[go: up one dir, main page]
More Web Proxy on the site http://driver.im/

JP2004076724A - Announcement device and method for vehicle - Google Patents

Announcement device and method for vehicle Download PDF

Info

Publication number
JP2004076724A
JP2004076724A JP2003149018A JP2003149018A JP2004076724A JP 2004076724 A JP2004076724 A JP 2004076724A JP 2003149018 A JP2003149018 A JP 2003149018A JP 2003149018 A JP2003149018 A JP 2003149018A JP 2004076724 A JP2004076724 A JP 2004076724A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
amount
vehicle
torque
driving force
correction amount
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2003149018A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP3770251B2 (en
Inventor
Takeshi Kimura
木村　健
Tatsuya Suzuki
鈴木　達也
Motohira Naitou
内藤　原平
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP2003149018A priority Critical patent/JP3770251B2/en
Publication of JP2004076724A publication Critical patent/JP2004076724A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP3770251B2 publication Critical patent/JP3770251B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Landscapes

  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To enable a driver's driving operation even when lowering vehicle speed to give an alarm. <P>SOLUTION: In a traveling control system, the probability of a forward object making contact with a vehicle is detected by a radar device 30, an obstacle detection processor 2, and a controller 5, and the generation quantity of a drive torque to the operation quantity of an accelerator pedal 4 is corrected by the controller 5 based on the detection result of the contact probability. The correction is performed so as to reduce the generation quantity of the drive torque to the operation quantity of the accelerator pedal 4 more as the contact probability is higher. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車両と自車両の前方物体との接触の可能性に応じてドライバへ警報および減速制御を行う車両用報知装置及びその方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自車両が前方の障害物等に接触する可能性がある場合に、ドライバにその警報を与える従来技術としては、特開文献１に開示されている技術がある。この従来技術は、障害物を検知する障害物検知手段と、この障害物検知手段の情報に基づいて接触の可能性があると判断した場合、自車の走行速度を低下させることにより運転者に警告を与える警告減速手段とを備えた車両衝突防止装置についてのものである。
【０００３】
【特許文献１】
特開平９−２８６３１３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、車速を低下させて警報を与えている間はドライバが加速操作を行えないため、前方の車両を回避して追い越す等の場面において、そのような警報処理がドライバの運転操作にかえって妨げになってしまうことがあるという問題がある。
そこで、本発明は、前述の実情に鑑みてなされたものであり、車速を低下させて警報を与える場合でも、ドライバの運転操作を有効にすることができる車両用報知装置及びその方法の提供を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
前記問題を解決するために、請求項１及び請求項２３に記載の発明では、アクセル操作手段の操作量に対する駆動トルクの発生量を、前方にある物体に車両が接触する可能性に基づいて補正している。これにより、前方にある物体に車両が接触する可能性に基づいて駆動トルクを変化させつつも、アクセル操作手段による操作を有効にしている。
【０００６】
また、請求項５及び２５に記載の発明では、アクセルの操作量が所定の操作量より少ない場合、ブレーキ操作手段の操作量に対する制動トルクの発生量を補正している。これにより、駆動トルクの発生量の補正を補っている。
また、請求項１０及び２７に記載の発明では、接触可能性のある物体と車両との間の距離が近いほど、その値が大きくなる仮想的な力を想定し、その仮想的な力を検出した接触可能性のある物体と車両との間の距離に応じて変化させて、その力に基づいて補正を行っている。
【０００７】
また、請求項２９に記載の発明では、車両がおかれている環境に基づいてアクセル操作手段の操作量に対する駆動トルクの発生量を補正している。これにより、車両がおかれている環境に基づいて駆動トルクを変化させつつも、アクセル操作手段による操作を有効にしている。
また、請求項３０に記載の発明では、アクセルの操作量が所定の操作量より少ない場合、ブレーキ操作手段の操作量に対する制動トルクの発生量を補正している。これにより、駆動トルクの発生量の補正を補っている。
【０００８】
また、請求項１４及び２８に記載の発明では、駆動トルクの発生量を補正している間、車両に作用する駆動トルク及び制動トルクのうちの少なくとも一方について、そのトルク変動量を制限している。特に、請求項１５記載の発明では、所定時間間隔毎のトルク変動量が所定値より小さくなるように、トルク変動量の制限をしている。これにより、駆動トルクの発生量を補正している間の車両に作用する駆動トルクや制動トルクの変動を抑えている。
【０００９】
【発明の効果】
このように、請求項１及び２３に記載の発明によれば、前方にある物体に車両が接触する可能性に基づいて駆動トルクを変化させつつも、アクセル操作手段による操作を有効にしているので、アクセル操作に対する車両の挙動特性に変化を与えることで車両が接触する可能性をドライバに示しつつも、ドライバによるアクセル操作に応じた駆動トルクの増減を許容している。
【００１０】
また、請求項５及び２５に記載の発明によれば、ブレーキの操作量に対する制動トルクの発生量を補正して、駆動トルクの発生量の補正を補うことで、車両に所望の走行抵抗を与えることができる。
また、請求項１０及び２７に記載の発明によれば、接触可能性のある物体と車両との間の距離に応じてその値が変化する仮想的な力を想定し、その仮想的な力に応じて補正を行うことで、アクセル操作に対する車両の挙動特性を前記距離に応じて変化させることができる。
【００１１】
また、請求項２９に記載の発明によれば、車両がおかれている環境に基づいて駆動トルクを変化させつつも、アクセル操作手段による操作を有効にしているので、アクセル操作に対する車両の挙動特性に変化を与えることで車両がおかれている環境をドライバに示しつつも、ドライバによるアクセル操作に応じた駆動トルクの増減を許容している。
【００１２】
また、請求項３０に記載の発明によれば、ブレーキの操作量に対する制動トルクの発生量を補正して、駆動トルクの発生量の補正を補うことで、車両の走行状態を所望の状態にすることができる。
また、請求項１４及び２８に記載の発明によれば、駆動トルクの発生量を補正している間の車両に作用する駆動トルクや制動トルクの変動を抑えることで、たとえ運転者がアクセルペダルを急に踏んだり、放したりしても、運転者のそのような運転操作に対応して車両が急に反応してしまうことを防止できる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明について、複数の実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、第１の実施の形態であって、本発明に係る車両用報知装置が組み込まれている走行制御システムの構成を示す。
この走行制御システムは、レーダ装置３０、車速センサ１、障害物検出処理装置２、ブレーキペダル３、アクセルペダル４、制動力制御装置２０、駆動力制御装置１０、コントローラ５及びエンジン６を備えている。なお、特に示すまでもなく、車両は他の構成、例えば操舵角センサ等も有している。
【００１４】
駆動力制御装置１０は、アクセル操作手段であるアクセルペダル４の操作状態に応じた駆動力を発生するようにエンジン６を制御するとともに、外部からの指令に応じて、発生させる駆動力を変化させるように構成されている。
図２は、その駆動力制御装置１０の構成をブロック図として示す。この駆動力制御装置１０は、ドライバ要求駆動力算出部１１、加算器１２及びエンジンコントローラ１３を備えている。
【００１５】
ドライバ要求駆動力算出部１１は、アクセルの操作量であるアクセルペダル４の踏み込み量（以下、アクセルペダル踏み込み量という。）に従ってドライバが要求する駆動力（以下、ドライバ要求駆動力という。）を算出する。例えば、ドライバ要求駆動力算出部１１は、図３に示すようなアクセルペダル踏み込み量とドライバ要求駆動力との関係を定めた特性マップ（ドライバ要求駆動力算出用マップ）を用いて、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力を得ている。そして、ドライバ要求駆動力算出部１１は、求めたドライバ要求駆動力を加算器１２を介してエンジンコントローラ１３に出力する。なお、前記ドライバ要求駆動力算出用マップは、ドライバ要求駆動力算出部１１が保持している。
【００１６】
エンジンコントローラ１３は、ドライバ要求駆動力を目標駆動力として、エンジン６への制御指令を算出する。すなわち、エンジン６は、この制御指令に基づいて駆動される。また、駆動力制御装置１０には、加算器１２に駆動力補正量が入力されており、その駆動力補正量の入力がある場合には、エンジンコントローラ１３には、加算器１２でこの駆動力補正量が加算された補正後のドライバ要求駆動力からなる目標駆動力が入力される。
【００１７】
このように、駆動力制御装置１０は、ドライバ要求駆動力算出部１１によりアクセルペダル踏み込み量に応じてドライバ要求駆動力を算出し、その一方で、駆動力補正量が別途入力された場合にはこの駆動力補正量を加算器１２で加えた目標駆動力を得て、エンジンコントローラ１３でその目標駆動力に応じたエンジンへの制御指令を算出する。
【００１８】
制動力制御装置２０は、ブレーキ操作手段であるブレーキペダル３の操作状態に応じた制動力を発生するようにブレーキ液圧を制御するとともに、外部からの指令に応じて、発生させる制動力を変化させるように構成されている。
図４は、その制動力制御装置２０の構成をブロック図として示す。この制動力制御装置２０は、ドライバ要求制動力算出部２１、加算器２２及びブレーキ液圧コントローラ２３を備えている。
【００１９】
ドライバ要求制動力算出部２１は、ブレーキの操作量であるブレーキペダル３の踏み込み力（以下、ブレーキペダル踏み込み力という。）に従ってドライバが要求する駆動力（以下、ドライバ要求制動力という。）を算出する。例えば、ドライバ要求制動力算出部２１は、図５に示すように、ブレーキペダル踏み込み力とドライバ要求制動力との関係を定めた特性マップ（ドライバ要求制動力算出用マップ）を用いて、ブレーキペダル踏み込み力に対応するドライバ要求制動力を得ている。そして、ドライバ要求制動力算出部２１は、求めたドライバ要求制動力を加算器２２を介してブレーキ液圧コントローラ２３に出力する。なお、前記ドライバ要求制動力算出用マップは、ドライバ要求制動力算出部２１が保持している。
【００２０】
ブレーキ液圧コントローラ２３は、ドライバ要求制動力を目標制動力として、ブレーキ液圧指令を算出する。また、制動力制御装置２０には、加算器２２に制動力補正量が入力されており、その制動力補正量の入力がある場合には、ブレーキ液圧コントローラ２３には、加算器２２でこの制動力補正量が加算された補正後のドライバ要求制動力からなる目標制動力が入力される。
【００２１】
このように、制動力制御装置２０は、ドライバ要求制動力算出部２１によりブレーキペダル踏み込み力に応じてドライバ要求制動力を算出し、その一方で、制動力補正量が別途入力された場合にはこの制動力補正量を加算器２２で加えた目標駆動力を得て、ブレーキ液圧コントローラ２３で目標制動力に応じたブレーキ液圧指令を算出する。
レーダ装置３０は、図１に示すように、車両前部に搭載されており、前方物体までの距離を算出するように構成されている。
【００２２】
図６は、レーダ装置３０の構成を示す。レーダ装置３０は、赤外線レーザ光を出射する発光部３１と、その反射光を受光し、その受光に応じた電圧を出力する受光部３２とを備え、発光部３１と受光部３２とが隣接して配置された構成になっている。ここで、発光部３１は、図６中に矢印Ａとして示す方向に振れるように構成されて、スキャニング機構が組み合わされたものになっている。そして、発光部３１は、角度を変化させながら所定角度範囲内で順次発光するようになっている。このレーダ装置３０は、発光部３１のレーザ光の出射から受光部３２における受光までの時間差に基づいて自車両から前方障害物２００までの距離を計測する。
【００２３】
このようなレーダ装置３０は、発光部３１をスキャニング機構によりスキャニングしながら、各スキャニング位置或いはスキャニング角度について、反射光が受光されているか否かの判定を行い、反射光を受光した場合に前方障害物２００までの距離を算出する。さらに、レーダ装置３０は、前方障害物２００を検出したときのスキャニング角と当該前方障害物２００までの距離とに基づき、自車両に対しての当該前方障害物２００の左右方向の位置も算出する。すなわち、レーダ装置３０は、自車両に対しての障害物２００の相対的な位置をも特定するように構成されている。
【００２４】
図７は、このレーダ装置３０がスキャニングして得た障害物の検出結果の一例を示す。各スキャニング角で自車両に対しての障害物の相対的な位置を特定することで、図７に示すように、スキャニング範囲内で検出できる複数の物体についての平面的な存在状態図を得ることができる。
なお、レーダ装置３０としては、発光部３１が赤外線を使った光式のものに限定されるものではなく、発光部３１がマイクロ波やミリ波などを使った電波式のものであってもよく、また、ビデオ画像を処理することによって前方障害物２００を検出するように構成されているものであってもよい。レーダ装置３０は、以上のようにして検出した結果を障害物検出処理装置２に出力する。
【００２５】
障害物検出処理装置２は、レーダ装置３０の検出結果に基づいて前方障害物２００の情報を得るように構成されている。具体的には、障害物検出処理装置２は、レーダ装置３０からスキャニング周期毎（或いはスキャンニング角度毎）に出力されてくる物体の存在状態同士を比較し、物体の動きを判別するとともに、検出した物体間の近接状態や動きの類似性等の情報に基づいてこれら物体が同一物体であるか異なる物体であるかを判別する。
【００２６】
この処理により、障害物検出処理装置２は、自車両からその物体（前方障害物）までの前後方向距離Ｘ（ｍ）、自車両に対する物体の左右方向距離Ｙ（ｍ）、その物体の幅Ｗ（ｍ）、さらに、自車両の走行速度とその物体の移動速度（走行速度）との相対速度ΔＶ（ｍ／ｓ）を得ている。そして、障害物検出処理装置２は、複数の物体を特定した場合には、各物体についてそれらの情報を得ている。障害物検出処理装置２は、これら情報を所定の時間周期でコントローラ５に出力する。
【００２７】
コントローラ５は、車両について各種制御を行うように構成されている。本実施の形態では、コントローラ５の機能を特に本発明に係るものに限定して説明する。すなわち、コントローラ５は、車速センサ１からの車速情報、前記障害物検出処理装置２の検出結果、或いはアクセルペダル４の操作状態情報の各種情報が入力されており、これらの情報に基づいて指令信号を演算し、求めた指令信号を前記駆動力制御装置１０及び制動力制御装置２０それぞれに出力する。
【００２８】
ここで、図８を用いて、コントローラ５の処理手順を説明する。コントローラ５は、この図８に示す処理をタイマ割り込みによって一定時間毎に呼び出すサブルーチンとして実行している。
先ずステップＳ１において、コントローラ５は、車速センサ１及び図示しない舵角センサから車速データ及び舵角データを取込む。ここで、舵角センサ及び車速センサ１は、それぞれ回転に応じた所定間隔のパルスを出力するエンコーダであり、コントローラ５は、これらセンサからのパルス数をカウントし、これを積算することで操舵角δ（ｒａｄ）及び自車速Ｖ（ｍ／ｓ）を演算し、この結果を図示しないメモリに格納している。
【００２９】
続いてステップＳ２において、コントローラ５は、アクセルペダル４の操作状態の情報を取り込む。ここで、取り込むアクセルペダル４の操作状態の情報とは、アクセルペダル踏み込み量、すなわちストローク変位量である。
続いてステップＳ３において、コントローラ５は、障害物検出処理装置２における検出結果である前後方向距離Ｘ（ｍ）、左右方向距離Ｙ（ｍ）、物体幅Ｗ（ｍ）及び相対速度ΔＶ（ｍ／ｓ）を取込む。コントローラ５は、例えば障害物検出処理装置２との間の情報交換をシリアル通信のような一般的な通信処理で行っている。そして、コントローラ５は、取り込んだこれら情報をメモリに格納する。
【００３０】
続いてステップＳ４において、コントローラ５は、取り込んだ自車速Ｖ及び操舵角δに基づいて次のような自車進路予測を行う。
自車速Ｖ及び操舵角δに応じて車両の旋回曲率ρ（１／ｍ）を与える式は一般に下記（１）式として知られている。
ρ＝｛１／（１＋Ａ・Ｖ２　）｝・（δ／Ｎ）　・・・（１）
ここで、Ｌは自車両のホイールベースであり、Ａは車両に応じて定められたスタビリティー・ファクタと呼ぶ正の定数であり、Ｎはステアリングギア比である。
【００３１】
ここで、旋回半径Ｒは、旋回曲率ρを用いて下記（２）式として示すことができる。
Ｒ＝１／ρ　・・・（２）
この旋回半径Ｒを用いることで、自車両の予測進路は、図９に示すように、自車両から当該自車両の方向と鉛直にＲだけ離れた位置（図９では右方向に離れている位置）にある点を中心とした半径Ｒの円弧として予測できる。
なお、以下の説明では、操舵角δは、右方向に操舵された場合に正値をとり、左方向に操舵された場合に負値をとるものとし、旋回曲率及び旋回半径についても、操舵角δが正値をとる場合に右旋回、操舵角δが負値をとる場合に左旋回を意味するものとする。
【００３２】
さらに、このような予測進路を車幅或いは車線幅を考慮したものに変換する。すなわち、前述した予測進路はあくまでも自車の進行方向を予測した軌道にすぎないので、車幅或いは車線幅を考慮して自車両が走行するであろう領域を決定する必要がある。図１０は、それらを考慮することで得た予測走路を示す。この図１０に示す予測走路は、前述した予測進路に自車両の幅Ｔｗを加えて得たものである。すなわち、予測走路は、前記予測進路と同一点を中心とし半径がＲ−Ｔｗ／２の円弧と半径がＲ＋Ｔｗ／２の円弧とで囲まれる領域として得られる。
【００３３】
なお、操舵角δを用いる代わりにヨーレートγを用いて、自車の予測進路を、そのヨーレートγと自車速Ｖとの関係として下記（３）式により得てもよい。
Ｒ＝Ｖ／γ　・・・（３）
或いは、横加速度Ｙｇと自車速Ｖとの関係として自車の予測進路を下記（４）式により得てもよい。
Ｒ＝Ｖ２／Ｙｇ　・・・（４）
なお、以下の説明は、最初に説明した自車速Ｖと操舵角δとの関係に基づいて予測進路を求めていた場合を前提にした説明とする。
【００３４】
ステップＳ４においてこのような自車の進路予測を行った後、コントローラ５は、ステップＳ５において、取り込んだ物体についての情報からそれらの物体が前記予測走路の走路上にあるか否かを判断し、続くステップＳ６において、走路上にあると判断した物体のうちの自車両に最も近い一の物体（障害物）を選択する。このような処理により、自車両に対して非常に近い位置にある物体であっても、前述のように決定した自車両の予測走路から外れているものは選択されないようになる。
【００３５】
そして、ステップＳ７以降の処理において、コントローラ５は、その選択した一の物体（車両）について、接触可能性を判断して、接触可能性がある場合には制御量を計算する。
すなわち、ステップＳ７において、コントローラ５は、接触の可能性を判断するために、下記（５）式により、自車両とその物体（車両）との間の距離である車間時間ＴＨＷを算出する。
【００３６】
ＴＨＷ＝Ｘ／Ｖ　・・・（５）
続いてステップＳ８において、コントローラ５は、車間時間ＴＨＷと閾値Ｔｈとを比較する。ここで、車間時間ＴＨＷが閾値Ｔｈより小さい場合（ＴＨＷ＜Ｔｈ）、コントローラ５は、自車両が物体に接触する可能性があると判断して、ステップＳ９に進み、後述する補正量算出の処理を行う。また、車間時間ＴＨＷが閾値Ｔｈ以上の場合（ＴＨＷ≧Ｔｈ）、コントローラ５は、自車両が物体に接触する可能性が低いと判断して、ステップＳ１１において、補正量＝０にする。
【００３７】
ステップＳ９における補正量算出の処理は次のように行う。
先ず、図１１中（Ａ）に示すように、自車両３００と先行車両（前方車両）４００との間であり、自車両３００の前方に仮想的な弾性体５００があると仮定する。そして、自車両３００と先行車両４００との間隔がある距離以下になったときに、仮想的な弾性体５００が先行車両４００に当たり圧縮され、これにより、弾性体５００の反発力としての力が自車両３００に擬似的な走行抵抗としてかかるモデルを考える。
【００３８】
ここで、このモデルにおける仮想的な弾性体５００の長さｌを自車速Ｖ及び前記閾値Ｔｈに関連付けて下記（６）式として与える。
ｌ＝Ｔｈ×Ｖｈ　・・・（６）
また、仮想的な弾性体５００の弾性係数ｋは、適切な制御効果が得られるように調整できる制御パラメータにしている。
【００３９】
そして、図１１中（Ｂ）に示すように、自車両３００と先行車両４００との間の距離が短い場合に、仮想的な弾性体５００の長さｌを基準におき、前後方向距離Ｘに応じて変化するものとして、仮想的の弾性体５００による反発力Ｆｃを下記（７）式として与える。
Ｆｃ＝ｋ×（ｌ−Ｘ）　・・・（７）
このようなモデルにより、自車両３００と先行車両４００との間の距離が基準長さｌより短い場合に、弾性係数ｋを有する弾性体による反発力Ｆｃを得ることができる。
【００４０】
ステップＳ９の補正量算出の処理では、このように仮想的に設けた弾性体５００の反発力Ｆｃを補正量（以下、反発力算出補正量ともいう。）として得ている。そして、コントローラ５は、ステップＳ１０において、このようにして得た反発力算出補正量Ｆｃ或いは前記ステップＳ１１にて得た０である補正量（反発力算出補正量に対応する補正量）を駆動力制御装置１０や制動力制御装置２０に出力する。
【００４１】
図１２は、ステップＳ１０の出力処理手順を示す。
先ずステップＳ２１において、コントローラ５は、予め読み込んでいるアクセルペダル踏み込み量の情報に基づいて、アクセルペダル４が踏まれているか否かを判定する。ここで、コントローラ５は、アクセルペダル４が踏まれていない場合、ステップＳ２２に進み、アクセルペダル４が踏まれている場合、ステップＳ２７に進む。
【００４２】
ステップＳ２２では、コントローラ５は、アクセルペダル４を戻したか否かを判定する。例えば、コントローラ５は、アクセルペダル踏み込み量の情報からそのアクセルペダル４の戻り速度を求め、この戻り速度に基づいてアクセルペダル４を急に戻したか否かを判定する。すなわち、コントローラ５は、戻り速度が早い場合、アクセルペダル４を急に戻したと判断する。
【００４３】
ここで、コントローラ５は、アクセルペダル４を急に戻していない場合、ステップＳ２３に進み、アクセルペダル４を急に戻している場合、ステップＳ２５に進む。
コントローラ５は、ステップＳ２３において、前記駆動力補正量として０を前記駆動力制御装置１０に出力し、さらに、ステップＳ２４において、前記制動力補正量として前記反発力算出補正量Ｆｃを前記制動力制御装置２０に出力する。
【００４４】
一方、コントローラ５は、アクセルペダル４を急に戻した場合に進むステップＳ２５及びステップＳ２６において、図１３中（Ａ）に示すように、駆動力制御装置１０に、駆動力補正量として前記反発力算出補正量Ｆｃから漸減させた値を出力しつつ最終的には０を出力する一方で、図１３中（Ｂ）に示すように、制動力制御装置２０に、制動力補正量として漸増させた値を出力しつつ最終的には前記反発力算出補正量Ｆｃを出力する。
【００４５】
また、前記ステップＳ２１でアクセルペダル４が踏まれている場合に進むステップＳ２７では、コントローラ５は、ドライバ要求駆動力Ｆｄを推定する。具体的には、コントローラ５は、駆動力制御装置１０がドライバ要求駆動力算出用に使用しているドライバ要求駆動力算出用マップ（図３）と同一のマップを使用して、アクセルペダル踏み込み量に応じたドライバ要求駆動力Ｆｄを推定する。
【００４６】
続いてステップＳ２８において、コントローラ５は、推定したドライバ要求駆動力Ｆｄが前記反発力算出補正量Ｆｃ以上である場合（Ｆｄ≧Ｆｃ）、ステップＳ２９に進み、推定したドライバ要求駆動力Ｆｄが前記反発力算出補正量Ｆｃ未満である場合（Ｆｄ＜Ｆｃ）、ステップＳ３１に進む。
コントローラ５は、ステップＳ２９において、駆動力補正量として前記反発力算出補正量Ｆｃを駆動力制御装置１０に出力し、さらに、ステップＳ３０において、制動力補正量として０を制動力制御装置２０に出力する。
【００４７】
一方、コントローラ５は、ステップＳ３１において、駆動力補正量として前記推定したドライバ要求駆動力Ｆｄの負値（−Ｆｄ）を駆動力制御装置１０に出力し、さらに、ステップＳ３２において、前記反発力算出補正量Ｆｃから前記推定したドライバ要求駆動力Ｆｄを引いた値（Ｆｃ−Ｆｄ）を制動力補正量として制動力制御装置２０に出力する。
【００４８】
このようなコントローラ５の補正量出力処理により、駆動力制御装置１０では、コントローラ５からの駆動力補正量をドライバ要求駆動力に加算した値として前記目標駆動力を得て、制動力制御装置２０では、コントローラ５からの制動力補正量をドライバ要求制動力に加算した値として前記目標制動力を得る。
以上のようにコントローラ５は種々の処理を行っている。
【００４９】
なお、コントローラ５における前記ステップＳ３〜ステップＳ８の処理、前記レーダ装置３０及び障害物検出処理装置２は、前方にある物体に自車両が接触する可能性を検出する接触可能性検出手段を構成している。なお、この接触可能性検出手段は、車両がおかれている環境の状態を検出しているともいえる。また、コントローラ５における前記ステップＳ９〜ステップＳ１１及び図１２に示した処理は、その接触可能性検出手段の検出結果に基づいてアクセル操作手段の操作量に対する駆動トルクの発生量を補正する第１の補正手段を構成している。
【００５０】
また、コントローラ５における前記ステップＳ３１及びステップＳ３２の処理は、アクセルの操作量が所定の操作量より少ない場合、ブレーキ操作手段の操作量に対する制動トルクの発生量を補正する第２の補正手段を構成している。
以上のような構成により、走行制御システムは、駆動力制御装置１０によりアクセルペダル４の操作状態に応じた駆動力を発生するようにエンジン６を制御するとともに、制動力制御装置２０によりブレーキペダル３の操作状態に応じた制動力を発生するようにブレーキを制御している。
【００５１】
その一方で、走行制御システムでは、接触可能性のある先行車両の有無に応じてそのような各操作状態に応じた制御量を補正している。すなわち、走行制御システムでは、レーダ装置３０の検出状態に応じて障害物検出処理装置２により得た自車両の前方の障害物の情報、車速センサ１からの自車速情報、及び操舵角センサからの操舵角情報に基づいて接触可能性のある先行車両を特定し、図１１に示した制御量補正用のモデルから前記特定した先行車両との車間距離に応じた反発力算出補正量Ｆｃを求め、その反発力算出補正量Ｆｃを利用してドライバの操作状態に応じた駆動力補正量及び制動力補正量をそれぞれ得て、これら駆動力補正量及び制動力補正量で補正した目標駆動力及び目標制動力によってエンジン６やブレーキを制御している。
【００５２】
そして、走行制御システムは、ドライバの操作状態に応じて次にように駆動力補正量及び制動力補正量を得ている。
前述したように、アクセルペダル４が踏まれてなく、アクセルペダル４が急な戻し操作がされていない場合には、駆動力補正量として０が駆動力制御装置１０に出力され、制動力補正量として前記反発力算出補正量Ｆｃが制動力制御装置２０に出力されるので（前記ステップＳ２３、ステップＳ２４）、制動力制御装置２０側ではドライバ要求制動力に反発力算出補正量Ｆｃ分が加算された目標制動力に応じたブレーキ液圧指令が得られ、このブレーキ液圧指令によりブレーキの駆動制御がなされる。これにより、車両は減速挙動を示すようになる。ドライバは、この減速挙動を警告報知として、自車両が先行車両に接近していることを知ることができる。
【００５３】
また、アクセルペダル４が急な戻し操作された場合には、前記反発力算出補正量Ｆｃから漸減させて最終的には０になる駆動力補正量が駆動力制御装置１０に出力され、０から漸増させて最終的には前記反発力算出補正量Ｆｃになる制動力補正量が制動力制御装置２０に出力される（前記ステップＳ２５、ステップＳ２６）。すなわち、所定の操作としてアクセルペダル４が急な戻し操作された場合、駆動トルクの発生量を減少させる割合を制限し、さらに制動トルクの発生量を増加させる割合を制限し、補正への制限を加えている。
【００５４】
これにより、駆動力制御装置１０ではそのような駆動力補正量によりドライバ要求駆動力が補正されることで、前記目標駆動力がドライバ要求駆動力本来の値に対応したものに徐々に戻り、制動力制御装置２０ではそのような制動力補正量によりドライバ要求制動力が補正されることで、前記目標制動力がドライバ要求制動力から徐々に増加したものとなり、この結果、アクセルの戻し操作に対応して緩やかな減速挙動を示すようになる。ドライバは、この減速挙動を警告報知として、自車両が先行車両に接近していることを知ることができる。
【００５５】
さらに、アクセルペダル４が踏まれており、その踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄの推定値が前記反発力算出補正量Ｆｃ以上である場合には、駆動力補正量として前記反発力算出補正量Ｆｃの負値−Ｆｃが駆動力制御装置１０に出力され、制動力補正量として０が制動力制御装置２０に出力されるので（前記ステップＳ２９、前記ステップＳ３０）、駆動力制御装置１０側ではドライバ要求駆動力に前記負値−Ｆｃ分が加算された目標駆動力が得られ、この目標駆動力になるようにエンジン６が駆動される。
【００５６】
これにより、ドライバが要求した駆動力に対して実際の駆動力がＦｃ分だけ小さくなり、この結果、ドライバによるアクセルペダルの踏み込みに対して車両は鈍い加速挙動を示すようになる。このように、アクセルペダル４を踏んでいるにもかかわらず期待したほどの加速感が得られない状態になるので、ドライバは、このような鈍い加速挙動を警告報知として、自車両が先行車両に接近していることを知ることができる。
【００５７】
また、アクセルペダル４が踏まれており、その踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄの推定値が前記反発力算出補正量Ｆｃ未満である場合には、駆動力補正量として推定したドライバ要求駆動力Ｆｄの負値−Ｆｄが駆動力制御装置１０に出力され、前記反発力算出補正量Ｆｃから前記推定したドライバ要求駆動力Ｆｄを引いた差分値（Ｆｃ−Ｆｄ）が制動力補正量として制動力制御装置２０に出力される（前記ステップＳ３１、前記ステップＳ３２）。
【００５８】
このように、制動力補正量を駆動力補正量の増減に応じて増減させることで、制動力制御装置２０側ではドライバ要求制動力に前記負値−Ｆｄ分が加算された目標制動力が得られ、この目標駆動力になるようにエンジン６が駆動され、制動力制御装置２０側ではドライバ要求制動力に前記差分値（Ｆｃ−Ｆｄ）が加算された目標制動力が得られ、この目標制動力になるようにブレーキの制御がなされる。これにより、ドライバが要求した駆動力に対して実際の駆動力が略０になり、さらに、ドライバが要求している制動力に対して実際の制動力が前記差分値（Ｆｃ−Ｆｄ）分だけ大きくなる。すなわち、この処理では、アクセルペダル４を戻すにつれ、ドライバが要求している制動力に対して実際の制動力が大きいものになる。
【００５９】
このような処理の結果、アクセルペダル踏み込み量が所定量に達していない場合、車両は減速挙動を示すようになる。ドライバは、この減速挙動を警告報知として、自車両が先行車両に接近していることを知ることができる。
このような処理により、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄの推定値が前記反発力算出補正量Ｆｃ未満である場合（Ｆｄ＜Ｆｃ）、駆動力制御装置１０の制御のみでは目標とする前記反発力算出補正量Ｆｃを得ることができないので、駆動力制御装置１０に推定したドライバ要求駆動力Ｆｄの負値−Ｆｄを駆動力補正量として出力する一方で、制動力補正装置２０に不足分として前記差分値（Ｆｃ−Ｆｄ）を出力して、前記反発力算出補正量（反発力）Ｆｃを得るようにしている。或いは、このような処理は、アクセルペダル踏み込み量が所定の値より小さい場合、そのアクセルペダル踏み込み量に応じた緩制動を行うとともに、ブレーキペダル３の踏み込み量に対する制動トルクの発生量の関係を増大方向に補正する処理ともいえる。
【００６０】
このようにして、駆動力制御装置１０と制動力補正装置２０とにおけるそれぞれの過不足分を調整して、駆動力制御装置１０と制動力補正装置２０とを協働させて、全体として前記反発力Ｆｃを得るようにして、その反発力Ｆｃを走行抵抗として車両に作用させている。
このようなことから、前述したように、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄの推定値が前記反発力算出補正量Ｆｃ以上である場合（Ｆｄ≧Ｆｃ）には、Ｆｄ−Ｆｃ≧０であるので、前記反発力算出補正量Ｆｃを駆動力補正量としてドライバ要求駆動力Ｆｄを補正（減算）してもドライバ要求駆動力の差分が正値として残るので、制動力補正量を０とすることで制動力制御装置２０の補正に頼らずに、前記反発力算出補正量Ｆｃの負値を駆動力補正量として与えて駆動力制御装置１０のみで補正を行い、全体として反発力Ｆｃを発生させて、その反発力Ｆｃを走行抵抗として車両に作用させている。
【００６１】
図１４は、以上のような反発力算出補正量Ｆｃに基づいた補正による駆動力及び制動力の特性を簡便に示す図である。
この図１４に示すように、アクセルペダル踏み込み量が多い場合はこれに対する駆動力の特性を反発力算出補正量Ｆｃにより減少方向に補正し（図中Ｂとして示す特性）、一方、アクセルペダル踏み込み量が少ない場合には、駆動力が発生しないように補正するとともに（図中Ｃとして示す特性）、そのアクセルペダル踏み込み量の増加に対して減少する制動力が発生するように補正している（図中Ｄとして示す特性）。さらに、ブレーキペダル３が踏み込まれた際には反発力算出補正量Ｆｃに基づいて制動力が増大する方向に特性を補正し（図中Ｅとして示す特性）、全体として車両の走行抵抗が反発力算出補正量（反発力）Ｆｃに相当して増大する特性を作り出している。
【００６２】
本発明では、以上のように、自車両前方に設けた仮想的な弾性体の反発力を前方車両への接近状態に応じて算出し、これを絶対的な補正量として、この絶対的な補正量を実現するような駆動力補正量及び制動力補正量を駆動力制御装置１０及び制動力制御装置２０それぞれに出力し、ドライバ要求駆動力及びドライバ要求制動力を補正することで、反発力に応じて車両に鈍い加速を与え或いは車両を減速させ、ドライバに警報報知を行っている。
【００６３】
さらに、前記モデルを自車両が前方車両に近づくにつれて前記反発力の大きさが大きくなるように構築することで、自車両が前方車両に近づくにつれて走行抵抗を大きくしているので、自車両が前方車両へ接触する可能性の高まりに応じて走行抵抗を連続的に変化させてドライバに警告報知することができる。これにより、ドライバは、走行抵抗の大きさに応じて前方車両への接触可能性の高さを推測できるようになる。
【００６４】
また、減速によるドライバへの警告報知を、ドライバ要求駆動力を補正するといった形態により実現しているので、アクセルペダル４を踏み込んだ際、その値は補正されるもののドライバ要求駆動力そのものは出力されるので、ドライバによるアクセルペダル４の踏み込み操作を有効にすることができる。これにより、アクセルペダル踏み込み量を多くすれば、駆動力を発生させることができるので、すなわち、前記仮想的な弾性体の反発力以上の駆動力にすれば加速できるので、これにより、ドライバの意思通りの自車両の動作、例えば先行車の回避行動等を実現することができる。このように、本発明によれば、ドライバの意思を妨げることなく警報報知を行うことが可能になる。
【００６５】
なお、前述の第１の実施の形態では、前記反発力算出補正量Ｆｃの算出を、自車両の前方に仮想的な弾性体を設けて行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車間距離を関数にして増加するような量を他の手法を用いて算出するようにしてもよい。
例えば、図１５に示すように、自車両の前方に仮想的な勾配路を設けて補正量を算出してもよい。
【００６６】
この場合、先行車両への接近状態に応じて変化する仮想的な勾配αを定義して、この勾配αを用いて下記（８）式により補正量を定義する。
補正量＝ｍ×ｓｉｎ（α）　・・・（８）
ここで、ｍは自車重量である。このような（８）式によれば、車間距離が短いほど、勾配αを大きくすることで、車間距離が短いほど、補正量は大きな値を示すようになる。
【００６７】
さらに、自車速や車間距離に応じて補正量を算出するルックアップテーブルを予め用意しておき、このルックアップテーブルを用いて先行車両への接近状態に応じて変化する補正量を決定するようにしてもよい。このようなルックアップテーブルを用いれば、演算が不要であるので先行車量への近接状態に対応する補正量を簡単に求めることができる。
【００６８】
また、前記車間時間の閾値は一定値でもよいが、自車速等に応じて変化するようなものでもよい。
次に第２の実施の形態を説明する。第２の実施の形態は、本発明に係る車両用報知装置が組み込まれている走行制御システムであり、前記反発力算出補正量Ｆｃをドライバによる操作状態にリンクさせて調整する構成になっている。なお、第２の実施の形態の走行制御システムは、特に言及しない限り、前述の第１の実施の形態の走行制御システムと同様な構成であり、その説明は省略する。
【００６９】
第２の実施の形態の走行制御システムでは、そのように補正量を調整する補正量調整手段を備えており、本実施の形態では、その補正量調整手段を前記コントローラ５が有している場合について説明する。
図１６は、その補正量調整手段を有するコントローラ５の処理手順であり、図８に示したコントローラ５の処理手順とは、前記ステップＳ９の補正量算出処理の後にステップＳ４０として補正量調整処理を行っている点で異なっている。
【００７０】
図１７は、そのステップＳ４０における補正量調整処理の具体的な処理手順を示す。
先ずステップＳ４１において、コントローラ５は、アクセルペダル踏み込み量ＴＨと所定の閾値ＴＨ０とを比較する。ここで、アクセルペダル踏み込み量ＴＨが所定の閾値ＴＨ０よりも大きい場合（ＴＨ＞ＴＨ０）、コントローラ５は、ステップＳ４２に進み、前記反発力算出補正量Ｆｃを低減させる補正量調整処理を行う。
【００７１】
具体的には、下記（９）式及び（１０）式に示すように、前記ステップＳ９で算出した反発力算出補正量Ｆｃにアクセルペダル踏み込み量ＴＨに応じて得た補正係数α１を乗じて新たな反発力算出補正量Ｆｃを得ることで補正量の低減を実現している。
α１＝（ＴＨｍａｘ−ＴＨ）／（ＴＨｍａｘ−ＴＨ０）　・・・（９）
Ｆｃ＝Ｆｃ・α１　・・・（１０）
この（９）式及び（１０）式は、前述したようにＴＨ＞ＴＨ０のもとで使用される式であり、ＴＨｍａｘは最大踏み込み量である。この（９）式及び（１０）式によれば、ＴＨ＞ＴＨ０のもとでは、アクセルペダル踏み込み量ＴＨが多いほど、反発力算出補正量Ｆｃはより小さい値に再設定される。
【００７２】
なお、アクセルペダル踏み込み量ＴＨが所定の閾値ＴＨ０以下である場合（ＴＨ≦ＴＨ０）、コントローラ５は、このようは補正量の調整を行わずに当該処理を終了する。すなわち、反発力算出補正量Ｆｃを維持して、前記ステップＳ１０に進む。
このような補正量調整処理により新たな反発力算出補正量Ｆｃを得ている。
そして、コントローラ５は、前述の第１の実施の形態と同様に、ステップＳ１０において出力処理を行い、図１２に示した処理手順に従って新たな反発力算出補正量Ｆｃに応じた駆動力補正量や制動力補正量を適宜決定して、駆動力及び制動力を調整している。
【００７３】
このような第２の実施の形態の走行制御システムでは、アクセルペダル踏み込み量が多い場合には反発力算出補正量Ｆｃを低減し、さらにその低減する割合をアクセルペダル踏み込み量に応じて決定することで、アクセルペダル踏み込み量が多い場合には、補正の影響を少なくして、通常時に近い駆動力特性を得ることができる。これにより、ドライバは、アクセルペダル４を大きく踏み込むことで、その加速を通常の加速と同等なものとして得ることができるようになる。
【００７４】
図１８は、この場合の駆動力及び制動力の特性を簡便に示した図である。
この図１８に示すように、アクセルペダル踏み込み量ＴＨが所定の閾値ＴＨ０よりも大きい領域では、駆動力の特性が通常時に近い特性として得られるようになる（図中Ｆとして示す特性）。
なお、前述の第２の実施の形態では、反発力算出補正量Ｆｃの調整を（９）式及び（１０）式といった数式から算出しているが、これに限定されるものではない。例えば、アクセルペダル踏み込み量に応じた低減量（補正量の補正係数）を定義するルックアップテーブル等を用いてもよい。これにより、例えば、駆動力及び制動力の特性を簡便に示す図１９に示すように、アクセルペダル踏み込み量ＴＨが所定の閾値ＴＨ０よりも大きい領域で、通常時に近い特性として得られる駆動力の特性を、より自由度をもたせた特性として得ることができるようになる（図中Ｇとして示す特性）。
【００７５】
また、アクセルペダル４を踏み込んだときに完全に反発力算出補正量Ｆｃが０になるように調整しなくてもよい。すなわち例えば、駆動力及び制動力の特性を簡便に示す図２０に示すように、アクセルペダル踏み込み量が多い領域では、反発力算出補正量Ｆｃの減少量を小さくするような調整をして、ドライバの意思に反して鈍い加速化を呈する状態を維持するようにしてもよい。
【００７６】
また、第２の実施の形態では、仮想的な弾性体から算出できる反発力算出補正量Ｆｃを調整対象として説明したが、第１の実施の形態で説明したような勾配αに応じて変化する補正量を調整対象としてもよい。
また、前述の第２の実施の形態では、反発力算出補正量Ｆｃを調整するドライバの操作状態のパラメータがアクセルペダル踏み込み量である場合を説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、ドライバの操作状態のパラメータにアクセルペダル踏み込み速度を用い、このアクセルペダル踏み込み速度に応じて反発力算出補正量Ｆｃを調整することもできる。
【００７７】
図２１は、その補正量調整処理の具体的な処理手順であり、前記図１６のステップＳ４０において実行される処理である。
先ずステップＳ５１において、コントローラ５は、アクセルペダル踏み込み量ＴＨに基づいて踏み込み速度ｄＴＨを算出する。ここで、踏み込み速度ｄＴＨは、アクセルペダル踏み込み量を時間系列に沿った差分処理を行い、若干のスムージング処理を行うことにより得たり、或いは擬似微分フィルタにより得る。
【００７８】
そして、ステップＳ５２において、コントローラ５は、踏み込み速度ｄＴＨと所定の閾値ｄＴＨ０とを比較する。ここで、踏み込み速度ｄＴＨが所定の閾値ｄＴＨ０よりも大きい場合（ｄＴＨ＞ｄＴＨ０）、コントローラ５は、ステップＳ５３に進み、前記反発力算出補正量Ｆｃを低減させる補正量調整処理を行う。
【００７９】
補正量調整処理では、踏み込み速度ｄＴＨの大きさに応じた補正量低減を行う。ここで、補正量の低減は、踏み込み速度ｄＴＨに応じた低減量（補正量の補正係数）を定義するルックアップテーブル等を用いて行う。例えば、図２２に示すように、前記所定の閾値ｄＴＨ０以上の領域では踏み込み速度ｄＴＨに応じて変化するような補正係数を用意しておき、このような補正係数を前処理（前記ステップＳ９の処理）で得た反発力算出補正量Ｆｃに乗算することで、新たな反発力算出補正量Ｆｃを得るようにする。
【００８０】
なお、踏み込み速度ｄＴＨが所定の閾値ｄＴＨ０以下である場合（ｄＴＨ≦ｄＴＨ０）、コントローラ５は、このようは補正量の調整を行わずに当該処理を終了する。すなわち、反発力算出補正量Ｆｃを維持して、ステップＳ１０に進む。このように、踏み込み速度ｄＴＨに基づいて調整し、新たな反発力算出補正量Ｆｃを得てもよい。
【００８１】
このような走行制御システムでは、アクセルペダル４の踏み込み速度に応じて反発力算出補正量Ｆｃを調整するので、アクセルペダル踏み込み量が多くない場合においても、速やかに駆動力を回復させ、加速を得ることができるようになる。
図２３は、この場合の駆動力及び制動力の特性を簡便に示した図である。
【００８２】
この図２３に示すように、踏み込み速度ｄＴＨが大きいほど、図中Ｉ１として示す特性から図中Ｉ２として示す特性への変化としてみられるように駆動力特性及び制動力特性が推移していき、駆動力特性及び制動力特性が通常時に近い特性として得られるようになる。
次に第３の実施の形態を説明する。第３の実施の形態は、本発明に係る車両用報知装置が組み込まれている走行制御システムであり、ドライバによる実際のブレーキペダル３の踏み込み力も考慮して、反発力算出補正量Ｆｃに基づく前記制動力補正量を決定するような構成になっている。なお、第３の実施の形態の走行制御システムは、特に言及しない限り、前述の第１の実施の形態の走行制御システムと同様な構成であり、その説明は省略する。
【００８３】
第３の実施の形態の走行制御システムでは、図２４に示すように、アクセルペダル４の踏み込み量に加えて、ブレーキペダル３の踏み込み力もコントローラ５に入力されている。
図２５は、これに対応したコントローラ５の処理手順であり、前記図８のステップＳ１０における反発力算出補正量Ｆｃの補正量出力処理になる。図２５に示すように、その処理は、前記図８に示したコントローラ５の処理におけるステップＳ２４或いはステップＳ２６の後に、ステップＳ６０にて制動力比較処理を行うようになっている。図２６は、その制動力比較処理の処理手順を示す。
【００８４】
先ずステップＳ６１において、コントローラ５は、ドライバ要求制動力Ｆｂを推定する。具体的には、コントローラ５は、前記制動力制御装置２０がドライバ要求制動力算出用に使用しているドライバ要求制動力算出用マップ（図５）と同一のマップを使用して、ブレーキペダル踏み込み量に応じたドライバ要求制動力Ｆｂを推定する。
【００８５】
続いてステップＳ６２において、コントローラ５は、推定したドライバ要求制動力Ｆｂが前記反発力算出補正量Ｆｃよりも大きい場合（Ｆｂ＞Ｆｃ）、ステップＳ６３に進み、推定したドライバ要求制動力Ｆｂが前記反発力算出補正量Ｆｃ以下である場合（Ｆｄ≦Ｆｃ）、ステップＳ６４に進む。
ステップＳ６３では、コントローラ５は、制動力補正量として０を制動力制御装置２０に出力する。
【００８６】
一方、ステップＳ６４では、コントローラ５は、前記反発力算出補正量Ｆｃから前記推定したドライバ要求制動力Ｆｂを引いた差分値（Ｆｃ−Ｆｂ）を制動力補正量として制動力制御装置２０に出力する。
コントローラ５はこのような制動力比較処理を行っている。この制動力比較処理では、推定したドライバ要求制動力Ｆｂが前記反発力算出補正量Ｆｃよりも大きい場合（Ｆｂ＞Ｆｃ）、すなわち、ドライバが要求する制動力が反発力算出補正量Ｆｃを上回っている場合、制動力補正量を０にして、また、推定したドライバ要求制動力Ｆｂが前記反発力算出補正量Ｆｃ以下である場合（Ｆｂ≦Ｆｃ）、すなわち、ドライバが要求する制動力より反発力算出補正量Ｆｃが大きい場合、制動力補正量を前記差分値（Ｆｃ−Ｆｂ）にしている。
【００８７】
これにより、ドライバがブレーキを踏み込んだ場合において、その踏み込み力が反発力算出補正量（反発力）Ｆｃよりも大きい場合には、制動力補正量を０にすることで、反発力算出補正量（反発力）Ｆｃの働きを解除或いは禁止して、ドライバが要求する制動力Ｆｂを優先的に採用して、ドライバの意志に従った所望の制動力を発生させる。その一方で、ドライバがブレーキペダル３を操作した場合でも、その踏み込み力が反発力算出補正量（反発力）Ｆｃよりも小さい場合には、制動力補正量を前記差分値（Ｆｃ−Ｆｂ）にすることで、ドライバが要求する制動力Ｆｂに前記差分値（Ｆｃ−Ｆｂ）を加えて、反発力算出補正量（反発力）Ｆｃ相当の制動力を得るようにしている。
【００８８】
図２７は、以上のような処理に基づいた駆動力及び制動力の特性を簡便に示した図である。この図２７に示すように、ブレーキペダル３の踏み込みがあった場合には、制動力の特性が反発力算出補正量（反発力）Ｆｃに補正され（図中Ｊとして示す特性）、ブレーキペダル３の踏み込み力がある値以上になると、反発力算出補正量（反発力）Ｆｃの働きが解除或いは禁止されて、制動力の特性がドライバが要求する制動力Ｆｂに従った特性になる（図中Ｋとして示す特性）。
【００８９】
このようにすることで、ドライバへの警報報知機能を維持しつつ、ドライバの操作の自由度を、さらに高めることができる。
なお、駆動力及び制動力の特性でみた場合、図２８に示すように、反発力算出補正量（反発力）Ｆｃ相当の制動力からドライバが要求する制動力Ｆｂに従った制動力に推移する領域が滑らかに変化するように、制動力補正量を決定するようにしてもよい。
【００９０】
また、前述の実施の形態では、駆動トルクの発生量の補正を減少方向に補正し、制動トルクの発生量を増加方向に補正する場合を説明したが、駆動トルクの発生量や制動トルクの発生量に対する補正がこのような補正となることに限定されるものではない。
また、前述の実施の形態では、前方にある物体に車両が接触する可能性に基づいて、アクセルペダル４の踏み込み量に対する駆動トルクの発生量を補正することについて説明した。しかし、これに限定されるものではなく、車両がおかれている環境の状態を検出して、その検出結果に基づいてアクセルペダル４の踏み込み量に対する駆動トルクの発生量を補正するようにしてもよい。
【００９１】
例えば、ここでいう環境は、車両自体のもの又は車両が走行している環境である。車両が走行している環境についての具体例としては、走行路面がスリップ路面である走行環境がある。このような場合において、その路面状態の検出により、アクセルペダル４の踏み込み量に対する駆動トルクの発生量を補正するようにしてもよい。
【００９２】
なお、前述したような前方にある物体に車両が接触する可能性があるといった状態は、車両が走行している環境という概念に含まれるともいえる。
さらに、このように車両がおかれている環境に基づいてアクセルペダル４の踏み込み量に対する駆動トルクの発生量を補正するような場合においても、そのアクセルペダル４の操作手段の操作量が所定の操作量のとき（例えば、操作量が一定量に達していないとき）には、制動トルクの発生量を補正し、駆動トルクの発生量の補正を補うようにしてもよい。これにより、車両の走行状態を所望の状態にすることができるようになる。
【００９３】
次に第４の実施の形態を説明する。第４の実施の形態は、本発明に係る車両用報知装置が組み込まれている走行制御システムであり、所定条件の場合には駆動力補正中のドライバ要求駆動力を補正する構成になっている。ここで、駆動力補正中とは、前述したように駆動力制御装置１０において加算器１２に駆動力補正量が入力されている場合をいう。
【００９４】
なお、第４の実施の形態の走行制御システムは、特に言及しない限り、前述の第１の実施の形態の走行制御システムと同様な構成であり、その説明は省略する。
図２９は、この第４の実施の形態における駆動力制御装置１０の構成を示す。駆動力制御装置１０は、図２９に示すように、ドライバ要求駆動力算出部１１に補正量算出判断結果が入力されるようになっている。ここで、補正量算出判断結果とは、前記図８の駆動力制御装置１０による処理内容の結果、特に前記図８のステップＳ９やステップＳ１０（図１２参照）の結果である。
【００９５】
図３０は、このように構成した駆動力制御装置１０による処理手順を示す。
先ずステップＳ１０１において、駆動力制御装置１０は、補正量出力中か否かを判定する。すなわち、補正量算出判断結果に基づいて駆動力補正中か否かを判定する。ここで、駆動力制御装置１０は、補正量出力中の場合、ステップＳ１０２に進み、補正量出力中でない場合、ステップＳ１０４に進む。
【００９６】
ステップＳ１０２では、駆動力制御装置１０は、補正量出力開始後（駆動力補正開始後）の初回の処理か否かを判定する。ここで、駆動力制御装置１０は、補正量出力開始後（駆動力補正開始後）の初回の処理の場合、ステップＳ１０３に進み、補正量出力開始後（駆動力補正開始後）の初回の処理でない場合（２回目以降の処理の場合）、ステップＳ１０５に進む。
【００９７】
ステップＳ１０３では、駆動力制御装置１０は、アクセルペダル踏み込み量を記憶する。ここで、駆動力制御装置１０は記憶手段４１にそのアクセルペダル踏み込み量を初期値（以下、アクセルペダル踏み込み量初期値という。）ＡＣ０として記憶する。そして、駆動力制御装置１０は、ステップＳ１０４に進む。
ステップＳ１０４では、駆動力制御装置１０は、通常時の特性のドライバ要求駆動力を算出する。すなわち、ドライバ要求駆動力算出部１１が、前記図３に示す特性マップに基づいて、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力を算出する。このように、補正量出力開始後（駆動力補正開始後）の初回の処理の場合には、駆動力制御装置１０（ドライバ要求駆動力算出部１１）は、アクセルペダル踏み込み量初期値ＡＣ０に対応するドライバ要求駆動力を算出する。
【００９８】
そして、ドライバ要求駆動力算出部１１は、前述の第１の実施の形態と同様に、求めたドライバ要求駆動力を加算器１２を介してエンジンコントローラ１３に出力する。
一方、補正量出力開始後（駆動力補正開始後）の初回の処理でない場合に進むステップＳ１０５では、駆動力制御装置１０は、現時点のアクセルペダル踏み込み量（以下、アクセルペダル踏み込み量今回値という。）ＡＣ１と前記記憶手段４１に記憶したアクセルペダル踏み込み量初期値ＡＣ０との差分値（ＡＣ１−ＡＣ０、以下踏み増し量という。）ΔＡＣを算出する。
【００９９】
続いてステップＳ１０６において、駆動力制御装置１０は、アクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１と、前記記憶手段４１に記憶したアクセルペダル踏み込み量初期値ＡＣ０とを比較する。ここで、アクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１がアクセルペダル踏み込み量初期値ＡＣ０以下の場合（ＡＣ１≦ＡＣ０）、すなわちアクセルペダル踏み込み量が変化していない、或いは減少している場合（ΔＡＣ≦０）、ステップＳ１０４に進み、アクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１がアクセルペダル踏み込み量初期値ＡＣ０より大きい場合（ＡＣ１＞ＡＣ０）、すなわちアクセルペダル４が踏み込まれている場合（ΔＡＣ＞０）、ステップＳ１０７に進む。
【０１００】
ステップＳ１０４では、駆動力制御装置１０は、アクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１に基づいて、通常時の特性のドライバ要求駆動力を算出する。すなわち、ドライバ要求駆動力算出部１１が、前記図３に示す特性マップに基づいて、アクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１に対応するドライバ要求駆動力を算出する。
【０１０１】
一方、ステップＳ１０７では、駆動力制御装置１０（具体的にはドライバ要求駆動力算出部１１）は、ドライバ要求駆動力の補正値を算出する。具体的には次のように算出する。
先ず、駆動力制御装置１０は、アクセルペダル踏み込み量初期値ＡＣ０に対応するドライバ要求駆動力（Ｆｄ０）を算出し、また、アクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１に対応するドライバ要求駆動力（Ｆｄ１（＞Ｆｄ０））を算出する。そして、これら値を用いて下記（１１）式によりドライバ要求駆動力（Ｆｄ）を算出する。
【０１０２】
Ｆｄ＝Ｆｄ０＋（Ｆｄ１−Ｆｄ０）×Ｃ０　・・・（１１）
ここで、Ｃ０は０〜１の範囲内で定めた係数である。
そして、駆動力制御装置１０は、前述の第１の実施の形態と同様に、その求めたドライバ要求駆動力（Ｆｄ）を加算器１２を介してエンジンコントローラ１３に出力する。
【０１０３】
なお、ステップＳ１０１において補正量出力中でない場合にステップＳ１０４に進んだ場合には、駆動力制御装置１０は、その時点でのアクセルペダル踏み込み量に基づいて、通常時の特性のドライバ要求駆動力を算出する。すなわち、ドライバ要求駆動力算出部１１が、前記図３に示す特性マップに基づいて、その時点でのアクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力を算出する。
【０１０４】
図３１は、以上の図３０に示した処理の結果として得られる駆動力特性、すなわちアクセルペダル踏み込み量とドライバ要求駆動力との関係を示す。
この図３１に示すように、補正量の出力が開始された時点のアクセルペダル踏み込み量（アクセルペダル踏み込み量初期値）ＡＣ０に対してアクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１が小さくなる場合（ＡＣ１≦ＡＣ０）、すなわちアクセルペダル４が操作されていない、或いはアクセルペダル４が戻されている場合（ΔＡＣ≦０）、ドライバ要求駆動力が通常時の特性になる。
【０１０５】
一方、補正量の出力が開始された時点のアクセルペダル踏み込み量（アクセルペダル踏み込み量初期値）ＡＣ０に対してアクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１が大きい場合（ＡＣ１＞ＡＣ０）、すなわちアクセルペダル４を踏み増した場合（ΔＡＣ＞０）、アクセルペダル踏み込み量（ＡＣ１）に対してドライバ要求駆動力が通常時のものより小さくなるように補正される。すなわち、アクセルペダル４を踏み込んでも、駆動力の感度が低下するように補正される。
【０１０６】
これにより、前述の第１の実施の形態と同様に前方車両への接近状態に応じて駆動力及び制動力を補正してドライバに警報報知を行うことができることに加え、そのように前方車両に自車両が接近している際にドライバがアクセルペダル４を操作した場合には、急なトルク変動を発生させることなく、スムーズに加速させることができるようになる。
【０１０７】
また、例えば本発明を適用した走行制御システムでは、自車両が前方車両に接近していくほど、その接近の警報報知のための減速度が大きくなる。このような前提のもと、ドライバがアクセルペダル４を操作した場合、さらに自車両が前方車両に接近することになり、結果として、さらに減速してしまうことになる。すなわち、ドライバがアクセルペダル４を踏み込んでいるのにもかかわらず、自車両がさらに減速してしまう。しかし、アクセルペダル踏み込み量に対してドライバ要求駆動力が通常のものより小さくなるように補正することで、自車両が前方車両に接近してしまうことを抑制し、これにより自車両に警報報知として発生させる減速度を小さくして、これにより、ドライバのアクセルペダル４の操作に応じて自車両をスムーズに加速させることができる。
【０１０８】
なお、この第４の実施の形態では、アクセルペダル踏み込み量に基づいてドライバ要求駆動力を補正しているが、この補正処理による効果と同等な効果を、コントローラ５が算出する反発力算出補正量Ｆｃを補正することでも得ることができる。
すなわち、図３０に示した処理と同様な処理をコントローラ５でも行う。この場合、図３０の処理中のステップＳ１０７では、補正ドライバ要求駆動力の算出に換えて反発力算出補正量Ｆｃを補正する。また、図３０の処理中のステップＳ１０４では、ドライバ要求駆動力の算出に換えて反発力算出補正量Ｆｃを採用する処理（反発力算出補正量Ｆｃを補正しない処理）を行う。
【０１０９】
ここで、ステップＳ１０７の反発力算出補正量Ｆｃの補正処理では、アクセルペダル踏み込み量初期値ＡＣ０のときに得られる反発力算出補正量Ｆｃに対して、アクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１に対応する新たな反発力算出補正量Ｆｃを算出する。このとき、新たな反発力算出補正量Ｆｃは、アクセルペダル踏み込み量初期値ＡＣ０のときに得られる反発力算出補正量Ｆｃよりも大きくなる。
【０１１０】
図３２は、以上の処理の結果として得られるアクセルペダル踏み込み量と反発力算出補正量Ｆｃとの関係を示す。
この図３２に示すように、補正量の出力が開始された時点のアクセルペダル踏み込み量（アクセルペダル踏み込み量初期値）ＡＣ０に対してアクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１が小さくなる場合（ＡＣ１≦ＡＣ０）、すなわちアクセルペダル４を操作していない、或いはアクセルペダル４を戻している場合（ΔＡＣ≦０）、当初の反発力算出補正量Ｆｃは維持される。
【０１１１】
一方、補正量の出力が開始された時点のアクセルペダル踏み込み量（アクセルペダル踏み込み量初期値）ＡＣ０に対してアクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１が大きい場合（ＡＣ１＞ＡＣ０）、すなわちアクセルペダル４を踏み増した場合（ΔＡＣ＞０）、そのアクセルペダル踏み込み量（ＡＣ１）に応じて反発力算出補正量Ｆｃが増加方向に補正されるようになる。これにより、反発力算出補正量Ｆｃが自車両への走行抵抗として作用することから、アクセルペダル４を踏み込んでも、駆動力の感度がより低下するようになる。これにより、アクセルペダル踏み込み量に基づいてドライバ要求駆動力を補正する場合と同様に、前方車両への接近状態に応じて駆動力及び制動力を補正してドライバに警報報知を行うことができることに加え、そのように前方車両に自車両が接近している際にドライバがアクセルペダル４を操作した場合には、急なトルク変動を発生させることなく、スムーズに加速させることができるようになる。
