JP2003239757A - 単気筒４サイクルエンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 単気筒４サイクルエンジンにおいて、バラン
サ軸のコンパクト化及びクランクケースへの組付性の向
上を図る。 【解決手段】 バランサ軸５０の軸芯方向の中央部に、
クランク軸４１のウエブ４９間に位置する中央ウエイト
部７８をバランサ軸５０と一体成形し、バランサ軸５０
の軸芯方向の両端部に、バランサ軸５０とは別体に形成
されたサイドウエイト部７９，８０をバランサ軸５０に
対して着脱可能に取り付けている。クランク室５１の軸
芯方向の両方にはクランクケース端壁５３，５４を介し
てカバー室５８，５９を形成し、バランサ軸５０を上記
クランクケース端壁５３，５４に軸受６５を介して支持
する。バランサ軸５０の中央ウエイト部７８はクランク
室４１内に収納され、左右のサイドウエイト部７９，８
０はそれぞれカバー室５８，５９に収納されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本願発明は、単気筒４サイク
ルエンジンに関し、特にバランサ軸の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】単気筒４サイクルエンジンにおいて、従
来、バランサ軸のウエイト部を軸芯方向の中央部と両端
部の３個所に分配することにより、バランサ軸の径方向
寸法が大きくなるのを防ぎ、エンジンの大型化を防ぐよ
うにしたものは提案されている。たとえば、実公平７−
２４５６６号公報に記載されたエンジンは、図７に示す
ように、クランク軸３０１と平行にバランサ軸３００が
配置され、バランサ軸３００の軸芯方向の中央部にクラ
ンク軸３０１のウエブ（ウエイト）３０２間に位置する
中央ウエイト部３０５が形成され、軸芯方向の両端部に
それぞれサイドウエイト部３０６，３０７が設けられて
いる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが図７に記載さ
れたバランサ軸３００は、中央ウエイト部３０５と両サ
イドウエイト部３０６，３０７とバランサギヤ３１１が
バランサ軸３００と一体成形され、しかも、総てのウエ
イト部３０５，３０６，３０７とバランサギヤ３１１が
軸受部分３１５間に配置されると共にクランク室３１６
内に収納されている。

【０００４】そのためバランサ軸３００の軸受間距離が
大きくなり、それに伴ってクランク軸３０１の軸受間距
離も大きくなり、バランサ軸３００及びクランク軸３０
１の剛性を上げる必要があり、エンジンの軽量化及びコ
ンパクト化の障害となる。また、バランサ軸全体の形状
が複雑化し、部品加工に手間がかかると共にバランサ軸
の組付け及びメンテナンスにも手間がかかる。

【０００５】

【発明の目的】本願発明の目的は、バランサ軸及びエン
ジンのコンパクト化を図ると共に、バランサ軸の組付及
びメンテナンスを容易に行なえるようにすることであ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本願請求項１記載の発明は、クランク軸と平行に配置
されるバランサ軸を備えた単気筒４サイクルエンジンに
おいて、バランサ軸の軸芯方向の中央部に、クランク軸
のウエブ間に位置する中央ウエイト部をバランサ軸と一
体成形し、バランサ軸の軸芯方向の両端部に、バランサ
軸とは別体に形成されたサイドウエイト部をバランサ軸
に対して着脱可能に取り付けている。

【０００７】これにより、３つのウエイト部をバランサ
軸と一体に形成している従来構造に比べ、バランサ軸の
部品加工が簡単になると共に、バランサ軸のクランクケ
ースへの組付け作業及びメンテナンス作業も容易にな
る。

【０００８】請求項２記載の発明は、クランク軸と平行
に配置されるバランサ軸を備えた単気筒４サイクルエン
ジンにおいて、クランク室のクランク軸芯方向の両方に
はクランクケース端壁を介してそれぞれカバー室を形成
し、バランサ軸を上記クランクケース端壁に軸受を介し
て支持し、バランサ軸の軸芯方向の中央部に、クランク
軸のウエブ間に位置する中央ウエイト部を設け、バラン
サ軸の軸芯方向の両端部に、それぞれカバー室に収納さ
れるサイドウエイト部を設けている。

【０００９】これにより、バランサ軸の軸受間距離を短
縮することができ、それによりクランク軸の軸受間距離
も短くできると共に、バランサ軸及びエンジンのコンパ
クト化を達成できる。

【００１０】請求項３記載の発明は、請求項１又は２記
載のドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、中央
ウエイト部は、サイドウエイト部よりも径方向の寸法を
大きくしてある。

