JP2004068927A - 車両用の油圧緩衝器 - Google Patents

Abstract

【課題】油圧緩衝器において、プラグボルトによるエア抜き作業性を向上し、かつプラグボルトを紛失し難くすること。
【解決手段】車体側チューブ１０１の上端部に設けたキャップ１０４のエア通路１１９にプラグボルト１２０を設けた車両用の油圧緩衝器１０において、プラグボルト１２０が、一端をエア室１２Ｂに開口し、他端を環状シール部材１４４より先端部側の外周に開口する流路１４５を形成し、キャップ１０４のエア通路１１９にねじ部１４３を一部螺着した状態で、エア通路１１９に対する環状シール部材１４４の封着を解除可能にしてなるもの。
【選択図】　図１２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用の油圧緩衝器に関する。
【０００２】
【従来の技術】
オフロード用のフロントフォークでは激しくストロークするため、外部エアが、アウタチューブの開口端内周に設けたオイルシールのリップを介してフロントフォークのエア室内に侵入して逐次蓄圧し、エア反力が高くなってしまう不都合がある。
【０００３】
そこで、特開平６−１０９０５４に記載の従来技術では、車体側チューブの上端部のキャップにエア抜き用のプラグボルトを設け、エア室内の蓄圧がひどくなった時点で、プラグボルトを緩めて蓄圧したエアを抜くようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来技術では、プラグボルトのねじ部をキャップのエア通路から完全に取外し、該プラグボルトの環状シール部材とエア通路との封着を解除しなければ、エア室からのエア抜きを行なうことができない。従って、エア抜き作業性が悪いし、エア抜き作業中にプラグボルトを紛失する虞もある。
【０００５】
本発明の課題は、油圧緩衝器において、プラグボルトによるエア抜き作業性を向上し、かつプラグボルトを紛失し難くすることにある。
【０００６】
本発明の他の課題は、油圧緩衝器において、プラグボルトによる油抜き作業性を向上し、かつプラグボルトを紛失し難くすることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、車体側チューブと車軸側チューブを、オイルシールを介して摺動自在に嵌合し、該車体側チューブと車軸側チューブ内に油室とエア室からなる油溜室を設け、該車体側チューブの上端部に該エア室を封止するキャップを設け、該キャップに設けた該エア室に連通するエア通路にプラグボルトを設け、該プラグボルトが頭部側の外周に備えた環状シール部材を前記キャップの前記エア通路に封着可能とするとともに、先端部側の外周に備えたねじ部を該エア通路に螺着可能とする車両用の油圧緩衝器において、前記プラグボルトが、一端を前記エア室に開口し、他端を前記環状シール部材より先端部側の外周に開口する流路を形成し、前記キャップの前記エア通路に前記ねじ部を一部螺着した状態で、該エア通路に対する該環状シール部材の封着を解除可能にしてなるものである。
【０００８】
請求項２の発明は、ダンパのシリンダに形成した油室に作動油を封入し、該シリンダに設けた該油室に連通する油路にプラグボルトを設け、該プラグボルトが頭部側の外周に備えた環状シール部材を前記シリンダの前記油路に封着可能とするとともに、先端部側の外周に備えたねじ部を該油路に螺着可能とする車両用の油圧緩衝器において、前記プラグボルトが、一端を前記油室に開口し、他端を前記環状シール部材より先端部側の外周に開口する流路を形成し、前記シリンダの前記油路に前記ねじ部を一部螺着した状態で、該油路に対する該環状シール部材の封着を解除可能にしてなるものである。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において更に、記流路が、前記ねじ部の外周に形成した溝からなるものである。
【００１０】
請求項４の発明は、請求項３の発明において更に、前記溝が、Ｖ字溝状をなし、前記環状シール部材の側に向かうに従い、溝の深さが浅くなるように形成されたものである。
【００１１】
【発明の実施の形態】
図１は油圧緩衝装置を示す全体断面図、図２は左右一方の油圧緩衝器を示す断面図、図３は図２の上部拡大断面図、図４は図３はばね荷重調整装置を取出して示す断面図、図５は図４の平面図、図６は図５のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図、図７はばね荷重特性を示す線図、図８はキャップを示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は平面図、（Ｃ）は（Ｂ）のＣ−Ｃ線に沿う断面図、図９はばねアジャスタを示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は平面図、図１０は操作子を示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は平面図、図１１はストッパボルトを示す断面図、図１２はプラグボルトを示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は上端面図、（Ｃ）は下端面図、図１３は左右他方の油圧緩衝器を示す断面図、図１４は図１３の上部拡大断面図、図１５は図１３の下部拡大断面図である。
【００１２】
車両の油圧緩衝装置１は、図１に示す如く、車両の左右両側に設けられる左右の油圧緩衝器１０、２０からなる。この油圧緩衝装置１は、二輪車等のフロントフォークのように、左右の油圧緩衝器の車軸側チューブが共通の車軸の両側に取付けられるもの、又は二輪車等の後輪側油圧緩衝装置のように、左右の油圧緩衝器が共通のスイングアームに取付けられて構成される。
【００１３】
左右いずれか一方の油圧緩衝器１０は図２〜図１２に示す如く構成され、左右いずれか他方の油圧緩衝器２０は図１３〜図１５に示す如く構成される。油圧緩衝装置１は、一方の油圧緩衝器１０に車両が路面から受ける衝撃力を緩衝する懸架スプリング１１を内蔵し、他方の油圧緩衝器２０に懸架スプリング１１の伸縮振動を制振する減衰力発生装置２１を内蔵する。油圧緩衝装置１は、懸架スプリング１１の設置と減衰力発生装置２１の設置を油圧緩衝器１０と油圧緩衝器２０のそれぞれに分担させ、コスト低減を図るものである。
【００１４】
（油圧緩衝器１０）（図１〜図１２）