【０１１２】
また、前記係数Ｃ０を自車速に応じて設定することもできる。図３３はその例を示す。この図３３に示すように、低速域では係数Ｃ０を小さい値（０に近く）に維持する一方、高速域では自車速に応じて係数Ｃ０を増加させて、係数Ｃ０を１に近づけるようにする。
図３４は、前記図３１と同様にアクセルペダル踏み込み量とドライバ要求駆動力との関係を示すものであり、前記係数Ｃ０を、前記図３３に示すような特性のもとで自車速に応じて設定した場合の関係を示す。
【０１１３】
この図３４に示すように、前記図３１と同様に、補正量の出力が開始された時点のアクセルペダル踏み込み量（アクセルペダル踏み込み量初期値）ＡＣ０に対してアクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１が大きい場合（ＡＣ１＞ＡＣ０）、すなわちアクセルペダル４を踏み増した場合（ΔＡＣ＞０）、アクセルペダル踏み込み量（ＡＣ１）に対してドライバ要求駆動力が通常時のものより小さくなるように補正される。そして、高速域の場合には、アクセルペダル４の踏み増し量に対してドライバ要求駆動力が通常時特性のように増加し、それに比較して、低速域の場合には、そのような増加分は少なくなる。
【０１１４】
これにより、低速域では、アクセルペダル４の踏み込みに対して駆動力の感度が、より鈍くなる。例えば、車間距離が短い場合において、運転者は低速走行時に頻繁にアクセルペダル踏み込み量を変化させることがある。このような場合でも、急なトルク変動が発生してしまうことを効果的に防止することができる。その一方で、高速走行時には、アクセルペダルを踏み込めば円滑に加速させることができるようになる。
【０１１５】
また、車線変更動作があった場合に、アクセルペダル踏み込み量に対する駆動力の感度が低下する方向に変更することもできる。例えば、図３５に示すように、前記図３０の処理の一部を変更することで、そのように車線変更動作があった場合の処理を実現できる。
この図３５に示すように、前記ステップＳ１０６とステップＳ１０７との間にステップＳ１１１及びステップＳ１１２の処理を加える。すなわち、ステップＳ１０６で、アクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１がアクセルペダル踏み込み量初期値ＡＣ０より大きい場合（ＡＣ１＞ＡＣ０）、ステップＳ１１１に進む。
【０１１６】
ステップＳ１１１では、駆動力制御装置１０は、自車両が車線変更動作をしているか否かを判定する。ここで、自車両の車線変更動作の検出手段としては、周知の様々な手法を適用可能である。例えば、自車両の車線変更動作の検出手段としては、所定の範囲（操舵角）以上の操舵が行われたか否かで判断する手段やウインカの作動状態で判断する手段等がある。このような自車両の車線変更動作の検出手段により、自車両が車線変更動作しているか否かを判定する。
【０１１７】
ここで、駆動力制御装置１０は、自車両が車線変更動作にある場合、ステップＳ１１２に進み、自車両が車線変更動作にない場合、前記ステップＳ１０７に進む。
ステップＳ１１２では、駆動力制御装置１０は、前記係数Ｃ０を大きい値に変更する。具体的には、係数Ｃ０を１又はそれに近い値に変更する。そして、駆動力制御装置１０は、前記ステップＳ１０７に進む。
【０１１８】
ステップＳ１０７では、前記（１１）式によりドライバ要求駆動力（Ｆｄ）を算出する。ここで、前記ステップＳ１１２で係数Ｃ０が大きい値（１又はそれに近い値）に変更されている場合には、ドライバ要求駆動力（Ｆｄ）は、アクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１に対応するドライバ要求駆動力（Ｆｄ１）そのもの或いはそれに近い値になる。
そして、駆動力制御装置１０は、前述の第１の実施の形態と同様に、その求めたドライバ要求駆動力（Ｆｄ）を加算器１２を介してエンジンコントローラ１３に出力する。
【０１１９】
このような処理により、自車両が車線変更動作を行った場合、前記係数Ｃ０を大きい値に変更、具体的には係数Ｃ０を１又はそれに近い値に変更するので、アクセルペダル踏み込み量に対するドライバ要求駆動力の出力特性が通常時の特性になる。これにより、自車両が車線変更動作を行った際には通常状態に近い駆動力特性によって、自車両がスムーズに加速できるようになる。よって、接近状態にある前方車両を車線変更して追い越す際には、走行抵抗を受けることなく加速できるので、スムーズな追い越しができるようになる。
【０１２０】
なお、この第４の実施の形態において、図２９に示す駆動力制御装置１０による図３０や図３５の処理は、第１の補正手段が駆動トルクの発生量を補正している間、車両に作用する駆動トルク及び制動トルクのうちの少なくとも一方について、そのトルク変動量を制限するトルク変動制限手段を構成している。
次に第５の実施の形態を説明する。第５の実施の形態は、本発明に係る車両用報知装置が組み込まれている走行制御システムであり、前述の第４の実施の形態と同様に、所定条件の場合には駆動力補正中のドライバ要求駆動力を補正する構成になっている。さらに、この第５の実施の形態では、制動力補正中のドライバ要求制動力についても、所定条件の場合には補正する構成になっている。なお、第５の実施の形態では、コントローラ５の処理によりそのような補正処理を実現している。
【０１２１】
なお、第５の実施の形態の走行制御システムは、特に言及しない限り、前述の第１の実施の形態の走行制御システムと同様な構成であり、その説明は省略する。
図３６は、第５の実施の形態におけるコントローラ５の処理手順を示す。この図３６に示す処理は、前記図８のステップＳ１０における反発力算出補正量Ｆｃの補正量出力処理になる。
この図３６に示すように、ステップＳ２３及びステップＳ２４、ステップＳ２９及びステップＳ３０、或いはステップＳ３１及びステップＳ３２の後に、新たにステップＳ１２１及びステップＳ１２３の処理を設けている。
【０１２２】
前述したように、コントローラ５は、ステップＳ２３で駆動力補正量を０にしており、この場合さらにステップＳ２４で制動力補正量を反発力算出補正量Ｆｃにしている。また、コントローラ５は、ステップＳ２９で駆動力補正量を反発力算出補正量Ｆｃにしており、この場合さらにステップＳ３０で制動力補正量を０にしている。また、コントローラ５は、ステップＳ３１で駆動力補正量をドライバ要求駆動力Ｆｄの負値（−Ｆｄ）にしており、この場合さらにステップＳ３２で制動力補正量を、反発力算出補正量Ｆｃからドライバ要求駆動力Ｆｄを引いた値（Ｆｃ−Ｆｄ）としている。このように、コントローラ５は、ステップＳ２３及びステップＳ２４、ステップＳ２９及びステップＳ３０、或いはステップＳ３１及びステップＳ３２において、条件に応じて駆動力補正量及び制動力補正量を得ている。
【０１２３】
なお、この第５の実施の形態では、前記ステップＳ２２のアクセルペダル４を戻したか否かの判定を行っておらず、これに伴いアクセルペダル４を急に戻した場合のステップＳ２５及びステップＳ２６の処理も行っていない。
第５の実施の形態では、以上のステップＳ２３及びステップＳ２４、ステップＳ２９及びステップＳ３０、或いはステップＳ３１及びステップＳ３２の後に先ずステップＳ１２１に進む。
【０１２４】
ステップＳ１２１では、コントローラ５は、駆動力及び制動力を算出する。すなわち、コントローラ５は、ステップＳ２３及びステップＳ２４、ステップＳ２９及びステップＳ３０、或いはステップＳ３１及びステップＳ３２で得ている駆動力補正量及び制動力補正量によりドライバ要求駆動力及びドライバ要求制動力をそれぞれ補正する。具体的には、コントローラ５は、ドライバ要求駆動力に駆動力補正量を加算し、また、ドライバ要求制動力に制動力補正量を加算する。すなわち、コントローラ５は、駆動力制御装置１０においてドライバ要求駆動力算出部１１と加算器１２とが行う処理と同様に、ドライバ要求駆動力に駆動力補正量を加算する。また、コントローラ５は、制動力制御装置２０においてドライバ要求制動力算出部２１と加算器２２とが行う処理と同様に、ドライバ要求制動力に制動力補正量を加算する。
【０１２５】
そして、コントローラ５は、それら今回の加算後のドライバ要求駆動力（以下、駆動力要求値という。）及びドライバ要求制動力（以下、制動力要求値という。）を記憶手段４２に記憶する。
続いてステップＳ１２３において、コントローラ５は、駆動力及び制動力の制限処理を行う。具体的には、先ず今回値である駆動力要求値及び制動力要求値を記憶手段４２に記憶されている前回値である駆動力要求値及び制動力要求値をそれぞれ比較する。
【０１２６】
ここで、今回得た駆動力要求値と前回得ている駆動力要求値との差分が所定の値（以下、駆動力変化制限量という。）より大きい場合、当該今回得た駆動力要求値を制限する。例えば、前回得ている駆動力要求値に駆動力変化制限量を加算して、今回の駆動力要求値にする。そして、このように制限した場合、その値を今回の駆動力要求値として記憶手段４２に記憶する。一方、今回得た駆動力用要求値と前回得ている駆動力要求値との差分が駆動力変化制限量以下の場合、当該今回得た駆動力要求値を維持する。
【０１２７】
また、制動力要求値についても同様に、今回得た制動力要求値と前回得ている制動力要求値との差分が所定の値（以下、制動力変化制限量という。）より大きい場合、当該今回得た制動力要求値を制限する。例えば、前回得ている制動力要求値に制動力変化制限量を加算して、今回の制動力要求値にする。そして、このように制限した場合、その値を今回の制動力要求値として記憶手段４２に記憶する。一方、今回得た制動力要求値と前回得ている制動力要求値との差分が制動力変化制限量以下の場合、当該今回得た制動力要求値を維持する。
【０１２８】
なお、制動力変化制限量は、前記駆動力変化制限量と同じ値でもよく、異なる値でもよい。
そして、コントローラ５は、新たに得た今回の駆動力要求値や制動力要求値或いはその値が維持されている今回の駆動力要求値や制動力要求値をエンジンコントローラ１３及びブレーキ液圧コントローラ２３にそれぞれ出力する。
【０１２９】
エンジンコントローラ１３は、前述の第１の実施の形態と同様に、入力された駆動力要求値（ドライバ要求駆動力）を目標駆動力としてエンジン６への制御指令を算出する。また、ブレーキ液圧コントローラ２３は、前述の第１の実施の形態と同様に、入力された制動力要求値（ドライバ要求制動力）を目標制動力としてブレーキ液圧指令を算出する。
【０１３０】
なお、前述の第１の実施の形態では、ドライバ要求駆動力算出部１１やドライバ要求制動力算出部２１から出力されるドライバ要求駆動力やドライバ要求制動力がエンジンコントローラ１３及びブレーキ液圧コントローラ２３に入力される構成になっている。よって、この第５の実施の形態のように、コントローラ５からエンジンコントローラ１３及びブレーキ液圧コントローラ２３それぞれにドライバ要求駆動力（駆動力要求値）やドライバ要求制動力（制動力要求値）を出力すると、異なる値がコントローラ５からエンジンコントローラ１３やブレーキ液圧コントローラ２３にそれぞれ入力されるようになる。このような事態を避けるために、例えば、ドライバ要求駆動力算出部１１やドライバ要求制動力算出部２１から出力されるドライバ要求駆動力やドライバ要求制動力よりも、コントローラ５が出力するドライバ要求駆動力やドライバ要求制動力を優先的に採用するようにしたほうが好ましい。
【０１３１】
以上のような処理により、今回得た駆動力要求値と前回得ている駆動力要求値との差分が駆動力変化制限量より大きい場合には、当該今回得た駆動力要求値を制限する。
図３７は、そのような制限をしている場合と制限をしていない場合の駆動力要求値の時間変化を示す。この図３７に示すように、駆動力要求値は、今回得た値と前回得ている値との差分が駆動力変化制限量より大きい場合、当該駆動力変化制限量を限度として変化していくようになる。例えば、これにより、ドライバによるアクセルペダル４の戻し量が、ある一定量より多い場合でも、自車両の減速度が所定の減速度よりも小さくならないようにしている。
【０１３２】
一方、今回得た制動力要求値と前回得ている制動力要求値との差分が制動力変化制限量より大きい場合には、当該今回得た制動力要求値を制限する。すなわち例えば、ドライバによるブレーキペダル３の踏み込み力が一定値より大きい場合、自車両の減速度が所定の減速度よりも小さくならないようにしている。
これにより、前方車両への接近時にドライバがアクセルペダル４を急に離したり、ブレーキペダル３を急に踏み込んだりしても、急なトルク変動が発生してしまうことを防止している。これにより、乗心地が損なわれてしまうことを効果的に防止することができる。特に、急にアクセルペダル４を放してしまうと駆動力がかかっている状態から制動力がかかる状態に急に変化してしまい、乗心地を悪化させてしまうが、前述したような処理によりこれを防止できる。
【０１３３】
また、本発明を適用した走行制御システムでは、自車両が前方車両に接近している状態において、ドライバの操作により自車両が加速することや減速することが、その接近状態を示す警報報知のための減速度に影響を与える。よって、自車両が加速度や減速度が大きいと、その変化に応じて警報報知のための減速度も急に変化するようになる。しかし、ドライバの操作による自車両の加速や減速を制限することで、警報報知のための減速度が急激に変化してしまうことを防止できる。これにより、自車両は、ドライバの操作に応じてスムーズに加速したり減速したりするようになる。
【０１３４】
また、駆動力要求値や制動力要求値の制限について具体的に説明しているが、これに限定されるものではない。
例えば、駆動力要求値や制動力要求値を個別に制限しているが、これに限定されるものではなく、最終的に車両に作用する駆動力及び制動力のうちの少なくとも一方に着目し、その駆動力及び制動力のうちの少なくとも一方を制限するようにしてもよい。すなわち、前述の説明では、エンジンコントローラ１３に出力する駆動力要求値を制限し、或いはブレーキ液圧コントローラ２３に出力する制動力要求値を制限している。これに対して、最終的に車両に作用する駆動力や制動力に着目して、この駆動力や制動力を制限することで、最終的な車両挙動自体を制限するようにする。
【０１３５】
例えば、今回自車両に作用する駆動力（具体的には今回自車両に作用するであろう駆動力）と前回自車両に作用していた駆動力との差分が所定の値（以下、制・駆動力変化制限量という。）より大きい場合、当該今回自車両に作用する駆動力を制限する。一方、今回自車両に作用する駆動力と前回自車両に作用していた駆動力との差分が制・駆動力変化制限量以下の場合、当該今回自車両に作用する駆動力を維持する。
【０１３６】
また、今回自車両に作用する制動力（具体的には今回自車両に作用するであろう制動力）と前回自車両に作用していた制動力との差分が制・駆動力変化制限量より大きい場合、当該今回自車両に作用する制動力を制限する。一方、今回自車両に作用する制動力と前回自車両に作用していた制動力との差分が制・駆動力変化制限量以下の場合、当該今回自車両に作用する制動力を維持する。
【０１３７】
なお、車両に作用する力が駆動力から制動力に切り替わる場合、或いは駆動力から制動力に切り替わる場合、これらの場合にも、制・駆動力変化制限量を基準として、駆動力や制動力を制限する。
図３８は、以上の制限をしている場合と制限をしていない場合の駆動力及び制動力の時間変化を示す。この図３８に示すように、駆動力や制動力は、今回自車両に作用する値と前回自車両に作用していた値との差分が制・駆動力変化制限量より大きい場合には、当該制・駆動力変化制限量を限度として変化していくようになる。
【０１３８】
これにより、前述の駆動力要求値や制動力要求値を個別に制限している場合と同様に、前方車両への接近時にドライバによるアクセルペダル４やブレーキペダル３の操作により、急なトルク変動が発生させてしまい、乗心地が損なわれてしまう、といったことを効果的に防止することができる。
また、前記駆動力変化制限量或いは駆動力変化制限量、又は制・駆動力変化制限量を可変可能にしてもよい。以下の説明では、駆動力変化制限量、駆動力変化制限量及び制・駆動力変化制限量を、単に制限量という場合もある。
【０１３９】
図３９は、その設定処理をコントローラ５の処理手順を示す。この図３９に示すように、前記図３６に示すコントローラ５の処理内容に対し、前記ステップＳ１２１と前記ステップＳ１２３との間にステップＳ１２２として制限量の算出処理を設けている。
ステップＳ１２２では、コントローラ５は、制限量を相対速度に基づいて設定する。例えば、相対速度ΔＶが小さくなるほど、駆動力変化制限量や駆動力変化制限量を小さくする。或いは、相対速度ΔＶが小さくなるほど、制・駆動力変化制限量を小さくする。ここで扱う相対速度ΔＶは、自車両が当該前方車両に接近していく場合が正値となる値とする。よって、相対速度ΔＶが正値で大きくなるほど、自車両が前方車両と接近度合いが高くなり、相対速度ΔＶが正値で小さくなるほど、自車両が前方車両と接近度合いが低くなる。例えば、図４０に示すように、相対速度ΔＶが小さくなるほど、制・駆動力変化制限量を小さくする。
【０１４０】
そして、ステップＳ１２３において、コントローラ５は、ステップＳ１２２で設定した制限量を用いて、前述の説明と同様に駆動力及び制動力の制限処理を行う。
このように、相対速度ΔＶが大きくなるほど、駆動力変化制限量或いは駆動力変化制限量、又は制・駆動力変化制限量を大きくすることで、前方車両との相対速度が大きい場合、駆動力要求値或いは制動力要求値又は自車両に作用する制動力或いは駆動力自体を大きく変化させることができる。
【０１４１】
例えば、前方車両との接近度合いが大きく、前方車両との接触可能性が高い場合には、前方車両との接触を回避するために、ドライバはアクセルペダル４を急に放したり、ブレーキペダル３を大きく踏み込んだりする。このような場合でも、自車両がすばやく減速するようになる。また、前方車両との接近度合いが大きく、前方車両との接触可能性が高い場合には、ドライバは、ブレーキペダル３を放してアクセルペダル４を大きく踏み込んだりして、前方車両を追い越すことで当該前方車両との接触を回避する。このような場合にも、すみやかに前方車両を追い越すことができるようになる。
【０１４２】
また、前記駆動力変化制限量や駆動力変化制限量をアクセルペダル踏み込み量に基づいて設定するようにする。すなわち、クセルペダル踏み込み量に応じて、トルク変動量の大きさを設定するにする。
例えば、アクセルペダル踏み込み量が多くなるほど、駆動力変化制限量や駆動力変化制限量を小さくする。また、これと同様な処理として、前記制・駆動力変化制限量をアクセルペダル踏み込み量に基づいて設定してもよい。例えば、アクセルペダル踏み込み量が多くなるほど、制・駆動力変化制限量を小さくする。例えば、図４１に示すように、アクセルペダル踏み込み量が多い領域で、制・駆動力変化制限量を小さくする。
【０１４３】
このように、アクセルペダル踏み込み量が多くなるほど、駆動力変化制限量或いは駆動力変化制限量を小さくする、又はアクセルペダル踏み込み量が多くなるほど、制・駆動力変化制限量を小さくすることで、アクセルペダル踏み込み量が多い場合、駆動力要求値或いは制動力要求値又は自車両に作用する制動力或いは駆動力自体の変化を小さくする。これにより、アクセルペダル４を踏み込んでいる状態では制限量が小さい値に設定されるので、アクセルペダル４の操作に対するトルク変動が小さくなり、乗心地がよくなる。その一方で、前方車両に自車両が急接近してアクセルペダル４を戻した場合、制限量が大きい値に設定されるので、すばやく自車両が減速するようになる。
【０１４４】
また、先に説明した相対速度ΔＶに基づいて設定する制限量と、このアクセルペダル踏み込み量に基づいて設定する制限量とのうちから一の制限量を選択して、この選択した一の制限量を設定するようにしてもよい。具体的には、前述の相対速度ΔＶに基づいて設定する制限量と、アクセルペダル踏み込み量に基づいて設定する制限量とを比較して、大きい方の制限量を最終的な設定値にするようにしてもよい。これにより、アクセルペダル踏み込み量に基づいて制限量が設定されれば、アクセルペダル４が戻されたとき（アクセルペダル踏み込み量が少ないとき）に、制限量が大きくなり、その一方で、相対速度ΔＶに基づいて制限量が設定されれば、前方車両との相対速度が大きいときに制限量が大きくなる。
【０１４５】
これにより、アクセルペダル４の通常の操作においては制限量が小さいので乗心地がよくなる。なお、この場合、相対速度ΔＶが小さいことが前提となる。その一方で、前方車両に自車両が急接近してアクセルペダル４が大きく操作されたようなときには、制限量が大きく設定されることで、そのアクセルペダル４の操作に応じて自車両が動作するようになる。すなわち、前方車両との接近度合いが大きく、前方車両との接触可能性が高い場合、前方車両との接触を回避するために、ドライバはアクセルペダル４を急に放したり、ブレーキペダル３を大きく踏み込んだりするが、このような場合に対応して、自車両がすばやく減速するようになる。また、前方車両との接近度合いが大きく、前方車両との接触可能性が高い場合に、ドライバは、ブレーキペダル３を放してアクセルペダル４を大きく踏み込んだりして、前方車両を追い越すことで当該前方車両との接触を回避するが、このような場合にも、すみやかに前方車両を追い越すことができるようになる。
【０１４６】
次に第６の実施の形態を説明する。第６の実施の形態は、本発明に係る車両用報知装置が組み込まれている走行制御システムであり、車間時間ＴＨＷとの関係で反発力算出補正量（以下、第１の補正量という。）Ｆｃ１を得て、また、衝突時間ＴＴＣとの関係で反発力算出補正量（以下、第２の補正量という。）Ｆｃ２を得て、この第１及び第２の補正量Ｆｃ１，Ｆｃ２のうちのいずれか一方を最終的な設定値にする構成になっている。すなわち、前述の第１の実施の形態では、車間時間ＴＨＷとの関係で反発力算出補正量Ｆｃ（前記第１の補正量Ｆｃ１相当）を得ているが、この第６の実施の形態では、さらに衝突時間ＴＴＣとの関係で第２の補正量Ｆｃ２を得て、この第２の補正量と第１の実施の形態で得ているような反発力算出補正量Ｆｃ（前記第１の補正量Ｆｃ１相当）のうちのいずれか一方を最終的な設定値にしている。
【０１４７】
図４２は、そのような設定を可能にするコントローラ５の処理手順を示す。この図４２に示すように、前記図８に示すコントローラ５の処理内容のステップＳ６〜ステップＳ９に換えて、ステップＳ１３１〜ステップＳ１４０の処理を行うようになっている。
すなわち、ステップＳ５の後のステップＳ１３１において、コントローラ５は、車間時間及び衝突時間を算出する。ここで、コントローラ５は、接触の可能性を判断するために、下記（１２）式（前記（５）式と同じ式）により、自車両とその物体（車両）との間の距離である車間時間ＴＨＷｉを算出する。
【０１４８】
ＴＨＷｉ＝Ｘｉ／Ｖ　・・・（１２）
また、下記（１３）式により、自車両とその物体（車両）との間の相対速度から衝突時間ＴＴＣｉを算出する。
ＴＨＷｉ＝Ｘｉ／ΔＶｉ　・・・（１３）
なお、（１２）式及び（１３）式中、車間時間ＴＨＷｉ、衝突時間ＴＴＣｉ、前後方向距離Ｘｉや相対速度ΔＶｉにおける添え字ｉは、前記ステップＳ５で検出した物体（障害物）の番号（処理用識別番号）を示す。
続いてステップＳ１３２において、コントローラ５は、走路上にあると判断した物体のうち、前記車間時間ＴＨＷｉが最小になる物体（障害物）を選択する。
【０１４９】
続いてステップＳ１３３において、コントローラ５は、車間時間ＴＨＷｉと閾値（以下、車間時間用閾値という。）Ｔｈ１とを比較する。ここで、車間時間ＴＨＷｉが車間時間用閾値Ｔｈ１以上の場合（ＴＨＷｉ≧Ｔｈ１）、コントローラ５は、自車両が物体に接触する可能性が低いと判断して、ステップＳ１３６において、第１の補正量を０にする。そして、コントローラ５は、ステップＳ１３５に進む。また、車間時間ＴＨＷｉが車間時間用閾値Ｔｈ１より小さい場合（ＴＨＷｉ＜Ｔｈ１）、コントローラ５は、自車両が物体に接触する可能性があると判断して、ステップＳ１３４に進む。
【０１５０】
ステップＳ１３４では、前記ステップＳ９と同様に、補正量（前記第１の補正量）を算出する。
すなわち、図１１中（Ａ）に示したモデルにおける仮想的な弾性体５００の長さ（以下、車間時間対応長さという。）ｌ１を自車速Ｖ及び前記車間時間用閾値Ｔｈ１に関連付けて下記（１４）式として与える。
ｌ１＝Ｔｈ１×Ｖ　・・・（１４）
ここで、仮想的な弾性体５００の弾性係数ｋ１は、適切な制御効果が得られるように調整できる制御パラメータにしている。
【０１５１】
そして、この車間時間対応長さｌ１を用いて、反発力（第１の補正量）Ｆｃ１を下記（１５）式として与える。
Ｆｃ１＝ｋ１×（ｌ１−Ｘｉ）　・・・（１５）
続いてステップＳ１３５において、コントローラ５は、走路上にあると判断した物体のうち、前記ステップＳ１３１で得た衝突時間ＴＴＣｉが最小になる物体（障害物）を選択する。
【０１５２】
続いてステップＳ１３７において、コントローラ５は、衝突時間ＴＴＣｉと閾値（以下、衝突時間用閾値という。）Ｔｈ２とを比較する。ここで、衝突時間ＴＴＣｉが衝突時間用閾値Ｔｈ２以上の場合（ＴＴＣｉ≧Ｔｈ２）、コントローラ５は、自車両が物体に接触する可能性が低いと判断して、ステップＳ１３９において、第２の補正量を０にする。そして、コントローラ５は、ステップＳ１４０に進む。また、衝突時間ＴＴＣｉが衝突時間用閾値Ｔｈ２より小さい場合（ＴＴＣｉ＜Ｔｈ２）、コントローラ５は、自車両が物体に接触する可能性があると判断して、ステップＳ１３８に進む。
【０１５３】
ステップＳ１３８では、衝突時間用閾値Ｔｈ２に関して補正量（前記第２の補正量）を算出する。
ここでは、図１１中（Ａ）に示したモデルにおける仮想的な弾性体５００の長さ（以下、衝突時間対応長さという。）ｌ２を相対速度ΔＶ及び前記衝突時間用閾値Ｔｈ２に関連付けて下記（１６）式により与える。
【０１５４】
ｌ２＝Ｔｈ２×ΔＶ　・・・（１６）
また、仮想的な弾性体５００の弾性係数ｋ２は、適切な制御効果が得られるように調整できる制御パラメータにしている。
そして、この衝突時間対応長さｌ２を用いて、反発力（第２の補正量）Ｆｃ２を下記（１７）式により与える。
【０１５５】
Ｆｃ２＝ｋ２×（ｌ２−Ｘｉ）　・・・（１７）
続いてステップＳ１４０において、コントローラ５は、前記第１の補正量Ｆｃ１と第２の補正量Ｆｃ２のうち、大きい方の値を選択する。そして、コントローラ５は、続くステップＳ１０において、ステップＳ１４０で選択した第１の補正量Ｆｃ１又は第２の補正量Ｆｃ２を反発力Ｆｃとし、これを、前述の実施の形態と同様に、駆動力制御装置１０や制動力制御装置２０に出力する。ステップＳ１０では、前述の実施の形態と同様に、反発力Ｆｃ（第１の補正量Ｆｃ１又は第２の補正量Ｆｃ２）に基づいて、駆動量補正量及び制動力補正量を算出する。
【０１５６】
具体的には、前記図３６に示す処理手順により駆動量補正量及び制動力補正量を算出する。すなわち、反発力Ｆｃ（第１の補正量Ｆｃ１又は第２の補正量Ｆｃ２）により補正されたドライバ要求駆動力（駆動力要求値）及びドライバ要求制動力（制動力要求値）が、駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を用いてそれぞれ制限される。
【０１５７】
また、前記図３９に示す処理手順により駆動量補正量及び制動力補正量を算出することもできる。この場合、反発力Ｆｃ（第１の補正量Ｆｃ１又は第２の補正量Ｆｃ２）により補正されたドライバ要求駆動力（駆動力要求値）及びドライバ要求制動力（制動力要求値）が、相対速度に基づいて設定した駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を用いてそれぞれ制限される。
【０１５８】
さらに、前記ステップＳ１４０で第１の補正量Ｆｃ１又は第２の補正量Ｆｃ２のうちから最終的な反発力（補正量）Ｆｃを選択していることに対応して、そのように選択された補正量Ｆｃ１，Ｆｃ２に基づいて駆動力変化制限量及び制動力変化制限量の設定を行う。具体的には、第１の補正量Ｆｃ１を選択した場合には、駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を大きい値に設定して、第２の補正量Ｆｃ２を選択した場合には、駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を小さい値に設定する。
【０１５９】
以上のような処理により、自車両の前方に複数の物体（前方車両）を検出した場合に、車間時間ＴＨＷと衝突時間ＴＴＣといった２種類の指標により接触する可能性が最も高い物体を特定して、その特定した物体を基準に補正量Ｆｃを算出する。これにより、接触する可能性が高い物体の特定を最適に行うことができ、最適な減速制御及び警告報知ができようになる。
【０１６０】
さらに、第２の補正量Ｆｃ２を用いて制御を行う場合には、駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を大きい値に設定し、それ以外の場合、すなわち第１の補正量Ｆｃ１を用いて制御を行う場合には、駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を小さい値に設定することで、前方車両への接触可能性の高さに応じて乗心地性と素早い制動力の発生とを両立することが可能になる。
【０１６１】
例えば、第２の補正量Ｆｃを用いて制御を行う場合とは、前方車両への接近度が大きい場合である。このような場合に、駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を大きくすることで、前述の第５の実施の形態でも説明したように（図４０参照）、ドライバがアクセルペダル４を急に放したり、ブレーキペダル３を大きく踏み込んだりする動作に対応して、自車両がすばやく減速するようになる。
【０１６２】
なお、前述の第６の実施の形態の説明では、選択された第１の補正量Ｆｃ１、第２の補正量Ｆｃ２から一義的に駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を設定するようにしているが、第１の補正量Ｆｃ１、第２の補正量Ｆｃ２に基づいて行う駆動力変化制限量及び制動力変化制限量の設定はこれに限定されないことはいうまでもない。例えば、第１の補正量Ｆｃ１と第２の補正量Ｆｃ２との関係から制限量を２段階或いはそれ以上の段階として設定してもよい。また、図４３（例えばテーブル）に示すように、第１の補正量Ｆｃ１と第２の補正量Ｆｃ２との関係から駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を設定してもよい。図４３に示すように、第１の補正量Ｆｃ１と第２の補正量Ｆｃ２との関係から駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を設定するようにすれば、第１の補正量Ｆｃ１と第２の補正量Ｆｃ２との関係に対応する駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を設定することができる。
【０１６３】
また、前述の第６の実施の形態では、第１の補正量Ｆｃ１又は第２の補正量Ｆｃ２のうちから最終的な反発力（補正量）Ｆｃを選択しているが、第１の補正量Ｆｃ１及び第２の補正量Ｆｃ２による最終的な反発力（補正量）Ｆｃの決定はこのようになされることに限定されるものではない。例えば、第１の補正量Ｆｃ１と第２の補正量Ｆｃ２との和からなる補正量（以下、補正量総和値という。）を算出するようにしてもよい。さらに、このような場合には、補正量総和値に基づいて駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を設定するようにしてもよい。例えば、下記（１８）式により、補正量総和値に基づいて駆動力変化制限量及び制動力変化制限量（制限量）を設定する。
【０１６４】
制限量＝第２の補正量／補正量総和値　・・・（１８）
この（１８）式によれば、補正量総和値中に占める第２の補正量Ｆｃの比率に応じて制限量を設定できる。この場合、例えば図４４に示すように、前記比率が高くなるに従って、制限量が大きくなるようにする。
なお、前述の第６の実施の形態では、反発力Ｆｃ（第１の補正量Ｆｃ１又は第２の補正量Ｆｃ２）により補正されたドライバ要求駆動力（駆動力要求値）及びドライバ要求制動力（制動力要求値）そのものを制限する場合について説明しているが、自車両に作用する駆動力や制動力を制限するようにしてもよい。よって、この場合、駆動力や制動力を制限する制・駆動力変化制限量を、駆動力変化制限量及び制動力変化制限量と同様に、第１の補正量Ｆｃ１や第２の補正量Ｆｃ２の関係から種々の手法により決定してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態の走行制御システムの構成を示す図である。
【図２】前記走行制御システムの駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】アクセルペダル踏み込み量とドライバ要求駆動力との関係を定めた特性マップを示す特性図である。
【図４】前記走行制御システムの制動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図５】ブレーキペダル踏み込み力とドライバ要求制動力との関係を定めた特性マップを示す特性図である。
【図６】前記走行制御システムのレーダ装置の構成を示す図である。
【図７】前記レーダ装置によるスキャニングにより得られる障害物の検出結果を示す図である。
【図８】前記走行制御システムのコントローラによる補正量算出等のための処理手順を示すフローチャートである。
【図９】走行制御システムが行う自車両の予測進路の説明に使用した図である。
【図１０】前記予測進路に自車両の幅を考慮した予測走路の説明に使用した図である。
【図１１】自車両の前方に仮想的な弾性体を設けた補正量算出のためのモデルの説明に使用した図である。
【図１２】前記補正量算出等のための処理中の補正量出力処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図１３】アクセルペダルを急に戻した場合の駆動力補正量及び制動力補正量の変化を示す特性図である。
【図１４】反発力算出補正量Ｆｃに基づいて補正した駆動力及び制動力の特性の説明に使用した図である。
【図１５】先行車両への接近状態に応じて変化する勾配αを用いた補正量の算出の説明に使用した図である。
【図１６】第２の実施の形態の走行制御システムのコントローラによる補正量算出等のための処理手順を示すフローチャートである。
【図１７】前記第２の実施の形態の走行制御システムのコントローラによる補正量算出等のための処理における補正量調整処理の処理手順を示すものであって、その調整処理を踏み込み量に応じて行う場合を示すフローチャートである。
【図１８】反発力算出補正量Ｆｃを踏み込み量に応じて調整した場合の駆動力及び制動力の補正の説明に使用した図である。
【図１９】反発力算出補正量Ｆｃを踏み込み量に応じて調整した場合の駆動力及び制動力の特性の説明に使用した図であって、駆動力の特性がより自由な特性として得られている結果を示す図である。
【図２０】反発力算出補正量Ｆｃを踏み込み量に応じて調整した場合の駆動力及び制動力の特性の説明に使用した図であって、アクセルペダルを踏み込み量が多い領域でも鈍い加速化を呈する状態を維持する結果を示す図である。
【図２１】前記第２の実施の形態の走行制御システムのコントローラによる補正量算出等のための処理における補正量調整処理の処理手順を示すものであって、その調整処理を踏み込み速度に応じて行う場合を示すフローチャートである。
【図２２】踏み込み速度ｄＴＨに応じて変化する補正係数を示す特性図である。
【図２３】反発力算出補正量Ｆｃを踏み込み速度に応じて調整した場合の駆動力及び制動力の特性の説明に使用した図である。
【図２４】本発明の第３の実施の形態の走行制御システムの構成を示す図である。
【図２５】前記第３の実施の形態の走行制御システムのコントローラによる補正量算出等のための処理における補正量出力処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図２６】前記第３の実施の形態の走行制御システムのコントローラによる前記補正量出力処理における制動力比較処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図２７】前記第３の実施の形態の走行制御システムによる駆動力及び制動力の特性の説明に使用した図であって、ブレーキペダルの踏み込み力がある値以上になるとドライバが要求する制動力に従った特性になるものを示す図である。
【図２８】前記第３の実施の形態の走行制御システムによる駆動力及び制動力の特性の説明に使用した図であって、反発力算出補正量（反発力）Ｆｃ相当の制動力からドライバが要求する制動力に従った制動力へ滑らかに推移するものを示す図である。
【図２９】本発明の第４の実施の形態の走行制御システムにおける駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３０】前記第４の実施の形態における駆動力制御装置による処理手順を示すフローチャートである。
【図３１】前記第４の実施の形態における駆動力制御装置による処理手順で得られる駆動力特性を示す特性図である。
【図３２】前記第４の実施の形態において、アクセルペダル踏み込み量に基づいて反発力算出補正量Ｆｃを補正する場合の説明に使用した特性図である。
【図３３】前記第４の実施の形態において、車速に基づいて係数Ｃ０を補正する説明に使用した特性図である。
【図３４】前記第４の実施の形態において、車速に基づいて係数Ｃ０を補正した場合において、アクセルペダル踏み込み量に基づいて反発力算出補正量Ｆｃを補正する説明に使用した特性図である。
【図３５】前記第４の実施の形態において、車線変更動作に基づいて係数Ｃ０を補正する場合の駆動力制御装置による処理手順を示すフローチャートである。
【図３６】本発明の第５の実施の形態におけるコントローラの処理手順を示すフローチャートである。
【図３７】前記第５の実施の形態におけるコントローラによる処理手順で得られる駆動力要求値の特性を示す特性図である。
【図３８】前記第５の実施の形態において、自車両に作用する駆動力及び制動力自体を制限した場合の駆動力及び制動力の特性を示す特性図である。
【図３９】前記第５の実施の形態におけるコントローラによる処理手順であり、制限量を相対速度に基づいて設定する場合の処理手順を示すフローチャートである。
【図４０】前記第５の実施の形態において、相対速度に基づいて制・駆動力変化制限量を設定する説明に使用した特性図である。
【図４１】前記第５の実施の形態において、アクセルペダル踏み込み量に基づいて制・駆動力変化制限量を設定する説明に使用した特性図である。
【図４２】本発明の第６の実施の形態の走行制御システムのコントローラによる補正量算出等のための処理手順を示すフローチャートである。
【図４３】前記第６の実施の形態において、コントローラが得た第１及び第２の補正量に基づいて制限量を設定する説明に使用した図である。
【図４４】前記第６の実施の形態において、コントローラが得た第１及び第２の補正量に基づいて制限量を設定する他の例の説明に使用した図である。
【符号の説明】
１　車速センサ
２　障害物検出処理装置
３　ブレーキペダル
４　アクセルペダル
５　コントローラ
６　エンジン
１０　駆動力制御装置
１１　ドライバ要求駆動力算出部
１２　加算器
１３　エンジンコントローラ
２０　制動力制御装置
２１　ドライバ要求制動力算出部
２２　加算器
２３　ブレーキ液圧コントローラ
３０　レーダ装置
３１　発光部
３２　受光部
４１，４２　記憶手段
２００　前方障害物
３００　自車両
４００　前方車両（先行車両）
５００　仮想的な弾性体[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle notification device and a vehicle notification method that perform warning and deceleration control to a driver according to the possibility of contact between a host vehicle and an object ahead of the host vehicle.
[0002]
[Prior art]
As a conventional technique for giving a warning to a driver when the host vehicle may come into contact with an obstacle in front of the host vehicle, there is a technique disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. H11-163,837. According to this conventional technique, an obstacle detecting means for detecting an obstacle, and when it is determined that there is a possibility of contact based on the information of the obstacle detecting means, the driver decreases the traveling speed of the own vehicle to notify the driver. The present invention relates to a vehicle collision prevention device including a warning deceleration means for giving a warning.
[0003]
[Patent Document 1]
JP-A-9-286313
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, since the driver cannot perform the acceleration operation while giving the warning by lowering the vehicle speed, such a warning process may interfere with the driver's driving operation in a situation such as avoiding the preceding vehicle and overtaking. There is a problem that it may become.
Therefore, the present invention has been made in view of the above-described circumstances, and provides a vehicle notification device and a method thereof that can make a driver's driving operation effective even when a vehicle speed is reduced and a warning is given. Aim.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-mentioned problem, in the inventions according to claim 1 and claim 23, the amount of driving torque generated with respect to the operation amount of the accelerator operation means is corrected based on the possibility that the vehicle will contact an object located ahead. are doing. Thus, the operation by the accelerator operation means is made effective while changing the driving torque based on the possibility that the vehicle will contact the object in front.
[0006]
In the inventions according to claims 5 and 25, when the operation amount of the accelerator is smaller than the predetermined operation amount, the amount of generation of the braking torque with respect to the operation amount of the brake operation means is corrected. This compensates for the correction of the drive torque generation amount.
Further, according to the tenth and twenty-seventh aspects of the present invention, a virtual force whose value increases as the distance between the object having a possibility of contact and the vehicle decreases, and the virtual force is detected. The distance is changed in accordance with the distance between the vehicle and the vehicle that has a possibility of contact and the correction is performed based on the force.
[0007]
In the invention described in claim 29, the amount of drive torque generated with respect to the operation amount of the accelerator operation means is corrected based on the environment where the vehicle is placed. Thus, the operation by the accelerator operating means is made effective while changing the driving torque based on the environment where the vehicle is placed.
Further, in the invention according to claim 30, when the operation amount of the accelerator is smaller than the predetermined operation amount, the generation amount of the braking torque with respect to the operation amount of the brake operation means is corrected. This compensates for the correction of the drive torque generation amount.
[0008]
In the inventions according to claims 14 and 28, while correcting the amount of generation of the driving torque, the amount of fluctuation in at least one of the driving torque and the braking torque acting on the vehicle is limited. . In particular, in the invention according to claim 15, the torque fluctuation amount is limited so that the torque fluctuation amount at predetermined time intervals becomes smaller than a predetermined value. This suppresses fluctuations in the driving torque and the braking torque acting on the vehicle while correcting the amount of generation of the driving torque.
[0009]
【The invention's effect】
As described above, according to the inventions described in claims 1 and 23, the operation by the accelerator operation means is made effective while changing the driving torque based on the possibility that the vehicle will contact the object in front. By changing the behavior characteristics of the vehicle in response to the accelerator operation, the driver is informed of the possibility of contact with the vehicle, while allowing the driver to increase or decrease the driving torque in accordance with the accelerator operation by the driver.
[0010]
According to the fifth and twenty-fifth aspects of the invention, a desired running resistance is given to the vehicle by correcting the amount of generation of the braking torque with respect to the amount of operation of the brake to compensate for the amount of generation of the driving torque. be able to.
According to the tenth and twenty-seventh aspects of the present invention, a virtual force whose value changes in accordance with the distance between an object having a possibility of contact and a vehicle is assumed, and the virtual force is used as the virtual force. By performing the correction in accordance with the distance, the behavior characteristics of the vehicle with respect to the accelerator operation can be changed in accordance with the distance.
[0011]
According to the invention described in claim 29, since the operation by the accelerator operation means is made effective while changing the driving torque based on the environment where the vehicle is placed, the behavior characteristic of the vehicle with respect to the accelerator operation , The driver is allowed to increase or decrease the driving torque in accordance with the accelerator operation by the driver, while indicating to the driver the environment in which the vehicle is placed.
[0012]
According to the thirtieth aspect of the present invention, the running state of the vehicle is set to a desired state by correcting the generation amount of the braking torque with respect to the operation amount of the brake and compensating for the correction of the generation amount of the driving torque. be able to.
According to the invention of claims 14 and 28, by suppressing the fluctuation of the driving torque or the braking torque acting on the vehicle while correcting the amount of generation of the driving torque, even if the driver operates the accelerator pedal, Even if the vehicle is stepped on or released suddenly, it is possible to prevent the vehicle from suddenly responding to such a driving operation by the driver.
[0013]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 shows the configuration of a travel control system according to a first embodiment, in which a vehicle notification device according to the present invention is incorporated.
This traveling control system includes a radar device 30, a vehicle speed sensor 1, an obstacle detection processing device 2, a brake pedal 3, an accelerator pedal 4, a braking force control device 20, a driving force control device 10, a controller 5, and an engine 6. . Needless to say, the vehicle also has other components, such as a steering angle sensor.
[0014]
The driving force control device 10 controls the engine 6 so as to generate a driving force according to an operation state of an accelerator pedal 4 serving as an accelerator operation means, and changes the generated driving force in response to an external command. It is configured as follows.
FIG. 2 shows a configuration of the driving force control device 10 as a block diagram. The driving force control device 10 includes a driver required driving force calculation unit 11, an adder 12, and an engine controller 13.
[0015]
The driver required driving force calculation unit 11 calculates a driving force (hereinafter, referred to as a driver required driving force) required by the driver according to the depression amount of the accelerator pedal 4 (hereinafter, referred to as an accelerator pedal depression amount) which is an accelerator operation amount. I do. For example, the driver-requested driving force calculation unit 11 depresses the accelerator pedal using a characteristic map (a driver-requested driving force calculation map) that defines the relationship between the accelerator pedal depression amount and the driver-requested driving force as shown in FIG. The driver required driving force corresponding to the amount has been obtained. Then, the driver required driving force calculation unit 11 outputs the obtained driver required driving force to the engine controller 13 via the adder 12. The driver required driving force calculation map is held by the driver required driving force calculation unit 11.
[0016]
The engine controller 13 calculates a control command to the engine 6 using the driver required driving force as a target driving force. That is, the engine 6 is driven based on this control command. The driving force correction amount is input to the adder 12 of the driving force control device 10, and when the driving force correction amount is input, the driving force correction amount is supplied to the engine controller 13 by the adder 12. A target driving force including the corrected driver request driving force to which the correction amount has been added is input.
[0017]
As described above, the driving force control device 10 calculates the driver request driving force according to the accelerator pedal depression amount by the driver request driving force calculation unit 11, and when the driving force correction amount is separately input, The target driving force obtained by adding the driving force correction amount by the adder 12 is obtained, and the engine controller 13 calculates a control command to the engine according to the target driving force.
[0018]
The braking force control device 20 controls the brake fluid pressure so as to generate a braking force according to the operation state of the brake pedal 3 serving as the brake operating means, and changes the braking force to be generated according to an external command. It is configured to be.
FIG. 4 shows a configuration of the braking force control device 20 as a block diagram. The braking force control device 20 includes a driver required braking force calculation unit 21, an adder 22, and a brake fluid pressure controller 23.
[0019]