【００１１】これにより、クランク軸のウエブ間の空間
を有効に利用してバランス用の偏芯重量を大きく確保で
き、特に、ドライサンプ式エンジンの場合には、クラン
ク室がドライ状態であるため、オイルの抵抗を考慮する
ことなくクランクケースの内壁ぎりぎりまで中央ウエイ
ト部を大きくすることができる。

【００１２】請求項４記載の発明は、請求項１〜３記載
の発明において、バランサ軸の軸芯方向の端部にバラン
サギヤを着脱自在に設け、該バランサギヤにサイドウエ
イト部を一体に形成してある。

【００１３】これにより、バランサ用の部品点数を少な
くできる。

【００１４】請求項５記載の発明は、請求項４記載のド
ライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、バランサギ
ヤはシザースギヤである。

【００１５】より、サイドウエイト部が一体成形される
サイドギヤとして、シザースギヤを採用すると、回転変
動が生じ易いバランサ軸のバックラッシュを無くし、ギ
ヤ騒音を低減できる。

【００１６】請求項６記載の発明は、請求項２記載のド
ライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、左右のカバ
ー室のうち一方のカバー室はクラッチを収納するクラッ
チ室となっており、クランク室のオイルをスカベンジン
グポンプによりクラッチ室に汲み出すドライサンプ式の
エンジンであって、オイルが溜められているクラッチ室
内にバランサギヤを設けている。

【００１７】これにより、たとえばクランクギヤの外周
側の空間をサイドウエイト部の配置スペースとして有効
に利用でき、エンジンをコンパクトにできる。また、バ
ランサギヤをクラッチ室内のオイルに浸すことにより、
バランサギヤ自体でバランサギヤ表面の潤滑を行なうこ
とができる。

【００１８】

【発明の実施の形態】［エンジンが搭載される車輌］図
１は本願発明が適用されたドライサンプ式単気筒４サイ
クルエンジンを搭載した騎乗型不整地走行用四輪車を示
しており、車体フレーム１の前部には左右一対の前輪２
を備え、後部にはスイングアーム４を介して左右一対の
後車輪５を備え、スイングアーム４はショックアブソー
バ３により弾性支持されている。車体フレーム１内には
エンジン７及びラジエター８等を搭載し、車体フレーム
１の上部には騎乗型シート１０、燃料タンク１１及びバ
ー状のハンドル１２等を備えている。

【００１９】エンジン７は、クランクケース２０の上
に、シリンダ２１、シリンダヘッド２２及びヘッドカバ
ー２３を順次締結してなり、シリンダヘッド２２の前面
排気口に排気管２４が接続し、該排気管２４は右側へ湾
曲して後方に延び、マフラ２５に接続している。シリン
ダヘッド２１の後面吸気口に吸気管２６が接続し、該吸
気管２６はキャブレター２７、吸気ダクト２８及びエレ
メント２９を内蔵する後方のエアクリーナボックス３０
に接続している。

【００２０】該車輌はチェーン駆動方式を採用してお
り、エンジン７の出力スプロケット３１と後車軸３２の
スプロケット３３の間に駆動チェーン３４を巻き掛け、
駆動チェーン３４により後輪５を駆動するようになって
いる。図１中、符号Ｏ1,Ｏ2,Ｏ3，Ｏ5はそれぞれエンジ
ン７のクランク軸芯、変速入力軸芯、変速出力軸芯及び
バランサ軸芯を示している。

【００２１】［エンジンの概要］図２は図１のII-II断
面展開拡大図であり、シリンダ中心線Ｃ、クランク軸芯
Ｏ1、変速入力軸芯Ｏ2及び変速出力軸芯Ｏ3を通る面で
エンジン７を切断して展開した図である。この図２にお
いて、クランクケース２０は左右のクランクケース部材
２０ａ，２０ｂに２分割されており、両クランクケース
部材２０ａ，２０ｂは、シリンダ中心線Ｃを通りクラン
ク軸芯Ｏ1と直交する面を合わせ面として結合されてい
る。クランクケース２０内は、前部がクランク軸４１を
収納するクランク室５１となっており、後部がミッショ
ンＭを収納するミッション室５２となっている。

【００２２】クランクケース２０の左右端壁５３，５４
にはそれぞれクランクケースカバー５６，５７が締着さ
れており、左側のクランクケースカバー５６で覆われる
カバー室５８にはジェネレータ６０が収納され、右側の
クランクケースカバー５７で覆われるカバー室５９内に
は多板摩擦式クラッチ６１が収納されている。

