JP2004060824A

JP2004060824A - Abnormality determining device of automatic transmission for vehicle

Info

Publication number: JP2004060824A
Application number: JP2002222077A
Authority: JP
Inventors: Koji Nagata; 永田　幸司; Masato Kaikawa; 甲斐川　正人; Akio Murasugi; 村杉　明夫; Kazutoshi Nozaki; 野崎　和俊
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-07-30
Filing date: 2002-07-30
Publication date: 2004-02-26

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an abnormality determining device of an automatic transmission for a vehicle capable of determining abnormality of the automatic transmission at shifting. <P>SOLUTION: In an up-gear shifting time abnormality determination rotating speed calculation means 148, an up-gear shifting time abnormality determination rotating speed N<SB>JU</SB>is sequentially calculated at the time of up-gear shifting of the automatic transmission 16 based on an output shaft rotating speed N<SB>OUT</SB>sequentially detected by an output shaft rotating speed detection device 140 and a gear ratio γ<SB>n-1</SB>of the automatic transmission 16 before up-gear shifting. The abnormality of the automatic transmission 16 is determined when an input shaft rotating speed N<SB>IN</SB>sequentially detected by an input shaft rotating speed detection device 138 exceeds the up-gear shifting time abnormality determination rotating speed N<SB>JU</SB>at the time of up-gear shifting by an up-gear shifting time turbine racing determination means 150 and an abnormality determination means 158. Therefore, the abnormality is promptly determined at the time of up-gear shifting, and the fail is treated promptly with respect to it. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用自動変速機の異常判定装置に係り、特に、アップ変速中あるいはダウン変速中においても自動変速機内の摩擦係合装置のすべりなどに起因する異常判定を行うことができるようにする技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
油圧式多板クラッチ或いはブレーキのような複数の油圧式摩擦係合装置を備えた車両用自動変速機では、それら複数の油圧式摩擦係合装置の選択的係合状態の切換を行うことにより所望のギヤ段への変速が行われるようになっている。このような変速は、複数種類のシフト弁、それらを切換制御する電磁弁などを含む油圧制御回路によって行われる。ところで、このような車両用自動変速機において、電磁弁の電気的故障、異物の噛み込みによる電磁弁やシフト弁などの機械的故障により、変速過程において油圧式摩擦係合装置の係合トルクが不足してすべりが発生し、その耐久性が損なわれる可能性がある。
【０００３】
これに対し、変速後の変速比と車速または自動変速機の出力軸回転速度とからタービン回転速度すなわち同期回転速度を算出し、この同期回転速度におけるエンジン回転速度の上限値よりもわずかに大きい値に設定した第１判定値とこの同期回転速度におけるエンジン回転速度の下限値よりもわずかに小さい値に設定した第２判定値とを設定し、それら第１判定値および第２判定値と実際のエンジン回転速度とを比較し、エンジン回転速度が第１判定値以上の状態を所定時間継続した条件とエンジン回転速度が第２判定値以下の状態を所定時間継続した条件とのいずれか一方が成立する場合は自動変速機を故障と判定する判定手段を備えた自動変速機の故障判定装置が提案されている。たとえば、特開平９−４２４２７号公報に記載された装置がそれである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のような従来の自動変速機の故障判定装置では、変速比の変化のない非変速中であれば故障判定が可能であるが、変速の進行に伴ってエンジン回転速度やタービン回転速度が変化する変速中では故障判定が困難であることから、摩擦材の容量不足により実際のタービン回転速度が同期回転速度以上に上昇する異常を変速中においていち早く検出しないと、変速後において油圧式摩擦係合装置のすべりなどによって車両の走行に支障が発生したり、或いはフェールセーフが遅れてその油圧式摩擦係合装置などのハード故障に繋がる可能性があった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、変速中において自動変速機の異常を判定することができる車両用自動変速機の異常判定装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための第１の手段】
かかる目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、車両用自動変速機の異常をそのアップ変速中において判定する車両用自動変速機の異常判定装置であって、（ａ）　前記自動変速機の入力軸回転速度を逐次検出する入力軸回転速度検出装置と、（ｂ）　前記自動変速機の出力軸回転速度を逐次検出する出力軸回転速度検出装置と、（ｃ）　前記自動変速機のアップ変速中において、前記出力軸回転速度検出装置により逐次検出される出力軸回転速度と前記自動変速機の該アップ変速前における変速比とに基づいてアップ変速中異常判定回転速度を逐次算出するアップ変速中異常判定回転速度算出手段と、（ｄ）　前記アップ変速中において、前記入力軸回転速度検出装置によって逐次検出される入力軸回転速度が、そのアップ変速中異常判定回転速度算出手段により算出されたアップ変速中異常判定回転速度を超えたことに基づいて前記自動変速機の異常判定を行う異常判定手段とを、含むことにある。
【０００７】
【第１発明の効果】
このようにすれば、アップ変速中異常判定回転速度算出手段では、自動変速機のアップ変速中において、出力軸回転速度検出装置により逐次検出される出力軸回転速度と前記自動変速機のそのアップ変速前における変速比とに基づいてアップ変速中異常判定回転速度が逐次算出されるとともに、異常判定手段により、そのアップ変速中において、入力軸回転速度検出装置によって逐次検出される入力軸回転速度が、上記アップ変速中異常判定回転速度算出手段により算出されたアップ変速中異常判定回転速度を超えたことに基づいて前記自動変速機の異常が判定されるので、アップ変速中に異常が速やかに判定されるとともに、それに対するフェール処理を速やかに実行することができる。
【０００８】
【第１発明の他の態様】
ここで、好適には、（ｅ）　前記自動変速機のダウン変速中において、前記出力軸回転速度検出装置により逐次検出される出力軸回転速度と前記自動変速機のダウン変速後における変速比とに基づいてダウン変速中異常判定回転速度を逐次算出するダウン変速中異常判定回転速度算出手段が、さらに備えられ、前記異常判定手段は、前記自動変速機のダウン変速中において、前記入力軸回転速度検出装置によって逐次検出される入力軸回転速度が、そのダウン変速中異常判定回転速度算出手段により算出されたダウン変速中異常判定回転速度を超えたことに基づいて前記自動変速機の異常判定を行うものである。このようにすれば、ダウン変速中においても、入力軸回転速度検出装置によって逐次検出される入力軸回転速度が、上記ダウン変速中異常判定回転速度算出手段により算出されたダウン変速中異常判定回転速度を超えたことに基づいて前記自動変速機の異常が判定されるので、ダウン変速中に異常が速やかに判定されるとともに、それに対するフェール処理を速やかに実行することができる。
【０００９】
【課題を解決するための第２の手段】
前記目的を達成するための第２発明の要旨とするところは、車両用自動変速機の異常をそのダウン変速中において判定する車両用自動変速機の異常判定装置であって、（ａ）　前記自動変速機の入力軸回転速度を逐次検出する入力軸回転速度検出装置と、（ｂ）　前記自動変速機の出力軸回転速度を逐次検出する出力軸回転速度検出装置と、（ｃ）　前記自動変速機のダウン変速中において、前記出力軸回転速度検出装置により逐次検出される出力軸回転速度と前記自動変速機のダウン変速後における変速比とに基づいてダウン変速中異常判定回転速度を逐次算出するダウン変速中異常判定回転速度算出手段と、（ｄ）　前記ダウン変速中において、前記入力軸回転速度検出装置によって逐次検出される入力軸回転速度が、該ダウン変速中異常判定回転速度算出手段により算出されたダウン変速中異常判定回転速度を超えたことに基づいて前記自動変速機の異常判定を行う異常判定手段とを、含むことにある。
【００１０】
【第２発明の効果】
このようにすれば、ダウン変速中異常判定回転速度算出手段では、自動変速機のダウン変速中において、出力軸回転速度検出装置により逐次検出される出力軸回転速度と前記自動変速機のそのダウン変速後における変速比とに基づいてダウン変速中異常判定回転速度が逐次算出されるとともに、異常判定手段により、そのダウン変速中において、入力軸回転速度検出装置によって逐次検出される入力軸回転速度が、上記ダウン変速中異常判定回転速度算出手段により算出されたダウン変速中異常判定回転速度を超えたことに基づいて前記自動変速機の異常が判定されるので、ダウン変速中に異常が速やかに判定されるとともに、それに対するフェール処理を速やかに実行することができる。
【００１１】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１２】