The driver request braking force calculation unit 21 calculates a driving force (hereinafter, referred to as a driver requested braking force) required by the driver according to a depression force of the brake pedal 3 (hereinafter, referred to as a brake pedal depression force), which is a brake operation amount. I do. For example, as shown in FIG. 5, the driver request braking force calculation unit 21 uses a characteristic map (a driver request braking force calculation map) that defines the relationship between the brake pedal depressing force and the driver request braking force. The driver's required braking force corresponding to the depression force is obtained. Then, the driver request braking force calculation unit 21 outputs the obtained driver request braking force to the brake fluid pressure controller 23 via the adder 22. The driver request braking force calculation map is held by the driver request braking force calculation unit 21.
[0020]
The brake fluid pressure controller 23 calculates a brake fluid pressure command using the driver's requested braking force as a target braking force. Further, the braking force control unit 20 receives the braking force correction amount input to the adder 22, and when the braking force correction amount is input, the braking fluid pressure controller 23 transmits the braking force correction amount to the adder 22. A target braking force including the driver's requested braking force after the addition of the braking force correction amount is input.
[0021]
As described above, the braking force control device 20 calculates the driver's requested braking force according to the brake pedal depressing force by the driver's requested braking force calculation unit 21. On the other hand, when the braking force correction amount is separately input, The target driving force obtained by adding the braking force correction amount by the adder 22 is obtained, and the brake fluid pressure controller 23 calculates a brake fluid pressure command according to the target braking force.
As shown in FIG. 1, the radar device 30 is mounted on the front of the vehicle, and is configured to calculate a distance to an object ahead.
[0022]
FIG. 6 shows a configuration of the radar device 30. The radar device 30 includes a light emitting unit 31 that emits infrared laser light, and a light receiving unit 32 that receives the reflected light and outputs a voltage corresponding to the received light, and the light emitting unit 31 and the light receiving unit 32 are adjacent to each other. It is configured to be arranged. Here, the light emitting unit 31 is configured to swing in a direction indicated by an arrow A in FIG. 6, and is a combination of a scanning mechanism. The light emitting section 31 sequentially emits light within a predetermined angle range while changing the angle. The radar device 30 measures the distance from the host vehicle to the obstacle 200 ahead based on the time difference between the emission of the laser beam from the light emitting unit 31 and the light reception by the light receiving unit 32.
[0023]
Such a radar device 30 determines whether or not reflected light is received at each scanning position or scanning angle while scanning the light emitting unit 31 by the scanning mechanism. The distance to the object 200 is calculated. Further, the radar device 30 also calculates the position of the front obstacle 200 with respect to the host vehicle in the left-right direction based on the scanning angle when the front obstacle 200 is detected and the distance to the front obstacle 200. . That is, the radar device 30 is configured to also specify the relative position of the obstacle 200 with respect to the own vehicle.
[0024]
FIG. 7 shows an example of an obstacle detection result obtained by scanning by the radar device 30. By specifying the relative position of the obstacle with respect to the vehicle at each scanning angle, obtaining a planar existence state diagram of a plurality of objects that can be detected within the scanning range as shown in FIG. Can be.
The radar device 30 is not limited to the light-emitting unit 31 using an optical device using infrared rays, and the light-emitting unit 31 may be a radio-wave device using microwaves or millimeter waves. Alternatively, it may be configured to detect a forward obstacle 200 by processing a video image. The radar device 30 outputs the detection result as described above to the obstacle detection processing device 2.
[0025]
The obstacle detection processing device 2 is configured to obtain information on the front obstacle 200 based on the detection result of the radar device 30. Specifically, the obstacle detection processing device 2 compares the presence states of the objects output from the radar device 30 at each scanning cycle (or at each scanning angle) to determine the movement of the object, and to perform detection. It is determined whether these objects are the same object or different objects based on information such as the proximity state between objects and the similarity of motion.
[0026]
With this processing, the obstacle detection processing device 2 can determine the distance X (m) in the front-rear direction from the vehicle to the object (front obstacle), the distance Y (m) in the left-right direction of the object to the vehicle, and the width W of the object. (M), and the relative speed ΔV (m / s) between the traveling speed of the host vehicle and the moving speed (traveling speed) of the object is obtained. When a plurality of objects are specified, the obstacle detection processing device 2 obtains information on each of the objects. The obstacle detection processing device 2 outputs these pieces of information to the controller 5 at a predetermined time period.
[0027]
The controller 5 is configured to perform various controls on the vehicle. In the present embodiment, the function of the controller 5 will be particularly limited to the one according to the present invention. That is, the controller 5 receives various information such as the vehicle speed information from the vehicle speed sensor 1, the detection result of the obstacle detection processing device 2, or the operation state information of the accelerator pedal 4, and issues a command signal based on these information. And outputs the obtained command signal to the driving force control device 10 and the braking force control device 20, respectively.
[0028]
Here, the processing procedure of the controller 5 will be described with reference to FIG. The controller 5 executes the processing shown in FIG. 8 as a subroutine that is called at regular time intervals by a timer interrupt.
First, in step S1, the controller 5 acquires vehicle speed data and steering angle data from the vehicle speed sensor 1 and a steering angle sensor (not shown). Here, each of the steering angle sensor and the vehicle speed sensor 1 is an encoder that outputs a pulse at a predetermined interval according to the rotation, and the controller 5 counts the number of pulses from these sensors, and accumulates these to obtain a steering angle. δ (rad) and the vehicle speed V (m / s) are calculated, and the results are stored in a memory (not shown).
[0029]
Subsequently, in step S2, the controller 5 takes in information on the operation state of the accelerator pedal 4. Here, the information on the operation state of the accelerator pedal 4 to be taken in is the accelerator pedal depression amount, that is, the stroke displacement amount.
Subsequently, in step S3, the controller 5 determines the distance X (m) in the front-rear direction, the distance Y (m) in the left-right direction, the object width W (m), and the relative speed ΔV (m / s). The controller 5 performs information exchange with the obstacle detection processing device 2 by a general communication process such as serial communication. Then, the controller 5 stores the acquired information in the memory.
[0030]
Subsequently, in step S4, the controller 5 performs the following own vehicle course prediction based on the acquired own vehicle speed V and steering angle δ.
An equation that gives the turning curvature ρ (1 / m) of the vehicle according to the own vehicle speed V and the steering angle δ is generally known as the following equation (1).
ρ = ｛1 / (1 + A · V) 2 )｝ · (Δ / N) (1)
Here, L is the wheelbase of the host vehicle, A is a positive constant called a stability factor determined according to the vehicle, and N is the steering gear ratio.
[0031]
Here, the turning radius R can be expressed as the following equation (2) using the turning curvature ρ.
R = 1 / ρ (2)
By using this turning radius R, the predicted course of the own vehicle is, as shown in FIG. 9, a position vertically separated from the own vehicle by R in the direction of the own vehicle (in FIG. 9, a position separated rightward). ) Can be predicted as an arc having a radius R centered on a point at the point (1).
In the following description, it is assumed that the steering angle δ takes a positive value when the vehicle is steered to the right and a negative value when the vehicle is steered to the left. When δ takes a positive value, it means a right turn, and when the steering angle δ takes a negative value, it means a left turn.
[0032]
Further, such a predicted course is converted into a vehicle considering the vehicle width or the lane width. That is, since the above-described predicted course is merely a trajectory in which the traveling direction of the own vehicle is predicted, it is necessary to determine an area where the own vehicle will travel in consideration of the vehicle width or the lane width. FIG. 10 shows a predicted runway obtained by considering them. The predicted course shown in FIG. 10 is obtained by adding the width Tw of the own vehicle to the above-described predicted course. That is, the predicted running path is obtained as a region surrounded by an arc having a radius of R-Tw / 2 and an arc having a radius of R + Tw / 2 centering on the same point as the predicted traveling path.
[0033]
Note that, using the yaw rate γ instead of using the steering angle δ, the predicted course of the own vehicle may be obtained as a relationship between the yaw rate γ and the own vehicle speed V by the following equation (3).
R = V / γ (3)
Alternatively, the predicted course of the host vehicle may be obtained by the following equation (4) as the relationship between the lateral acceleration Yg and the host vehicle speed V.
R = V 2 / Yg (4)
Note that the following description is based on the premise that the predicted course has been obtained based on the relationship between the vehicle speed V and the steering angle δ described earlier.
[0034]
After performing such a course prediction of the own vehicle in step S4, the controller 5 determines in step S5 whether or not those objects are on the track of the predicted track from information on the captured objects, In the following step S6, one object (obstacle) closest to the host vehicle is selected from the objects determined to be on the runway. By such processing, even if the object is located very close to the own vehicle, the object that is out of the predicted running path of the own vehicle determined as described above is not selected.
[0035]
Then, in the processing after step S7, the controller 5 determines the possibility of contact with the selected one object (vehicle), and calculates the control amount if there is a possibility of contact.
That is, in step S7, the controller 5 calculates the inter-vehicle time THW, which is the distance between the host vehicle and the object (vehicle), using the following equation (5) in order to determine the possibility of contact.
[0036]
THW = X / V (5)
Subsequently, in step S8, the controller 5 compares the inter-vehicle time THW with the threshold Th. Here, when the inter-vehicle time THW is smaller than the threshold Th (THW <Th), the controller 5 determines that there is a possibility that the own vehicle may come into contact with the object, and proceeds to step S9 to perform a correction amount calculation process described later. I do. When the inter-vehicle time THW is equal to or longer than the threshold Th (THW ≧ Th), the controller 5 determines that the possibility that the own vehicle contacts an object is low, and sets the correction amount to 0 in step S11.
[0037]
The process of calculating the correction amount in step S9 is performed as follows.
First, as shown in FIG. 11A, it is assumed that there is a virtual elastic body 500 between the host vehicle 300 and the preceding vehicle (front vehicle) 400 and in front of the host vehicle 300. Then, when the distance between the own vehicle 300 and the preceding vehicle 400 becomes equal to or less than a certain distance, the virtual elastic body 500 hits the preceding vehicle 400 and is compressed, whereby the force as the repulsive force of the elastic body 500 is reduced. Such a model is considered as a pseudo running resistance for the vehicle 300.
[0038]
Here, the length 1 of the virtual elastic body 500 in this model is given as the following equation (6) in association with the vehicle speed V and the threshold value Th.
1 = Th × Vh (6)
The elastic coefficient k of the virtual elastic body 500 is a control parameter that can be adjusted so as to obtain an appropriate control effect.
[0039]
Then, as shown in FIG. 11B, when the distance between the host vehicle 300 and the preceding vehicle 400 is short, the length X of the virtual elastic body 500 is used as a reference, and the distance X in the front-rear direction is set. The repulsive force Fc by the virtual elastic body 500 is given as the following equation (7) as it changes according to the following.
Fc = k × (l−X) (7)
With such a model, when the distance between the host vehicle 300 and the preceding vehicle 400 is shorter than the reference length l, it is possible to obtain the repulsive force Fc by the elastic body having the elastic coefficient k.
[0040]
In the process of calculating the correction amount in step S9, the repulsion force Fc of the elastic body 500 thus virtually provided is obtained as a correction amount (hereinafter, also referred to as a repulsion force calculation correction amount). Then, in step S10, the controller 5 uses the repulsive force calculation correction amount Fc obtained in this manner or the correction amount of 0 obtained in step S11 (a correction amount corresponding to the repulsive force calculation correction amount) as the driving force. Output to the control device 10 and the braking force control device 20.
[0041]
FIG. 12 shows the output processing procedure in step S10.
First, in step S21, the controller 5 determines whether or not the accelerator pedal 4 is depressed based on the information of the accelerator pedal depression amount which is read in advance. Here, the controller 5 proceeds to step S22 when the accelerator pedal 4 is not depressed, and proceeds to step S27 when the accelerator pedal 4 is depressed.
[0042]
In step S22, the controller 5 determines whether or not the accelerator pedal 4 has been returned. For example, the controller 5 obtains the return speed of the accelerator pedal 4 from the information on the accelerator pedal depression amount, and determines whether or not the accelerator pedal 4 is suddenly returned based on the return speed. That is, when the return speed is high, the controller 5 determines that the accelerator pedal 4 has been suddenly returned.
[0043]
Here, if the controller 5 has not returned the accelerator pedal 4 suddenly, the process proceeds to step S23. If the controller 5 has returned the accelerator pedal 4 suddenly, the process proceeds to step S25.
In step S23, the controller 5 outputs 0 to the driving force control device 10 as the driving force correction amount, and further, in step S24, calculates the repulsion force calculation correction amount Fc as the braking force correction amount in the braking force control. Output to the device 20.
[0044]
On the other hand, in steps S25 and S26, which are performed when the accelerator pedal 4 is suddenly returned, the controller 5 sends the repulsion force to the driving force control device 10 as a driving force correction amount, as shown in FIG. While outputting a value gradually reduced from the calculated correction amount Fc and finally outputting 0, the braking force control device 20 gradually increased the braking force correction amount as shown in FIG. While outputting the value, the repulsive force calculation correction amount Fc is finally output.
[0045]
In step S27, which proceeds when the accelerator pedal 4 is depressed in step S21, the controller 5 estimates the driver required driving force Fd. Specifically, the controller 5 uses the same map as the driver required driving force calculation map (FIG. 3) used by the driving force control device 10 for calculating the driver required driving force, and calculates the accelerator pedal depression amount. Of the driver required driving force Fd according to the above.
[0046]
Subsequently, in step S28, when the estimated driver required driving force Fd is equal to or greater than the repulsive force calculation correction amount Fc (Fd ≧ Fc), the controller 5 proceeds to step S29, in which the estimated driver required driving force Fd is changed to the repulsive force. If it is less than the force calculation correction amount Fc (Fd <Fc), the process proceeds to step S31.
The controller 5 outputs the repulsive force calculation correction amount Fc to the driving force control device 10 as a driving force correction amount in step S29, and outputs 0 to the braking force control device 20 as a braking force correction amount in step S30. I do.
[0047]
On the other hand, the controller 5 outputs a negative value (−Fd) of the estimated driver required driving force Fd to the driving force control device 10 as a driving force correction amount in Step S31, and further, in Step S32, calculates the repulsion force. A value (Fc−Fd) obtained by subtracting the estimated driver required driving force Fd from the correction amount Fc is output to the braking force control device 20 as a braking force correction amount.
[0048]
By the correction amount output processing of the controller 5, the driving force control device 10 obtains the target driving force as a value obtained by adding the driving force correction amount from the controller 5 to the driver request driving force, and obtains the braking force control device 20. Then, the target braking force is obtained as a value obtained by adding the braking force correction amount from the controller 5 to the driver requested braking force.
As described above, the controller 5 performs various processes.
[0049]
The processing in steps S3 to S8 in the controller 5, the radar device 30 and the obstacle detection processing device 2 constitute a contact possibility detecting means for detecting a possibility that the own vehicle comes into contact with an object in front. ing. It can be said that this contact possibility detecting means detects the state of the environment where the vehicle is placed. Further, the processing shown in steps S9 to S11 and FIG. 12 in the controller 5 is a first step of correcting the amount of drive torque generated with respect to the operation amount of the accelerator operation means based on the detection result of the contact possibility detection means. It constitutes a correction means.
[0050]
Further, the processing of the steps S31 and S32 in the controller 5 constitutes a second correction means for correcting the amount of generation of the braking torque with respect to the operation amount of the brake operation means when the operation amount of the accelerator is smaller than a predetermined operation amount. are doing.
With the above-described configuration, the traveling control system controls the engine 6 so that the driving force control device 10 generates a driving force corresponding to the operation state of the accelerator pedal 4, and the braking force control device 20 controls the brake pedal 3. The brake is controlled so as to generate a braking force according to the operation state of.
[0051]
On the other hand, in the travel control system, the control amount according to each of such operation states is corrected according to the presence or absence of a preceding vehicle that may contact. That is, in the traveling control system, information on the obstacle ahead of the own vehicle obtained by the obstacle detection processing device 2 according to the detection state of the radar device 30, own vehicle speed information from the vehicle speed sensor 1, and information from the steering angle sensor A preceding vehicle having a possibility of contact is specified based on the steering angle information, and a repulsion force calculation correction amount Fc corresponding to the specified inter-vehicle distance with the specified preceding vehicle is obtained from the control amount correction model shown in FIG. The driving force correction amount and the braking force correction amount corresponding to the operation state of the driver are obtained using the repulsion force calculation correction amount Fc, and the target driving force and the target corrected by the driving force correction amount and the braking force correction amount. The engine 6 and the brake are controlled by the braking force.
[0052]
Then, the travel control system obtains the driving force correction amount and the braking force correction amount according to the operation state of the driver as follows.
As described above, when the accelerator pedal 4 is not depressed and the accelerator pedal 4 is not rapidly returned, 0 is output to the driving force control device 10 as the driving force correction amount, and the braking force correction amount is output. Since the repulsive force calculation correction amount Fc is output to the braking force control device 20 (steps S23 and S24), the repulsion force calculation correction amount Fc is added to the driver requested braking force on the braking force control device 20 side. A brake fluid pressure command corresponding to the target braking force thus obtained is obtained, and the brake drive control is performed based on the brake fluid pressure command. This causes the vehicle to exhibit deceleration behavior. The driver can know that the host vehicle is approaching the preceding vehicle by using this deceleration behavior as a warning notification.
[0053]
In addition, when the accelerator pedal 4 is suddenly returned, the driving force correction amount that is gradually reduced from the repulsion force calculation correction amount Fc and finally becomes 0 is output to the driving force control device 10, and from 0 to A braking force correction amount that is gradually increased and eventually reaches the repulsion force calculation correction amount Fc is output to the braking force control device 20 (the above-described steps S25 and S26). That is, when the accelerator pedal 4 is suddenly returned as a predetermined operation, the rate at which the amount of drive torque is reduced is limited, the rate at which the amount of brake torque is increased is further limited, and the limit to correction is limited. In addition.
[0054]
Thus, the driving force control device 10 corrects the driver required driving force by such a driving force correction amount, so that the target driving force gradually returns to a value corresponding to the original value of the driver requested driving force, and the driving force is controlled. The power control device 20 corrects the driver's required braking force with such a braking force correction amount, so that the target braking force gradually increases from the driver's required braking force. Gradual deceleration behavior. The driver can know that the host vehicle is approaching the preceding vehicle by using this deceleration behavior as a warning notification.
[0055]
Further, when the accelerator pedal 4 is depressed and the estimated value of the driver's requested driving force Fd corresponding to the depression amount is equal to or greater than the repulsive force calculation correction amount Fc, the repulsive force calculation correction is used as the driving force correction amount. Since the negative value -Fc of the amount Fc is output to the driving force control device 10 and 0 is output to the braking force control device 20 as the braking force correction amount (steps S29 and S30), the driving force control device 10 side Thus, the target driving force obtained by adding the negative value −Fc to the driver request driving force is obtained, and the engine 6 is driven so as to reach the target driving force.
[0056]
As a result, the actual driving force is reduced by Fc with respect to the driving force requested by the driver, and as a result, the vehicle exhibits a slow acceleration behavior when the driver depresses the accelerator pedal. As described above, the driver cannot obtain a feeling of acceleration as expected despite depressing the accelerator pedal 4. You can know that you are approaching.
[0057]
When the accelerator pedal 4 is depressed and the estimated value of the driver required driving force Fd corresponding to the depressed amount is less than the repulsive force calculation correction amount Fc, the driver required driving estimated as the driving force correction amount is calculated. A negative value -Fd of the force Fd is output to the driving force control device 10, and a difference value (Fc-Fd) obtained by subtracting the estimated driver required driving force Fd from the repulsive force calculation correction amount Fc is controlled as a braking force correction amount. The output is output to the power control device 20 (the steps S31 and S32).
[0058]
As described above, by increasing or decreasing the braking force correction amount according to the increase or decrease of the driving force correction amount, the braking force control device 20 obtains the target braking force obtained by adding the negative value −Fd to the driver request braking force. The engine 6 is driven to the target driving force, and the braking force control device 20 obtains a target braking force obtained by adding the difference value (Fc-Fd) to the driver request braking force. The brake is controlled so as to be powered. As a result, the actual driving force becomes substantially zero with respect to the driving force requested by the driver, and the actual braking force with respect to the braking force requested by the driver is equal to the difference value (Fc-Fd). growing. That is, in this process, as the accelerator pedal 4 is returned, the actual braking force becomes larger than the braking force requested by the driver.
[0059]
As a result of such processing, if the accelerator pedal depression amount has not reached the predetermined amount, the vehicle will exhibit deceleration behavior. The driver can know that the host vehicle is approaching the preceding vehicle by using this deceleration behavior as a warning notification.
By such a process, when the estimated value of the driver required driving force Fd corresponding to the accelerator pedal depression amount is smaller than the repulsion force calculation correction amount Fc (Fd <Fc), the target is determined only by the control of the driving force control device 10. Since the repulsive force calculation correction amount Fc cannot be obtained, the negative value −Fd of the estimated driver required driving force Fd is output to the driving force control device 10 as the driving force correction amount, while the braking force correction device 20 The difference value (Fc-Fd) is output as the shortage, and the repulsive force calculation correction amount (repulsive force) Fc is obtained. Alternatively, when the accelerator pedal depression amount is smaller than a predetermined value, such processing performs gentle braking according to the accelerator pedal depression amount and increases the relationship between the brake pedal 3 depression amount and the amount of braking torque generated. It can also be said to be a process for correcting in the direction.
[0060]
In this way, the respective excess and deficiency in the driving force control device 10 and the braking force correction device 20 are adjusted, and the driving force control device 10 and the braking force correction device 20 cooperate with each other, so that the repulsion as a whole is achieved. In order to obtain the force Fc, the repulsive force Fc is applied to the vehicle as running resistance.