【００２３】左右の各クランクケースカバー５６，５７
及びカバー室５８，５９を明確に区別するため、それぞ
れ収納する装置の名称に従い、左側のクランクケースカ
バー５６及びカバー室５８をジェネレータカバー及びジ
ェネレータ室と称し、右側のクランクケースカバー５７
及びカバー室５９をクラッチカバー及びクラッチ室と称
して、以下説明する。

【００２４】［動力伝達系］クランク軸４１はクランク
ケース２０の左右端壁５３，５４に軸受６５，６５を介
して回転可能に支持されると共に左右２分割構造となっ
ており、クランクピン３７により左右のクランク軸部分
が結合されている。クランク軸４１の左端部分はジェネ
レータ室５８内に突出し、カムチェーン用スプロケット
６８が形成されると共に、始動ギヤ８４及び前記ジェネ
レータ６０のロータ（フライホール）７０が取り付けら
れている。上記カムチェーン用スプロケット６８に巻き
掛けられたカムチェーン７１は、シリンダ２１及びシリ
ンダヘッド２２に形成されたカムチェーントンネル６２
を通過してヘッドカバー２３内に至り、カム軸４８のス
プロケット７２に巻き掛けられている。

【００２５】クランク軸４１の右端部はクラッチ室５９
内に突出し、該クラッチ室５９内に突出した該右端部に
は軸受６５側（左側）から順にバランサ駆動ギヤ８３と
クランクギヤ８２が並設されており、クランクギヤ８２
はクラッチ６１のクラッチギヤ８１に噛み合っている。

【００２６】ミッション室５２内のミッションＭは、変
速入力軸４２及び変速出力軸４３等の変速用軸並びに変
速ギヤ群等から構成されており、変速入力軸４２の右端
部はクラッチ室５９内に突出し、該右端突出部に前記ク
ラッチ６１が取り付けられている。変速出力軸４３の左
端部はクランクケース外に突出し、該左端突出部に前記
出力スプロケット３１が固定されている。

【００２７】［バランサ軸の構造］図４は図３のIV-IV
断面を示しており、バランサ軸５０は、クランク軸４１
の前方にクランク軸４１と平行に配置され、クランクケ
ース２０の左右端壁５３，５４に軸受７５，７５を介し
て回転可能に支持されている。バランサ軸５０の右側の
軸受７５の外側にはオイルシールが設けられている。バ
ランサ軸５０の左右端部はそれぞれクランク室５１内か
らジェネレータ室５８内とクラッチ室５９内に突出して
おり、バランサ軸芯方向の中央と左右両端部に中央ウエ
イト部７８と左右のサイドウエイト部７９，８０がそれ
ぞれ設けられている。

【００２８】中央ウエイト部７８は半円状に形成される
と共にバランサ軸５０と一体成形されており、クランク
軸４１のウエブ４９間に配置されている。

【００２９】左サイドウエイト部７９はバランサ軸５０
とは別体に形成され、バランサ軸５０の軸芯方向の左端
部に着脱自在に固定されている。具体的には、左サイド
ウエイト部７９は、バランサ軸５０の軸芯方向の左端部
に形成されたスプライン歯にスプライン嵌合すると共に
係止リング７３により軸芯方向に係止されており、ジェ
ネレータ室５８内に収納されると共にカムチェーン用ス
プロケット６８に前方から対向している。

【００３０】右サイドウエイト部８０はバランサギヤ９
１の右側面にバランサギヤ９１と一体成形されると共
に、バランサギヤ９１と共にクラッチ室５９内に収納さ
れており、バランサギヤ９１は前記クランク軸４１のバ
ランサ駆動ギヤ８３に噛み合っている。上記のようにバ
ランサギヤ９１がバランサ駆動ギヤ８３と噛み合ってい
ることにより、右サイドウエイト部８０はバランサ駆動
ギヤ８３に隣接するクランクギヤ８２に対して前方から
対向している。すなわち、クラッチギヤ８２の外周側空
間を有効に利用して右サイドウエイト部８０が配置され
ている。

【００３１】バランサギヤ９１はバランサ軸５０とは別
体に形成され、バランサ軸５０の軸芯方向の右端部に嵌
合すると共にキー７４により回転方向に固定され、ナッ
ト８５により軸芯方向移動不能に固定されている。