図１は、本発明の制御装置が適用された車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。図１において、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンなどの内燃機関にて構成されている走行用駆動力源としてのエンジン１２の出力は、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１４を経て自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。トルクコンバータ１４は、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えており、ポンプ翼車２０とタービン翼車２４との間で流体を介して動力伝達を行うとともに、ポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６を備えている。ロックアップクラッチ２６は、係合側油室３２内の油圧と解放側油室３４内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチで、完全係合させられることにより、ポンプ翼車２０およびタービン翼車２４は一体回転させられる。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰすなわち係合トルクがフィードバック制御されることにより、駆動時には例えば５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でタービン翼車２４をポンプ翼車２０に対して追従回転させる一方、逆入力時には例えば−５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でポンプ翼車２０をタービン翼車２４に対して追従回転させることができる。
【００１３】
自動変速機１６は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置４０、およびシングルピニオン型の第２遊星歯車装置４２、第３遊星歯車装置４４を備えた遊星歯車式の有段変速機である。上記第１遊星歯車装置４０のサンギヤＳ１はクラッチＣ３を介して入力軸２２に選択的に連結されるとともに、一方向クラッチＦ２およびブレーキＢ３を介して非回転部材であるハウジング３８に選択的に連結され、逆方向（入力軸２２と反対方向）の回転が阻止されるようになっている。第１遊星歯車装置４０のキャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１を介してハウジング３８に選択的に連結されるとともに、そのブレーキＢ１と並列に設けられた一方向クラッチＦ１により、常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１は、第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２と一体的に連結されており、ブレーキＢ２を介してハウジング３８に選択的に連結されるようになっている。第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２は、第３遊星歯車装置４４のサンギヤＳ３と一体的に連結されており、クラッチＣ１を介して入力軸２２に選択的に連結されている。第２遊星歯車装置４２のキャリアＣＡ２は、第３遊星歯車装置４４のリングギヤＲ３と一体的に連結されており、クラッチＣ２を介して入力軸２２に選択的に連結されるとともに、ブレーキＢ４を介してハウジング３８に選択的に連結されるようになっており、更にブレーキＢ４と並列に設けられた一方向クラッチＦ３により、常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。そして、第３遊星歯車装置４４のキャリアＣＡ３は、出力軸４６に一体的に連結されている。
【００１４】
上記クラッチＣ１〜Ｃ３、およびブレーキＢ１〜Ｂ４（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、変速用の油圧制御回路９８（図３参照）の電磁ソレノイドＳｏｌ１〜ＳｏｌＲを備えた電磁弁Ｓ１、Ｓ２、ＳＲ、およびリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２の励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、例えば図２に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー７２（図３参照）の操作位置（ポジション）に応じて５つの前進変速段（１ｓｔ〜５ｔｈ）および１つの後進ギヤ段（Ｒｅｖ）が成立させられるようになっている。図２の「１ｓｔ」〜「５ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段を意味しており、第１速ギヤ段「１ｓｔ」から第５速ギヤ段「５ｔｈ」へ向かうに従って変速比γ（入力軸２２の回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸４６の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）は順次小さくなり、第４速ギヤ段「４ｔｈ」の変速比γ_４は１．０である。また、図２において「○」は係合、空欄は解放を表し、「（○）」はエンジンブレーキ時の係合を表し、「●」は動力伝達に関与しない係合を表し、解放されて使用される場合もある。本実施例では、第４速ギヤ段から第５速ギヤ段へ４→５アップ変速は、クラッチＣ１を解放すると同時にブレーキＢ１を係合させるクラッチツウクラッチアップ変速制御が実行される。
【００１５】
図３は、図１のエンジン１２や自動変速機１６などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図である。アクセルペダル５０の操作量Ａｃｃはアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるものであるのでアクセル操作部材に相当し、アクセルペダル操作量Ａｃｃは出力要求量に相当する。エンジン１２の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によって基本的にはアクセルペダル操作量Ａｃｃに応じた開き角（開度）θ_ＴＨとされる電子スロットル弁５６が設けられている。また、アイドル回転速度制御のために上記電子スロットル弁５６に並列に設けられてそれをバイパスさせるバイパス通路５２には、エンジン１２のアイドル回転速度ＮＥ_ＩＤＬを制御するために電子スロットル弁５６の全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ弁（アイドル回転速度制御弁）５３が設けられている。この他、エンジン１２の回転速度Ｎ_Ｅを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１２の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度Ｔ_Ａを検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θ_ＴＨを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖ（出力軸４６の回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン１２の冷却水温Ｔ_Ｗを検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度Ｎ_Ｔ（＝入力軸２２の回転速度Ｎ_ＩＮ）を検出するた　めのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬを検出するためのＡＴ油温センサ７８、アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２などが設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_Ａ、スロットル弁開度θ_ＴＨ、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_Ｗ、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰ_ＳＨ、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬ、変速レンジのアップ指令Ｒ_ＵＰ、ダウン指令Ｒ_ＤＮ、などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。また、フットブレーキの操作時に車輪がロック（スリップ）しないようにブレーキ力を制御するＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）８４に接続され、ブレーキ力に対応するブレーキ油圧等に関する情報が供給されるとともに、エアコン８６から作動の有無を表す信号が供給されるようになっている。
【００１６】
上記シフトレバー７２は運転席の近傍に配設され、たとえば駐車のための「Ｐ（パーキング）」ポジション、後進走行のための「Ｒ（リバース）」ポジション、動力伝達経路を開放するための「Ｎ（ニュートラル）」ポジション、前進走行のための「Ｄ（ドライブ）」ポジション、エンジンブレーキ走行のための「４（フォース）」ポジション、「３（サード）」ポジション、「２（セカンド）」ポジション或いは「Ｌ（ロー）」ポジションへ択一的に手動操作されるようになっている。「Ｒ」ポジションではリバース用回路が機械的に成立させられるなどして図２に示す後進変速段「Ｒｅｖ」が成立させられ、「Ｎ」ポジションではニュートラル回路が機械的に成立させられて総てのクラッチＣおよびブレーキＢが解放される。
【００１７】
上記変速用の油圧制御回路９８は、上記変速用のソレノイド弁Ｓｏｌ１、Ｓｏｌ２、ＳｏｌＲ、リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２の他に、主にロックアップ油圧すなわち前記係合側油室３２内の油圧と解放側油室３４内の油圧との差圧ΔＰを制御するリニアソレノイド弁ＳＬＵ、主にライン油圧を制御するリニアソレノイド弁ＳＬＴを備えており、油圧制御回路９８内の作動油は、ロックアップクラッチ２６へも供給されるとともに、自動変速機１６等の各部の潤滑にも使用される。図４は、上記油圧制御回路９８の要部を示すものである。図４において、ライン油圧Ｐ_Ｌは、油圧式摩擦係合装置の元圧として油圧が必要かつ十分な大きさとなるように図示しない調圧弁によりスロットル開度θ_ＴＨに対応する大きさに調圧されるものであり、前進走行ポジションに切り換えられた図示しないマニュアル弁などを通して供給される。電磁開閉弁Ｓ１、Ｓ２、ＳＲは、電磁ソレノイドＳｏｌ．１乃至Ｓｏｌ．２、Ｓｏｌ．Ｒを備え、電子制御装置９０によって制御される電磁ソレノイドＳｏｌ．１乃至Ｓｏｌ．２、Ｓｏｌ．Ｒの電磁力に従って開閉作動させられ、信号圧Ｐ_Ｓ１、Ｐ_Ｓ２、Ｐ_ＳＲを出力するように構成されている。また、リニヤソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵ、ＳＬＴは、図示しない電磁ソレノイドをそれぞれ備え、電子制御装置９０によって制御される電磁ソレノイドの電磁力に従って、一定値に調圧されたモジュレータ圧Ｐ_Ｍ（元圧）から連続的に変化する制御油圧Ｐ_ＳＬ１、Ｐ_ＳＬ２、Ｐ_ＳＬＵ、Ｐ_ＳＬＴを発生させて出力するように構成されている。