For this reason, as described above, when the estimated value of the driver request driving force Fd corresponding to the accelerator pedal depression amount is equal to or larger than the repulsion force calculation correction amount Fc (Fd ≧ Fc), Fd−Fc ≧ Since the difference is 0, the difference of the driver required driving force remains as a positive value even if the driver required driving force Fd is corrected (subtracted) using the repulsive force calculation correction amount Fc as the driving force correction amount. Therefore, the negative value of the repulsive force calculation correction amount Fc is given as the driving force correction amount, and the correction is performed only by the driving force control device 10 without relying on the correction of the braking force control device 20. And the repulsive force Fc is applied to the vehicle as running resistance.
[0061]
FIG. 14 is a diagram simply showing the characteristics of the driving force and the braking force by the correction based on the repulsive force calculation correction amount Fc as described above.
As shown in FIG. 14, when the accelerator pedal depression amount is large, the characteristic of the driving force corresponding thereto is corrected in the decreasing direction by the repulsion force calculation correction amount Fc (the characteristic shown as B in the figure), while the accelerator pedal depression amount Is small, the driving force is corrected so as not to be generated (the characteristic shown as C in the figure), and the correction is made so that a braking force that decreases with an increase in the accelerator pedal depression amount is generated (FIG. Characteristics shown as medium D). Further, when the brake pedal 3 is depressed, the characteristic is corrected in the direction in which the braking force increases based on the repulsive force calculation correction amount Fc (characteristic indicated by E in the figure), and the running resistance of the vehicle as a whole is reduced by the repulsive force. A characteristic that increases corresponding to the calculated correction amount (repulsive force) Fc is created.
[0062]
In the present invention, as described above, the repulsive force of the virtual elastic body provided in front of the host vehicle is calculated according to the approach state to the front vehicle, and this is used as an absolute correction amount, and this absolute correction is performed. The driving force correction amount and the braking force correction amount for realizing the amounts are output to the driving force control device 10 and the braking force control device 20, respectively, and the driver required driving force and the driver required braking force are corrected to reduce the repulsion force. In response, the vehicle is given slow acceleration or decelerated to alert the driver.
[0063]
Furthermore, by constructing the model such that the magnitude of the repulsive force increases as the host vehicle approaches the front vehicle, the running resistance increases as the host vehicle approaches the front vehicle. The driver can be alerted by continuously changing the running resistance in accordance with an increase in the possibility of contact with the vehicle. Thus, the driver can estimate the possibility of contact with the vehicle in front according to the magnitude of the running resistance.
[0064]
Further, since the warning notification to the driver due to the deceleration is realized by correcting the driver required driving force, when the accelerator pedal 4 is depressed, the value is corrected, but the driver required driving force itself is output. Therefore, the depression operation of the accelerator pedal 4 by the driver can be made effective. This makes it possible to generate a driving force by increasing the depression amount of the accelerator pedal, that is, it is possible to accelerate the driving force by setting the driving force to be greater than the repulsive force of the virtual elastic body. It is possible to realize the operation of the own vehicle on the street, for example, the avoidance behavior of the preceding vehicle. As described above, according to the present invention, it is possible to issue an alarm without interrupting the driver's intention.
[0065]
In the above-described first embodiment, the case where the calculation of the repulsive force calculation correction amount Fc is performed by providing a virtual elastic body in front of the host vehicle has been described. However, the present invention is not limited to this. Instead, an amount that increases as a function of the inter-vehicle distance may be calculated using another method.
For example, as shown in FIG. 15, a virtual slope may be provided in front of the host vehicle to calculate the correction amount.
[0066]
In this case, a virtual gradient α that changes according to the approaching state to the preceding vehicle is defined, and the correction amount is defined by the following equation (8) using the gradient α.
Correction amount = m × sin (α) (8)
Here, m is the vehicle weight. According to the equation (8), by increasing the gradient α as the inter-vehicle distance becomes shorter, the correction amount becomes larger as the inter-vehicle distance becomes shorter.
[0067]
Further, a look-up table for calculating a correction amount according to the own vehicle speed or the inter-vehicle distance is prepared in advance, and the correction amount that changes according to the approach state to the preceding vehicle is determined using the look-up table. You may. If such a look-up table is used, no calculation is required, so that a correction amount corresponding to the state of proximity to the preceding vehicle amount can be easily obtained.
[0068]
The threshold value of the inter-vehicle time may be a constant value, but may be a value that changes according to the own vehicle speed or the like.
Next, a second embodiment will be described. The second embodiment is a traveling control system in which the vehicle notification device according to the present invention is incorporated, and has a configuration in which the repulsive force calculation correction amount Fc is linked to an operation state by a driver and adjusted. . The travel control system according to the second embodiment has the same configuration as the travel control system according to the above-described first embodiment unless otherwise specified, and a description thereof will be omitted.
[0069]
The travel control system according to the second embodiment includes a correction amount adjusting unit that adjusts the correction amount as described above. In the present embodiment, the controller 5 includes the correction amount adjusting unit. Will be described.
FIG. 16 shows a processing procedure of the controller 5 having the correction amount adjusting means. The processing procedure of the controller 5 shown in FIG. 8 is different from the processing procedure of the controller 5 shown in FIG. They differ in what they do.
[0070]
FIG. 17 shows a specific processing procedure of the correction amount adjustment processing in step S40.
First, in step S41, the controller 5 compares the accelerator pedal depression amount TH with a predetermined threshold value TH0. Here, when the accelerator pedal depression amount TH is larger than the predetermined threshold value TH0 (TH> TH0), the controller 5 proceeds to step S42 and performs a correction amount adjustment process for reducing the repulsion force calculation correction amount Fc.
[0071]
More specifically, as shown in the following equations (9) and (10), the repulsion force calculation correction amount Fc calculated in step S9 is multiplied by a correction coefficient α1 obtained in accordance with the accelerator pedal depression amount TH to newly generate a new value. By obtaining a repulsive force calculation correction amount Fc, the correction amount can be reduced.
α1 = (THmax−TH) / (THmax−TH0) (9)
Fc = Fc · α1 (10)
The expressions (9) and (10) are expressions used under the condition of TH> TH0 as described above, and THmax is the maximum depression amount. According to the equations (9) and (10), under TH> TH0, the repulsive force calculation correction amount Fc is reset to a smaller value as the accelerator pedal depression amount TH increases.
[0072]
When the accelerator pedal depression amount TH is equal to or smaller than the predetermined threshold TH0 (TH ≦ TH0), the controller 5 ends the process without adjusting the correction amount. That is, the process proceeds to step S10 while maintaining the repulsive force calculation correction amount Fc.
A new repulsive force calculation correction amount Fc is obtained by such a correction amount adjustment process.
Then, similarly to the first embodiment, the controller 5 performs an output process in step S10, and according to the processing procedure shown in FIG. 12, the driving force correction amount according to the new repulsive force calculation correction amount Fc and the like. The driving force and the braking force are adjusted by appropriately determining the braking force correction amount.
[0073]
In the traveling control system according to the second embodiment, when the accelerator pedal depression amount is large, the repulsion force calculation correction amount Fc is reduced, and the rate of the reduction is determined according to the accelerator pedal depression amount. Thus, when the accelerator pedal depression amount is large, the influence of the correction is reduced, and a driving force characteristic close to the normal state can be obtained. Thus, the driver can obtain the acceleration equivalent to the normal acceleration by depressing the accelerator pedal 4 greatly.
[0074]
FIG. 18 is a diagram simply showing the characteristics of the driving force and the braking force in this case.
As shown in FIG. 18, in a region where the accelerator pedal depression amount TH is larger than a predetermined threshold value TH0, the characteristics of the driving force can be obtained as characteristics close to normal times (characteristics indicated by F in the drawing).
In the above-described second embodiment, the adjustment of the repulsive force calculation correction amount Fc is calculated from mathematical expressions such as Expressions (9) and (10). However, the present invention is not limited to this. For example, a look-up table that defines a reduction amount (a correction coefficient of a correction amount) according to the accelerator pedal depression amount may be used. Thereby, for example, as shown in FIG. 19, which shows the characteristics of the driving force and the braking force in a simple manner, the characteristic of the driving force obtained as a characteristic close to the normal time in a region where the accelerator pedal depression amount TH is larger than a predetermined threshold value TH0 Can be obtained as characteristics having more degrees of freedom (characteristics indicated by G in the figure).
[0075]
Further, it is not necessary to make an adjustment so that the repulsive force calculation correction amount Fc becomes zero when the accelerator pedal 4 is depressed. That is, for example, as shown in FIG. 20, which shows the characteristics of the driving force and the braking force in a simple manner, in a region where the amount of depression of the accelerator pedal is large, an adjustment is made so that the reduction amount of the repulsive force calculation correction amount Fc is reduced, and It may be possible to maintain a state of exhibiting a dull acceleration against the intention of the above.
[0076]
Further, in the second embodiment, the repulsive force calculation correction amount Fc that can be calculated from the virtual elastic body has been described as an adjustment target, but changes according to the gradient α as described in the first embodiment. The correction amount may be an adjustment target.
Further, in the above-described second embodiment, the case where the parameter of the operating state of the driver for adjusting the repulsive force calculation correction amount Fc is the accelerator pedal depression amount is described, but the present invention is not limited to this. That is, the accelerator pedal depression speed is used as a parameter of the driver's operation state, and the repulsive force calculation correction amount Fc can be adjusted according to the accelerator pedal depression speed.
[0077]
FIG. 21 shows a specific processing procedure of the correction amount adjustment processing, which is the processing executed in step S40 of FIG.
First, in step S51, the controller 5 calculates a depression speed dTH based on the accelerator pedal depression amount TH. Here, the depression speed dTH is obtained by performing a difference process on the accelerator pedal depression amount along a time series and performing a slight smoothing process, or by a pseudo-differential filter.
[0078]
Then, in step S52, the controller 5 compares the depressing speed dTH with a predetermined threshold value dTH0. Here, when the stepping speed dTH is larger than the predetermined threshold value dTH0 (dTH> dTH0), the controller 5 proceeds to step S53, and performs a correction amount adjustment process for reducing the repulsive force calculation correction amount Fc.
[0079]
In the correction amount adjustment processing, the correction amount is reduced according to the magnitude of the stepping speed dTH. Here, the correction amount is reduced using a look-up table or the like that defines the reduction amount (correction coefficient of the correction amount) according to the stepping speed dTH. For example, as shown in FIG. 22, in a region equal to or more than the predetermined threshold value dTH0, a correction coefficient that changes according to the stepping speed dTH is prepared, and such a correction coefficient is subjected to preprocessing (the processing in step S9). ) Is multiplied by the repulsive force calculation correction amount Fc to obtain a new repulsive force calculation correction amount Fc.
[0080]
When the stepping speed dTH is equal to or less than the predetermined threshold value dTH0 (dTH ≦ dTH0), the controller 5 ends the process without performing the adjustment of the correction amount. That is, the process proceeds to step S10 while maintaining the repulsive force calculation correction amount Fc. In this manner, a new repulsive force calculation correction amount Fc may be obtained by adjusting based on the stepping speed dTH.
[0081]
In such a traveling control system, the repulsive force calculation correction amount Fc is adjusted according to the stepping speed of the accelerator pedal 4, so that even when the accelerator pedal stepping amount is not large, the driving force is quickly recovered and acceleration is obtained. Will be able to do it.
FIG. 23 is a diagram simply showing the characteristics of the driving force and the braking force in this case.
[0082]
As shown in FIG. 23, as the stepping speed dTH increases, the driving force characteristic and the braking force characteristic change as seen from the characteristic shown as I1 in the figure to the characteristic shown as I2 in the figure. The force characteristics and the braking force characteristics can be obtained as characteristics close to normal times.
Next, a third embodiment will be described. The third embodiment is a traveling control system in which the vehicle notification device according to the present invention is incorporated. The third embodiment is based on the repulsive force calculation correction amount Fc in consideration of the actual depression force of the brake pedal 3 by the driver. The braking force correction amount is determined. The travel control system according to the third embodiment has the same configuration as the travel control system according to the above-described first embodiment unless otherwise specified, and a description thereof will be omitted.
[0083]
In the travel control system according to the third embodiment, as shown in FIG. 24, the depression force of the brake pedal 3 is also input to the controller 5 in addition to the depression amount of the accelerator pedal 4.
FIG. 25 shows the processing procedure of the controller 5 corresponding to this, and corresponds to the correction amount output processing of the repulsive force calculation correction amount Fc in step S10 of FIG. As shown in FIG. 25, in the process, after step S24 or step S26 in the process of the controller 5 shown in FIG. 8, a braking force comparison process is performed in step S60. FIG. 26 shows a processing procedure of the braking force comparison processing.
[0084]
First, in step S61, the controller 5 estimates the driver requested braking force Fb. Specifically, the controller 5 depresses the brake pedal by using the same map as the driver required braking force calculation map (FIG. 5) used by the braking force control device 20 for calculating the driver required braking force. The driver request braking force Fb according to the amount is estimated.
[0085]
Subsequently, in step S62, when the estimated driver required braking force Fb is larger than the repulsive force calculation correction amount Fc (Fb> Fc), the controller 5 proceeds to step S63, in which the estimated driver required braking force Fb is rejected. If it is equal to or less than the force calculation correction amount Fc (Fd ≦ Fc), the process proceeds to step S64.
In step S63, the controller 5 outputs 0 to the braking force control device 20 as a braking force correction amount.
[0086]
On the other hand, in step S64, the controller 5 outputs a difference value (Fc-Fb) obtained by subtracting the estimated driver required braking force Fb from the repulsive force calculation correction amount Fc to the braking force control device 20 as a braking force correction amount. .
The controller 5 performs such a braking force comparison process. In this braking force comparison processing, when the estimated driver request braking force Fb is larger than the repulsion force calculation correction amount Fc (Fb> Fc), that is, when the braking force requested by the driver exceeds the repulsion force calculation correction amount Fc. In this case, the braking force correction amount is set to 0, and when the estimated driver required braking force Fb is equal to or less than the repulsive force calculation correction amount Fc (Fb ≦ Fc), that is, the repulsive force is smaller than the braking force required by the driver. When the calculated correction amount Fc is large, the braking force correction amount is set to the difference value (Fc-Fb).
[0087]
Accordingly, when the driver depresses the brake and the depressed force is larger than the repulsive force calculation correction amount (repulsive force) Fc, the braking force correction amount is set to 0, and the repulsive force calculation correction amount ( The function of the repulsion force Fc is released or prohibited, and the braking force Fb requested by the driver is preferentially adopted to generate a desired braking force according to the driver's will. On the other hand, even when the driver operates the brake pedal 3, if the depressing force is smaller than the repulsive force calculation correction amount (repulsive force) Fc, the braking force correction amount is set to the difference value (Fc-Fb). By doing so, the difference value (Fc-Fb) is added to the braking force Fb requested by the driver, so that a braking force equivalent to the repulsive force calculation correction amount (repulsive force) Fc is obtained.
[0088]
FIG. 27 is a diagram simply showing the characteristics of the driving force and the braking force based on the above processing. As shown in FIG. 27, when the brake pedal 3 is depressed, the characteristic of the braking force is corrected to a repulsive force calculation correction amount (repulsive force) Fc (characteristic indicated by J in the figure), and the brake pedal 3 is depressed. When the depressing force of the vehicle exceeds a certain value, the function of the repulsive force calculation correction amount (repulsive force) Fc is released or prohibited, and the characteristic of the braking force becomes a characteristic according to the braking force Fb requested by the driver (in the figure). Characteristic indicated as K).
[0089]
By doing so, it is possible to further increase the degree of freedom of the driver's operation while maintaining the alarm notification function to the driver.
When viewed in terms of the characteristics of the driving force and the braking force, as shown in FIG. 28, the braking force changes from the braking force corresponding to the repulsive force calculation correction amount (repulsive force) Fc to the braking force according to the braking force Fb requested by the driver. The braking force correction amount may be determined so that the area changes smoothly.
[0090]
In the above-described embodiment, the case where the correction of the driving torque generation amount is corrected in the decreasing direction and the braking torque generation amount is corrected in the increasing direction has been described. The correction for the amount is not limited to such a correction.
Further, in the above-described embodiment, the description has been given of correcting the driving torque generation amount with respect to the depression amount of the accelerator pedal 4 based on the possibility that the vehicle comes into contact with an object in front. However, the present invention is not limited to this, and it is also possible to detect the state of the environment where the vehicle is placed and correct the amount of drive torque generated with respect to the amount of depression of the accelerator pedal 4 based on the detection result. Good.
[0091]
For example, the environment here is the environment of the vehicle itself or the environment in which the vehicle is running. A specific example of the environment in which the vehicle is traveling is a traveling environment in which the traveling road surface is a slip road surface. In such a case, the detection of the road surface state may correct the amount of generation of the driving torque with respect to the depression amount of the accelerator pedal 4.
[0092]
It should be noted that the state in which the vehicle may come into contact with the object in front as described above can be said to be included in the concept of the environment in which the vehicle is running.
Further, even in such a case where the amount of driving torque generated with respect to the amount of depression of the accelerator pedal 4 is corrected based on the environment in which the vehicle is placed, the amount of operation of the operation means of the accelerator pedal 4 is determined to be a predetermined operation amount. In the case of the amount (for example, when the operation amount has not reached the fixed amount), the amount of generation of the braking torque may be corrected to compensate for the amount of generation of the driving torque. Thereby, the running state of the vehicle can be set to a desired state.
[0093]
Next, a fourth embodiment will be described. The fourth embodiment is a traveling control system in which the vehicle notification device according to the present invention is incorporated, and is configured to correct a driver request driving force during driving force correction under a predetermined condition. . Here, “during driving force correction” means a case where the driving force correction amount is input to the adder 12 in the driving force control device 10 as described above.
[0094]
The travel control system according to the fourth embodiment has the same configuration as the travel control system according to the above-described first embodiment unless otherwise specified, and a description thereof will be omitted.
FIG. 29 shows the configuration of the driving force control device 10 according to the fourth embodiment. As shown in FIG. 29, the driving force control device 10 is configured to input a correction amount calculation determination result to the driver request driving force calculation unit 11. Here, the correction amount calculation determination result is a result of the processing content by the driving force control device 10 of FIG. 8, particularly a result of step S9 or step S10 (see FIG. 12) of FIG.
[0095]
FIG. 30 shows a processing procedure by the driving force control device 10 configured as described above.
First, in step S101, the driving force control device 10 determines whether a correction amount is being output. That is, it is determined whether the driving force is being corrected based on the correction amount calculation determination result. Here, the driving force control device 10 proceeds to step S102 when the correction amount is being output, and proceeds to step S104 when the correction amount is not being output.
[0096]
In step S102, the driving force control device 10 determines whether or not the process is the first process after the start of the output of the correction amount (after the start of the driving force correction). Here, in the case of the first processing after the start of the correction amount output (after the start of the driving force correction), the driving force control device 10 proceeds to step S103, and performs the first processing after the start of the correction amount output (after the start of the driving force correction). If not (in the case of the second and subsequent processes), the process proceeds to step S105.
[0097]
In step S103, the driving force control device 10 stores the accelerator pedal depression amount. Here, the driving force control device 10 stores the accelerator pedal depression amount as an initial value (hereinafter, referred to as an accelerator pedal depression amount initial value) AC0 in the storage means 41. Then, the driving force control device 10 proceeds to step S104.
In step S104, the driving force control device 10 calculates the driver request driving force having the normal characteristics. That is, the driver required driving force calculator 11 calculates the driver required driving force corresponding to the accelerator pedal depression amount based on the characteristic map shown in FIG. As described above, in the case of the first process after the start of the output of the correction amount (after the start of the correction of the driving force), the driving force control device 10 (the driver request driving force calculation unit 11) corresponds to the initial value AC0 of the accelerator pedal depression amount. The required driving force to be driven is calculated.
[0098]
Then, the driver required driving force calculation unit 11 outputs the obtained driver required driving force to the engine controller 13 via the adder 12, as in the first embodiment.
On the other hand, in step S105, which is performed when the process is not the first process after the start of the output of the correction amount (after the start of the correction of the driving force), the driving force control device 10 sets the accelerator pedal depression amount at the present time (hereinafter referred to as the accelerator pedal depression amount present value). Calculate a difference value (AC1−AC0, hereinafter referred to as a further increase amount) ΔAC between AC1 and the accelerator pedal depression amount initial value AC0 stored in the storage means 41.
[0099]
Subsequently, in step S106, the driving force control device 10 compares the accelerator pedal depression amount current value AC1 with the accelerator pedal depression amount initial value AC0 stored in the storage unit 41. Here, when the accelerator pedal depression amount current value AC1 is equal to or less than the accelerator pedal depression amount initial value AC0 (AC1 ≦ AC0), that is, when the accelerator pedal depression amount does not change or decreases (ΔAC ≦ 0), Proceeding to step S104, if the accelerator pedal depression amount current value AC1 is larger than the accelerator pedal depression amount initial value AC0 (AC1> AC0), that is, if the accelerator pedal 4 is depressed (ΔAC> 0), the process proceeds to step S107.