【００３２】上記バランサ軸５０は単気筒４サイクルエ
ンジン用の一軸一次バランサであるので、各ウエイト部
７８，７９，８０はクランクウエブ４９とピストンの上
死点でクランクピン３７に対し反対の位相に位置してい
る（図３参照）。

【００３３】バランサギヤ９１はクランク軸４１のバラ
ンサ駆動ギヤ８３と同径に形成され、これによりバラン
サ軸５０はクランク軸４１と逆向きに同期回転するよう
になっている。中央ウエイト部７８の径方向の寸法（半
径）Ｒ１はバランサギヤ９１の半径と略同じ大きさに設
定され、右サイドウエイト部８０の径方向の寸法Ｒ２は
中央ウエイト部７８の径方向の寸法Ｒ１よりも小さく設
定され、さらに左サイドウエイト部７９の径方向の寸法
Ｒ３は右サイドウエイト部８０の径方向の寸法Ｒ２より
も小さく設定され、ジェネレータ室５８内の左サイドウ
エイト部７９がカムチェーン７１の邪魔にならないよう
になっている。

【００３４】バランサギヤ９１としては、バックラッシ
ュを吸収できるようにシザースギヤを用いている。すな
わち、バランサギヤ９１のギヤ本体に対して一定範囲で
相対回転可能にサブギヤ８６を併設し、ギヤ本体とサブ
ギヤ８６の間に周方向圧縮可能なコイルばね８７を縮設
し、該コイルばね８７の弾性力により、ギヤ本体の歯と
サブギヤ８６の歯とを所定角度で齟齬させてある。

【００３５】バランサ軸５０の右端縁には、水ポンプ９
８のポンプ軸９９が継手を介して連動連結している。

【００３６】図３は左クランクケース部材２０ａの内面
（右側面）を示しており、バランサ軸５０とクランク軸
４１との前後方向の位置関係を明確に示している。

【００３７】［クランクケース内のオイル収納構造］図
３において、該実施の形態のエンジンは前述のようにド
ライサンプ式であるが、エンジン外部にオイルタンクを
設置する代わりに、クランク室５１と後方のミッション
室５２とを一定高さの仕切り壁５５により仕切り、これ
によりクランク室５１をドライ状態に保つと共に、ミッ
ション室５２の下部をオイルタンク室６４として利用し
ている。上記仕切り壁５５は、クランク軸芯Ｏ1と概ね
同じ高さに形成されると共に、クランクウエブ４９の外
形に沿って前下方に延び、クランク軸芯Ｏ1の概ね直下
位置で下方に延びる隔壁１０１に繋がっており、これに
よりオイルタンク室６４をクランク室５１の下方位置ま
で拡張している。クランク室５１は、上記仕切り壁５５
の前下端（隔壁１０１との交点）から前方に繋がる底壁
１０２により下方が囲まれており、該底壁１０２は前方
のバランサ軸５０の下方位置まで至り、さらにバランサ
軸５０の中央ウエイト部７８の外周に沿ってクランク室
５１の前上端部まで延びている。

【００３８】図５において、クランク室５１の左端壁
（クランクケース左端壁）５３には、クランク室５１の
底部と略同一面のオイル逃がし通路１２５が形成され、
該オイル逃がし通路１２５はジェネレータ室５８に対し
て段差Ｄを有して開口している。クランク室５１の底壁
１０２の下側には、クランク軸芯Ｏ1と平行な一対のオ
イル通路１３０，１３１がクランクケース２０と一体に
並設されており、一方のオイル通路１３０は左端がジェ
ネレータ室５８に開口すると共に右端が閉塞され、他方
のオイル通路１３１は左端が閉塞されると共に右端がオ
イルレベルＬ１より下方位置において、クラッチ室５９
に向けて開口している。両オイル通路１３０，１３１間
は、左半分が隔壁１３３により隔てられ、右半分が板状
の三次フィルタ１３５を介して連通している。

【００３９】クラッチ室５９にはフィードポンプ１０６
とスカベンジングポンプ１０７が配置されており、フィ
ードポンプ１０６は図６のオイルタンク室６４内のオイ
ルを吸い込んで、エンジンの各注油個所に圧送するよう
になっている。図５のスカベンジングポンプ１０７の吸
込部１５９はＯリング１６１を介してオイル通路１３１
の右端開口部に直接接続し、ジェネレータ室５８から吸
い込んだオイルを、ホース１６３によりクラッチ室５９
のオイルレベル上方に吐出するようになっている。