【００１８】
切換弁（クラッチアプライコントロール弁）１００は、クラッチＣ１に接続された出力ポート１０１と、ライン油圧Ｐ_Ｌが供給されるライン圧入力ポート１０２と、リニヤソレノイド弁ＳＬ１から出力される制御油圧Ｐ_ＳＬ１が入力される制御油圧入力ポート１０４と、背圧コントロール弁１０６へ制御油圧Ｐ_ＳＬ１を出力させる制御油圧出力ポート１０８とを備えている。この切換弁１００は、ライン油圧Ｐ_ＬをクラッチＣ１に供給するために上記出力ポート１０１とライン圧入力ポート１０２とを連通させ且つ背圧コントロール弁１０６を制御するために制御油圧入力ポート１０４と制御油圧出力ポート１０８とを連通させる第１位置（図４に示す位置）と変速中は制御油圧Ｐ_ＳＬ１でクラッチＣ１を制御するために出力ポート１０２と制御油圧入力ポート１０４とを連通させ且つ制御油圧入力ポート１０４と制御油圧出力ポート１０８との間を遮断する第２位置との間に移動可能に設けられたスプール弁子１１０と、このスプール弁子１１０を第１位置に向かって付勢するスプリング１１２と、電磁開閉弁ＳＲからオン（励磁）時に出力される信号圧Ｐ_ＳＲを導き入れることによりスプリング１１２の付勢力に抗して第２位置に向かう推力をスプール弁子１１０に付与する制御油室１１４とを備えている。このため、切換弁１００は、電磁開閉弁ＳＲがオフ状態（非励磁状態）であるためそれから信号圧Ｐ_ＳＲが出力されない場合、たとえばシフトレバー７２がＮポジションに位置させられたとき、第５速ギヤ段以外の前進走行状態である場合では第１位置に位置させられるが、シフトレバー７２がＮポジションからＤポジションへ操作されたとき、第５速ギヤ段が選択されたときは、電磁開閉弁ＳＲがオン状態（励磁状態）とされてそれから信号圧Ｐ_ＳＲが出力されることにより第２位置へ切換られる。上記クラッチＣ１は、第５速ギヤ段を除く前進走行時において係合させられるものであり、前進走行位置に切換られたマニアル弁などを通し供給されるライン油圧Ｐ_Ｌが係合圧とされる。
【００１９】
上記背圧コントロール弁１０６は、変速中においてリニヤソレノイド弁ＳＬ１から出力される制御油圧Ｐ_ＳＬ１に応じた大きさの背圧Ｐ_Ｂを発生し、択一的に係合作動させられるブレーキＢ３、クラッチＣ３、クラッチＣ２に設けられたアキュムレータ１２０、１２２、１２４にそれぞれ供給する。上記リニアソレノイド弁ＳＬ１は、ブレーキＢ３の係合により得られる１→２アップ変速、クラッチＣ３の係合により得られる２→３アップ変速、或いはクラッチＣ２の係合により得られる３→４アップ変速に際して、アキュムレータ１２０、１２２、或いは１２４のアキュム背圧としての制御油圧Ｐ_ＳＬ１を変速期間中に出力し、滑らかな変速を実行させる。
【００２０】
上記のブレーキＢ３は、第２速ギヤ段を達成させるために係合させられるものであり、第２速側に切換られた１−２シフト弁１２６を通して供給されたライン油圧Ｐ_Ｌがその係合圧とされる。１−２シフト弁１２６は、前記切換弁１００と同様のスプール弁子を備えて第１速側と第２速側とに択一的に切り換えられるように構成され、オン状態の電磁弁Ｓ２からの信号圧Ｐ_Ｓ２にしたがってその第２速側に切り換えられるようになっている。上記クラッチＣ３およびＣ２は第３速ギヤ段および第４速ギヤ段を達成するためにそれぞれ係合させられるものであり、後述の２−３シフト弁１３０および図示しない３−４シフト弁を通して供給されるライン油圧Ｐ_Ｌがその係合圧とされる。
【００２１】
ブレーキＢ１は第５速ギヤ段を達成するために係合され、ブレーキＢ４は後進ギヤ段を達成するために係合させられるものであるが、それらブレーキＢ１は第３速ギヤ段のエンジンブレーキ走行時に、ブレーキＢ２は第２速ギヤ段のエンジンブレーキ走行時に、ブレーキＢ４は第１速ギヤ段のエンジンブレーキ走行時にも係合させられる。このため、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２、ブレーキＢ４は、リニヤソレノイド弁ＳＬ２から出力される制御油圧Ｐ_ＳＬ２がＢ１コントロール弁１２８、２−３シフト弁１３０、リバースシーケンス弁１３２を通して供給されることにより、その係合トルクが精度よく制御されるようになっている。すなわち、２−３シフト弁１３０は、前記切換弁１００と同様のスプール弁子を備えて第２速側と第３速側とに択一的に切り換えられるように構成され、オン状態の電磁弁Ｓ１からの信号圧Ｐ_Ｓ１にしたがって第２速側に切り換えられて制御油圧Ｐ_ＳＬ２がブレーキＢ２またはＢ４へ供給されるが、オフ状態の電磁弁Ｓ１から信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されない場合には第３速側に切り換えられて制御油圧Ｐ_ＳＬ２がブレーキＢ１へ供給されるようになっている。また、リバースシーケンス弁１３２も、前記切換弁１００と同様のスプール弁子を備えて前進側と後進側とに択一的に切り換えられるように構成され、オン状態の電磁弁ＳＲからの信号圧Ｐ_ＳＲにしたがって後進側に切り換えられて制御油圧Ｐ_ＳＬ２がブレーキＢ４へ供給されるが、オフ状態の電磁弁ＳＲから信号圧Ｐ_ＳＲが出力されない場合には前進側に切り換えられて制御油圧Ｐ_ＳＬ２がブレーキＢ２へ供給されるようになっている。
【００２２】
電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や自動変速機１６の変速制御、ロックアップクラッチ２６のスリップ制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。図５は、電子制御装置９０の信号処理によって実行される制御機能の要部を説明するブロック線図である。
【００２３】
図５において、変速制御手段１３６は、シフトレバー７２のレバーポジションＰ_ＳＨおよびたとえば図６に示す変速線図に基づいて変速段を決定し、その変速段を得るために自動変速機１６の変速制御を行う。たとえば変速制御手段１３６は、たとえば図６に示す予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル開度θ_ＴＨに基づいて変速判断を実行し、その判断された変速が実行されるように変速出力を行う。そして、この変速出力に従って、変速を実現するための電磁弁Ｓ１、Ｓ２、ＳＲおよびリニヤソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵ、ＳＬＴのいずれかを選択的に駆動する。また、この変速制御手段１３６は、第４速ギヤ段から第５速ギヤ段へのクラッチツウクラッチアップ変速過程すなわちクラッチツウクラッチアップ変速中において、解放側油圧式摩擦係合装置すなわちクラッチＣ１の解放および係合側油圧式摩擦係合装置すなわちブレーキＢ１の係合の進行中において、タービン回転速度Ｎ_Ｔの吹きが所定値以下となるように学習によってクラッチＣ１の解放制御を実行する。
【００２４】
入力軸回転速度検出装置（手段）１３８は、タービン回転速度センサ７６からの信号に基づいてタービン回転速度Ｎ_Ｔすなわち入力軸２２の回転速度Ｎ_ＩＮを算出する。また、出力軸回転速度検出装置（手段）１４０は、車速センサ６６からの信号に基づいて出力軸４６の回転速度Ｎ_ＯＵＴおよび車速Ｖを算出する。自動変速機異常判定装置１４２は、上記入力軸２２の回転速度Ｎ_ＩＮおよび出力軸４６の回転速度Ｎ_ＯＵＴと、変速制御手段１３６からの変速状態（非変速中、アップ変速中、ダウン変速中）を示す信号とに基づいて、その変速状態に応じた判定条件を用いてタービン回転速度Ｎ_Ｔの吹き判定を行い、そのタービン回転速度Ｎ_Ｔの吹き判定が所定時間Ｔ_１以上持続した場合には、自動変速機１６の異常判定を実行する。
【００２５】
すなわち、自動変速機異常判定装置１４２において、同期回転速度算出手段１４４は、非変速中のタービン回転速度Ｎ_Ｔの吹きを判定するための同期回転速度Ｎ_ＪＣ（＝γ_ｎ×Ｎ_ＯＵＴ）を、そのときの自動変速機１６のギヤ段ｎの変速比γ_ｎおよび回転速度Ｎ_ＯＵＴに基づいて算出する。非変速中タービン吹き判定手段１４６は、非変速中において実際のタービン回転速度Ｎ_Ｔがその同期回転速度Ｎ_ＪＣを所定値α以上となったことに基づいてタービン回転速度Ｎ_Ｔの一時的な急上昇である吹きの発生を判定する。アップ変速中異常判定回転速度算出手段１４８は、アップ変速中のタービン回転速度Ｎ_Ｔの吹きを判定するためのアップ変速中異常判定回転速度Ｎ_ＪＵ（＝γ_ｎ−１×Ｎ_ＯＵＴ）を、そのアップ変速前のギヤ段（ｎ−１）の変速比γ_ｎ−１および回転速度Ｎ_ＯＵＴに基づいて算出する。アップ変速中タービン吹き判定手段１５０は、アップ変速中において実際のタービン回転速度Ｎ_Ｔがそのアップ変速中異常判定回転速度Ｎ_ＪＵを所定値α以上となったことに基づいてタービン回転速度Ｎ_Ｔの一時的な急上昇である吹きの発生を判定する。ダウン変速中異常判定回転速度算出手段１５２は、ダウン変速中のタービン回転速度Ｎ_Ｔの吹きを判定するためのダウン変速中異常判定回転速度Ｎ_ＪＤ（＝γ_ｎ−１×Ｎ_ＯＵＴ）を、そのダウン変速後のギヤ段（ｎ−１）の変速比γ_ｎ−１および回転速度Ｎ_ＯＵＴに基づいて算出する。ダウン変速中タービン吹き判定手段１５４は、ダウン変速中において実際のタービン回転速度Ｎ_Ｔがそのダウン変速中異常判定回転速度Ｎ_ＪＤを所定値α以上となったことに基づいてタービン回転速度Ｎ_Ｔの一時的な急上昇である吹きの発生を判定する。なお、上記同期回転速度Ｎ_ＪＣ、アップ変速中異常判定回転速度Ｎ_ＪＵ、ダウン変速中異常判定回転速度Ｎ_ＪＤは、それぞれ所定値αだけ大きい値に設定されてもよく、この場合には、タービン回転速度Ｎ_Ｔがその同期回転速度Ｎ_ＪＣ、アップ変速中異常判定回転速度Ｎ_ＪＵ、ダウン変速中異常判定回転速度Ｎ_ＪＤを上回ったことによりタービン回転速度Ｎ_Ｔの吹きが判定される。
【００２６】
経過時間判定手段１５６は、上記非変速中タービン吹き判定手段１４６、アップ変速中タービン吹き判定手段１５０、ダウン変速中異常判定回転速度算出手段１５２のいずれかによってタービン回転速度Ｎ_Ｔの吹きが判定されてからの経過時間ｔ_ＥＬが予め設定された判定値Ｔ_Ａ以上経過したか否かを判定する。この判定値Ｔ_Ａは、ノイズなどに起因するタービン吹き判定に基づく異常判定を除くために予め実験的に設定された値であり、たとえば数百ミリ秒程度の値が用いられる。異常判定手段１５８は、上記経過時間判定手段１５６により、上記非変速中タービン吹き判定手段１４６、アップ変速中タービン吹き判定手段１５０、ダウン変速中タービン吹き判定手段１５４のいずれかによってタービン回転速度Ｎ_Ｔの吹きが判定されてからの経過時間ｔ_ＥＬが予め設定された判定値Ｔ_Ａ以上経過したと判定されると、自動変速機１６の異常、たとえば油圧式摩擦係合装置のすべり、その油圧式摩擦係合装置を係合作動させるシフト弁の固着、そのシフト弁を切換制御する制御圧を供給する電磁弁の故障などの異常の発生を判定する。フェイル走行手段１６０は、上記異常判定手段１５８によって自動変速機１６の異常が判定された場合には、低速ギヤ段または高速ギヤ段への固定や、正常なギヤ段への固定など、自動変速機１６の損傷を可及的に小さくし且つ走行を可能とするための走行を変速制御手段１３６に指令する。
【００２７】
