or sipes described above, can be appropriately selected as needed.
[0101]
【Example】
Example I
Each of the example tire and the comparative example tire having a size of 185/70 ° R14 was mounted on a 5.5 J rim at an internal pressure of 210 kPa and mounted on a passenger car, and the camper angle of the front wheel in a state where two persons were riding was −0.1. 3 ° and the rear wheel at -0.5 °.
A wear test was performed on this vehicle. The test conditions were as follows: 50%, 40%, 10% running on expressways, general roads and mountain roads, the amount of wear after running 20,000 km on four wheels, and the growth of the shoulder land rows on both sides in the width direction center. The amount was measured.
The results are shown in Table 1 as indexes using the comparative tire 1 as a control. Here, a larger index value indicates that the wear amount and the traveling growth amount are smaller and the performance is better.
[0102]
Comparative Example 1
With the tread pattern shown in FIG. 21, the center line of the center rib is shifted by 5 mm from the tire equator line to the inside of the mounted vehicle (the left side in the figure is the inside of the mounting), and the shoulder land row inside the mounting is narrowed in the circumferential direction. A comparative example tire 1 having a wide groove provided with a small hole in a wide rib and a lateral groove extending at an angle of 5 ° with respect to the width direction in a shoulder land portion row on the outer side of the mounting is provided. Is assembled to a wheel A connected at substantially the center of the wheel A.
[0103]
Comparative Example 2
A comparative tire 2 in which small holes were removed from the shoulder land row inside the mounting of the comparative tire 1 was mounted on a wheel B having a rim and a disc connected at the outer side of the mounting of the rim width as shown in FIG. Things.
[0104]
Example 1
As shown in FIG. 19 (a), the tire 1 of the embodiment (having no lateral groove 38) in which small holes are provided in both shoulder land portions is assembled to a wheel B as shown in FIG.
[0105]
Example 2
As shown in FIG. 19 (b), the example tire 2 provided with a depression is assembled to a wheel B as shown in FIG.
[0106]
Example 3
20 (a) is provided on the wide ribs of the shoulder land portion row on the inner side of the mounting, and the blade-like member shown in FIG. 20 (b) is provided on the block of the shoulder land portion row on the outer side of the mounting. In this example, the tire 3 of the embodiment, which has no depressions, is assembled to the wheel A.
[0107]
Example 4
The sipe as shown in FIG. 14 is provided in the block of the shoulder land portion row inside and outside the mounting, and the example tire 4 provided with the small hole in addition to the sipe shown in FIG. 14 is provided in the shoulder land portion row inside the mounting. It is assembled on the wheel A.
[0108]
[Table 1]

[0109]
According to Table 1, it can be seen that in Examples 1 to 4, running growth inside the mounting can be effectively suppressed and wear performance can be improved regardless of the used wheel.
[0110]
Example II
Each of the example tire and the comparative example tire having the tread pattern shown in FIG. 22 and having a size of 215/45 ° R17 is assembled on a 7.5 J × 17 rim, the filling internal pressure is set to 220 kPa, and the −0.5 ° The cornering force generated by changing the slip angle from 0 degree to 5 degrees at a speed of 30 km was measured by giving a camper angle to increase the contact length on the left side of the figure.
If the difference between the cornering forces at 0 degree and 1 degree is Cf1, the difference between the 0 degree and 2.5 degree cornering forces is Cf2, and the difference between 0 degree and 5 degrees is Cf3, Cf2 / Cf1 is 2.5. , Cf3 / Cf1 is 5, a cornering force is generated linearly, and when Cf2 / Cf1 is larger than 2.5, it indicates that the cornering force increases nonlinearly at a large slip angle, and Cf2 / Cf1 is Conversely, a value smaller than 3 indicates that the cornering force decreases nonlinearly.
[0111]
The integral value of the stiffness in the tread width direction in the tread width for each test tire in each land row shown in FIG. 22 in the tread surface is as shown by the stiffness index in Table 2, and the measured cornering force. Table 3 shows the ratio of
In addition, the index value of Table 2 was set to a larger value as the rigidity was higher.
[0112]
[Table 2]