油圧緩衝器１０は、図１〜図３に示す如く、車体側に支持される車体側チューブ（アウタチューブ）１０１内に、車軸に結合される車軸側チューブ（インナチューブ）１０２を摺動自在に嵌合し、両チューブ１０１、１０２の間に懸架スプリング１１を介装している。尚、車体側チューブ１０１の下端内周には車軸側チューブ１０２の外周に摺接するブッシュ１０１Ａが、車軸側チューブ１０２の上端外周には車体側チューブ１０１の内周に摺接するブッシュ１０２Ａが設けられる。車体側チューブ１０１の下端内周には、車軸側チューブ１０２の外周に摺接する、オイルシール（シール部材）１０３Ａ、ダストシール１０３Ｂも設けられる。
【００１５】
油圧緩衝器１０は、車体側チューブ１０１と車軸側チューブ１０２の内部に油室１２Ａとエア室１２Ｂからなる油溜室１２を設けている。
【００１６】
車体側チューブ１０１の上部開口端には、エア室１２Ｂを封止するキャップ１０４が設けられる。キャップ１０４はＯリングを介して車体側チューブ１０１の内周に螺着される。キャップ１０４の中央部には、ばね荷重調整装置を構成するばねアジャスタ１０５が回転自在かつディテント機構部１０７を介して係止可能に設けられる。ばねアジャスタ１０５には筒形フォルダ１０８を構成する筒状スプリングカラー１０９が螺着される。スプリングカラー１０９はばねアジャスタ１０５に植設されたキー１１０により回り止めされ、結果としてばねアジャスタ１０５に設けた操作子１０６の回転操作によりスプリングカラー１０９を軸方向に上下移動可能としている。
【００１７】
車軸側チューブ１０２の下端外周には車軸ブラケット１１１が螺着され、車軸側チューブ１０２の下端内周にはボトムピース１１２を液密に係着し、車軸ブラケット１１１のボルト挿入孔にＯリングを介して液密に係着されるボトムボルト１１３をボトムピース１１２に螺着することにより、車軸側チューブ１０２の底部にボトムピース１１２を固定配置する。１１１Ａは車軸ブラケット１１１のボルト挿入孔に係着されるカバーである。
【００１８】
尚、ボトムピース１１２は裏面側に軽量化のための肉抜き環状溝１１２Ａを備え、油室１２Ａからボトムボルト１１３の螺合部を経て環状溝１１２Ａに侵入した作動油を該油室１２Ａに戻すための複数の油孔１１２Ｂを備える。
【００１９】
油圧緩衝器１０は、スプリングカラー１０９が構成する筒形フォルダ１０８に後述する如くに装填したゴム状弾性体１３３及びプランジャ１３５に支持させた上スプリングシート１１７と、ボトムピース１１２に支持させた下スプリングシート１１８の間に、前述の懸架スプリング１１を介装している。そして、ばねアジャスタ１０５の回転操作によりスプリングカラー１０９を上下移動することにより、懸架スプイリング１１の初期長さ、ひいては初期ばね荷重を調整可能とする。
【００２０】
油圧緩衝器１０は、懸架スプリング１１と、エア室１２Ｂに閉じ込められているエア反力に起因の気体ばねにより、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。
【００２１】
尚、油圧緩衝器１０は、激しい伸縮ストロークにより、車体側チューブ１０１の下端内周に設けたオイルシール１０３Ａのリップを介して油室１２Ｂ内に侵入して逐次蓄圧されたエアを抜くため、キャップ１０４に設けた油室１２Ｂに連通するエア通路１１９にプラグボルト１２０を螺着している。
【００２２】
以下、油圧緩衝器１０において、（Ａ）ばねアジャスタ１０５の構造、（Ｂ）筒形フォルダ１０８の構造、（Ｃ）プラグボルト１２０の構造について説明する。
【００２３】
（Ａ）ばねアジャスタ１０５の構造（図３〜図６、図８〜図１１）
ばねアジャスタ１０５が設けられるキャップ１０４は、図８に示す如く、車体側チューブ１０１に螺着されるねじ部１０４Ａ、ばねアジャスタ１０５を液密に支持する環状支持部１０４Ｂ、キー１１０を植設するキー固定孔１０４Ｃ、車体側チューブ１０１に対し螺着操作するための工具係合孔１０４Ｄ、軽量化のための肉抜き溝１０４Ｅ、プラグボルト１２０のためのエア通路１１９を備える。エア通路１１９はキャップ１０４の直径上の２位置のそれぞれに設けられる。キャップ１０４のキー固定孔１０４Ｃに植設されたキー１１０は、スプリングカラー１０９の軸方向に沿って設けたキー摺動孔１０９Ａに係入される。
【００２４】
ばねアジャスタ１０５は、キャップ１０４の環状支持部１０４Ｂに液密に枢着される枢着部１０５Ａ、操作子１０６が固定される固定部１０５Ｂ、操作子１０６を固定部１０５Ｂに回り止めする回り止めピン１２２が係合するピン溝１０５Ｃ、操作子１０６を固定部１０５Ｂに抜け止めするストッパボルト１２１が螺着するねじ孔１０５Ｄ、スプリングカラー１０９が螺着されるねじ部１０５Ｅ、枢着部１０５Ａとねじ部１０５Ｅの間で枢着部１０５Ａ、ねじ部１０５Ｅより大径をなす大外径部においてディテント機構部１０７を構成するディテント部１０５Ｆを備える。ディテント部１０５Ｆは、ばね１０７Ａ、該ばね１０７Ａにより付勢されるボール１０７Ｂが装填されるディテント孔１０５Ｇを備える。キャップ１０４は、ディテント機構部１０７のボール１０７Ｂが係合するディテント凹部１０７Ｃを環状支持部１０４Ｂの下部の環状支持部１０４Ｂより大径をなす大内径部の複数位置（例えば４位置）に備える。
【００２５】
操作子１０６は、図１０に示す如く、ばねアジャスタ１０５の固定部１０５Ｂに嵌着される孔を持つボス部１０６Ａ、ボス部１０６Ａの外周から径方向に延びる複数（例えば４個）の把手部１０６Ｂ、ばねアジャスタ１０５のピン溝１０５Ｃとともに前述の回り止めピン１２２を係入させるピン溝１０６Ｃ、ボス部１０６Ａの上面においてストッパボルト１２１の頭部１２１Ａを埋込み可能とする埋込み凹部１０６Ｄ、各把手部１０６Ｂに設けた軽量化のための肉抜き孔１０６Ｅを備える。
【００２６】
操作子１０６の埋込み凹部１０６Ｄに埋め込まれたストッパボルト１２１の頭部１２１Ａの上面と操作子１０６のボス部１０６Ａの上面は面一をなし、ボス部１０６Ａの上面と各把手部１０６Ｂの上面は滑らかに連続する。
【００２７】
ディテント機構部１０７は、ばねアジャスタ１０５のディテント部１０５Ｆに備えたディテント孔１０５Ｇに装填されたばね１０７Ａ、ボール１０７Ｂと、キャップ１０４に設けた各ディテント凹部１０７Ｃとから構成され、ばねアジャスタ１０５の回転とともにボール１０７Ｂがディテント凹部１０７Ｃに順に係合する周方向の４位置のそれぞれにおいて、該ばねアジャスタ１０５をキャップ１０４に対し節度感を持って係止可能とする。
【００２８】