図７は、非変速中における異常判定作動を説明するタイムチャートである。すなわち、図７のｔ_１時点において、タービン回転速度Ｎ_Ｔが同期回転速度Ｎ_ＪＣに所定値αを加えた値（Ｎ_ＪＣ＋α）を超えることに基づいて非変速中タービン吹き判定手段１４６によりタービン回転速度Ｎ_Ｔの吹きが判定された後、経過時間判定手段１５６によりその吹き状態が判定値Ｔ_Ａ以上経過したと判定されると、ｔ_２時点において、異常判定手段１５８により自動変速機１６の異常が判定される。また、図８は、アップ変速中における異常判定作動を説明するタイムチャートである。すなわち、図８のｔ_１時点において、タービン回転速度Ｎ_Ｔがアップ変速中異常判定回転速度Ｎ_ＪＵに所定値αを加えた値（Ｎ_ＪＵ＋α）を超えることに基づいてアップ変速中タービン吹き判定手段１５０によりタービン回転速度Ｎ_Ｔの吹きが判定された後、経過時間判定手段１５６によりその吹き状態が判定値Ｔ_Ａ以上経過したと判定されると、ｔ_２時点において、異常判定手段１５８により自動変速機１６の異常が判定される。また、図９は、ダウン変速中における異常判定作動を説明するタイムチャートである。すなわち、図９のｔ_１時点において、タービン回転速度Ｎ_Ｔがダウン変速中異常判定回転速度Ｎ_ＪＤに所定値αを加えた値（Ｎ_ＪＤ＋α）を超えることに基づいてダウン変速中タービン吹き判定手段１５４によりタービン回転速度Ｎ_Ｔの吹きが判定された後、経過時間判定手段１５６によりその吹き状態が判定値Ｔ_Ａ以上経過したと判定されると、ｔ_２時点において、異常判定手段１５８により自動変速機１６の異常が判定される。
【００２８】
図１０は、電子制御装置９０の信号処理によって実行される制御作動の要部を説明するフローチャートであり、たとえば数ミリ秒乃至数十ミリ秒の所定の周期で繰り返し実行される。このフローチャートは、車両の走行中において変速状態に拘わらず自動変速機１６の異常判定を実行する異常判定ルーチンである。
【００２９】
図１０において、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１では、タービン回転速度センサ７６からの信号、車速センサ６６からの信号などの入力信号が読み込まれ、入力軸回転速度Ｎ_ＩＮや出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴなどが算出される。次いで、前記同期回転速度算出手段１４４および非変速中タービン吹き判定手段１４６に対応するＳ２において、非変速中のタービン回転速度Ｎ_Ｔの吹きを判定するための同期回転速度Ｎ_ＪＣ（＝γ_ｎ×Ｎ_ＯＵＴ）がそのときの自動変速機１６のギヤ段ｎの変速比γ_ｎおよび回転速度Ｎ_ＯＵＴに基づいて算出されるとともに、その非変速中において実際のタービン回転速度Ｎ_Ｔがその同期回転速度Ｎ_ＪＣを所定値α以上となったか否かに基づいてタービン回転速度Ｎ_Ｔの一時的な急上昇である吹きが発生したか否かが判定される。このＳ２の判断が否定される場合は、前記アップ変速中異常判定回転速度算出手段１４８およびアップ変速中タービン吹き判定手段１５０に対応するＳ３において、アップ変速中のタービン回転速度Ｎ_Ｔの吹きを判定するためのアップ変速中異常判定回転速度Ｎ_ＪＵ（＝γ_ｎ−１×Ｎ_ＯＵＴ）がそのアップ変速前のギヤ段（ｎ−１）の変速比γ_ｎ−１および回転速度Ｎ_ＯＵＴに基づいて算出されるとともに、そのアップ変速中において実際のタービン回転速度Ｎ_Ｔがそのアップ変速中異常判定回転速度Ｎ_ＪＵを所定値α以上となったか否かに基づいてタービン回転速度Ｎ_Ｔの一時的な急上昇である吹きが発生したか否かが判定される。このＳ３の判断が否定される場合は、前記ダウン変速中異常判定回転速度算出手段１５２およびダウン変速中タービン吹き判定手段１５４に対応するＳ４において、ダウン変速中のタービン回転速度Ｎ_Ｔの吹きを判定するためのダウン変速中異常判定回転速度Ｎ_ＪＤ（＝γ_ｎ−１×Ｎ_ＯＵＴ）がそのダウン変速後のギヤ段（ｎ−１）の変速比γ_ｎ−１および回転速度Ｎ_ＯＵＴに基づいて算出されるとともに、そのダウン変速中において実際のタービン回転速度Ｎ_Ｔがそのダウン変速中異常判定回転速度Ｎ_ＪＤを所定値α以上となったか否かに基づいてタービン回転速度Ｎ_Ｔの一時的な急上昇である吹きが発生したか否かが判定される。
【００３０】
上記Ｓ４の判断が否定される場合すなわちＳ２乃至Ｓ４の判断がいずれも否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。しかし、上記Ｓ２乃至Ｓ４の判断のいずれかが肯定される場合は、前記経過時間判定手段１５６に対応するＳ５において、上記Ｓ２乃至Ｓ４のいずれかにおいてタービン回転速度Ｎ_Ｔの吹きが判定されてからの経過時間ｔ_ＥＬが予め設定された判定値Ｔ_Ａ以上経過したか否かが判断される。このＳ５の判断が否定されるうちは前記Ｓ１以下が繰り返し実行されるが、肯定されると、前記異常判定手段１５８に対応するＳ６において、吹き判定が確定されるとともに自動変速機１６の異常すなわち故障が判定される。
【００３１】
上述のように、本実施例によれば、アップ変速中異常判定回転速度算出手段１４８（Ｓ３）では、自動変速機１６のアップ変速中において、出力軸回転速度検出装置１４０により逐次検出される出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴと自動変速機１６のそのアップ変速前における変速比γ_ｎ−１とに基づいてアップ変速中異常判定回転速度Ｎ_ＪＵが逐次算出されるとともに、アップ変速中タービン吹き判定手段１５０および異常判定手段１５８（Ｓ６）により、そのアップ変速中において、入力軸回転速度検出装置１３８によって逐次検出される入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが上記アップ変速中異常判定回転速度算出手段１４８により算出されたアップ変速中異常判定回転速度Ｎ_ＪＵを超えたことに基づいて自動変速機１６の異常が判定されるので、アップ変速中に異常が速やかに判定されるとともに、それに対するフェール処理を速やかに実行することができる。
【００３２】
また、本実施例によれば、ダウン変速中異常判定回転速度算出手段１５２（Ｓ４）では、自動変速機１６のダウン変速中において、出力軸回転速度検出装置１４０により逐次検出される出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴと自動変速機１６のそのダウン変速後における変速比γ_ｎ−１とに基づいてダウン変速中異常判定回転速度Ｎ_ＪＤ　が逐次算出されるとともに、ダウン変速中タービン吹き判定手段１５４および異常判定手段１５８（Ｓ６）により、そのダウン変速中において、入力軸回転速度検出装置１３８によって逐次検出される入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが上記ダウン変速中異常判定回転速度算出手段１５２により算出されたダウン変速中異常判定回転速度Ｎ_ＪＤを超えたことに基づいて自動変速機１６の異常が判定されるので、ダウン変速中に異常が速やかに判定されるとともに、それに対するフェール処理を速やかに実行することができる。
【００３３】
また、本実施例によれば、異常判定手段１５８は、非変速中だけでなく、アップ変速中およびダウン変速中においても、自動変速機１６の異常を判定することから、非変速中しか異常判定できない従来の装置に比較して、自動変速機１６の異常判定の対象作動が広範とされるだけでなく、フェール処理を速やかに実行される利点がある。
【００３４】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００３５】
たとえば、前述の実施例の自動変速機１６は、１→２変速、２→３変速、３→４変速が１個の油圧式摩擦係合装置の係合により達成される通常の変速であり、、４→５変速が一対の油圧式摩擦係合装置の一方の解放および他方の係合により達成されるクラッチツウクラッチ変速であったが、そのクラッチツウクラッチ変速が設けられないものであってもよいし、殆どの変速がクラッチツウクラッチ変速であっても差し支えない。本発明は、上記通常の変速およびクラッチツウクラッチ変速のいずれの変速中にも適用される。
【００３６】
また、前述の実施例では、経過時間判定手段１５６およびそれに対応するＳ５が設けられていたが、必ずしも設けられていなくてもよい。
【００３７】
また、前述の実施例では、判定値Ｔ_Ａは、予め設定された一定値であったが、種々のパラメータの函数であってもよい。たとえば判定値Ｔ_Ａは、予め設定された関係から自動変速機１６の作動油の温度Ｔ_ＯＩＬに基づいて決定されるものとしてもよい。この関係は、作動油の温度Ｔ_ＯＩＬが上昇するほど判定値Ｔ_Ａが小さくなるように設定されている。また、判定値Ｔ_Ａは、予め設定された関係から車速Ｖに基づいて決定されるものとしてもよい。この関係は、高車速ほど判定値Ｔ_Ａが小さくなるように設定される。
【００３８】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立する変速段との関係を示す図である。
【図３】図１の車両用駆動装置が備えている制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図４】図３の自動変速機の変速を実行させるための変速用油圧制御回路の要部を説明する図である。
【図５】図３の電子制御装置が備えている制御機能の要部すなわち自動変速機の故障判定制御機能を説明する機能ブロック線図である。
【図６】図５の変速制御手段において、変速制御のために用いられる変速線図を例示する図である。
【図７】図５における非変速中タービン吹き判定手段、経過時間判定手段および異常判定手段による非変速中における自動変速機の異常判定作動を説明するタイムチャートである。
【図８】図５におけるアップ変速中タービン吹き判定手段、経過時間判定手段および異常判定手段によるアップ変速中における自動変速機の異常判定作動を説明するタイムチャートである。
【図９】図５におけるダウン変速中タービン吹き判定手段、経過時間判定手段および異常判定手段によるダウン変速中における自動変速機の異常判定作動を説明するタイムチャートである。
【図１０】図３の電子制御装置の制御作動の要部すなわち自動変速機の故障判定作動を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１６：自動変速機
９０：電子制御装置（制御装置）
１３６：変速制御手段
１３８：入力軸回転速度検出装置
１４０：出力軸回転速度検出装置
１４２：異常判定装置
１４８：アップ変速中異常判定回転速度算出手段
１５０：アップ変速中タービン吹き判定手段
１５２：ダウン変速中異常判定回転速度算出手段
１５４：ダウン変速中タービン吹き判定手段
１５６：経過時間判定手段
１５８：異常判定手段[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an abnormality determination apparatus for an automatic transmission for a vehicle, and more particularly, to an abnormality determination apparatus that can perform abnormality determination due to slippage of a friction engagement device in an automatic transmission even during an upshift or a downshift. It is about technology.