[0113]
[Table 3]

[0114]
According to Table 3, the tires of Examples 5 to 7 can increase the cornering force almost linearly, whereas the tires of Comparative Examples 3 and 5 have a large slip angle, and the tires of Comparative Example 4 have a large slip angle. It can be seen that it becomes nonlinear from a small angle.
[0115]
Example III
Example tires and comparative example tires having a size of 235/45 ° R17 were mounted on an 8J × 17 rim at an internal pressure of 210 kPa and mounted on a passenger car, and the camber angle of the front wheels when two persons were riding was −0.4 °. The rear wheel was set to -0.6 °.
◎ Wear test was performed on this vehicle. The test conditions were as follows: 50%, 40%, 10% running on expressways, general roads and mountain roads, and the ratio of the amount of wear at the center in the width direction of both shoulder land rows of the front two wheels after running 20,000 km I asked. If it is larger than 100, it indicates that the inside of the mounting is worn out. If it is smaller than 100, it indicates that the outside of the mounting is worn out.
The vehicle was subjected to an acceleration test at a speed of 50 km / h in a pool with a depth of 6 mm, and the test driver evaluated the occurrence rate of hydroplaning. The results were expressed as an index of the hydroplaning occurrence speed averaged for the left and right wheels, and the index index was determined to be good.
◎ This vehicle was used to measure noise on a smooth road surface of the test course. The car runs at a constant speed of 60 km / h and is measured with a microphone placed near the driver's ear near the center of the vehicle. The noise is indicated by an index, and a large index indicates low noise.
◎ With this vehicle, sensory evaluation of steering stability was performed by a test driver on a test course. The result was represented by an index, and a large index was considered good.
Table 4 shows the test results.
[0116]
〇Comparative example tire 6: has a tread pattern shown in FIG. 23, and has a lateral groove of 12 ° with respect to the width direction in the shoulder land portion row on the inner side of the mounting and a second extended side land portion row in the inner side. Is provided with a 55 ° inclined groove, a central area is a rib, a 35 ° horizontal groove is provided on the outer second reduced land portion, and a 12 ° horizontal groove is provided on the outer shoulder land row. It is.
[0117]
Comparative Example Tire 7: a tire having a tread pattern shown in FIG. 24, in which a shoulder land portion row on the inner side of the mounting is a rib, a 42 ° inclined groove is provided on a second extension side land portion, and a rib in a central region is provided. Has a sipe, an outer second reduced-side land row has a transverse groove extending at a 32 ° angle and opening only to the outside of the mounting, and an outer shoulder land row has a 17 ° transverse groove. Things.
[0118]
〇Example tire 8: a tire having a tread pattern shown in FIG. 25, in which the shoulder shoulder row in the inside is a rib, and the second extension side land is provided with a 48 ° inclined groove that opens only inside the mounting. The ribs in the central region are each provided with a sipe, the second reduced land row is curved at an angle of 32 °, and the outer shoulder land row is curved upwardly convex with an average angle of 12 °. ° are provided with respective lateral grooves.
[0119]
〇Example tire 9: has the tread pattern shown in FIG. 26, and is different from example tire 8 only in that the lateral grooves of the second reduced land portion row are opened only outside the mounting. .
[0120]
〇 Example tire 10: a tire having a tread pattern shown in FIG. 27, the inner shoulder land portion is divided into two by narrow grooves, and a 55 ° inclined groove is provided in the second extension side land portion row. A rib is formed with a sipe, a 32 ° transverse groove provided in the second reduced land row is opened only on the outer side of the mounting, and a 5 ° transverse groove is provided in the outer shoulder land row.
[0121]
タイヤ Example tire 11: having the tread pattern shown in FIG. 25, the angle of the inclined groove provided in the second extension side land row being 45 °, and the block of the outer shoulder land row, FIG. The present embodiment differs from the example tire 8 in that a peripheral raised portion shown in FIG.
[0122]
Example tire 12: The tread pattern shown in FIG. 27, and the height of the stepping edge of the land portion and the kicking edge in each of the second extension side land portion row and the second reduction side land portion row. The height of each is different in the tread width direction, and each high portion is extended in the tread circumferential direction while changing the tread width direction position according to the circumferential position, and the This is different from the example tire 10 in that the portion is continuous in the circumferential direction.
[0123]
Example tire 13: a tire having a tread pattern shown in FIG. 28, a sipe provided in a wide rib of an inner shoulder land portion row, and an inclined groove provided in a second extension side land portion row having an average extending angle. Is the same as that of Example 10 except that an inclined surface that gradually decreases in height toward the front end side is provided at an acute corner of a block defined by the inclined groove. It is configured.
[0124]
〇 Example tire 14: has a tread pattern shown in FIG. 29, and has a 45 ° inclined groove provided in the second extension side land portion row at the center corresponding to the opening position on the center region rib side. The side wall of the region rib is provided with a protrusion having two openings as one pitch, and the other configuration is the same as that shown in FIG.
[0125]
Example tire 15: a tire having the tread pattern shown in FIG. 30, wherein the inclined grooves provided in the second extension side land portion row have a downward convex curve with an average angle of 60 °, and the depth of the inclined grooves. FIG. 27 (Example tire 10) except that the width of the tire was set to 2 mm at the tread center side end and gradually increased toward the tread end side, and the depth was set to 6.5 mm at the open end to the shoulder side circumferential groove. ) Has the same configuration as that shown in FIG.
[0126]
Example tire 16: has a tread pattern shown in FIG. 31, has a sipe provided in a divided wide rib of a shoulder land portion row, and has an inclined groove provided in a second extension side land portion row having an angle of 50 °. The extending direction is alternately reversed in the circumferential direction, a sipe is provided in the central region rib, and one end of the lateral groove of the second reduced side land portion row is alternately arranged in the circumferential direction. Opening in the groove, the other end of the groove is terminated in the land row, and the lateral groove angle of the outer shoulder land row is 5 °.
[0127]
[Table 4]