[0100]
In step S104, the driving force control device 10 calculates the driver's required driving force having the normal characteristics based on the accelerator pedal depression amount current value AC1. That is, the driver required driving force calculation unit 11 calculates the driver required driving force corresponding to the accelerator pedal depression amount current value AC1 based on the characteristic map shown in FIG.
[0101]
On the other hand, in step S107, the driving force control device 10 (specifically, the driver request driving force calculation unit 11) calculates a correction value of the driver request driving force. Specifically, it is calculated as follows.
First, the driving force control device 10 calculates a driver required driving force (Fd0) corresponding to the accelerator pedal depression amount initial value AC0, and a driver required driving force (Fd1 (>) corresponding to the accelerator pedal depression amount current value AC1. Fd0)) is calculated. Then, using these values, the driver required driving force (Fd) is calculated by the following equation (11).
[0102]
Fd = Fd0 + (Fd1-Fd0) × C0 (11)
Here, C0 is a coefficient determined in the range of 0 to 1.
Then, the driving force control device 10 outputs the obtained driver required driving force (Fd) to the engine controller 13 via the adder 12, as in the first embodiment.
[0103]
When the correction amount is not being output in step S101 and the process proceeds to step S104, the driving force control device 10 determines the driver request driving force of the normal characteristic based on the accelerator pedal depression amount at that time. calculate. That is, the driver required driving force calculation unit 11 calculates the driver required driving force corresponding to the accelerator pedal depression amount at that time based on the characteristic map shown in FIG.
[0104]
FIG. 31 shows the driving force characteristics obtained as a result of the processing shown in FIG. 30 described above, that is, the relationship between the accelerator pedal depression amount and the driver required driving force.
As shown in FIG. 31, the accelerator pedal depression amount current value AC1 is smaller than the accelerator pedal depression amount (accelerator pedal depression amount initial value) AC0 at the time when the output of the correction amount is started (AC1 ≦ AC0). That is, when the accelerator pedal 4 is not operated or the accelerator pedal 4 is returned (ΔAC ≦ 0), the driving force required by the driver has a normal characteristic.
[0105]
On the other hand, when the accelerator pedal depression amount AC1 is larger than the accelerator pedal depression amount (accelerator pedal depression amount initial value) AC0 at the time when the output of the correction amount is started (AC1> AC0), that is, the accelerator pedal 4 is depressed. If it has increased (ΔAC> 0), the driver's required driving force is corrected to be smaller than the normal driving force with respect to the accelerator pedal depression amount (AC1). That is, the correction is made so that the sensitivity of the driving force is reduced even when the accelerator pedal 4 is depressed.
[0106]
As a result, similarly to the first embodiment described above, the driving force and the braking force can be corrected in accordance with the approaching state to the preceding vehicle, and the driver can be notified of an alarm. When the driver operates the accelerator pedal 4 while the host vehicle is approaching, the vehicle can be smoothly accelerated without causing sudden torque fluctuation.
[0107]
In addition, for example, in the travel control system to which the present invention is applied, the deceleration for warning of the approach becomes larger as the host vehicle approaches the preceding vehicle. Under such a premise, when the driver operates the accelerator pedal 4, the own vehicle further approaches the preceding vehicle, and as a result, the vehicle further decelerates. That is, although the driver depresses the accelerator pedal 4, the own vehicle is further decelerated. However, by correcting the driver's requested driving force to the accelerator pedal depression amount so as to be smaller than the normal one, it is possible to suppress the own vehicle from approaching the preceding vehicle, and thereby to notify the own vehicle as an alarm notification. By reducing the generated deceleration, the host vehicle can be smoothly accelerated according to the operation of the accelerator pedal 4 by the driver.
[0108]
In the fourth embodiment, the driver's required driving force is corrected based on the accelerator pedal depression amount. However, an effect equivalent to the effect of this correction process is calculated by the repulsive force calculation correction amount calculated by the controller 5. It can also be obtained by correcting Fc.
That is, the controller 5 performs the same processing as the processing shown in FIG. In this case, in step S107 in the process of FIG. 30, the repulsion force calculation correction amount Fc is corrected instead of calculating the correction driver required driving force. In step S104 in the process of FIG. 30, a process of using the repulsive force calculation correction amount Fc instead of calculating the driver request driving force (a process of not correcting the repulsive force calculation correction amount Fc) is performed.
[0109]
Here, in the correction processing of the repulsive force calculation correction amount Fc in step S107, the repulsion force calculation correction amount Fc obtained when the accelerator pedal depression amount initial value AC0 is obtained is newly set to correspond to the accelerator pedal depression amount current value AC1. The repulsive force calculation correction amount Fc is calculated. At this time, the new repulsive force calculation correction amount Fc becomes larger than the repulsive force calculation correction amount Fc obtained when the accelerator pedal depression amount initial value AC0 is obtained.
[0110]
FIG. 32 shows the relationship between the accelerator pedal depression amount obtained as a result of the above processing and the repulsive force calculation correction amount Fc.
As shown in FIG. 32, a case where the accelerator pedal depression amount AC1 is smaller than the accelerator pedal depression amount (accelerator pedal depression amount initial value) AC0 at the time when the output of the correction amount is started (AC1 ≦ AC0). That is, when the accelerator pedal 4 is not operated or the accelerator pedal 4 is returned (ΔAC ≦ 0), the initial repulsive force calculation correction amount Fc is maintained.
[0111]
On the other hand, when the accelerator pedal depression amount AC1 is larger than the accelerator pedal depression amount (accelerator pedal depression amount initial value) AC0 at the time when the output of the correction amount is started (AC1> AC0), that is, the accelerator pedal 4 is depressed. When it increases (ΔAC> 0), the repulsive force calculation correction amount Fc is corrected in the increasing direction according to the accelerator pedal depression amount (AC1). As a result, the repulsive force calculation correction amount Fc acts as a running resistance to the host vehicle, so that even when the accelerator pedal 4 is depressed, the sensitivity of the driving force is further reduced. As a result, similarly to the case where the driver's required driving force is corrected based on the accelerator pedal depression amount, the driver can be notified of the warning by correcting the driving force and the braking force according to the approach state to the vehicle in front. In addition, when the driver operates the accelerator pedal 4 while the host vehicle is approaching the preceding vehicle, the vehicle can be accelerated smoothly without causing a sudden torque fluctuation.
[0112]
Further, the coefficient C0 can be set according to the own vehicle speed. FIG. 33 shows an example. As shown in FIG. 33, the coefficient C0 is maintained at a small value (close to 0) in the low speed range, while the coefficient C0 is increased in accordance with the own vehicle speed in the high speed range so that the coefficient C0 approaches 1. .
FIG. 34 shows the relationship between the amount of depression of the accelerator pedal and the driving force required by the driver, as in FIG. 31. The coefficient C0 is calculated according to the vehicle speed under the characteristics shown in FIG. Shows the relationship when set.
[0113]
As shown in FIG. 34, similarly to FIG. 31, the accelerator pedal depression amount current value AC1 is larger than the accelerator pedal depression amount (accelerator pedal depression amount initial value) AC0 at the time when the output of the correction amount is started. In this case (AC1> AC0), that is, when the accelerator pedal 4 is further depressed (ΔAC> 0), the driver's requested driving force is corrected to be smaller than the accelerator pedal depressing amount (AC1) in comparison with the normal operation. In the high-speed range, the driver's required driving force increases as in the normal-time characteristic with respect to the increase in the amount of depression of the accelerator pedal 4. In contrast, in the low-speed range, such an increase is smaller. Is less.
[0114]
As a result, in the low-speed range, the sensitivity of the driving force to the depression of the accelerator pedal 4 becomes lower. For example, when the inter-vehicle distance is short, the driver may frequently change the accelerator pedal depression amount during low-speed traveling. Even in such a case, it is possible to effectively prevent sudden torque fluctuation from occurring. On the other hand, during high-speed running, the accelerator can be smoothly accelerated by depressing the accelerator pedal.
[0115]
In addition, when the lane changing operation is performed, the driving force can be changed in a direction in which the sensitivity of the driving force to the accelerator pedal depression amount decreases. For example, as shown in FIG. 35, by changing a part of the processing in FIG. 30, the processing when such a lane changing operation is performed can be realized.
As shown in FIG. 35, steps S111 and S112 are added between steps S106 and S107. That is, in step S106, when the accelerator pedal depression amount current value AC1 is larger than the accelerator pedal depression amount initial value AC0 (AC1> AC0), the process proceeds to step S111.
[0116]
In step S111, the driving force control device 10 determines whether or not the own vehicle is performing a lane changing operation. Here, various known methods can be applied as a means for detecting the lane change operation of the own vehicle. For example, as means for detecting the lane change operation of the own vehicle, there are means for determining whether or not the steering has been performed over a predetermined range (steering angle) or means for determining based on the operation state of the turn signal. Whether or not the own vehicle is performing the lane changing operation is determined by the detecting means of the lane changing operation of the own vehicle.
[0117]
Here, the driving force control device 10 proceeds to step S112 when the vehicle is in the lane changing operation, and proceeds to step S107 when the vehicle is not in the lane changing operation.
In step S112, the driving force control device 10 changes the coefficient C0 to a large value. Specifically, the coefficient C0 is changed to 1 or a value close thereto. Then, the driving force control device 10 proceeds to the step S107.
[0118]
In step S107, the driver-requested driving force (Fd) is calculated by the equation (11). Here, if the coefficient C0 has been changed to a large value (1 or a value close thereto) in step S112, the driver required driving force (Fd) corresponds to the driver required driving force corresponding to the accelerator pedal depression amount current value AC1. The force (Fd1) itself or a value close to it.
Then, the driving force control device 10 outputs the obtained driver required driving force (Fd) to the engine controller 13 via the adder 12, as in the first embodiment.
[0119]
According to such a process, when the host vehicle performs the lane changing operation, the coefficient C0 is changed to a large value, specifically, the coefficient C0 is changed to 1 or a value close to the coefficient C0. The output characteristic of the driving force becomes the characteristic at the normal time. Thus, when the own vehicle performs the lane changing operation, the own vehicle can be smoothly accelerated by the driving force characteristics close to the normal state. Therefore, when passing the vehicle in front of the vehicle approaching the vehicle in the approaching state by changing lanes, the vehicle can accelerate without receiving running resistance, so that smooth overtaking can be performed.
[0120]
Note that, in the fourth embodiment, the processing in FIGS. 30 and 35 by the driving force control device 10 shown in FIG. 29 applies to the vehicle while the first correction unit corrects the amount of generation of the driving torque. A torque fluctuation limiting unit that limits the amount of torque fluctuation of at least one of the acting driving torque and the braking torque.
Next, a fifth embodiment will be described. The fifth embodiment is a traveling control system in which the vehicle notification device according to the present invention is incorporated, and similarly to the above-described fourth embodiment, when a predetermined condition is satisfied, a driving force correction is being performed. The configuration is such that the driver required driving force is corrected. Further, in the fifth embodiment, the driver-requested braking force during the braking force correction is also corrected under a predetermined condition. In the fifth embodiment, such correction processing is realized by the processing of the controller 5.
[0121]
The travel control system according to the fifth embodiment has the same configuration as the travel control system according to the above-described first embodiment unless otherwise specified, and a description thereof will be omitted.
FIG. 36 shows a processing procedure of the controller 5 in the fifth embodiment. The processing shown in FIG. 36 is the correction amount output processing of the repulsive force calculation correction amount Fc in step S10 of FIG.
As shown in FIG. 36, steps S121 and S123 are newly provided after steps S23 and S24, steps S29 and S30, or steps S31 and S32.
[0122]
As described above, the controller 5 sets the driving force correction amount to 0 in step S23, and in this case, further sets the braking force correction amount to the repulsive force calculation correction amount Fc in step S24. The controller 5 sets the driving force correction amount to the repulsive force calculation correction amount Fc in step S29. In this case, the controller 5 further sets the braking force correction amount to 0 in step S30. Further, the controller 5 sets the driving force correction amount to a negative value (−Fd) of the driver request driving force Fd in step S31. In this case, the controller 5 further calculates the braking force correction amount in step S32 from the repulsive force calculation correction amount Fc. It is a value (Fc-Fd) obtained by subtracting the required driving force Fd. As described above, the controller 5 obtains the driving force correction amount and the braking force correction amount according to the conditions in step S23 and step S24, step S29 and step S30, or step S31 and step S32.
[0123]
In the fifth embodiment, it is not determined whether or not the accelerator pedal 4 has been returned in the step S22. Accordingly, the steps S25 and S26 in the case where the accelerator pedal 4 is suddenly returned are performed. No processing is performed.
In the fifth embodiment, after step S23 and step S24, step S29 and step S30, or step S31 and step S32, the process first proceeds to step S121.
[0124]
In step S121, the controller 5 calculates a driving force and a braking force. That is, the controller 5 corrects the driver required driving force and the driver required braking force based on the driving force correction amount and the braking force correction amount obtained in step S23 and step S24, step S29 and step S30, or step S31 and step S32, respectively. I do. Specifically, the controller 5 adds the driving force correction amount to the driver request driving force, and adds the braking force correction amount to the driver request braking force. That is, the controller 5 adds the driving force correction amount to the driver requested driving force in the same manner as the processing performed by the driver requested driving force calculation unit 11 and the adder 12 in the driving force control device 10. Further, the controller 5 adds the braking force correction amount to the driver requested braking force in the same manner as the processing performed by the driver requested braking force calculation unit 21 and the adder 22 in the braking force control device 20.
[0125]
Then, the controller 5 stores the driver required driving force (hereinafter, referred to as a driving force required value) and the driver required braking force (hereinafter, referred to as a braking force required value) after the addition in the storage means 42.
Subsequently, in step S123, the controller 5 performs a process of limiting the driving force and the braking force. Specifically, first, the current driving force request value and the braking force request value are compared with the previous driving force request value and the braking force request value stored in the storage unit 42, respectively.
[0126]
Here, when the difference between the currently obtained driving force request value and the previously obtained driving force request value is larger than a predetermined value (hereinafter, referred to as a driving force change restriction amount), the current obtained driving force request value is determined. Restrict. For example, the driving force change restriction amount is added to the driving force request value obtained last time to obtain the current driving force request value. When the restriction is made in this way, the value is stored in the storage unit 42 as the current driving force request value. On the other hand, if the difference between the currently obtained driving force request value and the previously obtained driving force request value is equal to or less than the driving force change restriction amount, the currently obtained driving force request value is maintained.
[0127]
Similarly, when the difference between the braking force request value obtained this time and the braking force request value obtained last time is larger than a predetermined value (hereinafter, referred to as a braking force change limiting amount), the braking force request value is also set. Limit the required braking force value obtained this time. For example, the braking force change restriction amount is added to the braking force request value obtained last time to obtain the current braking force request value. When the restriction is made in this way, the value is stored in the storage means 42 as the current braking force request value. On the other hand, if the difference between the currently obtained braking force request value and the previously obtained braking force request value is equal to or less than the braking force change limit amount, the currently obtained braking force request value is maintained.
[0128]
The braking force change restriction amount may be the same value as the driving force change restriction amount, or may be a different value.
Then, the controller 5 outputs the newly obtained current driving force request value and the newly obtained braking force request value or the current driving force request value and the braking force request value in which these values are maintained to the engine controller 13 and the brake fluid pressure controller 23. Respectively.
[0129]
The engine controller 13 calculates a control command to the engine 6 using the input driving force request value (driver request driving force) as a target driving force, as in the first embodiment. Further, the brake fluid pressure controller 23 calculates a brake fluid pressure command using the input braking force request value (driver requested braking force) as a target braking force, as in the first embodiment.
[0130]
In the first embodiment, the driver required driving force and the driver required braking force output from the driver required driving force calculating unit 11 and the driver required braking force calculating unit 21 are used by the engine controller 13 and the brake fluid pressure controller 23. It is configured to be input to. Therefore, as in the fifth embodiment, the controller 5 outputs the driver required driving force (driving force required value) and the driver required braking force (braking force required value) to the engine controller 13 and the brake fluid pressure controller 23, respectively. Then, different values are input from the controller 5 to the engine controller 13 and the brake fluid pressure controller 23, respectively. In order to avoid such a situation, for example, the driver required driving force output from the controller 5 is smaller than the driver required driving force or the driver required braking force output from the driver required driving force calculating unit 11 or the driver required braking force calculating unit 21. It is preferable to preferentially employ the force and the driver's required braking force.
[0131]
According to the above-described processing, when the difference between the currently obtained driving force request value and the previously obtained driving force request value is larger than the driving force change restriction amount, the currently obtained driving force request value is limited.
FIG. 37 shows a temporal change in the driving force request value when such a restriction is made and when the restriction is not made. As shown in FIG. 37, if the difference between the value obtained this time and the value obtained last time is larger than the driving force change restriction amount, the driving force request value changes with the driving force change restriction amount as a limit. Become like For example, this prevents the deceleration of the host vehicle from becoming smaller than a predetermined deceleration even when the amount of return of the accelerator pedal 4 by the driver is larger than a certain fixed amount.
[0132]
On the other hand, if the difference between the braking force request value obtained this time and the braking force request value obtained last time is larger than the braking force change restriction amount, the braking force request value obtained this time is limited. That is, for example, when the driver's depression force on the brake pedal 3 is larger than a certain value, the deceleration of the host vehicle is prevented from becoming smaller than a predetermined deceleration.
This prevents sudden torque fluctuations from occurring even if the driver suddenly releases the accelerator pedal 4 or depresses the brake pedal 3 when approaching the vehicle ahead. Thereby, it is possible to effectively prevent the ride comfort from being impaired. In particular, when the accelerator pedal 4 is suddenly released, the state where the driving force is applied suddenly changes to the state where the braking force is applied, and the riding comfort is deteriorated. Can be prevented.
[0133]
Further, in the traveling control system to which the present invention is applied, when the own vehicle is approaching the preceding vehicle, the acceleration or deceleration of the own vehicle due to the driver's operation is performed to notify an alarm indicating the approach state. Affects deceleration. Therefore, when the own vehicle has a large acceleration or deceleration, the deceleration for warning notification also suddenly changes according to the change. However, by limiting the acceleration and deceleration of the own vehicle due to the operation of the driver, it is possible to prevent a sudden change in the deceleration for warning notification. As a result, the host vehicle smoothly accelerates and decelerates according to the driver's operation.
[0134]
Further, the limitation of the required driving force value and the required braking force value is specifically described, but the present invention is not limited thereto.
For example, although the driving force request value and the braking force request value are individually limited, the invention is not limited to this, and attention is focused on at least one of the driving force and the braking force finally acting on the vehicle, At least one of the driving force and the braking force may be limited. That is, in the above description, the required driving force value output to the engine controller 13 is limited, or the required braking force value output to the brake fluid pressure controller 23 is limited. On the other hand, by focusing on the driving force and the braking force finally acting on the vehicle, the driving force and the braking force are limited, so that the final vehicle behavior itself is limited.
[0135]
For example, the difference between the driving force acting on the host vehicle this time (specifically, the driving force that will act on the host vehicle this time) and the driving force acting on the host vehicle last time is a predetermined value (hereinafter, referred to as the control force). If it is greater than the driving force change restriction amount, the driving force acting on the host vehicle is limited this time. On the other hand, if the difference between the driving force acting on the host vehicle this time and the driving force acting on the host vehicle the previous time is equal to or less than the braking / driving force change restriction amount, the driving force acting on the host vehicle this time is maintained.
[0136]
Also, the difference between the braking force acting on the own vehicle this time (specifically, the braking force that will be acting on the own vehicle this time) and the braking force previously acting on the own vehicle is determined by the braking / driving force change restriction amount. If it is larger, the braking force acting on the host vehicle this time is limited. On the other hand, if the difference between the braking force acting on the host vehicle this time and the braking force acting on the host vehicle the previous time is equal to or less than the braking / driving force change limit amount, the braking force acting on the host vehicle this time is maintained.
[0137]
In the case where the force acting on the vehicle is switched from the driving force to the braking force, or when the driving force is switched to the braking force, the driving force or the braking force is also determined based on the braking / driving force change restriction amount in these cases. Restrict.
FIG. 38 shows a temporal change of the driving force and the braking force when the above-described restriction is performed and when the restriction is not performed. As shown in FIG. 38, when the difference between the value acting on the host vehicle this time and the value acting on the host vehicle last time is larger than the braking / driving force change restriction amount, the driving force and the braking force It changes with the limiting amount of the braking / driving force change as a limit.
[0138]
As a result, similar to the case where the required driving force and the required braking force are individually limited, the driver operates the accelerator pedal 4 and the brake pedal 3 when approaching the vehicle in front of the vehicle, thereby causing a sudden change in torque. It is possible to effectively prevent such a situation that the ride comfort is impaired.
Further, the driving force change restriction amount, the driving force change restriction amount, or the braking / driving force change restriction amount may be made variable. In the following description, the driving force change restriction amount, the driving force change restriction amount, and the braking / driving force change restriction amount may be simply referred to as a restriction amount.