[0002]
[Prior art]
In an automatic transmission for a vehicle having a plurality of hydraulic friction engagement devices such as a hydraulic multi-plate clutch or a brake, a desired engagement can be achieved by selectively switching the plurality of hydraulic friction engagement devices. The shift to the next gear is performed. Such a shift is performed by a hydraulic control circuit including a plurality of types of shift valves, an electromagnetic valve for switching and controlling them, and the like. By the way, in such an automatic transmission for a vehicle, due to an electrical failure of the electromagnetic valve, or a mechanical failure of the electromagnetic valve or the shift valve due to a foreign substance being caught, the engagement torque of the hydraulic friction engagement device during the shift process is reduced. There is a possibility that slippage occurs due to shortage and the durability is impaired.
[0003]
On the other hand, the turbine rotational speed, that is, the synchronous rotational speed is calculated from the gear ratio after the shift and the vehicle speed or the output shaft rotational speed of the automatic transmission, and a value slightly larger than the upper limit of the engine rotational speed at the synchronous rotational speed is calculated. And the second determination value set to a value slightly smaller than the lower limit value of the engine rotation speed at this synchronous rotation speed, and the first determination value and the second determination value The engine speed is compared with the engine speed, and one of a condition that the engine speed is equal to or higher than the first determination value for a predetermined time and a condition that the engine speed is equal to or lower than the second determination value for a predetermined time are satisfied. In such a case, a failure determination device for an automatic transmission including a determination unit that determines that the automatic transmission has failed has been proposed. For example, the apparatus described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-42427 is that.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, the conventional automatic transmission failure determination device as described above can determine a failure during a non-shift without a change in the gear ratio. However, the engine rotation speed and the turbine rotation speed are increased as the shift progresses. Since it is difficult to determine a failure during a shift in which the speed changes, an abnormality in which the actual turbine rotational speed rises above the synchronous rotational speed due to insufficient capacity of the friction material must be detected as soon as possible during the shift. There is a possibility that the running of the vehicle is hindered due to slippage of the engagement device, or fail-safe is delayed, leading to hardware failure of the hydraulic friction engagement device or the like.
[0005]
SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide an abnormality determination device for an automatic transmission for a vehicle, which can determine abnormality of the automatic transmission during gear shifting. is there.
[0006]
[First means for solving the problem]
The gist of the first invention for achieving this object is an abnormality determination device for an automatic transmission for a vehicle, which determines an abnormality of the automatic transmission for a vehicle during an upshift thereof, wherein (a) An input shaft rotation speed detection device for sequentially detecting an input shaft rotation speed of a transmission; (b) an output shaft rotation speed detection device for sequentially detecting an output shaft rotation speed of the automatic transmission; and (c) the automatic transmission. During the upshift, the abnormality determination rotation speed during the upshift is sequentially calculated based on the output shaft rotation speed sequentially detected by the output shaft rotation speed detection device and the gear ratio of the automatic transmission before the upshift. (D) during the upshift, the input shaft rotation speed sequentially detected by the input shaft rotation speed detecting device is determined to be different during the upshift. Abnormality determination means for determining abnormality of the automatic transmission based on exceeding the abnormality determination rotation speed during upshifting calculated by the normal determination rotation speed calculation means.
[0007]
[Effect of the first invention]
With this configuration, the upshift abnormality determination rotation speed calculation means calculates the output shaft rotation speed sequentially detected by the output shaft rotation speed detection device during the upshift of the automatic transmission and the upshift of the automatic transmission. The abnormality determination rotation speed during the upshift is sequentially calculated based on the previous gear ratio, and the input shaft rotation speed sequentially detected by the input shaft rotation speed detection device during the upshift by the abnormality determination unit is: Since the abnormality of the automatic transmission is determined based on exceeding the abnormality determination rotation speed during the upshift calculated by the abnormality determination rotation speed during upshift, the abnormality is quickly determined during the upshift. At the same time, fail processing can be executed quickly.
[0008]
[Other aspects of the first invention]
Here, preferably, (e) the output shaft rotation speed sequentially detected by the output shaft rotation speed detection device during the downshift of the automatic transmission and the speed ratio after the downshift of the automatic transmission. A downshift abnormality determination rotation speed calculating means for sequentially calculating the downshift abnormality determination rotation speed based on the input shaft rotation speed detection means for detecting the input shaft rotation speed during the downshift of the automatic transmission; The automatic transmission abnormality determination is performed based on the fact that the input shaft rotation speed sequentially detected by the device exceeds the downshift abnormality determination rotation speed calculated by the downshift abnormality determination rotation speed calculation means. It is. With this configuration, even during the downshift, the input shaft rotation speed sequentially detected by the input shaft rotation speed detecting device is the downshift abnormality determination rotation speed calculated by the downshift abnormality determination rotation speed calculation means. Since the abnormality of the automatic transmission is determined based on the fact that it has exceeded, the abnormality can be quickly determined during the downshift, and the fail process for the abnormality can be promptly executed.
[0009]
[Second means for solving the problem]
According to a second aspect of the present invention, there is provided a vehicle automatic transmission abnormality determination device that determines abnormality of a vehicle automatic transmission during a downshift. An input shaft rotation speed detection device for sequentially detecting an input shaft rotation speed of a transmission; (b) an output shaft rotation speed detection device for sequentially detecting an output shaft rotation speed of the automatic transmission; and (c) the automatic transmission. During the downshift, the downshift-based abnormality determination rotation speed is sequentially calculated based on the output shaft rotation speed sequentially detected by the output shaft rotation speed detection device and the speed ratio after the downshift of the automatic transmission. (D) during the downshift, the input shaft rotation speed sequentially detected by the input shaft rotation speed detection device is determined during the downshift. Abnormality determination means for determining an abnormality of the automatic transmission based on exceeding the rotation speed during downshift abnormality determination calculated by the rotation speed calculation means.
[0010]
[Effect of the second invention]
With this configuration, the downshift abnormality determination rotation speed calculation means calculates the output shaft rotation speed sequentially detected by the output shaft rotation speed detection device during the downshift of the automatic transmission and the downshift of the automatic transmission. Abnormality determination rotation speed during downshifting is sequentially calculated based on the subsequent gear ratio, and the input shaft rotation speed sequentially detected by the input shaft rotation speed detection device during the downshifting by the abnormality determination means is: Since the abnormality of the automatic transmission is determined based on exceeding the downshift abnormality determination rotation speed calculated by the downshift abnormality determination rotation speed calculation means, the abnormality is quickly determined during the downshift. At the same time, fail processing can be executed quickly.
[0011]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
[0012]
FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a vehicle drive device 10 to which the control device of the present invention is applied. In FIG. 1, an output of an engine 12 as a driving power source for driving, which is constituted by an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine, is input to an automatic transmission 16 via a torque converter 14 as a fluid power transmission device. The driving force is transmitted to driving wheels via a differential gear device and an axle (not shown). The torque converter 14 includes a pump wheel 20 connected to the engine 12, a turbine wheel 24 connected to the input shaft 22 of the automatic transmission 16, and a stator that is prevented from rotating in one direction by a one-way clutch 28. A lock-up for directly transmitting power between the pump impeller 20 and the turbine impeller 24 while performing power transmission between the pump impeller 20 and the turbine impeller 24 via a fluid. The clutch 26 is provided. The lock-up clutch 26 is a hydraulic friction clutch that is frictionally engaged by a pressure difference ΔP between the oil pressure in the engagement-side oil chamber 32 and the oil pressure in the release-side oil chamber 34. The impeller 20 and the turbine impeller 24 are integrally rotated. Further, by performing feedback control of the differential pressure ΔP, that is, the engagement torque, so as to engage in a predetermined slip state, the turbine wheel 24 is moved relative to the pump wheel 20 by a predetermined slip amount of, for example, about 50 rpm during driving. On the other hand, at the time of reverse input, the pump impeller 20 can be rotated with respect to the turbine impeller 24 with a predetermined slip amount of, for example, about −50 rpm.
[0013]
The automatic transmission 16 is a planetary gear type stepped transmission including a double pinion type first planetary gear device 40, and a single pinion type second planetary gear device 42 and a third planetary gear device 44. The sun gear S1 of the first planetary gear set 40 is selectively connected to the input shaft 22 via a clutch C3, and is selectively connected to a housing 38 which is a non-rotating member via a one-way clutch F2 and a brake B3. Thus, rotation in the reverse direction (the direction opposite to the input shaft 22) is prevented. The carrier CA1 of the first planetary gear device 40 is selectively connected to the housing 38 via the brake B1, and the one-way clutch F1 provided in parallel with the brake B1 always prevents reverse rotation. It has become so. The ring gear R1 of the first planetary gear device 40 is integrally connected to the ring gear R2 of the second planetary gear device 42, and is selectively connected to the housing 38 via the brake B2. The sun gear S2 of the second planetary gear device 42 is integrally connected to the sun gear S3 of the third planetary gear device 44, and is selectively connected to the input shaft 22 via the clutch C1. The carrier CA2 of the second planetary gear unit 42 is integrally connected to the ring gear R3 of the third planetary gear unit 44, and is selectively connected to the input shaft 22 via the clutch C2 and also via the brake B4. The housing 38 is selectively connected to the housing 38, and a one-way clutch F3 provided in parallel with the brake B4 always prevents rotation in the reverse direction. The carrier CA3 of the third planetary gear set 44 is integrally connected to the output shaft 46.