[0128]
According to Table 4, all of the example tires can advantageously reduce the difference in abrasion between the shoulder land rows on the inner and outer sides of the mounting, and are effective in hydroplaning resistance, quietness, and steering stability. Can be improved.
[0129]
Example IV
PSR205 / 65R15, rim 6JJ × 15, internal pressure 200kPa, load 0.588kN, 0.235kN.
At 0.5 degrees camber, an indoor abrasion test was conducted on one shoulder land row on the extension side, and an indoor hydroplaning phenomenon generation test was conducted.
In addition, the vehicle was mounted on a vehicle, traveled 1000 km on a general road, and the number of foreign substances such as stones biting into narrow grooves in one shoulder land row was evaluated.
[0130]
Comparative Example Tire 8: The pattern is similar to that shown in FIG. 21, the center line of the rib in the central region coincides with the tire equator line, and there is no small hole in one shoulder land row on the extension side of the ground contact length. The circumferential narrow groove width is almost constant in the depth direction.
Example tire 17: The pattern is similar to that shown in FIG. 19, and there is no small hole in the shoulder land portion row on the side where the contact length is reduced, and the small hole in the shoulder land section row where the contact length is extended is the shoulder side as shown in FIG. In the center land part row, the three-division type three-dimensional sipe of FIG. 9B, the shoulder circumferential narrow groove width is 3 mm on the new tire tread surface and 0.3 mm on the groove bottom. The width gradually decreases from the surface to the bottom at 5 mm.
The performance is shown in Table 5 by an index using Comparative Example Tire 8 as a control.
[0131]
[Table 5]