[0139]
FIG. 39 shows the setting procedure of the controller 5. As shown in FIG. 39, for the processing contents of the controller 5 shown in FIG. 36, a calculation process of a limit amount is provided as Step S122 between Step S121 and Step S123.
In step S122, the controller 5 sets the limit amount based on the relative speed. For example, as the relative speed ΔV decreases, the driving force change restriction amount or the driving force change restriction amount decreases. Alternatively, as the relative speed ΔV decreases, the braking / driving force change restriction amount is reduced. The relative speed ΔV handled here is set to a positive value when the own vehicle approaches the preceding vehicle. Therefore, as the relative speed ΔV increases as a positive value, the degree of approach of the host vehicle to the preceding vehicle increases, and as the relative speed ΔV decreases as a positive value, the degree of approach of the host vehicle with the preceding vehicle decreases. For example, as shown in FIG. 40, as the relative speed ΔV decreases, the braking / driving force change restriction amount decreases.
[0140]
Then, in step S123, the controller 5 performs the driving force and the braking force restriction processing in the same manner as described above, using the restriction amount set in step S122.
As described above, as the relative speed ΔV increases, the driving force change restriction amount, the driving force change restriction amount, or the braking / driving force change restriction amount is increased. The value or the required braking force or the braking force or the driving force acting on the host vehicle can be greatly changed.
[0141]
For example, when the degree of approach to the vehicle in front is large and the possibility of contact with the vehicle in front is high, the driver suddenly releases the accelerator pedal 4 or releases the brake pedal 3 in order to avoid contact with the vehicle in front. Or step into it. Even in such a case, the own vehicle is quickly decelerated. When the degree of approach to the vehicle in front is large and the possibility of contact with the vehicle in front is high, the driver releases the brake pedal 3 and depresses the accelerator pedal 4 greatly to overtake the vehicle in front. Avoid contact with vehicles ahead. Even in such a case, it is possible to quickly pass the vehicle ahead.
[0142]
Further, the driving force change restriction amount and the driving force change restriction amount are set based on the accelerator pedal depression amount. That is, the magnitude of the torque variation is set according to the amount of depression of the xel pedal.
For example, as the accelerator pedal depression amount increases, the driving force change restriction amount or the driving force change restriction amount decreases. Further, as a similar process, the braking / driving force change limiting amount may be set based on the accelerator pedal depression amount. For example, as the accelerator pedal depression amount increases, the braking / driving force change restriction amount decreases. For example, as shown in FIG. 41, the braking / driving force change restriction amount is reduced in a region where the accelerator pedal depression amount is large.
[0143]
As described above, as the accelerator pedal depression amount increases, the driving force change restriction amount or the driving force change restriction amount decreases, or as the accelerator pedal depression amount increases, the braking / driving force change restriction amount decreases. When the pedal depression amount is large, the change in the required driving force or the required braking force or the change in the braking force or the driving force acting on the host vehicle is reduced. As a result, when the accelerator pedal 4 is depressed, the limit amount is set to a small value, so that the torque fluctuation due to the operation of the accelerator pedal 4 is reduced, and the riding comfort is improved. On the other hand, when the own vehicle suddenly approaches the preceding vehicle and returns the accelerator pedal 4, the limit amount is set to a large value, so that the own vehicle decelerates quickly.
[0144]
Further, one of the limit amounts set based on the relative speed ΔV described above and the limit amount set based on the accelerator pedal depression amount is selected, and the selected one limit amount is selected. May be set. Specifically, a limit amount set based on the above-described relative speed ΔV and a limit amount set based on the accelerator pedal depression amount are compared, and the larger limit amount is set as a final set value. It may be. As a result, if the limit amount is set based on the accelerator pedal depression amount, when the accelerator pedal 4 is returned (when the accelerator pedal depression amount is small), the restriction amount increases, and on the other hand, the relative speed ΔV If the limit amount is set based on the following equation, the limit amount increases when the relative speed with respect to the preceding vehicle is high.
[0145]
As a result, in a normal operation of the accelerator pedal 4, the riding comfort is improved because the limit amount is small. In this case, it is assumed that the relative speed ΔV is small. On the other hand, when the host vehicle suddenly approaches the preceding vehicle and the accelerator pedal 4 is largely operated, the host vehicle operates according to the operation of the accelerator pedal 4 by setting the limit amount to be large. Become like That is, when the degree of approach to the vehicle in front is large and the possibility of contact with the vehicle in front is high, the driver suddenly releases the accelerator pedal 4 or depresses the brake pedal 3 greatly in order to avoid contact with the vehicle in front. However, in response to such a case, the own vehicle quickly decelerates. In addition, when the degree of approach to the vehicle in front is large and the possibility of contact with the vehicle in front is high, the driver releases the brake pedal 3 and depresses the accelerator pedal 4 greatly, overtaking the vehicle in front of the vehicle. Although contact with the vehicle is avoided, in such a case, the vehicle ahead can be overtaken immediately.
[0146]
Next, a sixth embodiment will be described. The sixth embodiment is a traveling control system in which the vehicle notification device according to the present invention is incorporated, and a repulsive force calculation correction amount (hereinafter, referred to as a first correction amount) in relation to an inter-vehicle time THW. Fc1 is obtained, and a repulsive force calculation correction amount (hereinafter, referred to as a second correction amount) Fc2 is obtained in relation to the collision time TTC, and the first and second correction amounts Fc1 and Fc2 are obtained. Either one is set to the final set value. That is, in the above-described first embodiment, the repulsive force calculation correction amount Fc (corresponding to the first correction amount Fc1) is obtained in relation to the inter-vehicle time THW, but in the sixth embodiment, Further, a second correction amount Fc2 is obtained in relation to the collision time TTC, and the second correction amount and the repulsive force calculation correction amount Fc as obtained in the first embodiment (the first correction amount Fc2). Fc1) is set as the final set value.
[0147]
FIG. 42 shows a processing procedure of the controller 5 that enables such setting. As shown in FIG. 42, steps S131 to S140 are performed in place of steps S6 to S9 of the processing contents of the controller 5 shown in FIG.
That is, in step S131 after step S5, the controller 5 calculates the inter-vehicle time and the collision time. Here, the controller 5 calculates the distance between the host vehicle and the object (vehicle) by the following equation (12) (the same equation as the above equation (5)) in order to determine the possibility of contact. Time THW i Is calculated.
[0148]
THW i = X i / V (12)
The collision time TTC is calculated from the relative speed between the vehicle and the object (vehicle) by the following equation (13). i Is calculated.
THW i = X i / ΔV i ... (13)
It should be noted that in the equations (12) and (13), the headway time THW i , Collision time TTC i , Distance X i And relative speed ΔV i Indicates the number (processing identification number) of the object (obstacle) detected in step S5.
Subsequently, in step S132, the controller 5 sets the inter-vehicle time THW among the objects determined to be on the track. i Object (obstacle) that minimizes is selected.
[0149]
Subsequently, in step S133, the controller 5 sets the headway time THW i And a threshold value (hereinafter, referred to as an inter-vehicle time threshold value) Th1. Here, the inter-vehicle time THW i Is greater than or equal to the inter-vehicle time threshold Th1 i ≧ Th1), the controller 5 determines that the possibility that the host vehicle comes into contact with the object is low, and sets the first correction amount to 0 in step S136. Then, the controller 5 proceeds to step S135. In addition, the headway time THW i Is smaller than the inter-vehicle time threshold Th1 (THW i <Th1), the controller 5 determines that there is a possibility that the own vehicle comes into contact with the object, and proceeds to step S134.
[0150]
In step S134, a correction amount (the first correction amount) is calculated in the same manner as in step S9.
That is, in the model shown in FIG. 11A, the length (hereinafter, referred to as the inter-vehicle time corresponding length) 11 of the virtual elastic body 500 is associated with the own vehicle speed V and the inter-vehicle time threshold value Th1, and the following ( 14) Give as equation.
l1 = Th1 × V (14)
Here, the elastic coefficient k1 of the virtual elastic body 500 is a control parameter that can be adjusted so as to obtain an appropriate control effect.
[0151]
Then, by using the inter-vehicle time corresponding length l1, a repulsion force (first correction amount) Fc1 is given as the following equation (15).
Fc1 = k1 × (l1-X i ・ ・ ・ ・ ・ ・ (15)
Subsequently, in step S135, the controller 5 determines, among the objects determined to be on the track, the collision time TTC obtained in step S131. i Object (obstacle) that minimizes is selected.
[0152]
Subsequently, in step S137, the controller 5 determines the collision time TTC. i And a threshold value (hereinafter, referred to as a collision time threshold value) Th2. Here, the collision time TTC i Is greater than or equal to the collision time threshold Th2 (TTC i ≧ Th2), the controller 5 determines that the possibility that the host vehicle comes into contact with the object is low, and sets the second correction amount to 0 in step S139. Then, the controller 5 proceeds to step S140. Also, the collision time TTC i Is smaller than the collision time threshold Th2 (TTC i <Th2) The controller 5 determines that there is a possibility that the host vehicle will come into contact with the object, and proceeds to step S138.
[0153]
In step S138, a correction amount (the second correction amount) is calculated for the collision time threshold Th2.
Here, the length (hereinafter, referred to as a collision time corresponding length) 12 of the virtual elastic body 500 in the model shown in FIG. 11A is associated with the relative speed ΔV and the collision time threshold Th2, and is described below. It is given by equation (16).
[0154]
l2 = Th2 × ΔV (16)
The elastic coefficient k2 of the virtual elastic body 500 is a control parameter that can be adjusted so as to obtain an appropriate control effect.
Then, by using the collision time length l2, a repulsion force (second correction amount) Fc2 is given by the following equation (17).
[0155]
Fc2 = k2 × (l2-X i ) (17)
Subsequently, in step S140, the controller 5 selects the larger one of the first correction amount Fc1 and the second correction amount Fc2. Then, in the following step S10, the controller 5 sets the first correction amount Fc1 or the second correction amount Fc2 selected in step S140 as the repulsive force Fc, and sets this to the driving force control as in the above-described embodiment. Output to the device 10 and the braking force control device 20. In step S10, a drive amount correction amount and a braking force correction amount are calculated based on the repulsive force Fc (the first correction amount Fc1 or the second correction amount Fc2), as in the above-described embodiment.
[0156]
Specifically, the driving amount correction amount and the braking force correction amount are calculated by the processing procedure shown in FIG. That is, the driver's required driving force (driving force required value) and the driver's required braking force (braking force required value) corrected by the repulsive force Fc (the first correction amount Fc1 or the second correction amount Fc2) change the driving force change. The restriction is made using the restriction amount and the braking force change restriction amount, respectively.
[0157]
Further, the driving amount correction amount and the braking force correction amount can be calculated by the processing procedure shown in FIG. In this case, the driver's required driving force (driving force required value) and the driver's required braking force (braking force required value) corrected by the repulsive force Fc (the first correction amount Fc1 or the second correction amount Fc2) are the relative speeds. Are limited using the driving force change restriction amount and the braking force change restriction amount set based on the above.
[0158]
Further, in response to the selection of the final repulsive force (correction amount) Fc from the first correction amount Fc1 or the second correction amount Fc2 in step S140, the correction selected in that manner. The driving force change restriction amount and the braking force change restriction amount are set based on the amounts Fc1 and Fc2. Specifically, when the first correction amount Fc1 is selected, the driving force change restriction amount and the braking force change restriction amount are set to large values, and when the second correction amount Fc2 is selected, The driving force change restriction amount and the braking force change restriction amount are set to small values.
[0159]
According to the above-described processing, when a plurality of objects (vehicles ahead) are detected in front of the own vehicle, the object having the highest possibility of contact is identified by two types of indicators such as the inter-vehicle time THW and the collision time TTC. Then, the correction amount Fc is calculated based on the specified object. As a result, it is possible to optimally specify an object having a high possibility of contact, and to perform optimal deceleration control and warning notification.
[0160]
Further, when the control is performed using the second correction amount Fc2, the driving force change restriction amount and the braking force change restriction amount are set to large values. In other cases, that is, the first correction amount Fc1 is used. When the control is performed by setting the driving force change restriction amount and the braking force change restriction amount to small values, the ride comfort and the quick braking force generation are made according to the high possibility of contact with the vehicle in front. It is possible to achieve both.
[0161]
For example, the case where control is performed using the second correction amount Fc is a case where the degree of approach to the vehicle in front is large. In such a case, by increasing the driving force change restriction amount and the braking force change restriction amount, as described in the above-described fifth embodiment (see FIG. 40), the driver suddenly presses the accelerator pedal 4. In response to the operation of releasing the brake pedal 3 or depressing the brake pedal 3 greatly, the own vehicle quickly decelerates.
[0162]
In the description of the sixth embodiment, the driving force change limiting amount and the braking force change limiting amount are uniquely set from the selected first correction amount Fc1 and second correction amount Fc2. However, it goes without saying that the setting of the driving force change restriction amount and the braking force change restriction amount performed based on the first correction amount Fc1 and the second correction amount Fc2 is not limited to this. For example, the limit amount may be set as two or more stages based on the relationship between the first correction amount Fc1 and the second correction amount Fc2. Further, as shown in FIG. 43 (for example, a table), the driving force change restriction amount and the braking force change restriction amount may be set based on the relationship between the first correction amount Fc1 and the second correction amount Fc2. As shown in FIG. 43, if the driving force change limiting amount and the braking force change limiting amount are set based on the relationship between the first correction amount Fc1 and the second correction amount Fc2, the first correction amount Fc1 The driving force change restriction amount and the braking force change restriction amount corresponding to the relationship with the second correction amount Fc2 can be set.
[0163]
In the above-described sixth embodiment, the final repulsive force (correction amount) Fc is selected from the first correction amount Fc1 and the second correction amount Fc2. The determination of the final repulsive force (correction amount) Fc based on Fc1 and the second correction amount Fc2 is not limited to this. For example, a correction amount (hereinafter, referred to as a correction amount total value) composed of the sum of the first correction amount Fc1 and the second correction amount Fc2 may be calculated. Further, in such a case, the driving force change restriction amount and the braking force change restriction amount may be set based on the correction amount total value. For example, the driving force change restriction amount and the braking force change restriction amount (restriction amount) are set based on the correction amount total value by the following equation (18).
[0164]
Limit amount = second correction amount / total correction amount value (18)
According to the equation (18), the limit amount can be set according to the ratio of the second correction amount Fc to the correction amount total value. In this case, for example, as shown in FIG. 44, as the ratio increases, the limit amount increases.
In the sixth embodiment, the driver's required driving force (the required driving force) and the driver's required braking force (the required driving force) are corrected by the repulsive force Fc (the first correction amount Fc1 or the second correction amount Fc2). Although the case where the braking force request value itself is limited has been described, the driving force or the braking force acting on the host vehicle may be limited. Therefore, in this case, the braking / driving force change limiting amount for limiting the driving force or the braking force is set to the first correction amount Fc1 or the second correction amount Fc2 similarly to the driving force change limiting amount and the braking force change limiting amount. May be determined by various methods.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a traveling control system according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of a driving force control device of the traveling control system.
FIG. 3 is a characteristic diagram showing a characteristic map that defines a relationship between an accelerator pedal depression amount and a driver required driving force.
FIG. 4 is a block diagram showing a configuration of a braking force control device of the traveling control system.
FIG. 5 is a characteristic diagram showing a characteristic map that defines a relationship between a brake pedal depressing force and a driver required braking force.
FIG. 6 is a diagram showing a configuration of a radar device of the traveling control system.
FIG. 7 is a diagram showing detection results of obstacles obtained by scanning by the radar device.
FIG. 8 is a flowchart showing a processing procedure for calculating a correction amount by a controller of the traveling control system.
FIG. 9 is a diagram used to explain a predicted course of the own vehicle performed by the traveling control system.
FIG. 10 is a diagram used for describing a predicted traveling route in which the width of the own vehicle is taken into account in the predicted traveling route.
FIG. 11 is a diagram used for describing a model for calculating a correction amount provided with a virtual elastic body in front of the host vehicle.
FIG. 12 is a flowchart illustrating a processing procedure of a correction amount output process during a process for calculating the correction amount and the like.
FIG. 13 is a characteristic diagram showing changes in the driving force correction amount and the braking force correction amount when the accelerator pedal is suddenly returned.
FIG. 14 is a diagram used to explain characteristics of a driving force and a braking force corrected based on a repulsive force calculation correction amount Fc.
FIG. 15 is a diagram used to explain the calculation of a correction amount using a gradient α that changes according to a state of approach to a preceding vehicle.
FIG. 16 is a flowchart showing a processing procedure for calculating a correction amount by a controller of the traveling control system according to the second embodiment;
FIG. 17 shows a procedure of a correction amount adjustment process in a process for calculating a correction amount by a controller of the travel control system according to the second embodiment, and the adjustment process is performed in accordance with a depression amount. It is a flowchart which shows the case of performing.
FIG. 18 is a diagram used to explain the correction of the driving force and the braking force when the repulsive force calculation correction amount Fc is adjusted according to the amount of depression.
FIG. 19 is a diagram used to explain the characteristics of the driving force and the braking force when the repulsion force calculation correction amount Fc is adjusted according to the amount of depression, and the characteristics of the driving force are obtained as more free characteristics. FIG.
FIG. 20 is a diagram used to explain the characteristics of the driving force and the braking force when the repulsive force calculation correction amount Fc is adjusted in accordance with the amount of depression; It is a figure showing the result of maintaining the state of presenting.
FIG. 21 shows a procedure of a correction amount adjustment process in a process for calculating a correction amount by a controller of the traveling control system according to the second embodiment, and the adjustment process is performed in accordance with a stepping speed. It is a flowchart which shows the case of performing.
FIG. 22 is a characteristic diagram showing a correction coefficient that changes according to the stepping speed dTH.
FIG. 23 is a diagram used to explain the characteristics of the driving force and the braking force when the repulsive force calculation correction amount Fc is adjusted according to the stepping speed.
FIG. 24 is a diagram illustrating a configuration of a traveling control system according to a third embodiment of the present invention.
FIG. 25 is a flowchart showing a processing procedure of a correction amount output process in a process for calculating a correction amount by a controller of the traveling control system according to the third embodiment.
FIG. 26 is a flowchart showing a procedure of a braking force comparison process in the correction amount output process by the controller of the traveling control system according to the third embodiment.
FIG. 27 is a diagram used to explain the characteristics of the driving force and the braking force by the traveling control system according to the third embodiment, wherein the braking force required by the driver when the depressing force of the brake pedal exceeds a certain value; FIG.
FIG. 28 is a diagram used to explain the characteristics of the driving force and the braking force by the traveling control system according to the third embodiment, and the driver uses the braking force corresponding to the repulsion force calculation correction amount (repulsion force) Fc to determine It is a figure showing what changes smoothly to braking power according to required braking power.
FIG. 29 is a block diagram illustrating a configuration of a driving force control device in a traveling control system according to a fourth embodiment of the present invention.
FIG. 30 is a flowchart showing a processing procedure by a driving force control device according to the fourth embodiment.
FIG. 31 is a characteristic diagram showing driving force characteristics obtained by a processing procedure by the driving force control device according to the fourth embodiment.
FIG. 32 is a characteristic diagram used for explaining a case where the repulsive force calculation correction amount Fc is corrected based on the accelerator pedal depression amount in the fourth embodiment.
FIG. 33 is a characteristic diagram used to explain the correction of the coefficient C0 based on the vehicle speed in the fourth embodiment.
FIG. 34 is a characteristic diagram used to explain the correction of the repulsive force calculation correction amount Fc based on the accelerator pedal depression amount when the coefficient C0 is corrected based on the vehicle speed in the fourth embodiment.
FIG. 35 is a flowchart showing a processing procedure by the driving force control device when correcting the coefficient C0 based on a lane changing operation in the fourth embodiment.
FIG. 36 is a flowchart illustrating a processing procedure of a controller according to the fifth embodiment of the present invention.
FIG. 37 is a characteristic diagram showing characteristics of a driving force request value obtained by a processing procedure by a controller according to the fifth embodiment.
FIG. 38 is a characteristic diagram showing characteristics of the driving force and the braking force when the driving force and the braking force acting on the own vehicle are limited in the fifth embodiment.
FIG. 39 is a flowchart showing a processing procedure by the controller according to the fifth embodiment, in a case where a limit amount is set based on a relative speed.
FIG. 40 is a characteristic diagram used in the description of setting the braking / driving force change restriction amount based on the relative speed in the fifth embodiment.
FIG. 41 is a characteristic diagram used for explaining the setting of the braking / driving force change restriction amount based on the accelerator pedal depression amount in the fifth embodiment.
FIG. 42 is a flowchart showing a processing procedure for calculating a correction amount by a controller of the traveling control system according to the sixth embodiment of the present invention.
FIG. 43 is a diagram used to explain setting a limit amount based on first and second correction amounts obtained by a controller in the sixth embodiment.
FIG. 44 is a diagram used for explaining another example of setting the limit amount based on the first and second correction amounts obtained by the controller in the sixth embodiment.
[Explanation of symbols]
1 Vehicle speed sensor
2 Obstacle detection processing device
3 brake pedal
4 accelerator pedal
5 Controller
6 Engine
10 Driving force control device
11 Driver required driving force calculation unit
12 adder
13 Engine controller
20 Braking force control device
21 Driver required braking force calculation unit
22 Adder
23 Brake fluid pressure controller
30 radar equipment
31 Light emitting unit
32 Receiver
41, 42 storage means
200 Obstacle ahead
300 own vehicle
400 Vehicle ahead (preceding vehicle)
500 Virtual elastic body