[0014]
The clutches C1 to C3 and the brakes B1 to B4 (hereinafter, simply referred to as the clutch C and the brake B unless otherwise distinguished) are hydraulic friction engagement devices in which engagement is controlled by a hydraulic actuator such as a multi-plate clutch or brake. The solenoid valves S1, S2, and SR having the solenoids Sol1 to SolR of the shift hydraulic control circuit 98 (see FIG. 3) and the solenoids S1, S2, and SR, and the linear solenoid valves SL1 and SL2 are energized and de-energized, and a manual valve (not shown) is used. When the hydraulic circuit is switched, the engaged and released states are switched, for example, as shown in FIG. 2, and the five forward gears (1st to 5th) are selected according to the operating position (position) of the shift lever 72 (see FIG. 3). ) And one reverse gear (Rev). "1st" to "5th" in FIG. 2 mean the first to fifth gear speeds in the forward direction, and from the first speed gear "1st" to the fifth speed gear "5th". Speed ratio γ (rotation speed N of input shaft 22) _IN / Rotation speed N of output shaft 46 _OUT ) Gradually decreases, and the gear ratio γ of the fourth speed gear “4th” is reduced. ₄ Is 1.0. In FIG. 2, “２” indicates engagement, blank indicates release, “(「) ”indicates engagement during engine braking,“ ● ”indicates engagement not involved in power transmission, and May be used. In the present embodiment, in the 4-> 5 upshift from the fourth gear to the fifth gear, clutch-to-clutch upshift control for disengaging the clutch C1 and simultaneously engaging the brake B1 is executed.
[0015]
FIG. 3 is a block diagram illustrating a control system provided in the vehicle for controlling the engine 12, the automatic transmission 16, and the like in FIG. The operation amount Acc of the accelerator pedal 50 is detected by an accelerator operation amount sensor 51. The accelerator pedal 50 is largely depressed according to the driver's required output, and thus corresponds to an accelerator operation member, and the accelerator pedal operation amount Acc corresponds to the required output. An opening angle (opening degree) θ corresponding to the accelerator pedal operation amount Acc is basically provided to the intake pipe of the engine 12 by the throttle actuator 54. _TH An electronic throttle valve 56 is provided. In addition, a bypass passage 52 provided in parallel with the electronic throttle valve 56 for controlling the idle speed and bypassing the electronic throttle valve 56 is provided with an idle speed NE of the engine 12. _IDL Is provided with an ISC valve (idle rotation speed control valve) 53 for controlling the amount of intake air when the electronic throttle valve 56 is fully closed. In addition, the rotation speed N of the engine 12 _E , An intake air amount sensor 60 for detecting an intake air amount Q of the engine 12, and an intake air temperature T _A Air temperature sensor 62 for detecting the temperature, the fully closed state (idle state) of the electronic throttle valve 56 and its opening degree θ _TH The throttle sensor 64 with an idle switch for detecting the vehicle speed V (the rotational speed N of the output shaft 46) _OUT Speed sensor 66 for detecting the temperature of the engine 12, and the cooling water temperature T of the engine 12. _W Water temperature sensor 68 for detecting the operation of the vehicle, a brake switch 70 for detecting the presence or absence of operation of a foot brake which is a service brake, and a lever position (operation position) P of a shift lever 72. _SH Position sensor 74 for detecting the rotation speed, the turbine rotation speed N _T (= Rotation speed N of input shaft 22) _IN ), The AT oil temperature T which is the temperature of the hydraulic oil in the hydraulic control circuit 98. _OIL An AT oil temperature sensor 78, an upshift switch 80, a downshift switch 82, etc. for detecting the engine speed NE, the intake air amount Q, the intake air temperature T are provided from these sensors and switches. _A , Throttle valve opening θ _TH , Vehicle speed V, engine coolant temperature T _W , Brake operation, lever position P of shift lever 72 _SH , Turbine rotation speed NT, AT oil temperature T _OIL , Shift range up command R _UP , Down command R _DN , Etc., are supplied to the electronic control unit 90. An ABS (anti-lock brake system) 84 for controlling the braking force so that the wheels do not lock (slip) when the foot brake is operated is supplied with information on brake oil pressure and the like corresponding to the braking force. A signal indicating the presence or absence of the operation is supplied from 86.
[0016]
The shift lever 72 is disposed in the vicinity of the driver's seat. For example, a "P (parking)" position for parking, an "R (reverse)" position for reverse traveling, and "N" for opening a power transmission path. (Neutral) position, "D (drive)" position for forward running, "4 (force)" position, "3 (third)" position, "2 (second)" position or " The manual operation is alternatively performed to the "L (low)" position. In the “R” position, the reverse gear “Rev” shown in FIG. 2 is established by mechanically establishing the reverse circuit, and in the “N” position, the neutral circuit is mechanically established, and all The clutch C and the brake B are released.
[0017]
The shift hydraulic pressure control circuit 98 mainly includes a lock-up hydraulic pressure, that is, a hydraulic pressure in the engagement side oil chamber 32, in addition to the shift solenoid valves Sol1, Sol2, SolR, and the linear solenoid valves SL1, SL2. It has a linear solenoid valve SLU for controlling a pressure difference ΔP from the oil pressure in the side oil chamber 34 and a linear solenoid valve SLT for mainly controlling the line oil pressure. And is used for lubricating various parts of the automatic transmission 16 and the like. FIG. 4 shows a main part of the hydraulic control circuit 98. In FIG. 4, the line hydraulic pressure P _L Is controlled by a pressure regulating valve (not shown) so that the hydraulic pressure is necessary and sufficient as the base pressure of the hydraulic friction engagement device. _TH The pressure is adjusted to a size corresponding to the above-mentioned value, and is supplied through a manual valve or the like (not shown) switched to the forward traveling position. The solenoid on-off valves S1, S2, SR are provided by an electromagnetic solenoid Sol. 1 to Sol. 2, Sol. R, which is controlled by the electronic control unit 90. 1 to Sol. 2, Sol. It is opened and closed according to the electromagnetic force of R, and the signal pressure P _S1 , P _S2 , P _SR Is output. The linear solenoid valves SL1, SL2, SLU, and SLT each include an electromagnetic solenoid (not shown), and the modulator pressure P is adjusted to a constant value according to the electromagnetic force of the electromagnetic solenoid controlled by the electronic control unit 90. _M (Control pressure P) continuously changing from (source pressure) _SL1 , P _SL2 , P _SLU , P _SLT Is generated and output.
[0018]
The switching valve (clutch apply control valve) 100 is connected to an output port 101 connected to the clutch C1 and a line hydraulic pressure P. _L Is supplied to the line pressure input port 102 and the control hydraulic pressure P output from the linear solenoid valve SL1. _SL1 The control oil pressure P is applied to the control oil pressure input port 104 to which the _SL1 And a control hydraulic pressure output port 108 for outputting the pressure. This switching valve 100 has a line oil pressure P _L To connect the output port 101 to the line pressure input port 102 to supply the clutch C1 to the clutch C1, and to connect the control hydraulic input port 104 and the control hydraulic output port 108 to control the back pressure control valve 106. The position (the position shown in FIG. 4) and the control oil pressure P during shifting _SL1 In order to control the clutch C1, the output port 102 communicates with the control hydraulic input port 104 and is movably provided between a second position where the control hydraulic input port 104 and the control hydraulic output port 108 are disconnected. Spool valve element 110, a spring 112 for urging the spool valve element 110 toward the first position, and a signal pressure P output when the solenoid valve SR is turned on (excited). _SR And a control oil chamber 114 for applying a thrust toward the second position to the spool valve element 110 against the urging force of the spring 112 by introducing the spring valve 112. For this reason, since the solenoid on-off valve SR is in the off state (non-excited state), the switching valve 100 outputs the signal pressure P _SR Is not output, for example, when the shift lever 72 is moved to the N position, and when the vehicle is in a forward running state other than the fifth gear, the shift lever 72 is moved to the first position. When the gear is operated to the fifth position and the fifth gear is selected, the solenoid on-off valve SR is turned on (excited) and the signal pressure P _SR Is output to switch to the second position. The clutch C1 is engaged during forward running excluding the fifth speed, and is provided with a line hydraulic pressure P supplied through a manual valve or the like switched to the forward running position. _L Is the engagement pressure.
[0019]
The back pressure control valve 106 controls the control oil pressure P output from the linear solenoid valve SL1 during shifting. _SL1 Back pressure P of size according to _B Is supplied to the brakes B3, the clutch C3, and the accumulators 120, 122, and 124 provided in the clutch C2, which are selectively operated. The linear solenoid valve SL1 is used for a 1 → 2 upshift obtained by engaging the brake B3, a 2 → 3 upshift obtained by engaging the clutch C3, or a 3 → 4 upshift obtained by engaging the clutch C2. Hydraulic pressure P as the accumulator back pressure of the accumulators 120, 122, or 124 _SL1 Is output during the gear shift period to execute a smooth gear shift.
[0020]
The above-mentioned brake B3 is engaged in order to achieve the second gear, and the line oil pressure P supplied through the 1-2 shift valve 126 switched to the second speed. _L Is the engagement pressure. The 1-2 shift valve 126 includes a spool valve element similar to the switching valve 100 and is configured to be selectively switched between the first speed side and the second speed side. Signal pressure P _S2 Is switched to the second speed side. The clutches C3 and C2 are engaged to achieve the third speed and the fourth speed, respectively, and are supplied through a later-described 2-3 shift valve 130 and a not-shown 3-4 shift valve. Line hydraulic pressure P _L Is the engagement pressure.