[0132]
Example V
For each of the example tire and the comparative tire having a size of 215/45 ° R17, the tires were assembled on a standard rim, adjusted to 220 kPa, and then subjected to a sensory evaluation of hydroplaning resistance and steering stability when traveling straight on a test course. Regarding the center wear, the vehicle was run for 20,000 km and the amount of wear at the tread center was evaluated. As a result, the results are shown in Table 6 using an index using the comparative example tire 9 as a control.
[0133]
・ Comparative tire 9
It has the tread pattern shown in FIG. 21 and the central area land row is a rib having a width of 18 mm.
・ Example tire 18
On the ribs in the central area of the tread pattern shown in FIG. 21, a plurality of sipes extending in the same direction at an angle of 15 ° with respect to the tire width direction are formed over the entire width of the ribs at intervals of 30 mm in the circumferential direction. The depth of the sipe is 10 mm, the opening width is 0.4 mm, and each sipe is divided into three divided portions in the depth direction thereof, as shown in FIG. It is inclined at an angle of ± 22.5 °.
[0134]
-Example tire 19
A plurality of elliptical depressions, both inclined in the circumferential direction, are formed at intervals of 30 mm in the circumferential direction on the ribs in the central region of the tread pattern shown in FIG. The angle of inclination with respect to the tire width direction was 15 °, and the length of the minor axis was 3 mm.
[0135]
[Table 6]

[0136]
【The invention's effect】
Thus, according to the present invention, as is apparent from the above-described embodiment, the wear resistance of the shoulder land row on the side where both the contact pressure and the contact length are increased by imparting the camber angle to the tire is improved, The difference in wear between the shoulder row and the opposite side can be effectively reduced, and the steering stability and hydroplaning resistance are improved, and the interior noise is also effectively reduced. Can be done.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a change in a ground contact shape by giving a camber angle.
FIG. 2 is an explanatory diagram showing a degree of contribution of a circumferential groove to drainage performance.
FIG. 3 is a graph showing the relative relationship between the magnitude of the air column resonance and the location of occurrence.
FIG. 4 is a developed view of a tread pattern showing an embodiment of the tire according to the present invention.
FIG. 5 is a diagram showing an example of changing the total volume of a small hole.
FIG. 6 is a diagram illustrating an example of forming a circumferential narrow groove and a contour shape of a tread end side surface of a narrow rib.
FIG. 7 is a diagram exemplifying a contour shape of a ground contact surface;
FIG. 8 is a development view of a tread pattern showing another embodiment.
FIG. 9 is a plan view showing an example of forming a narrow groove in the width direction in the central area land portion row.
FIG. 10 is a diagram showing a relative relationship between circumferential groove widths.
FIG. 11 is a diagram showing an example of forming a depression in a central area land row.
FIG. 12 is an explanatory diagram exemplifying an integral value of the rigidity in the width direction of each land row over the entire contact length with an index.
FIG. 13 is a development view of a tread pattern showing another embodiment.
FIG. 14 is a diagram showing a modified example of a tread pattern.
FIG. 15 is a cross-sectional view in the width direction of the block, showing a peripheral protrusion.
FIG. 16 is a schematic perspective view showing an example of forming a high portion of a land portion.
FIG. 17 is a diagram illustrating another embodiment of the invention.
FIG. 18 is a sectional view of a principal part showing an embodiment of a tire / wheel assembly.
FIG. 19 is a development view showing another embodiment.
FIG. 20 is a perspective view of a land portion showing still another embodiment.
FIG. 21 is a developed view showing a tread pattern of the comparative example tire 1.
FIG. 22 is a developed view showing a tread pattern of a test tire of Example II.
FIG. 23 is a developed view showing a tread pattern of a comparative example tire 6.
FIG. 24 is a development view showing a tread pattern of a comparative example tire 7;
FIG. 25 is a developed view showing tread patterns of

Example tires

8 and 11.
FIG. 26 is a developed view showing a tread pattern of the example tire 9;
FIG. 27 is a developed view showing tread patterns of