Claims (31)

アクセル操作手段の操作量に応じた駆動トルクを発生するようにエンジンを制御するエンジン制御手段を備える車両の接触を防止する車両用報知装置であって、
前方にある物体に車両が接触する可能性を検出する接触可能性検出手段と、
前記接触可能性検出手段の検出結果に基づいて前記アクセル操作手段の操作量に対する前記駆動トルクの発生量を補正する第１の補正手段と、
を備えていることを特徴とする車両用報知装置。A vehicle notification device for preventing contact of a vehicle including an engine control unit that controls an engine to generate a driving torque according to an operation amount of an accelerator operation unit,
Contact possibility detecting means for detecting the possibility of the vehicle contacting an object in front;
First correction means for correcting an amount of generation of the drive torque with respect to an operation amount of the accelerator operation means based on a detection result of the contact possibility detection means;
An informing device for a vehicle, comprising: 前記第１の補正手段は、前記検出結果が示す接触の可能性が高いほど、前記アクセル操作手段の操作量に対する前記駆動トルクの発生量を少なくすることを特徴とする請求項１記載の車両用報知装置。2. The vehicle according to claim 1, wherein the first correction unit reduces the generation amount of the driving torque with respect to the operation amount of the accelerator operation unit as the possibility of the contact indicated by the detection result increases. 3. Notification device. 前記第１の補正手段は、前記アクセル操作手段の操作量が所定の操作量以上である場合、当該所定の操作量未満のときよりも前記アクセル操作手段の操作量に対する前記駆動トルクの発生量を多くすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用報知装置。The first correction unit, when the operation amount of the accelerator operation unit is equal to or more than a predetermined operation amount, sets the generation amount of the driving torque with respect to the operation amount of the accelerator operation unit more than when the operation amount is less than the predetermined operation amount. The vehicle notification device according to claim 1 or 2, wherein the number is increased. 前記第１の補正手段は、前記アクセル操作手段の操作速度が所定の速度以上である場合、当該所定の速度未満のときよりも前記アクセル操作手段の操作量に対する前記駆動トルクの発生量を多くすることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両用報知装置。When the operation speed of the accelerator operation unit is equal to or higher than a predetermined speed, the first correction unit increases the amount of generation of the drive torque with respect to the operation amount of the accelerator operation unit than when the operation speed of the accelerator operation unit is lower than the predetermined speed. The vehicle notification device according to any one of claims 1 to 3, wherein: ブレーキ操作手段の操作量に応じて制動トルクを発生するように制動装置を制御するブレーキ制御手段と、
前記アクセル操作手段の操作量が所定の操作量より少ない場合、前記ブレーキ操作手段の操作量に対する前記制動トルクの発生量を補正する第２の補正手段と、
を備えていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の車両用報知装置。Brake control means for controlling the braking device so as to generate a braking torque according to the operation amount of the brake operation means,
When the operation amount of the accelerator operation unit is smaller than a predetermined operation amount, a second correction unit that corrects the generation amount of the braking torque with respect to the operation amount of the brake operation unit;
The vehicle notification device according to any one of claims 1 to 4, further comprising: 前記第２の補正手段は、その補正量を、前記第１の補正手段の補正量の増減に応じて増減させていることを特徴とする請求項５記載の車両用報知装置。6. The vehicle alarm device according to claim 5, wherein the second correction unit increases or decreases the correction amount according to an increase or decrease in the correction amount of the first correction unit. 前記第２の補正手段は、前記ブレーキ操作手段の操作量に対する前記制動トルクの発生量を多くすることを特徴とする請求項５又は６に記載の車両用報知装置。7. The vehicle alarm device according to claim 5, wherein the second correction unit increases an amount of generation of the braking torque with respect to an operation amount of the brake operation unit. 8. 前記アクセル操作手段の操作が所定の操作である場合、前記第１の補正手段及び第２の補正手段による補正に制限を加えることを特徴とする請求項５乃至７のいずれかに記載の車両用報知装置。The vehicle according to any one of claims 5 to 7, wherein when the operation of the accelerator operation means is a predetermined operation, the correction by the first correction means and the second correction means is restricted. Notification device. 前記所定の操作は、その操作量を急に減少させる前記アクセル操作手段の操作であり、前記第１の補正手段による補正への制限は、前記アクセル操作手段の操作量に対して前記駆動トルクの発生量を減少させる割合の制限であり、前記第２の補正手段による補正への制限は、前記ブレーキ操作手段の操作量に対して前記制動トルクの発生量を増加させる割合の制限であることを特徴とする請求項８記載の車両報知装置。The predetermined operation is an operation of the accelerator operation means for rapidly reducing the operation amount, and the limitation to the correction by the first correction means is such that the drive torque of the drive torque is reduced with respect to the operation amount of the accelerator operation means. It is a limitation on the rate at which the amount of generation is reduced, and the limitation on the correction by the second correction means is a limitation on the rate at which the amount of generation of the braking torque is increased with respect to the amount of operation of the brake operation means. The vehicle notification device according to claim 8, wherein 接触可能性のある物体と車両との間の距離が近いほど、値が大きくなる仮想的な力を想定するとともに、前記接触可能性のある物体と車両との間の距離を検出して、当該距離に応じた前記仮想的な力を求め、
前記アクセル操作手段の操作量に対して前記駆動トルクの発生量を少なくすることによる減少駆動力分と、前記ブレーキ操作手段の操作量に対して前記制動トルクの発生量を多くすることによる増加制動力分との総和が、前記求めた仮想的な力に等しくなるように、当該前記アクセル操作手段の操作量に対する駆動トルクの発生量及び前記ブレーキ操作手段の操作量に対する前記制動トルクの発生量を補正することを特徴とする請求項５記載の車両用報知装置。The closer the distance between the potentially contactable object and the vehicle is, the greater the assumed virtual force is, and the distance between the potentially contactable object and the vehicle is detected. Find the virtual force according to the distance,
A reduced drive force by reducing the amount of the drive torque with respect to the operation amount of the accelerator operation means, and an increase control by increasing the amount of the brake torque with respect to the operation amount of the brake operation means. The sum of the power component and the generated amount of the driving torque with respect to the operation amount of the accelerator operation unit and the generation amount of the braking torque with respect to the operation amount of the brake operation unit are set so that the sum of the power components is equal to the obtained virtual force. The vehicle alarm device according to claim 5, wherein the correction is performed. 前記仮想的な力は、接触可能性のある物体と車両との間の距離に対応して圧縮される仮想的な弾性体の反発力であることを特徴とする請求項１０記載の車両用報知装置。The vehicle alert according to claim 10, wherein the virtual force is a repulsive force of a virtual elastic body that is compressed in accordance with a distance between the vehicle and the object that may come into contact. apparatus. 前記仮想的な力は、接触可能性のある物体と車両との間の距離に応じてその傾斜度が変化する仮想的な斜面を、車両が走行するときの走行抵抗であることを特徴とする請求項１０記載の車両用報知装置。The virtual force is a running resistance when the vehicle runs on a virtual slope whose inclination changes in accordance with the distance between an object that may come into contact and the vehicle. The vehicle notification device according to claim 10. 前記接触可能性検出手段は、車速、前記車速と前記前方にある物体の速度との差分である相対速度、及び車両と前記前方にある物体との間の距離に基づいて、前記前方にある物体に車両が接触する可能性を検出することを特徴とする請求項１乃至１２のいずれかに記載の車両用報知装置。The contact possibility detecting means is configured to detect the vehicle object based on a vehicle speed, a relative speed that is a difference between the vehicle speed and the speed of the object ahead, and a distance between the vehicle and the object ahead. The vehicle notification device according to any one of claims 1 to 12, wherein a possibility that the vehicle comes into contact with the vehicle is detected. 前記第１の補正手段が駆動トルクの発生量を補正している間、車両に作用する駆動トルク及び制動トルクのうちの少なくとも一方について、そのトルク変動量を制限するトルク変動制限手段を備えたことを特徴とする請求項１乃至１３のいずれかに記載の車両用報知装置。While the first correction unit corrects the amount of generation of the driving torque, there is provided a torque fluctuation restriction unit that restricts a torque fluctuation amount of at least one of the driving torque and the braking torque acting on the vehicle. The vehicle notification device according to any one of claims 1 to 13, characterized in that: 前記トルク変動制限手段は、所定時間間隔毎の前記トルク変動量が所定値より小さくなるように、前記トルク変動量の制限をすることを特徴とする請求項１４記載の車両用報知装置。15. The vehicle alarm device according to claim 14, wherein the torque variation limiting unit limits the amount of torque variation such that the amount of torque variation at predetermined time intervals is smaller than a predetermined value. 前記トルク変動制限手段は、車速が遅いほど前記トルク変動量を小さくすることを特徴とする請求項１４又は１５に記載の車両用報知装置。The vehicle alarm device according to claim 14, wherein the torque fluctuation limiting unit decreases the torque fluctuation amount as the vehicle speed decreases. 前記トルク変動制限手段は、車両が車線変更する場合、前記トルク変動量を大きくすることを特徴とする請求項１４乃至１６のいずれかに記載の車両用報知装置。17. The vehicle alarm device according to claim 14, wherein the torque fluctuation limiting unit increases the torque fluctuation amount when the vehicle changes lanes. 前記トルク変動制限手段は、前方車両との接近度合いが高くなるほど、前記トルク変動量を大きくすることを特徴とする請求項１４乃至１７のいずれかに記載の車両用報知装置。18. The vehicle alerting device according to claim 14, wherein the torque variation limiting unit increases the torque variation as the degree of approach to a preceding vehicle increases. 前記トルク変動制限手段は、前方にある物体を回避する場合、前記トルク変動量を大きくすることを特徴とする請求項１４又は１８に記載の車両用報知装置。19. The vehicle alerting device according to claim 14, wherein the torque variation limiting unit increases the torque variation when avoiding an object located ahead. 前記トルク変動制限手段は、前記アクセル操作手段の操作量が多いほど、前記トルク変動量を小さくすることを特徴とする請求項１４乃至１９のいずれかに記載の車両用報知装置。20. The vehicle alerting device according to claim 14, wherein the torque variation limiting unit reduces the torque variation as the operation amount of the accelerator operation unit increases. 前記トルク変動制限手段は、前記第１の補正手段による前記駆動トルクの発生量に対する補正量を変更することで、前記駆動トルクのトルク変動量を制限することを特徴とする請求項１４乃至２０のいずれかに記載の車両用報知装置。21. The torque variation limiting device according to claim 14, wherein the torque variation limiting unit limits a torque variation of the driving torque by changing a correction amount of the driving torque generated by the first correcting unit. The vehicle notification device according to any one of the above. ブレーキ操作手段の操作量に応じて制動トルクを発生するように制動装置を制御するブレーキ制御手段を備えており、
前記トルク変動制限手段は、前記第１の補正手段が駆動トルクの発生量を補正している間、前記ブレーキ操作手段の操作量に対する前記制動トルクの発生量を制限することを特徴とする請求項１４乃至２１のいずれかに記載の車両用報知装置。Brake control means for controlling the braking device so as to generate a braking torque according to the operation amount of the brake operation means,
The torque fluctuation limiting unit limits the amount of the braking torque generated with respect to the operation amount of the brake operation unit while the first correction unit corrects the amount of the driving torque generated. 22. The vehicle notification device according to any one of 14 to 21. アクセル操作手段の操作量に応じた駆動トルクを発生するようにエンジンを制御する車両の接触を防止する車両用報知方法であって、
前方にある物体に車両が接触する可能性に基づいて前記アクセル操作手段の操作量に対する前記駆動トルクの発生量を補正することを特徴とする車両用報知方法。A vehicle notification method for preventing contact of a vehicle that controls an engine to generate a driving torque according to an operation amount of an accelerator operation means,
An informing method for a vehicle, wherein an amount of generation of the driving torque with respect to an operation amount of the accelerator operation means is corrected based on a possibility that the vehicle comes into contact with an object in front of the vehicle. 接触の可能性が高いほど、前記アクセル操作手段の操作量に対する前記駆動トルクの発生量を少なくすることを特徴とする請求項２３記載の車両用報知方法。24. The vehicle notification method according to claim 23, wherein the higher the possibility of the contact, the smaller the amount of the drive torque generated with respect to the operation amount of the accelerator operation means. 前記車両がブレーキ操作手段の操作量に応じて制動トルクを発生するように制動装置を制御するブレーキ制御手段を備えており、
前記アクセル操作手段の操作量が所定の操作量より少ない場合、前記ブレーキ操作手段の操作量に対する前記制動トルクの発生量を補正することを特徴とする請求項２３又は２４に記載の車両用報知方法。The vehicle includes a brake control unit that controls a braking device so as to generate a braking torque according to an operation amount of a brake operation unit,
25. The vehicle notification method according to claim 23, wherein when the operation amount of the accelerator operation unit is smaller than a predetermined operation amount, the generation amount of the braking torque with respect to the operation amount of the brake operation unit is corrected. . 前記ブレーキ操作手段の操作量に対する前記制動トルクの発生量を多くすることを特徴とする請求項２５記載の車両用報知方法。26. The vehicle alerting method according to claim 25, wherein the amount of generation of the braking torque with respect to the amount of operation of the brake operating means is increased. 接触可能性のある物体と車両との間の距離が近いほど、値が大きくなる仮想的な力を想定するとともに、前記接触可能性のある物体と車両との間の距離を検出して、当該距離に応じた前記仮想的な力を求め、
前記アクセル操作手段の操作量に対して前記駆動トルクの発生量を少なくすることによる減少駆動力分と、前記ブレーキ操作手段の操作量に対して前記制動トルクの発生量を多くすることによる増加制動力分との総和が、前記求めた仮想的な力に等しくなるように、当該前記アクセル操作手段の操作量に対する駆動トルクの発生量及び前記制動トルクの操作量に対する前記制動トルクの発生量を補正することを特徴とする請求項２５記載の車両用報知方法。The closer the distance between the potentially contactable object and the vehicle is, the greater the assumed virtual force is, and the distance between the potentially contactable object and the vehicle is detected. Find the virtual force according to the distance,
A reduced drive force by reducing the amount of the drive torque with respect to the operation amount of the accelerator operation means, and an increase control by increasing the amount of the brake torque with respect to the operation amount of the brake operation means. The amount of generation of the driving torque with respect to the operation amount of the accelerator operation means and the amount of generation of the braking torque with respect to the operation amount of the braking torque are corrected so that the sum with the power becomes equal to the obtained virtual force. 26. The vehicle alerting method according to claim 25, wherein: 前記駆動トルクの発生量を補正している間、車両に作用する駆動トルク及び制動トルクのうちの少なくとも一方について、そのトルク変動量を制限することを特徴とする請求項２３乃至２７のいずれかに記載の車両用報知方法。The method according to any one of claims 23 to 27, wherein, while correcting the amount of generation of the driving torque, at least one of the driving torque and the braking torque acting on the vehicle is limited in a torque fluctuation amount. The vehicle notification method described in the above. アクセル操作手段の操作量に応じた駆動トルクを発生するようにエンジンを制御する車両の接触を防止する車両用報知方法であって、
車両がおかれている環境の状態を検出して、その検出結果に基づいて前記アクセル操作手段の操作量に対する前記駆動トルクの発生量を補正することを特徴とする車両用報知方法。A vehicle notification method for preventing contact of a vehicle that controls an engine to generate a driving torque according to an operation amount of an accelerator operation means,
An informing method for a vehicle, comprising: detecting a state of an environment in which the vehicle is placed; 前記車両がブレーキ操作手段の操作量に応じて制動トルクを発生するように制動装置を制御するブレーキ制御手段を備えており、
前記アクセル操作手段の操作量が所定の操作量のときに、前記ブレーキ操作手段の操作量に対する前記制動トルクの発生量を補正することを特徴とする請求項２９記載の車両用報知方法。The vehicle includes a brake control unit that controls a braking device so as to generate a braking torque according to an operation amount of a brake operation unit,
30. The vehicle notification method according to claim 29, wherein when the operation amount of the accelerator operation unit is a predetermined operation amount, the generation amount of the braking torque with respect to the operation amount of the brake operation unit is corrected. 前記環境は、車両自体のもの又は車両が走行している環境であることを特徴とする請求項２９又は３０に記載の車両用報知方法。31. The method according to claim 29, wherein the environment is an environment of the vehicle itself or an environment in which the vehicle is running.
JP2003149018A 2002-06-21 2003-05-27 Vehicle notification device and method thereof Expired - Lifetime JP3770251B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2003149018A JP3770251B2 (en) 2002-06-21 2003-05-27 Vehicle notification device and method thereof