ストッパボルト１２１は、図１１に示す如く、頭部１２１Ａの中央部に工具係合用六角孔１２１Ｂを備える。
【００２９】
従って、ばねアジャスタ１０５等はキャップ１０４に以下の如くに組付けられて車体側チューブ１０１に組込まれる。
【００３０】
（１）キャップ１０４の環状支持部１０４Ｂにばねアジャスタ１０５の枢着部１０５Ａを差し込む。このとき、キャップ１０４とばねアジャスタ１０５の間にディテント機構部１０７を組込む。
【００３１】
（２）キャップ１０４の環状支持部１０４Ｂから突出したばねアジャスタ１０５の固定部１０５Ｂに操作子１０６の凸部１０６Ａを嵌着し、ばねアジャスタ１０５のピン溝１０５Ｃと操作子１０６のピン溝１０６Ｃに回り止めピン１２２を係入する。
【００３２】
（３）操作子１０６の埋込み凹部１０６Ｄにストッパボルト１２１の頭部１２１Ａを埋込み、ストッパボルト１２１をばねアジャスタ１０５のねじ孔１０５Ｄに螺着する。これにより、ばねアジャスタ１０５と操作子１０６は、キャップ１０４に対し回転可能かつ抜け止め可能になる。
【００３３】
（４）ばねアジャスタ１０５のねじ部１０５Ｅにスプリングカラー１０９の上端めねじ部を螺着し、キャップ１０４のキー固定孔１０４Ｃにキー１１０を植設し、キー１１０の突出端をスプリングカラー１０９のキー摺動孔１０９Ａに係入する。
【００３４】
これにより、ばねアジャスタ１０５の操作子１０６を回転操作すると、ばねアジャスタ１０５に螺着しているスプリングカラー１０９のキー摺動孔１０９Ａがキャップ１０４のキー１１０に案内され、スプリングカラー１０９が軸方向に上下動し、前述の如く、懸架スプリング１１の初期ばね荷重が調整可能になる。ばねアジャスタ１０５はディテント機構部１０７により節度感をもってキャップ１０４に対する周方向の４位置に順に位置付けられる。
【００３５】
しかるに、ばねアジャスタ１０５がディテント機構部１０７によってキャップ１０４に係止したときに、操作子１０６の相隣る把手部１０６Ｂと把手部１０６Ｂの間に、該キャップ１０４に螺着してあるプラグボルト１２０の頭部１４１を位置せしめる（図５）。
【００３６】
操作子１００の各把手部１０６Ｂは、ボス部１０６Ａの外周に沿う４等分位置のそれぞれに形成される。
【００３７】
操作子１０６の各把手部１０６Ｂは、ボス部１０６Ａの側から径方向の外方に進むに従い、上面Ａを下り勾配状に傾斜して肉厚を薄くしている。上面Ａは直線状の下り勾配をなす他、曲面状の下り勾配をなすものでも良い。
【００３８】
油圧緩衝器１０にあっては、ばねアジャスタ１０５を上述の如くに構成したから、以下の作用がある。
【００３９】
▲１▼ばねアジャスタ１０５の操作子１０６が、ボス部１０６Ａと複数の把手部１０６Ｂとを有してなり、ばねアジャスタ１０５がディテント機構部１０７によってキャップ１０４に係止したときに、操作子１０６の把手部１０６Ｂと把手部１０６Ｂの間にプラグボルト１２０が位置するように形成した。従って、油圧緩衝器１０のエア室１２Ｂからのエア抜き時に、プラグボルト１２０が操作子１０６の把手部１０６Ｂの背部に隠れてしまうことがなく、従って、操作子１０６を取外すことなく、容易にエア抜き操作できる。
【００４０】
▲２▼操作子１０６の各把手部１０６Ｂが、ボス部１０６Ａの外周に沿う４等分位置のそれぞれに形成された。従って、操作子１０６の操作機能を向上し、製作コストも低減できる。
【００４１】
▲３▼操作子１０６の各把手部１０６Ｂが、ボス部１０６Ａの側から径方向の外方に行くに従い、上面Ａを下り勾配状に傾斜して肉厚を薄くした。従って、各把手部１０６Ｂによって形成される操作子１０６の上面が球面状に近くなり、出っ張りがなくなり、操作感を向上できる。
【００４２】
（Ｂ）筒形フォルダ１０８の構造（図３、図４、図７）
車体側チューブ１０１（車体側部材）と車軸側チューブ１０２（車軸側部材）との間に前述の如くに懸架スプリング１１を介装するに際し、車体側チューブ１０１に前述のキャップ１０４、ばねアジャスタ１０５を介して筒状のスプリングカラー１０９を軸方向に移動可能に設け、スプリングカラー１０９の外周に環状のハウジング１３１を設け、スプリングカラー１０９とハウジング１３１とで、一端に開口をもつ他端有底状の筒形フォルダ１０８を形成する。
【００４３】
ハウジング１３１は、基部１３１Ａをスプリングカラー１０９の下端側小外径部１０９Ｂが該スプリングカラー１０９の外周に中間部に形成する段差部１０９Ｃ（又はスプリングカラー１０９の外周に係着した止め輪でも可）に突き当て保持される。ハウジング１３１は、基部１３１Ａの内周のＯリング溝にＯリング１３２を装填され、スプリングカラー１０９の外周に液密に嵌着される。ハウジング１３１は、基部１３１Ａから立ち上がる外周壁１３１Ｂを有し、外周壁１３１Ｂとスプリングカラー１０９の外周との間に環状間隙を形成する。
【００４４】
筒形フォルダ１０８は、ハウジング１３１の外周壁１３１Ｂがスプリングカラー１０９の外周との間に形成する環状間隙をゴム状弾性体１３３の装填室１３４とする。ゴム状弾性体１３３は、ウレタンゴム等、非線形のばね特性を示す弾性体であり、装填室１３４に装填可能な環状をなす。
【００４５】
筒形フォルダ１０８は、装填室１３４にゴム状弾性体１３３を装填した状態で、一端開口部からプランジャ１３５を滑らかに進退自在となるように挿入し、プランジャ１３５の挿入端によりゴム状弾性体１３３を圧縮するとともに、プランジャ１３５の突出端のフランジ１３５Ａにワッシャ１３６を介して着座させた前述の上スプリングシート１１７にて懸架スプリング１１を支持する。懸架スプリング１１とゴム状弾性体１３３が車体側チューブ１０１と車軸側チューブ１０２の間で直列配置されることになる。上スプリングシート１１７は、スプリングカラー１０９の小外径部１０９Ｂに摺接可能に延在する摺動ガイド１１７Ａを備え、摺動ガイド１１７Ａの延在端を小外径部１０９Ｂの外周に係着した止め輪１３７に衝合可能としている。
【００４６】
プランジャ１３５はスプリングカラー１０９の外周に摺接するブッシュ１３５Ｂを内周に備えるとともに、スプリングカラー１０９の外周に液密に接するＯリング１３８Ａを内周のＯリング溝に備え、ハウジング１３１の外周壁１３１Ｂの内周に液密に接するＯリング１３８Ｂを外周のＯリング溝に備える。これにより、筒形フォルダ１０８の内部のプランジャ１３５によって区画されるゴム状弾性体１３３のための装填室１３４を、油溜室１２に対し液密に密封する。
【００４７】