【００４０】クラッチ室５９は図６のように下端の連通
孔１０５を介してオイルタンク室６４に連通しており、
また、オイルタンク室６４と同じレベルＬ１のオイルを
クラッチ室５９に溜めるようになっている。このような
オイルを溜めたクラッチ室５９内において、バランサギ
ヤ９１はその下端部がクラッチ室５９内のオイルに浸っ
ており、バランサギヤ９１の回転によりバランサギヤ表
面を潤滑できるようになっている。一方、図６のように
クラッチ６１はオイルに浸らない高さに位置している。

【００４１】

【作用】［バランサ軸の組付］図４において、左右のク
ランクケース部材２０ａ，２０ｂを締結する際には、バ
ランサ軸５０は左右のサイドウエイト部７８，７９及び
バランサギヤ９１が外され、中央ウエイト部７８がクラ
ンクウエブ４９間に挿入された状態となっており、バラ
ンサ軸５０の左右端部は各軸受７５を介してジェネレー
タ室５８とクラッチ室５９に突出させられる。

【００４２】両クランクケース部材２０ａ，２０ｂを締
結後、バランサ軸５０の左端部に所定位相で左サイドウ
エイト部７９をスプライン嵌合し、係止リング７３によ
り係止する。一方、右端部にはバランサギヤ９１を嵌合
すると共に所定位相でキー７４により位置決め固定し、
ナット８５により締結する。

【００４３】エンジン運転中、周知のようにバランサ軸
５０はクランク軸４１と逆向きに同期回転し、クランク
軸４１とバランスする。中央ウエイト部７８の径方向の
寸法Ｒ１は図３のようにクランク室前端壁に接近する程
度に大きく採ってあるが、クランク室５１内はドライ状
態であるため、中央ウエイト部７８がオイルの抵抗を受
けることはない。

【００４４】一方、図５のようにバランサギヤ９１はク
ラッチ室５９内のオイルに浸っているので、自ら掻き揚
げるオイルによりバランサギヤ９１及びバランサ駆動ギ
ヤ８３の表面を潤滑する。

【００４５】また、バランサギヤ９１としてシザースギ
ヤを用いているので、右サイドウエイト部８０を一体に
形成したバランサギヤ９１であっても、バランサ駆動ギ
ヤ８３とバランサギヤ９１の噛合部のバックラッシュを
吸収し、バランサ軸５０の円滑な回転を維持することが
でき、ギヤ騒音を防ぐことができる。

【００４６】

【その他の発明の実施の形態】（１）オイルタンクをエ
ンジン外に設置するドライサンプ式単気筒４サイクルエ
ンジン又はドライサンプ式以外のエンジンに適用するこ
とも可能である。

【００４７】（２）バランサギヤとしてシザースギヤ以
外のギヤを利用することも可能である。

【００４８】

【発明の効果】以上説明したように本願発明によると次
のような利点がある。 （１）バランサ軸の軸芯方向の中央部に、クランク軸の
ウエブ間に位置する中央ウエイト部をバランサ軸と一体
成形し、バランサ軸の両端部に、バランサ軸とは別体に
形成されたサイドウエイト部をバランサ軸に対して着脱
可能に取り付けているので、３つのウエイト部をバラン
サ軸に一体成形している従来構造に比べ、バランサ軸の
部品加工が簡単になると共に、バランサ軸のクランクケ
ースへの組付け作業及びメンテナンス作業も容易にな
る。

【００４９】（２）クランク室のクランク軸芯方向の両
方にはクランクケース端壁を介してそれぞれカバー室を
形成し、バランサ軸を上記クランクケース端壁に軸受を
介して支持し、バランサ軸の軸芯方向の中央部に、クラ
ンク軸のウエブ間に位置する中央ウエイト部を設け、バ
ランサ軸の軸芯方向の両端部に、それぞれカバー室に収
納されるサイドウエイト部を設けていると、バランサ軸
の軸受間距離を短縮することができ、それによりクラン
ク軸の軸受間距離も短くできると共に、バランサ軸及び
エンジンのコンパクト化を達成できる。

【００５０】（３）中央ウエイト部の径方向の寸法を、
サイドウエイト部よりも大きくすると、クランク軸のウ
エブ間の空間を有効に利用してバランス用の偏芯重量を
大きく確保でき、特に、ドライサンプ式エンジンの場合
には、クランク室がドライ状態であるため、オイルの抵
抗を考慮することなくクランクケースの内壁ぎりぎりま
で中央ウエイト部を大きくすることができる。