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2002181150 2002-06-21
JP2003149018A JP3770251B2 (en) 2002-06-21 2003-05-27 Vehicle notification device and method thereof

Related Child Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2005179681A Division JP4585388B2 (en) 2002-06-21 2005-06-20 Vehicle notification device and method thereof

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2004076724A true JP2004076724A (en) 2004-03-11
JP3770251B2 JP3770251B2 (en) 2006-04-26

Family

ID=32032595

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2003149018A Expired - Lifetime JP3770251B2 (en) 2002-06-21 2003-05-27 Vehicle notification device and method thereof

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP3770251B2 (en)

Cited By (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006233801A (en) * 2005-02-23 2006-09-07 Toyota Motor Corp Power output device, control method for power output device, and vehicle loaded with it
JP2006298099A (en) * 2005-04-19 2006-11-02 Nissan Motor Co Ltd Vehicle driving operation auxiliary device and vehicle provided with the vehicle driving operation auxiliary device
JP2007069760A (en) * 2005-09-07 2007-03-22 Advics:Kk Traction-controlling device for vehicle and traction-controlling method for vehicle
JP2007191134A (en) * 2005-12-22 2007-08-02 Nissan Motor Co Ltd Vehicular driving operation assisting device, and vehicle provided with vehicular driving operation assisting device
JP2007296915A (en) * 2006-04-28 2007-11-15 Nissan Motor Co Ltd Following distance maintenance support system and following distance maintenance support method
JP2008112466A (en) * 2008-01-18 2008-05-15 Nissan Motor Co Ltd Driving operation auxiliary device for vehicle, and vehicle equipped therewith
WO2009017044A1 (en) * 2007-07-27 2009-02-05 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Driving force controller of vehicle
JP2016159708A (en) * 2015-02-27 2016-09-05 富士重工業株式会社 Control system of vehicle and control method of vehicle
JP2019142265A (en) * 2018-02-16 2019-08-29 マツダ株式会社 Vehicle controller
CN115056768A (en) * 2022-04-26 2022-09-16 一汽奔腾轿车有限公司 Control method, system, equipment and storage medium for preventing front collision and early warning and misinformation

Cited By (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7962257B2 (en) 2005-02-23 2011-06-14 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Power output device, control method for the same, and vehicle equipped therewith
JP4529726B2 (en) * 2005-02-23 2010-08-25 トヨタ自動車株式会社 POWER OUTPUT DEVICE, CONTROL METHOD FOR POWER OUTPUT DEVICE, AND VEHICLE WITH THE SAME
JP2006233801A (en) * 2005-02-23 2006-09-07 Toyota Motor Corp Power output device, control method for power output device, and vehicle loaded with it
JP4742657B2 (en) * 2005-04-19 2011-08-10 日産自動車株式会社 VEHICLE DRIVE OPERATION ASSISTANCE DEVICE AND VEHICLE WITH VEHICLE DRIVE OPERATION ASSISTANCE DEVICE
JP2006298099A (en) * 2005-04-19 2006-11-02 Nissan Motor Co Ltd Vehicle driving operation auxiliary device and vehicle provided with the vehicle driving operation auxiliary device
JP2007069760A (en) * 2005-09-07 2007-03-22 Advics:Kk Traction-controlling device for vehicle and traction-controlling method for vehicle
JP4650174B2 (en) * 2005-09-07 2011-03-16 株式会社アドヴィックス Vehicle traction control device and vehicle traction control method
JP2007191134A (en) * 2005-12-22 2007-08-02 Nissan Motor Co Ltd Vehicular driving operation assisting device, and vehicle provided with vehicular driving operation assisting device
JP2007296915A (en) * 2006-04-28 2007-11-15 Nissan Motor Co Ltd Following distance maintenance support system and following distance maintenance support method
WO2009017044A1 (en) * 2007-07-27 2009-02-05 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Driving force controller of vehicle
JP2009029314A (en) * 2007-07-27 2009-02-12 Toyota Motor Corp Driving force control device for vehicle
US8392090B2 (en) 2007-07-27 2013-03-05 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle driving force control apparatus
JP4623062B2 (en) * 2007-07-27 2011-02-02 トヨタ自動車株式会社 Vehicle driving force control device
JP2008112466A (en) * 2008-01-18 2008-05-15 Nissan Motor Co Ltd Driving operation auxiliary device for vehicle, and vehicle equipped therewith
JP4530052B2 (en) * 2008-01-18 2010-08-25 日産自動車株式会社 VEHICLE DRIVE OPERATION ASSISTANCE DEVICE AND VEHICLE HAVING VEHICLE DRIVE OPERATION ASSISTANCE DEVICE
JP2016159708A (en) * 2015-02-27 2016-09-05 富士重工業株式会社 Control system of vehicle and control method of vehicle
JP7180077B2 (en) 2018-02-16 2022-11-30 マツダ株式会社 vehicle controller
JP2019142265A (en) * 2018-02-16 2019-08-29 マツダ株式会社 Vehicle controller
CN115056768A (en) * 2022-04-26 2022-09-16 一汽奔腾轿车有限公司 Control method, system, equipment and storage medium for preventing front collision and early warning and misinformation

Also Published As

Publication number Publication date
JP3770251B2 (en) 2006-04-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4924590B2 (en) Vehicle notification device
JP3882797B2 (en) VEHICLE DRIVE OPERATION ASSISTANCE DEVICE AND VEHICLE HAVING VEHICLE DRIVE OPERATION ASSISTANCE DEVICE
US6989738B2 (en) Warning apparatus for vehicle
JP4026477B2 (en) Vehicle notification device
US20170341648A1 (en) Autonomous driving control apparatus, driving information output apparatus, footrest, autonomous driving control method, and driving information output method
JP3975970B2 (en) Vehicle contact avoidance control device
JP2005153563A (en) Vehicular driving operation assisting device and vehicle having vehicular driving operation assisting device
US20090118958A1 (en) Vehicle travel control device and vehicle travel control method
JP3991928B2 (en) Vehicle contact avoidance control device
JP5772651B2 (en) Driving assistance device
JP3852397B2 (en) Vehicle notification device
JP2004076724A (en) Announcement device and method for vehicle
JP4055792B2 (en) VEHICLE DRIVE OPERATION ASSISTANCE DEVICE AND VEHICLE HAVING VEHICLE DRIVE OPERATION ASSISTANCE DEVICE
JP2004249846A (en) Operation control auxiliary device for vehicle and vehicle with the device
JP2004164187A (en) Vehicle warning device
JP4585388B2 (en) Vehicle notification device and method thereof
JP2004161100A (en) Vehicular alarm device
JP3157986B2 (en) Rear-end collision judgment method in rear-end collision prevention system
JP5118468B2 (en) Vehicle travel control device.
JP3938013B2 (en) Vehicle notification device
JP2004086714A (en) Vehicle deceleration control device
JP4370771B2 (en) Vehicle notification device
KR20220092303A (en) Vehicle and control method thereof
JP4211327B2 (en) Driving safety support device
JP4092492B2 (en) Automatic brake control device

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20040402

A871 Explanation of circumstances concerning accelerated examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A871

Effective date: 20040402

A975 Report on accelerated examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971005

Effective date: 20040422

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20040728

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20040810

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20041012

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20050419

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20050620

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20050719

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20050915

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20051018

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20051215

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20060117

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20060130

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

Ref document number: 3770251

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100217

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100217

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110217

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120217

Year of fee payment: 6

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120217

Year of fee payment: 6

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130217

Year of fee payment: 7

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130217

Year of fee payment: 7

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140217

Year of fee payment: 8

EXPY Cancellation because of completion of term