プランジャ１３５はフランジ１３５Ａの外径をハウジング１３１の外周壁１３１Ｂの少なくとも内径より大径に、本実施形態では外周壁１３１Ｂの外径より大径にしている。ゴム状弾性体１３３の最圧縮時に、プランジャ１３５のフランジ１３５Ａを外周壁１３１Ｂの端面に突き当てることにより、プランジャ１３５の最大ストロークＳを規制する。プランジャ１３５の最大ストロークを規制することで、ゴム状弾性体１３３が老朽化したときも、プランジャ１３５を過大ストロークさせず、懸架スプリング１１及びゴム状弾性体１３３の使用当初のばね特性を維持する。
【００４８】
油圧緩衝器１０にあっては、筒形フォルダ１０８を備え、車体側チューブ１０１と車軸側チューブ１０２の間に懸架スプリング１１とゴム状弾性体１３３を上述の如くに直列配置したから、以下の作用がある。
【００４９】
▲１▼図７において、Ｋ１は懸架スプリング１１単独のばね荷重特性であり、Ｋ２はゴム状弾性体１３３単独のばね荷重特性である。油圧緩衝器１０の初期ストロークＳではゴム状弾性体１３３と懸架スプリング１１が圧縮されて非線形の合成ばね荷重（図７のばね定数Ｋ）を生じ、初期ストロークＳ後には懸架スプリング１１のみが圧縮されて線形のばね荷重（図７のばね定数Ｋ１）を生ずる。即ち、初期ストロークのソフトかつ滑らかなばね荷重特性をゴム状弾性体１３３と懸架スプリング１１の組合わせによって得ることができる。また、初期ストロークＳのばね荷重特性をゴム状弾性体１３３と懸架スプリング１１の合成ばね荷重によってソフトに立ち上げることができるから、懸架スプリング１１のばね定数を従来よりも高く設定でき、中間ストローク〜最圧縮ストロークのばね荷重特性を懸架スプリング１１によって硬くして腰感を得ることができる。
【００５０】
▲２▼ゴム状弾性体１３３を筒形フォルダ１０８に装填して圧縮するものであり、ゴム状弾性体１３３の中心軸に直交する横方向への胴曲がり等を阻止し、ゴム状弾性体１３３の軸方向の弾性たわみを安定的に生成できる。
【００５１】
▲３▼車体側チューブ１０１の軸方向に移動可能に設けたスプリングカラー１０９と、スプリングカラー１０９の外周に設けた環状ハウジング１３１とで筒形フォルダ１０８を形成し、該フォルダ１０８にゴム状弾性体１３３、プランジャ１３５を介して懸架スプリング１１を支持した。従って、ばねアジャスタ１０５によるスプリングカラー１０９の移動量の調整により懸架スプリング１１の初期荷重を調整できるし、このスプリングカラー１０９を利用して安価に筒形フォルダ１０８を構成できる。
【００５２】
▲４▼筒形フォルダ１０８の内部のプランジャ１３５によって区画されるゴム状弾性体１３３の装填室１３４を液密に密封した。従って、筒形フォルダ１０８の内部への作動油の侵入を阻止し、ゴム状弾性体１３３の作動油による劣化を防止でき、ゴム状弾性体１３３を油溜室１２の中にも配置できる。
【００５３】
（プラグボルト１２０の構造）（図３〜図６、図１２）
キャップ１０４に設けたエア通路１１９に螺着されるプラグボルト１２０は、図１２に示す如く、頭部１４１、首部１４２、ねじ部１４３を備える。プラグボルト１２０は、首部１４２における頭部１４１の側の外周に設けたＯリング溝１４２Ａに嵌着したＯリング１４４（環状シール部材）をエア通路１１９のシール孔１１９Ａに気密に封着可能とするとともに、先端部側の外周に備えたねじ部１４３をエア通路１１９のねじ孔１１９Ｂ（シール孔１１９Ａより小径）に螺着可能とする。
【００５４】
プラグボルト１２０は、一端をエア室１２Ｂに開口し、他端をＯリング１４４より先端部側の首部１４２又はねじ部１４３の外周に開口する流路１４５を備える。プラグボルト１２０は、キャップ１０４のエア通路１１９のねじ孔１１９Ｂからねじ部１４３を緩め、ねじ部１４３をねじ孔１１９Ｂに未だ一部螺着した状態で、エア通路１１９のシール孔１１９Ａに対するＯリング１４４の封着を解除可能にしている。
【００５５】
プラグボルト１２０は、ねじ部１４３の外周に刻設した溝により流路１４５を形成できる。流路１４５を形成する溝断面形状は、Ｖ字溝のほか、四角溝、円形溝等であっても良い。図１２に示した流路１４５は、Ｖ字溝状をなし、ねじ部１４３の先端部側からＯリング１４４の側に向かうに従い、溝の深さが漸次浅くなるように形成される。プラグボルト１２０は、図１２に示す如く、ねじ部１４３の外周の周方向に沿う一位置に１個の流路１４５を設ける他、周方向に沿う複数位置に複数個の流路１４５を設けても良い。
【００５６】
プラグボルト１２０は、ねじ部１４３の外周に流路１４５を刻設する他、ねじ部１４３〜首部１４２の中実部に孔状流路１４５を穿設し、該流路１４５の一端をエア室１２Ｂに開口し、他端をＯリング１４４より先端部側の首部１４２又はねじ部１４３の外周に開口するものでも良い。
【００５７】
油圧緩衝器１０にあっては、キャップ１０４に設けたエア通路１１９に螺着されるプラグボルト１２０を上述の如くに構成したから、以下の作用がある。
【００５８】
▲１▼キャップ１０４のエア通路１１９に対するプラグボルト１２０の螺合を緩めると、プラグボルト１２０のねじ部１４３が一部螺着した状態で、流路１４５の他端が大気中に連通する。従って、プラグボルト１２０をキャップ１０４のエア通路１１９から完全に取外すことなく、エア室１２Ｂからのエア抜きを流路１４５によってスムースに行なうことができる。従って、エア抜き作業性が良い、またエア抜き作業中にプラグボルト１２０をキャップ１０４のエア通路１１９から完全に取外して落とし、紛失する如くがない。
【００５９】
▲２▼プラグボルト１２０のねじ部１４３の外周に形成した溝により流路１４５を形成可能にするから、流路１４５の加工が容易になる。
【００６０】
▲３▼プラグボルト１２０の流路１４５を構成する溝がＶ字溝状をなし、Ｏリング１４４の側に向かうに従い、溝の深さが漸次浅くなるように形成された。流路１４５を構成する溝をＶ字溝状に形成したから、加工が容易になる。また、溝の深さをＯリング１４４の側に向かうに従い浅くなるように形成したから、プラグボルト１２０を緩めたときに、流路１４５からいきなりエアが吹出すことがなく、エアを徐々に抜くことができてエア抜き作業性が良い。
【００６１】
（油圧緩衝器２０）（図１３〜図１５）