[0021]
The brake B1 is engaged to achieve the fifth gear, and the brake B4 is engaged to achieve the reverse gear. However, the brakes B1 are engaged in the third gear shift. In some cases, the brake B2 is engaged during engine braking at the second gear, and the brake B4 is also engaged during engine braking at the first gear. Therefore, the brake B1, the brake B2, and the brake B4 are controlled by the control hydraulic pressure P output from the linear solenoid valve SL2. _SL2 Is supplied through the B1 control valve 128, the 2-3 shift valve 130, and the reverse sequence valve 132, so that the engagement torque is accurately controlled. That is, the 2-3 shift valve 130 is provided with the same spool valve element as the switching valve 100 and is configured to be selectively switched between the second speed side and the third speed side. Signal pressure P from S1 _S1 Is switched to the second speed side according to the control hydraulic pressure P _SL2 Is supplied to the brake B2 or B4, but the signal pressure P is supplied from the solenoid valve S1 in the OFF state. _S1 Is not output, it is switched to the third speed side and the control oil pressure P _SL2 Is supplied to the brake B1. The reverse sequence valve 132 is also provided with a spool valve similar to the switching valve 100 so as to be selectively switched between the forward side and the reverse side, and the signal pressure P from the solenoid valve SR in the ON state is also provided. _SR To the reverse side according to the control hydraulic pressure P _SL2 Is supplied to the brake B4, but the signal pressure P _SR Is not output, it is switched to the forward side and the control oil pressure P _SL2 Is supplied to the brake B2.
[0022]
The electronic control unit 90 includes a so-called microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface, and the like. The CPU uses a temporary storage function of the RAM and sends signals in accordance with a program stored in the ROM in advance. By performing the processing, the output control of the engine 12, the shift control of the automatic transmission 16, the slip control of the lock-up clutch 26, and the like are executed. It is configured separately. FIG. 5 is a block diagram illustrating a main part of a control function executed by signal processing of electronic control unit 90.
[0023]
In FIG. 5, the shift control means 136 controls the lever position P of the shift lever 72. _SH The shift speed is determined based on the shift diagram shown in FIG. 6, for example, and the shift control of the automatic transmission 16 is performed to obtain the shift speed. For example, the shift control means 136 obtains the actual vehicle speed V and the throttle opening θ from the previously stored shift diagram shown in FIG. _TH , And a shift output is performed so that the determined shift is executed. Then, one of the solenoid valves S1, S2, SR and the linear solenoid valves SL1, SL2, SLU, SLT for realizing the shift is selectively driven according to the shift output. The shift control means 136 releases the disengagement side hydraulic friction engagement device, that is, the clutch C1, during the clutch-to-clutch upshift process from the fourth gear to the fifth gear, that is, during the clutch-to-clutch upshift. And during the engagement of the engagement-side hydraulic friction engagement device, that is, the brake B1, the turbine rotational speed N _T The release control of the clutch C1 is executed by learning so that the blowing of the air becomes equal to or less than a predetermined value.
[0024]
The input shaft rotation speed detecting device (means) 138 detects the turbine rotation speed N based on a signal from the turbine rotation speed sensor 76. _T That is, the rotation speed N of the input shaft 22 _IN Is calculated. The output shaft rotation speed detecting device (means) 140 detects the rotation speed N of the output shaft 46 based on a signal from the vehicle speed sensor 66. _OUT And the vehicle speed V are calculated. The automatic transmission abnormality determination device 142 determines the rotational speed N of the input shaft 22. _IN And the rotation speed N of the output shaft 46 _OUT And a signal indicating a shift state (during a non-shift, an upshift, or a downshift) from the shift control means 136, using a determination condition corresponding to the shift state, using the turbine rotation speed N. _T And the turbine rotation speed N _T Is a predetermined time T ₁ In the case where the above has been continued, the abnormality determination of the automatic transmission 16 is executed.
[0025]
That is, in the automatic transmission abnormality determination device 142, the synchronous rotation speed calculation means 144 determines the turbine rotation speed N during non-shift. _T Rotation speed N for judging blown air _JC (= Γ _n × N _OUT ) Is the speed ratio γ of the gear n of the automatic transmission 16 at that time. _n And rotation speed N _OUT Calculated based on During the non-shift, the turbine blowing determination means 146 outputs the actual turbine rotational speed N during the non-shift. _T Is the synchronous rotation speed N _JC Is greater than or equal to a predetermined value α, the turbine rotational speed N _T The occurrence of a blow, which is a temporary rapid rise of the air conditioner, is determined. The upshift abnormality determination rotation speed calculating means 148 calculates the turbine rotation speed N during the upshift. _T Abnormality determination rotation speed N during upshift for determining blown air _JU (= Γ _n-1 × N _OUT ) Is changed to the gear ratio γ of the gear (n-1) before the upshift. _n-1 And rotation speed N _OUT Calculated based on During the upshift, the turbine blowing determination means 150 determines the actual turbine rotational speed N during the upshift. _T Is the abnormality determination rotation speed N during the upshift. _JU Is greater than or equal to a predetermined value α, the turbine rotational speed N _T It is determined whether or not the blowing, which is a temporary rapid rise, is generated. The downshift abnormality determination rotation speed calculation means 152 calculates the turbine rotation speed N during the downshift. _T Abnormality determination rotation speed N during downshift for determining blown air _JD (= Γ _n-1 × N _OUT ) Is changed to the gear ratio γ of the gear (n-1) after the downshift. _n-1 And rotation speed N _OUT Calculated based on During the downshift, the turbine blowing determination means 154 outputs the actual turbine rotation speed N during the downshift. _T Is the abnormality determination rotation speed N during the downshift. _JD Is greater than or equal to a predetermined value α, the turbine rotational speed N _T It is determined whether or not the blowing, which is a temporary rapid rise, is generated. The synchronous rotation speed N _JC , The rotational speed N for abnormality determination during upshifting _JU , Rotation speed N during downshift abnormality determination _JD May be set to values larger by a predetermined value α, respectively. In this case, the turbine rotation speed N _T Is the synchronous rotation speed N _JC , The rotational speed N for abnormality determination during upshifting _JU , Rotation speed N during downshift abnormality determination _JD Exceeds the turbine speed N _T Is determined.
[0026]
The elapsed time determination means 156 is provided by one of the non-shift turbine blow determination means 146, the upshift turbine blow determination means 150, and the downshift abnormality determination rotation speed calculation means 152. _T Elapsed time t after the blowing of _EL Is a predetermined judgment value T _A It is determined whether or not the above has elapsed. This determination value T _A Is a value experimentally set in advance in order to eliminate an abnormality determination based on a turbine blowing determination caused by noise or the like, and a value of, for example, about several hundred milliseconds is used. The abnormality determining means 158 determines whether or not the elapsed time determining means 156 determines the turbine rotation speed N by one of the non-shifting turbine blowing determining means 146, the upshifting turbine blowing determining means 150, and the downshifting turbine blowing determining means 154. _T Elapsed time t after the blowing of _EL Is a predetermined judgment value T _A If it is determined that the above has elapsed, an abnormality of the automatic transmission 16, for example, slippage of the hydraulic friction engagement device, fixation of a shift valve for engaging the hydraulic friction engagement device, and switching control of the shift valve. The occurrence of an abnormality such as a failure of the solenoid valve supplying the control pressure is determined. When the abnormality determining means 158 determines that the automatic transmission 16 is abnormal, the fail traveling means 160 determines whether the automatic transmission 16 is fixed to a low gear or a high gear, or fixed to a normal gear. The shift control means 136 is instructed to run to reduce the damage to 16 as much as possible and to enable running.
[0027]
FIG. 7 is a time chart illustrating an abnormality determination operation during non-shifting. That is, t in FIG. ₁ At this point, the turbine rotational speed N _T Is the synchronous rotation speed N _JC Plus a predetermined value α (N _JC + Α), the turbine rotation speed N _T Is determined by the elapsed time determination means 156, _A If it is determined that the above has elapsed, t ₂ At this point, the abnormality determination means 158 determines that the automatic transmission 16 is abnormal. FIG. 8 is a time chart for explaining the abnormality determination operation during the upshift. That is, t in FIG. ₁ At this point, the turbine rotational speed N _T Is abnormal rotation speed N during upshift _JU Plus a predetermined value α (N _JU + Α), the turbine rotation speed N _T Is determined by the elapsed time determination means 156, _A If it is determined that the above has elapsed, t ₂ At this point, the abnormality determination means 158 determines that the automatic transmission 16 is abnormal. FIG. 9 is a time chart illustrating an abnormality determination operation during downshifting. That is, t in FIG. ₁ At this point, the turbine rotational speed N _T Is the downshift abnormal rotation speed N _JD Plus a predetermined value α (N _JD + Α), the turbine rotation speed N _T Is determined by the elapsed time determination means 156, _A If it is determined that the above has elapsed, t ₂ At this point, the abnormality determination means 158 determines that the automatic transmission 16 is abnormal.
[0028]
FIG. 10 is a flowchart illustrating a main part of the control operation executed by the signal processing of the electronic control unit 90, and is repeatedly executed at a predetermined cycle of, for example, several milliseconds to several tens of milliseconds. This flowchart is an abnormality determination routine for performing an abnormality determination of the automatic transmission 16 during traveling of the vehicle regardless of the shift state.