【００５１】（４）バランサ軸のクランク軸芯方向の端
部にバランサギヤを着脱自在に設け、該バランサギヤに
サイドウエイト部を一体に形成すると、バランサ用の部
品点数を少なくできる。

【００５２】（５）サイドウエイト部が一体成形される
バランサギヤとしてシザースギヤを採用すると、回転変
動が生じ易いバランサ軸のバックラッシュを無くし、ギ
ヤ騒音を低減できる。

【００５３】（６）一方のカバー室はクラッチを収納す
るクラッチ室となっており、クランク室のオイルをスカ
ベンジングポンプによりクラッチ室に汲み出すドライサ
ンプ式のエンジンであって、オイルが溜められているク
ラッチ室内にバランサギヤを設けていると、たとえばク
ランクギヤの外周側の空間を右サイドウエイト部の配置
スペースとして有効に利用でき、エンジンをコンパクト
にできる。また、バランサギヤをクラッチ室内のオイル
に浸すことにより、バランサギヤ自体でバランサギヤ表
面の潤滑を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本願発明にかかるドライサンプ式４サイクル
エンジンを搭載した騎乗型不整地走行用四輪車の側面図
である。

【図２】 図１に記載されたエンジンのII-II断面拡大
展開図である。

【図３】 左側クランクケース部材内の内面図（右側面
図）である。

【図４】 図３のIV-IV断面図である。

【図５】 図３のV-V断面図である。

【図６】 図３のVI-VI断面図である。

【図７】 従来例の縦断面図である。

【符号の説明】

２０ クランクケース ４１ クランク軸 ４９ クランクウエブ ５０ バランサ軸 ５１ クランク室 ５２ ミッション室 ５３，５４ クランクケース端壁 ５６ ジェネレータカバー（クランクケースカバーの一
例） ５７ クラッチカバー（クランクケースカバーの一例） ５８ ジェネレータ室（カバー室の一例） ５９ クラッチ室（カバー室の一例） ６０ ジェネレータ ６１ クラッチ ６４ オイルタンク室 ７３ 係止リング ７５ バランサ軸用軸受 ７８ 中央ウエイト部 ７９ 左サイドウエイト部 ８０ 右サイドウエイト部 ８１ クラッチギヤ ８２ クランクギヤ ８３ バランサ駆動ギヤ ９１ バランサギヤ（シザースギヤ） １０７ スカベンジポンプ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランク軸と平行に配置されるバランサ
   軸を備えた単気筒４サイクルエンジンにおいて、 バランサ軸の軸芯方向の中央部に、クランク軸のウエブ
   間に位置する中央ウエイト部をバランサ軸と一体成形
   し、 バランサ軸の軸芯方向の両端部に、バランサ軸とは別体
   に形成されたサイドウエイト部をバランサ軸に対して着
   脱可能に取り付けていることを特徴とする単気筒４サイ
   クルエンジン。
2. 【請求項２】 クランク軸と平行に配置されるバランサ
   軸を備えた単気筒４サイクルエンジンにおいて、 クランク室のクランク軸芯方向の両方にはクランクケー
   ス端壁を介してそれぞれカバー室を形成し、 バランサ軸を上記クランクケース端壁に軸受を介して支
   持し、 バランサ軸の軸芯方向の中央部に、クランク軸のウエブ
   間に位置する中央ウエイト部を設け、 バランサ軸の軸芯方向の両端部に、それぞれカバー室に
   収納されるサイドウエイト部を設けていることを特徴と
   する単気筒４サイクルエンジン。
3. 【請求項３】 中央ウエイト部は、サイドウエイト部よ
   りも径方向の寸法が大きいことを特徴とする請求項１又
   は２記載の単気筒４サイクルエンジン。
4. 【請求項４】 バランサ軸の軸芯方向の端部にバランサ
   ギヤを着脱自在に設け、該バランサギヤにサイドウエイ
   ト部を一体に形成してあることを特徴とする請求項１〜
   ３記載の単気筒４サイクルエンジン。
5. 【請求項５】 バランサギヤはシザースギヤであること
   を特徴とする請求項４記載の単気筒４サイクルエンジ
   ン。
6. 【請求項６】 左右のカバー室のうち一方のカバー室は
   クラッチを収納するクラッチ室となっており、クランク
   室のオイルをスカベンジングポンプによりクラッチ室に
   汲み出すドライサンプ式のエンジンであって、オイルが
   溜められているクラッチ室内にバランサギヤを設けてい
   ることを特徴とする請求項２記載の単気筒４サイクルエ
   ンジン。