油圧緩衝器２０は、図１３、図１４に示す如く、車体側に支持される車体側チューブ（アウタチューブ）２０１内に、車軸に支持される車軸側チューブ（インナチューブ）２０２を摺動自在に嵌合し、単筒形ダンパ２０４を倒立にして内装している。即ち、ダンパ２０４は、後に詳述する如く、ダンパシリンダ２０６とピストンロッド２１０を有して構成され、ダンパシリンダ２０６を車体側チューブ２０１に取付け、ピストンロッド２１０を車軸側チューブ２０２に取付けて構成される。尚、車体側チューブ２０１の下端内周には車軸側チューブ２０２の外周に摺接するブッシュ２０１Ａが、車軸側チューブ２０２の上端外周には車体側チューブ２０１の内周に摺接するブッシュ２０２Ａが設けられる。車体側チューブ２０１の下端内周には、車軸側チューブ２０２の外周に摺接する、オイルシール（シール部材）２０３Ａ、ダストシール２０３Ｂも設けられる。
【００６２】
車体側チューブ２０１の上端部にはダンパ２０４のダンパシリンダ２０６の上端部がＯリングを介して螺着され、ダンパシリンダ２０６の上部開口端はキャップ２０５により閉塞される。キャップ２０５は、Ｏリングを介してダンパシリンダ２０６の内周に挿入されて螺着される。
【００６３】
車軸側チューブ２０２の下端底部内周にはオイルロックケース２０７がＯリングを介して液密に嵌装され、このオイルロックケース２０７をボトムボルト２０８で車軸ブラケット２０９にＯリングを介して液密に固定してある。２０９Ａは車軸ブラケット２０９のボルト挿入孔に係着されるカバーである。また、ボトムボルト２０８にはダンパ２０４のピストンロッド（中空ロッド）２１０の基端部が螺着されるとともにロックナット２０８Ａでロックされ、このピストンロッド２１０の先端部をダンパシリンダ２０６の軸方向の先端部に設けたオイルロックピース２１１の先端側から挿入してある。オイルロックピース２１１は基端筒状部２１１Ａをダンパシリンダ２０６の先端開口部にＯリングを介して液密に螺着して固定される。ピストンロッド２１０は、オイルロックピース２１１における筒状部２１１Ａの下部に備えたロッドガイド部２１２のブッシュ２１０Ａで支持され、シール部材２１２Ｂを貫通してダンパシリンダ２０６の内部に挿入されている。シール部材２１２Ｂは、ダンパシリンダ２０６の後述する油室２３３Ｂを密封し、油室２３３Ｂの油がダンパシリンダ２０６の外に逃げ出すのを阻止する一方向性のシール機能をもつ。また、オイルロックピース２１１における筒状部２１１Ａの内部に設けたスプリング室２１３の下側端面にはシール押え２１２Ｃを介してリバウンドスプリング２１４が着座されている。リバウンドスプリング２１４はオイルロックピース２１１における筒状部２１１Ａの上側内周面に係着した止め輪２１５により保持される状態で、スプリング室２１３に納められる。
【００６４】
車体側チューブ２０１と車軸側チューブ２０２の内部で、ダンパ２０４の外側には油室２２１とエア室２２２とからなる油溜室２２３が設けられ、油室２２１とエア室２２２とは自由界面を介して接触し、エア室２２２に閉じ込められているエアが気体ばねを構成する。前述した油圧緩衝器１０における懸架スプリング１１及びエア室１２Ｂの気体ばねと、油圧緩衝器２０におけるエア室２２２の気体ばねが、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。
【００６５】
ダンパ２０４は、油圧緩衝器２０の減衰力発生装置２１を構成する、ピストンバルブ装置２３０と、ベースバルブ装置２５０とを有している。ダンパ２０４は、ピストンバルブ装置２３０とベースバルブ装置２５０の発生する減衰力により、油圧緩衝器１０の懸架スプリング１１と、油圧緩衝器１０、２０の気体ばねによる衝撃力の吸収に伴う、油圧緩衝器１０のチューブ１０１、１０２、油圧緩衝器２０のチューブ２０１、２０１の伸縮振動を抑制する。
【００６６】
（ピストンバルブ装置２３０）
ピストンバルブ装置２３０は、ピストンロッド２１０の先端部にピストンホルダ２３１Ａを装着し、このピストンホルダ２３１Ａにナット２３１Ｂ等によりメインピストン２３２を保持している。メインピストン２３２は、ダンパシリンダ２０６の内部をピストンロッド２１０が収容されないピストン側油室２３３Ａとピストンロッド２１０が収容されるロッド側油室２３３Ｂとに区画し、該ダンパシリンダ２０６の内部を摺動する。メインピストン２３２は、上下のピストン２３２Ａ、２３２Ｂの組立体であり、多数枚の板バルブをピラミッド状に積層した伸側板バルブ２３４Ａを備えてピストン側油室２３３Ａとロッド側油室２３３Ｂとを連絡可能とする伸側ポート２３４と、中高速用圧側板バルブ２３５Ａと低速用圧側板バルブ２３５Ｂとを備えてピストン側油室２３３Ａとロッド側油室２３３Ｂとを連絡可能とする圧側ポート２３５とを備える。
【００６７】
尚、ピストンバルブ装置２３０は、ピストンホルダ２３１Ａに、バルブストッパ２３５Ｃ、圧側板バルブ２３５Ａ、２３５Ｂ、メインピストン２３２（上下のピストン２３２Ａ、２３２Ｂ）、伸側板バルブ２３４Ａ、バルブストッパ２３４Ｂを挿着し、これらをナット２３１Ｂにより保持している。
【００６８】
また、ピストンバルブ装置２３０は、筒形フォルダ２０８に液密に挿着されたアジャスタ２３６に結合されている減衰力調整ロッド２３７をピストンロッド２１０の中空部に通し、アジャスタ２３６の回転操作により軸方向に進退する減衰力調整ロッド２３７の先端のニードル２３７Ａにより、ピストンホルダ２３１Ａに設けてあるピストン側油室２３３Ａとロッド側油室２３３Ｂとのバイパス路２３８の流路面積を調整可能とする。２３９はアジャスタ２３６に内蔵したディテント機構部であり、ばねにより付勢されたボールをボトムボルト２０８に設けたディテント凹部に係合させ、アジャスタ２３６を回転方向の複数位置に節度感をもって順に位置付け可能とする。
【００６９】
（ベースバルブ装置２５０）
ベースバルブ装置２５０は、ダンパシリンダ２０６の上端部に螺着されている前述のキャップ２０５にガイドパイプ２５１を螺着し、ガイドパイプ２５１の先端部にハウジングホルダ２５１Ａを螺着し、このハウジングホルダ２５１Ａにナット２５１Ｂ等によりサブピストン２５２を保持している。ガイドパイプ２５１の上部は小径部２５１Ｃに形成されている。サブピストン２５２はダンパシリンダ２０６の内部で前述のメインピストン２３２に相対するように固定配置され、ダンパシリンダ２０６の内周部に液密に接し、前述のピストン側油室２３３Ａの上方にベースバルブ室２５３の油室２５３Ａを区画形成する。サブピストン２５２は、多数枚の板バルブをピラミッド状に積層した中高速用圧側板バルブ２５４Ａを備えてピストン側油室２３３Ａとベースバルブ室２５３の油室２５３Ａとを連絡可能とする圧側ポート２５４と、伸側板バルブ２５５Ａ（チェックバルブ）を備えてピストン側油室２３３Ａとベースバルブ室２５３の油室２５３Ａとを連絡可能とする伸側ポート２５５とを備える。また、ハウジングホルダ２５１Ａは、圧側ポート２５４と伸側ポート２５５とをバイパスしてピストン側油室２３３Ａとベースバルブ室２５３の油室２５３Ａとを連絡可能とするバイパス流路２５６を備える。