[0029]
In FIG. 10, in step (hereinafter, step is omitted) S1, input signals such as a signal from the turbine rotational speed sensor 76 and a signal from the vehicle speed sensor 66 are read, and the input shaft rotational speed N _IN And output shaft rotation speed N _OUT Are calculated. Next, at S2 corresponding to the synchronous rotation speed calculating means 144 and the non-shifting turbine blowing determining means 146, the turbine rotation speed N during the non-shifting is determined. _T Rotation speed N for judging blown air _JC (= Γ _n × N _OUT ) Is the gear ratio γ of the gear n of the automatic transmission 16 at that time. _n And rotation speed N _OUT And the actual turbine rotation speed N during the non-shift. _T Is the synchronous rotation speed N _JC Is determined to be equal to or greater than a predetermined value α. _T It is determined whether or not a blow, which is a temporary rapid rise, has occurred. If the determination in S2 is denied, then in S3 corresponding to the upshift abnormal rotation speed calculating means 148 and the upshifting turbine blowing determination means 150, the turbine rotation speed N during the upshift is determined. _T Abnormality determination rotation speed N during upshift for determining blown air _JU (= Γ _n-1 × N _OUT ) Is the gear ratio γ of the gear (n−1) before the upshift. _n-1 And rotation speed N _OUT And the actual turbine rotational speed N during the upshift. _T Is the abnormality determination rotation speed N during the upshift. _JU Is determined to be equal to or greater than a predetermined value α. _T It is determined whether or not a blow, which is a temporary rapid rise, has occurred. If the determination in S3 is denied, in S4 corresponding to the downshift abnormality determination rotation speed calculation means 152 and the downshift turbine blowing determination means 154, the turbine rotation speed N during the downshift is determined. _T Abnormality determination rotation speed N during downshift for determining blown air _JD (= Γ _n-1 × N _OUT ) Is the gear ratio γ of the gear (n−1) after the downshift. _n-1 And rotation speed N _OUT And the actual turbine rotational speed N during the downshift. _T Is the abnormality determination rotation speed N during the downshift. _JD Is determined to be equal to or greater than a predetermined value α. _T It is determined whether or not a blow, which is a temporary rapid rise, has occurred.
[0030]
If the determination in S4 is negative, that is, if all of the determinations in S2 to S4 are negative, this routine is ended. However, if any of the determinations in S2 to S4 is affirmed, in S5 corresponding to the elapsed time determination means 156, the turbine rotational speed N is determined in any of S2 to S4. _T Elapsed time t after the blowing of _EL Is a predetermined judgment value T _A It is determined whether or not the above has elapsed. While the determination in S5 is denied, the above-described S1 and subsequent steps are repeatedly executed. If the determination is affirmative, in S6 corresponding to the abnormality determination means 158, the blow determination is determined and the abnormality of the automatic transmission 16 is determined. A failure is determined.
[0031]
As described above, according to the present embodiment, in the upshift abnormality determination rotation speed calculating means 148 (S3), the output which is sequentially detected by the output shaft rotation speed detection device 140 during the upshift of the automatic transmission 16 is output. Shaft rotation speed N _OUT And the gear ratio γ of the automatic transmission 16 before the upshift. _n-1 And the abnormality determination rotation speed N during the upshift. _JU Is sequentially calculated, and the input shaft rotation speed N sequentially detected by the input shaft rotation speed detecting device 138 during the upshift by the turbine blowing determination means 150 and the abnormality determination means 158 (S6) during the upshift. _IN Is the abnormality determination rotation speed N during upshift calculated by the abnormality determination rotation speed calculating means 148 during upshift. _JU Is determined based on the fact that the speed has exceeded the limit, the abnormality can be quickly determined during the upshift, and the fail process for the abnormality can be promptly executed.
[0032]
Further, according to the present embodiment, in the downshift abnormality determination rotation speed calculating means 152 (S4), the output shaft rotation speed sequentially detected by the output shaft rotation speed detection device 140 during the downshift of the automatic transmission 16 is determined. N _OUT And the gear ratio γ of the automatic transmission 16 after the downshift. _n-1 And the abnormality determination rotation speed N during the downshift. _JD Are sequentially calculated, and the input shaft rotation speed N sequentially detected by the input shaft rotation speed detection device 138 during the downshift by the turbine blow determination means 154 and the abnormality determination means 158 (S6) during the downshift. _IN Is the downshift abnormality determination rotation speed N calculated by the downshift abnormality determination rotation speed calculation means 152. _JD Therefore, the abnormality of the automatic transmission 16 is determined based on the fact that it has exceeded the threshold value, so that the abnormality can be quickly determined during the downshift, and the fail process for the abnormality can be promptly executed.
[0033]
Further, according to the present embodiment, the abnormality determination means 158 determines the abnormality of the automatic transmission 16 not only during the non-shift, but also during the upshift and the downshift, so that the abnormality determination is performed only during the non-shift. Compared to a conventional device that cannot perform the above-described operation, there is an advantage that not only the target operation of the abnormality determination of the automatic transmission 16 is broadened, but also the fail process is executed quickly.
[0034]
Although the embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings, the present invention can be applied to other aspects.
[0035]
For example, the automatic transmission 16 of the above-described embodiment is a normal shift in which 1 → 2 shift, 2 → 3 shift, 3 → 4 shift is achieved by engagement of one hydraulic friction engagement device. The 4 → 5 shift is a clutch-to-clutch shift achieved by disengaging one of the pair of hydraulic friction engagement devices and engaging the other, but the clutch-to-clutch shift may not be provided. Alternatively, most shifts may be clutch-to-clutch shifts. The present invention is applied during both the normal shift and the clutch-to-clutch shift.
[0036]
In the above-described embodiment, the elapsed time determination unit 156 and the corresponding S5 are provided, but may not necessarily be provided.
[0037]
In the above-described embodiment, the determination value T _A Is a preset constant value, but may be a function of various parameters. For example, the judgment value T _A Is the temperature T of the hydraulic oil of the automatic transmission 16 based on a preset relationship. _OIL May be determined based on This relationship is based on the operating oil temperature T _OIL Increases as the determination value T _A Is set to be small. Also, the judgment value T _A May be determined based on the vehicle speed V from a preset relationship. This relation is such that the determination value T _A Is set to be small.
[0038]
It should be noted that what has been described above is merely an embodiment, and that the present invention can be embodied with various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic diagram illustrating a vehicle drive device to which the present invention is applied.
FIG. 2 is a diagram illustrating a relationship between a combination of operations of a plurality of hydraulic friction engagement devices and a shift speed established by the combination in the automatic transmission of FIG. 1;
FIG. 3 is a block diagram illustrating a main part of a control system provided in the vehicle drive device of FIG. 1;
FIG. 4 is a diagram illustrating a main portion of a shift hydraulic control circuit for executing a shift of the automatic transmission of FIG. 3;
FIG. 5 is a functional block diagram illustrating a main part of a control function provided in the electronic control device of FIG. 3, that is, a failure determination control function of the automatic transmission.
FIG. 6 is a diagram exemplifying a shift diagram used for shift control in the shift control means of FIG. 5;
FIG. 7 is a time chart for explaining an abnormality determination operation of the automatic transmission during non-shifting by the non-shifting turbine blowing determination means, the elapsed time determination means, and the abnormality determination means in FIG. 5;
8 is a time chart for explaining an abnormality determination operation of the automatic transmission during an upshift by the upshifting turbine blowing determination means, the elapsed time determination means, and the abnormality determination means in FIG. 5;
FIG. 9 is a time chart for explaining an abnormality determination operation of the automatic transmission during the downshift by the down-shift turbine blowing determination means, the elapsed time determination means, and the abnormality determination means in FIG. 5;
FIG. 10 is a flowchart illustrating a main part of a control operation of the electronic control device of FIG. 3, that is, a failure determination operation of the automatic transmission.
[Explanation of symbols]
16: Automatic transmission
90: Electronic control device (control device)
136: shift control means
138: Input shaft rotation speed detection device
140: output shaft rotation speed detection device
142: Abnormality determination device
148: Abnormality determination rotation speed calculation means during upshift
150: Turbine blowing determination means during upshift
152: Rotational speed determining means for determining abnormality during downshift
154: Turbine blowing determination means during downshift
156: elapsed time determination means
158: abnormality determination means

Claims

An abnormality determination device for an automatic transmission for a vehicle that determines abnormality of the automatic transmission for a vehicle during the upshift,
An input shaft rotation speed detection device for sequentially detecting the input shaft rotation speed of the automatic transmission,
An output shaft rotation speed detection device that sequentially detects the output shaft rotation speed of the automatic transmission,
During an upshift of the automatic transmission, an abnormality determination rotation speed during upshift based on an output shaft rotation speed sequentially detected by the output shaft rotation speed detection device and a gear ratio of the automatic transmission before the upshift. An upshift abnormal determination rotation speed calculating means for sequentially calculating
During the upshift, the input shaft rotation speed sequentially detected by the input shaft rotation speed detection device exceeds the upshift abnormality determination rotation speed calculated by the upshift abnormality determination rotation speed calculation means. Abnormality determination means for determining abnormality of the automatic transmission based on the abnormality determination device for the automatic transmission for a vehicle.

During the downshift of the automatic transmission, an abnormality determination rotation speed during downshift is determined based on an output shaft rotation speed sequentially detected by the output shaft rotation speed detection device and a speed ratio after the downshift of the automatic transmission. An abnormality determination rotation speed calculating means for sequentially calculating during downshifting,
The abnormality determining means is configured to determine, during the downshift of the automatic transmission, the input shaft rotation speed sequentially detected by the input shaft rotation speed detecting device, the downshift calculated by the abnormality determination rotation speed calculation means during the downshift. 2. The abnormality determination device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 1, wherein the abnormality determination of the automatic transmission is performed based on a rotation speed exceeding a medium abnormality determination rotation speed.

An abnormality determination device for an automatic transmission for a vehicle that determines an abnormality of the automatic transmission for a vehicle during the downshift.
An input shaft rotation speed detection device for sequentially detecting the input shaft rotation speed of the automatic transmission,
An output shaft rotation speed detection device that sequentially detects the output shaft rotation speed of the automatic transmission,
During the downshift of the automatic transmission, an abnormality determination rotation speed during downshift is determined based on an output shaft rotation speed sequentially detected by the output shaft rotation speed detection device and a speed ratio after the downshift of the automatic transmission. Means for calculating an abnormality determination rotation speed during downshift which is calculated sequentially;
During the downshift, the input shaft rotation speed sequentially detected by the input shaft rotation speed detection device exceeds the downshift abnormality determination rotation speed calculated by the downshift abnormality determination rotation speed calculation means. Abnormality determination means for determining abnormality of the automatic transmission based on the abnormality determination device for the automatic transmission for a vehicle.