Example tires

10 and 12.
FIG. 28 is a developed view showing a tread pattern of the example tire 13;
FIG. 29 is a developed view showing a tread pattern of the example tire 14.
FIG. 30 is a developed view showing a tread pattern of the example tire 15.
FIG. 31 is a developed view showing a tread pattern of the example tire 16;
[Explanation of symbols]
1-4mm circumferential groove
5 Central land line
6 One shoulder land row
7 陸 Second extension side land row
8 Other shoulder land line
9 2nd reduced side row
10 mm narrow groove
11mm narrow rib
12 wide rib
13, 17, 21, 38 mm horizontal groove
14,37mm small hole
15 ° inclined groove
16 ° slope
18 width direction narrow groove
19,39 hollow
20, 24, 25 Sipe
22, 23 edge
26, 28 block
27 ridge
29mm stepping edge
30mm kicking edge
31 groove wall
32mm protrusion
33 wheel
34mm rim
35 disc
36 ° connection
40 uneven surface
41 feathered member
E Tire Equator Line
Ep @ equatorial plane
C Center line in width direction

Claims

A pneumatic tire provided with two or more circumferential grooves in the tread, a land portion row located closest to the tire equator line serving as a rib, and used with a camber angle given,
Based on the tire posture at zero camber angle, one shoulder land row on the side where the tread contact length is increased by giving the camber angle is divided into two in the width direction by narrow grooves extending in the tread circumferential direction, and the tread is One of the divided portions located on the end side is a narrow width rib, the lateral groove that may be formed in the other divided portion located on the tire equator side, in the tread circumferential direction, the total volume per unit width, With respect to the tire equator line, the shoulder land side is smaller than that of the lateral groove formed in the other shoulder land row that is defined on the opposite side of the tread, and the other divided part is independent of the groove. A pneumatic tire in which a plurality of small holes are formed and an average angle of a lateral groove formed in the other shoulder land portion row with respect to a tread width direction is 15 ° or less.

2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the width of the narrow groove provided on one shoulder land portion row is wider on the tread surface side than the groove bottom. 3.

3. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the total volume of the plurality of small holes formed in the other divided portion in the circumferential direction of the tread is larger on the narrow groove side that partitions the tread than on the tire equator line side. .

A tread structure in which the other divided portion provided with the small hole is in contact with at least a part of the small hole forming area under the action of a load of 40% of the maximum load capacity in the application position of the camber angle of -0.5 °. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein:

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein a side surface on the tread end side of one of the narrow ribs has a curved surface shape having at least one center of curvature outside a cross-sectional contour line. .

The center line of the land row closest to the tire equator line is positioned on the side where the tread contact length is increased by giving the camber angle to the tire equatorial line, and the tread is placed on the land row. The pneumatic pneumatic pump according to any one of claims 1 to 5, wherein a plurality of narrow grooves in a width direction extending at an average angle of 5 to 45 ° with respect to the width direction and having a groove width of 2 mm or less are provided. tire.

7. The pneumatic tire according to claim 6, wherein the narrow groove in the width direction is formed so as to be inclined in a direction away from each other in a depth direction with a middle portion in the extending direction as a boundary.

The pneumatic tire according to claim 6 or 7, wherein both ends of at least some of the plurality of narrow grooves in the width direction are terminated within the ribs.

The land row closest to the tire equator line is partitioned by a pair of circumferential grooves extending linearly, and the groove width of the circumferential groove located on one shoulder land row side is set to the other shoulder land row. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 8, wherein the width of the pneumatic tire is wider than the width of the peripheral groove located on the side.

The center line of the land row closest to the tire equator line is positioned on the side where the tread contact length is increased by the addition of the camber angle with respect to the tire equator line, and the land row is almost elliptical. A plurality of depressions each having a shape are provided, and the major axis of each depression extends at an angle in the range of 5 to 45 ° with respect to the tread width direction. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the pneumatic tire is defined by a circumferential groove extending linearly.

The pneumatic tire according to claim 10, wherein a sipe extending in the long axis direction is attached to at least a part of the plurality of depressions.

In each of the land rows defined by the circumferential grooves, the integral value of the rigidity in the tread width direction over the entire contact length is within 50% of the larger value between the adjacent land rows. The pneumatic tire according to claim 1.