【００７０】
尚、ベースバルブ装置２５０は、ハウジングホルダ２５１Ａに、バルブストッパ２５４Ｂ、圧側板バルブ２５４Ａ、サブピストン２５２、伸側板バルブ２５５Ａ、バルブストッパ２５５Ｂを挿着し、これらをナット２５１Ｂにより保持している。
【００７１】
フォークボルト２０５に螺合された減衰力調整ロッド２５８は、アジャスタ２５９を備えるとともに、ガイドパイプ２５１に挿入され、アジャスタ２５９の回転操作により軸方向に進退する先端のニードル２５８Ａによりバイパス流路２５６の流路面積を調整可能とする。尚、フォークボルト２０５は頭部端面の中央部にアジャスタ２５９とそのホルダ２５９Ａを埋込み保持している。２６０はアジャスタ２５９に内蔵したディテント機構部であり、ばねにより付勢されたボールをフォルダ２５９Ａに設けたディテント凹部に係合させ、アジャスタ２５９を回転方向の複数位置に節度感を持って順に位置付け可能とする。
【００７２】
尚、ハウジングホルダ２５１Ａは、バイパス流路２５６のニードル２５８Ａにより開閉される流路面積調整部より油室２５３Ａ側に、分岐流路２５６Ａを設けてある。ハウジングホルダ２５１Ａにおいて分岐流路２５６Ａがベースバルブ室２５３の油室２５３Ａに開口する部分には低速用圧側板バルブ２５４Ｃが設けられる。
【００７３】
また、ベースバルブ装置２５０は、ダンパシリンダ２０６の内部に、該ダンパシリンダ２０６とガイドパイプ２５１に沿ってＯリング２６０Ａ、シール部材２６０Ｂを介して液密に摺動するフリーピストン型の可動隔壁部材２６１を備える。隔壁部材２６１は、ベースバルブ室２５３のサブピストン２５２の側でピストン側油室２３３Ａに連通している油室２５３Ａと、キャップ２０５の側の体積補償室２５３Ｂとを区画する。体積補償室２５３Ｂは、内部にエアを封入され、エア室２２２と連通路２６３で連通している。キャップ２０５は、油圧緩衝器２０の激しい伸縮ストロークによって車体側チューブ２０１の下端内周に設けたオイルシール２０３Ａのリップを介してエア室２２２、体積補償室２５３Ｂに逐次蓄圧されたエアを抜くため、キャップ２０５に設けた体積補償室２５３Ｂに連通するエア通路２６４にプラグボルト２６５を螺着している。尚、スプリング２６２が、この最大伸張時に僅かな初期荷重を有するように、隔壁部材２６１とキャップ２０５との間に介装される。
【００７４】
ダンパシリンダ２０６内にピストンロッド２１０が進入する圧縮時に、このスプリング２６２が収縮し、このときのスプリング２６２のばね荷重分だけ、ダンパシリンダ２０６内の油室が加圧され、伸張時におけるダンパシリンダ内油室のキャビテーションの発生を防止し、また伸張時に続く圧縮時の減衰力発生の遅れ（さぼり）も回避する。
【００７５】
尚、ベースバルブ装置２５０は、油圧緩衝器２０のピストンロッド２１０がストロークする度に、該ピストンロッド２１０の外周面に付着した油室２２１の油をロッドガイド２１２のシール部材２１２Ｂからダンパシリンダ２０６の内部に持ち込む。これにより、ダンパシリンダ２０６の内部の油室２３３Ａ、２３３Ｂ、２５３Ａの作動油が一定量以上になると、可動隔壁部材２６１がその油圧により上方へ移動し、隔壁部材２６１の内周のシール部材２６０Ｂがガイドパイプ２５１の小径部２５１Ｃに到達したときに、ダンパシリンダ２０６の余剰油を体積補償室２５３Ｂから連通路２６３、エア室２２２経由でダンパシリンダ２０６の外の油室２２１に排出するブロー機能を有する。
【００７６】
従って、油圧緩衝器２０は以下の如くに減衰作用を行なう。
（圧縮時）
油圧緩衝器２０の圧縮時には、ピストン速度の極低速時に、ベースバルブ装置２５０においてサブピストン２５２のニードル２５８Ａを流れる油により圧側減衰力を生じ、低速時には、ピストンバルブ装置２３０のおいてメインピストン２３２の低速用圧側板バルブ２３５Ｂを流れる油により圧側減衰力を生じ、かつベースバルブ装置２５０においてサブピストン２５２の低速用圧側板バルブ２５４Ｃを流れる油により圧側減衰力を生じ、中高速時に、ピストンバルブ装置２３０においてメインピストン２３２の中高速用圧側板バルブ２３５Ａを流れる油により圧側減衰力を生じ、かつベースバルブ装置２５０においてサブピストン２５２の圧側板バルブ２５４Ａを流れる油により圧側減衰力を生ずる。
【００７７】
（伸張時）
油圧緩衝器２０の伸張時には、ピストン速度の低速時に、ピストンバルブ装置２３０においてメインピストン２３２のニードル２３７Ａを流れる油により伸側減衰力を生じ、中高速時に、ピストンバルブ装置２３０においてメインピストン２３２の伸側板バルブ２３４Ａを流れる油により伸側減衰力を生じ、ベースバルブ装置２５０では殆ど減衰力を生じない。
【００７８】
これらの圧側と伸側の減衰力により、油圧緩衝器１０と油圧緩衝器２０の伸縮振動が抑制される。
【００７９】
尚、油圧緩衝器２０の最圧縮時には、ダンパシリンダ２０６の軸方向の先端部に設けたオイルロックピース２１１が、車輪側チューブ２０２の底部に設けてあるオイルロックケース２０７に嵌合し、両者の間に区画形成されるオイルロック油室２７０において圧縮される油によりオイルロック作用を生ぜしめ、ダンパ２０４の底つきを防止する。
【００８０】
また、油圧緩衝器２０の最伸張時には、ピストンロッド２１０に設けているピストンホルダ２３１Ａの下端面が、ダンパシリンダ２０６の開口部に設けてあるオイルロックピース２１１のロッドガイド２１２に支持されているリバウンドスプリング２１４に衝合し、伸び切りの緩衝作用を果たす。
【００８１】
以下、油圧緩衝器２０において、オイルロックピース２１１がオイルロックケース２０７とともに構成するオイルロック構造について説明する（図１５）。
【００８２】
オイルロックピース２１１は、ダンパシリンダ２０６の軸方向の先端開口部に基端筒状部２１１Ａを螺着されて固定的に設けられ、ピストンロッド２１０を摺動自在に支持するロッドガイド部２１２（ブッシュ２１２Ａ、シール部材２１２Ｂ）を、筒状部２１１Ａの下部に備える。
【００８３】
オイルロックピース２１１は、オイルロックケース２０７の内周に微小隙間を介して嵌合する嵌合部２７１を、該オイルロックピース２１１の先端カップ状部２１１Ｂの外周に備える。オイルロックピース２１１は、筒状部２１１Ａとカップ状部２１１Ｂの間にロックガイド部２１２を備える。
【００８４】
嵌合部２７１は、硬質樹脂製の嵌合リング２７１Ａ、例えばジュラコン（登録商標）からなる嵌合リング２７１Ａにより構成される。嵌合部２７１を構成する嵌合リング２７１Ａは、カップ状部２１１Ｂの外周の小径部２７２に嵌着され、小径部２７２の奥の段差部２７２Ａと、カップ状部２１１Ｂの内周に先端側から圧入される環状体２７３の外側ストッパ２７３Ａにより軸方向の両端を挟み込まれ保持される。
【００８５】
オイルロックピース２１１は、ピストンロッド２１０を支持するロッドガイド部２１２と、オイルロックケース２０７に嵌合した嵌合部２７１により、車軸側チューブ２０２の底部において、オイルロックケース２０７の内周とピストンロッド２１０の外周との間に前述のオイルロック油室２７０を区画形成する。
【００８６】
オイルロックピース２１１は、カップ状部２１１Ｂの外周に嵌合した嵌合部２７１よりダンパシリンダ２０６の側の外周、換言すれば筒状部２１１Ａとカップ状部２１１Ｂの間のロッドガイド部２１２の外周に、嵌合部２７１より小径のくびれ状の環状縮径部２１１Ｃを形成する。オイルロックピース２１１の嵌合部２７１がオイルロックケース２０７の内周に嵌合する最圧縮時に、縮径部２１１Ｃはオイルロックケース２０７の内周との間に大容量の環状空間からなる連絡油室２７４を形成し、この連絡油室２７４をオイルロックケース２０７の外方の油溜室２２３の油室２２１に開口する。本実施形態では、オイルロックピース２１１における縮径部２１１Ｃの上側テーパ部２１１Ｄに、該オイルロックピース２１１の筒状部２１１Ａをダンパシリンダ２０６の開口部に螺着する工具のための２面巾部２７５を形成し、上側テーパ部２１１Ｄ及び２面巾部２７５とオイロックケース２０７の上縁部２０７Ａとの間に最圧縮時にも広い環状間隙を形成し、連絡油室２７４と油室２２１とをこの環状間隙により連絡可能としている。
【００８７】
オイルロックピース２１１は、嵌合部２７１がオイルロックケース２０７との間に形成する前述の微小隙間と並列をなし、連絡油室２７４とオイルロック油室２７０とを連通する連絡油路２７６を穿設して備える。連絡油路２７６の上端開口部は、縮径部２１１Ｃの周方向の複数位置で、縮径部２１１Ｃ〜縮径部２１１Ｃの下側テーパ部２１１Ｅの範囲において連絡油室２７４に開口する。
【００８８】
オイルロックピース２１１は、カップ状部２１１Ｂの内部のオイルロック油室２７０に臨む底面が形成する弁座２７８に連絡油路２７６の他端開口部を開口し、該連絡油路２７６の他端開口部の弁座２７８に板バルブからなるチェック弁２７７を設ける。チェック弁２７７は、カップ状部２１１Ｂの内部の弁座２７８に接離して連絡油路２７６を開閉し、オイルロック油室２７０の加圧時にはカップ状部２１１Ｂの弁座２７８に接して連絡油路２７６を閉じオイルロック油室２７０から連絡油室２７４への作動油の流れを阻止し、オイルロック油室２７０の負圧時にはカップ状部２１１Ｂの弁座２７８から離れてリフトすることにより連絡油路２７６を開き連絡油室２７４からオイルロック油室２７０への作動油の流れを許容する。チェック弁２７７は、カップ状部２１１Ｂの弁座２７８から離れてリフトする開弁時に、オイルロックピース２１１のカップ状部２１１Ｂに圧入された前述の環状体２７３の内側ストッパ２７３Ｂにより下から支えられる。内側ストッパ２７３Ｂはチェック弁２７７に一定量のリフトを許容する。
【００８９】
従って、油圧緩衝器２０にあっては、最圧縮時に、オイルロックピース２１１の嵌合部２７１をオイルロックケース２０７の内周に微小隙間を介して嵌合し、オイルロック油室２７０の加圧によってオイルロックピース２１１に設けた前述のチェック弁２７７を開弁し、オイルロック油室２７０に閉じ込められて圧縮される油によるオイルロック作用を得る。
【００９０】
また、油圧緩衝器２０にあっては、最圧縮後の伸張時に、オイルロック油室２７０の負圧によってオイルロックピース２１１に設けた前述のチェック弁２７７を開弁し、油溜室２２３の油室２２１を、前述の連絡油室２７４及び連絡油路２７６を介してオイルロック油室２７０に連通し、オイルロック油室２７０の負圧を速やかに解消し、オイルロック状態をスムースに解除可能とする。
【００９１】
チェック弁２７７は板バルブに限らず、ばねにより閉弁位置に付勢されるボール弁等からなるものでも良い。
【００９２】
油圧緩衝器２０にあっては、オイルロックケース２０７とオイルロックピース２１１によるオイルロック構造を上述の如くに構成したから、以下の作用がある。
【００９３】
▲１▼ダンパシリンダ２０６の開口部でピストンロッド２１０を摺動自在に支持するロッドガイド部２１２を、ダンパシリンダ２０６の先端部に設けたオイルロックピース２１１の内周に備えるとともに、このロッドガイド部２１２によりオイルロック油室２７０を区画形成する。従って、単一のロッドガイド部２１２により、ダンパシリンダ２０６の油室２３３Ａ、２３３Ｂを区画し、かつオイルロック油室２７０を区画するものとなり、オイルロック機構の構成を簡素かつコンパクトにし、コスト低減できる。
【００９４】
▲２▼オイルロック油室２７０を油溜室２２３に連絡可能とする連絡油室２７４をオイルロックピース２１１の外周の縮径部２１１Ｃによって形成し、この連絡油室２７４を最圧縮時にもオイルロックケース２０７の外方に開放した。従って、最圧縮後の伸張時に、オイルロック油室２７０をチェック弁２７７、連絡油路２７６、連絡油室２７４を介して油溜室２２３に連通させるリターン流路の流路面積を十分に確保でき、オイルロック油室２７０の負圧を速やかに解消し、オイルロック状態をスムースに解除でき、乗心地を向上できる。
【００９５】
▲３▼オイルロックピース２１１が縮径部２１１Ｃにより大容量の連絡油室２７４を形成したから、連絡油室２７４が伸張時に、オイルロック油室２７０に作動油を供給する油溜りとして機能し、伸張時におけるオイルロック油室２７０の負圧を迅速に解消することに役立つ。
【００９６】
▲４▼前述▲２▼によりオイルロックケース２０７の内周に嵌合するオイルロックピース２１１の外周の嵌合部２７１に、オイルロック油室２７０から油溜室２２３へのリターン流路を別途設ける必要がなくなり、該嵌合部２７１を固定的に備えることができるから、オイルロックピース２１１の外径が小さくなるし、オイルロックピース２１１の嵌合部２７１と周辺部品（車軸側チューブ２０２、オイルロックケース２０７）との干渉の機会を減じ、オイルロックピース２１１の嵌合部２７１の磨耗、打音の発生を低減、抑制できる。