A pneumatic tire provided with three or more circumferential grooves in the tread, a land part row located closest to the tire equator line serving as a rib, and used with a camber angle provided,
With reference to the tire posture at zero camber angle, the tread of the component that extends in the tread width direction of the edge that may be formed on one shoulder land row on the side where the tread contact length becomes longer due to the provision of the camber angle. In the circumferential direction, the sum per unit width is determined by calculating the sum of the edges provided on the other shoulder land row that is defined on the opposite side of the tread from the shoulder equator line with respect to the tire equator line in the tread width direction. A plurality of extension components which are smaller than that of the extension component and extend at an average angle of 45 ° or more with respect to the tread width direction to a second extension-side land portion row adjacent to the tire equator side of one shoulder land portion row. A pneumatic tire in which inclined grooves are provided, and these inclined grooves are opened at least in peripheral grooves on one shoulder land portion row side.

The second reduced land portion row adjacent to the tire equator line side of the other shoulder land row is provided with a lateral groove having one end opened in the circumferential groove and the other end ending in the land row. 14. The pneumatic tire according to 13.

One shoulder land row is divided into two in the tread width direction by a narrow groove extending in the circumferential direction, and the other shoulder land row is provided with a lateral groove extending at an average angle of 15 ° or less with respect to the tread width direction. The pneumatic tire according to claim 13.

The block defined by the lateral grooves of the other shoulder land row is provided with a peripheral ridge whose surface height gradually decreases toward the block edge, the block central portion, or both. Item 16. A pneumatic tire according to any one of Items 13 to 15.

The height of the stepping edge and the height of the kicking edge of the block defined by the inclined groove in the second extension side land portion row are made different in the tread width direction, and each high portion is The pneumatic tire according to any one of claims 13 to 16, wherein the tire extends in the tread circumferential direction while changing the position in the tread width direction according to the circumferential position.

At least one of a lateral groove and an inclined groove extending at an average angle of 40 ° or more with respect to the tread width direction, and an inclined surface that is gradually reduced in height toward the tip is provided at an acute corner of the block sandwiched by the peripheral groove. The pneumatic tire according to any one of claims 13 to 17, wherein

A projecting portion into the groove is provided at a position of the peripheral groove opposite to the groove wall on which at least one of the lateral groove and the inclined groove is opened, at a position facing the groove opening position in the tread width direction. A pneumatic tire according to any one of 13 to 18.

The air according to any one of claims 13 to 19, wherein the groove depth of the inclined groove extending at an average angle of 45 ° or more with respect to the tread width direction is increased from the tire equator side to the tread end side. Containing tires.

The pneumatic tire according to any one of claims 3 to 20, wherein the direction in which the inclined grooves provided in the second extension side land portion row extend with respect to the tire equator is alternately opposite in the circumferential direction of the tread.

A pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, which is assembled to a wheel, provided with a negative camber, and provided for use.
A tire / wheel assembly in which a connection portion between a rim and a disk of a wheel is positioned outside a vehicle to be mounted with respect to a tire equatorial plane.

Along with providing two or more circumferential grooves in the tread, the land part row located closest to the tire equator line is used as a rib, and the land part row of the pneumatic tire used for use with the camber angle is given. In designing
Tread land where a plurality of small holes or depressions are provided in the land row where the amount of creep deformation or temperature rise due to rolling load of the tire is larger than the average value of each land row in each land row of the tread How to design a row.

Along with providing two or more circumferential grooves in the tread, the land part row located closest to the tire equator line is used as a rib, and the land part row of the pneumatic tire used for use with the camber angle is given. In designing
Of each land row of treads, the number of creep deformation or temperature rise due to rolling load of tires is larger than the average value of each land row, and both ends terminate in the land row. How to design a tread land row with book sipes.

Along with providing two or more circumferential grooves in the tread, the land part row located closest to the tire equator line is used as a rib, and the land part row of the pneumatic tire used for use with the camber angle is given. In designing
In each of the tread land rows, the amount of creep deformation or temperature rise due to the rolling load of the tire is greater than the average value of each land row, and the tread land section is provided with heat radiation means on the land wall surface of the land row Column design method.