【００９７】
▲５▼オイルロックピース２１１の連絡油路２７６に設けるチェック弁２７７を板バルブにしたから、リターン流路の流路面積を大きくとることができる。
【００９８】
▲６▼オイルロックピース２１１の嵌合部２７１を硬質樹脂製嵌合リング２７１Ａにより構成したから、この嵌合部２７１が車軸側チューブ２０２の内周又はオイルロックケース２０７の内周に接触したとしても、打音を生じない。
【００９９】
尚、油圧緩衝器２０においても、キャップ２０５に設けたエア通路２６４のプラグボルト２６５に、油圧緩衝器１０のキャップ１０４に設けたエア通路１１９のプラグボルト１２０におけると同様のエア抜き用流路１４５を備えても良い。
【０１００】
また、油圧緩衝器２０において、車軸側チューブ２０２に形成した油室２２１、又はダンパ２０４のダンパシリンダ２０６に形成した油室２３３Ａ、２３３Ｂに作動油を封入し、車軸側チューブ２０２又はダンパシリンダ２０６に設けたそれらの油室に連通するドレン用油路にプラグボルトを設け、該プラグボルトが頭部側の外周に備えた環状シール部材を該ドレン用油路に封着可能とするとともに、先端部側の外周に備えたねじ部を該ドレン用油路に螺着可能とするとき、プラグボルトが、一端をそれらの油室に開口し、他端を環状シール部材より先端部側の外周に開口する流路を形成し、該ドレン用油路にねじ部を一部螺着した状態で、該ドレン用油路に対する環状シール部材の封着を解除可能にしても良い。これによれば、プラグボルトによる油抜き作業性を向上し、かつプラグボルトを紛失し難くすることができる。即ち、プラグボルトを車軸側チューブ２０２やダンパシリンダ２０６のドレン用油路から完全に取外すことなく、プラグボルトに設けた流路によって油室からの油抜きを行なうことができる。従って、油抜き作業性が良い。また、油抜き作業中に、プラグボルトをドレン用油路から完全に取外して落とす如くがない。
【０１０１】
以上、本発明の実施の形態を図面により記述したが、本発明の具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。
【０１０２】
【発明の効果】
本発明によれば、油圧緩衝器において、プラグボルトによるエア抜き作業性を向上し、かつプラグボルトを紛失し難くすることができる。
【０１０３】
また、本発明によれば、油圧緩衝器において、プラグボルトによる油抜き作業性を向上し、かつプラグボルトを紛失し難くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は油圧緩衝装置を示す全体断面図である。
【図２】図２は左右一方の油圧緩衝器を示す断面図である。
【図３】図３は図２の上部拡大断面図である。
【図４】図４は図３はばね荷重調整装置を取出して示す断面図である。
【図５】図５は図４の平面図である。
【図６】図６は図５のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図である。
【図７】図７はばね荷重特性を示す線図である。
【図８】図８はキャップを示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は平面図、（Ｃ）は（Ｂ）のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【図９】図９はばねアジャスタを示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は平面図である。
【図１０】図１０は操作子を示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は平面図である。
【図１１】図１１はストッパボルトを示す断面図である。
【図１２】図１２はプラグボルトを示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は上端面図、（Ｃ）は下端面図である。
【図１３】図１３は左右他方の油圧緩衝器を示す断面図である。
【図１４】図１４は図１３の上部拡大断面図である。
【図１５】図１５は図１３の下部拡大断面図である。
【符号の説明】
１０　油圧緩衝器
１２　油溜室
１２Ａ　油室
１２Ｂ　エア室
１０１　車体側チューブ
１０２　車軸側チューブ
１０３Ａ　オイルシール
１０４　キャップ
１１９　エア通路
１２０　プラグボルト
１４１　頭部
１４３　ねじ部
１４４　Ｏリング（環状シール部材）
１４５　流路

Claims (4)

1. 車体側チューブと車軸側チューブを、オイルシールを介して摺動自在に嵌合し、
   該車体側チューブと車軸側チューブ内に油室とエア室からなる油溜室を設け、該車体側チューブの上端部に該エア室を封止するキャップを設け、該キャップに設けた該エア室に連通するエア通路にプラグボルトを設け、該プラグボルトが頭部側の外周に備えた環状シール部材を前記キャップの前記エア通路に封着可能とするとともに、先端部側の外周に備えたねじ部を該エア通路に螺着可能とする車両用の油圧緩衝器において、
   前記プラグボルトが、一端を前記エア室に開口し、他端を前記環状シール部材より先端部側の外周に開口する流路を形成し、前記キャップの前記エア通路に前記ねじ部を一部螺着した状態で、該エア通路に対する該環状シール部材の封着を解除可能にしてなることを特徴とする車両用の油圧緩衝器。
2. ダンパのシリンダに形成した油室に作動油を封入し、
   該シリンダに設けた該油室に連通する油路にプラグボルトを設け、
   該プラグボルトが頭部側の外周に備えた環状シール部材を前記シリンダの前記油路に封着可能とするとともに、先端部側の外周に備えたねじ部を該油路に螺着可能とする車両用の油圧緩衝器において、
   前記プラグボルトが、一端を前記油室に開口し、他端を前記環状シール部材より先端部側の外周に開口する流路を形成し、前記シリンダの前記油路に前記ねじ部を一部螺着した状態で、該油路に対する該環状シール部材の封着を解除可能にしてなることを特徴とする車両用の油圧緩衝器。
3. 前記流路が、前記ねじ部の外周に形成した溝からなる請求項１又は２に記載の車両用の油圧緩衝器。
4. 前記溝が、Ｖ字溝状をなし、前記環状シール部材の側に向かうに従い、溝の深さが浅くなるように形成された請求項３に記載の車両用の油圧緩衝器。

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