JP2003237608A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 急な運転操作等による予期せぬ車両の挙動を
抑制して走行する車両の安全性を向上することのできる
車両制御装置を提供すること。 【解決手段】 操作レバー１０の変位位置を検出する操
作位置センサ２６と、その検出値に応じて車両を制御す
る電気制御装置４６を備えた車両制御装置において、操
作レバー１０の変位変化が異常であったり、操作レバー
１０が急操作されたりすると、電気制御装置４６が反力
発生機構２０制御して操作レバー１０への反力を増大さ
せるようにした。さらに、車両に生じるタイヤスリップ
角αや車体スリップ角βに応じて、電気制御装置４６が
アブソーバ制御装置４９およびスタビライザ制御装置の
姿勢制御を補正して、車両のロール状態を抑制するよう
にした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、運転者によって操
作される操作部材を備え、運転者による操作部材の操作
や車両挙動に応じて車両を制御する車両制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来から、例えば、特開平１１−１７１
０２５号公報に開示されているような、操作部材の操作
性を向上させた車両制御装置が開発されている。この車
両制御装置では、操作部材としてジョイスティックを用
い、このジョイスティックの握り部に、突出可能でかつ
振動可能な伝達部を設けている。そして、運転者がこの
ジョイスティックを操作すると、その操作に応じて伝達
部が突出したり振動したりするようにしている。したが
って、運転者は握り部を握った手の感触で車両の状態を
知ることができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ようなジョイスティックを用いた車両制御装置では、ジ
ョイスティックの操作に対する車両制御に応答遅れが発
生し、ジョイスティックの操作に対して思うように車両
の挙動が追従しないことがある。このため、運転者がジ
ョイスティックを急操作すると、運転者が予期しない急
な挙動が車両に発生することがある。

【０００４】

【発明の概要】本発明は、上記問題に対処するためにな
されたもので、その目的は、急な運転操作等による予期
せぬ車両の挙動を抑制して走行する車両の安全性を向上
することのできる車両制御装置を提供することである。

【０００５】上記目的を達成するため、本発明にかかる
車両制御装置の構成上の特徴は、運転者による操作に応
じて変位する操作部材と、運転者の操作に対する操作部
材の変位状態を制御する変位状態制御機構と、操作部材
の変位位置を検出する位置検出手段と、位置検出手段に
よって検出された操作部材の変位位置に応じて車両の運
転を制御する運転制御手段と、運転者の操作に対する操
作部材の異常な動きを検出する異常検出手段と、異常検
出手段が操作部材の異常な動きを検出したとき、変位状
態制御機構による運転者の操作に対する操作部材の変位
状態を変更する変更制御手段とを備えたことにある。

【０００６】このように構成した本発明の車両制御装置
によれば、運転者の操作に対する操作部材の動きが異常
である場合、例えば、早すぎる操作や通常の運転操作で
は考えられないような無規則の連続操作等が行われた場
合には、変更制御手段が、変位状態制御機構による操作
部材の変位状態の制御を変更させる。したがって、操作
部材の操作に基づく異常な車両挙動を防止し車両を安全
な状態に維持することができる。

【０００７】また、本発明の他の車両制御装置の構成上
の特徴は、運転者による操作に応じて変位する操作部材
と、運転者の操作に対する操作部材の変位状態を制御す
る変位状態制御機構と、操作部材の変位位置を検出する
位置検出手段と、操作位置検出手段が検出する操作位置
に応じて車両の運転を制御する運転制御手段と、操作部
材の操作速度を検出する操作速度検出手段と、操作速度
検出手段が、運転者による操作部材の急操作を検出した
とき、変位状態制御機構による運転者の操作に対する操
作部材の変位状態を変更する変更制御手段とを備えたこ
とにある。

【０００８】この車両制御装置によれば、車両挙動が追
従できないような急操作が操作部材に対して行われた時
に、操作部材の操作に対する車両挙動が遅れたり、操作
部材の操作と無関係の車両挙動が生じたりしない様に、
変更制御手段が、変位状態制御機構による運転者の操作
に対する操作部材の変位状態の制御を変更して、操作部
材には他の制御が行われる。この場合の他の制御として
は、例えば、操作部材の操作が車両挙動と一致する速度
で行われたものとして車両の運転制御を行ったり、操作
部材に反力を発生させて急操作を抑制する制御を行った
りする等がある。なお、この場合の急操作の検出は、操
作部材の加速度を検出したり、操作部材に付加される圧
力を検出したりすることによっても行える。

【０００９】本発明のさらに他の車両制御装置の構成上
の特徴は、運転者による操作に応じて変位する操作部材
と、運転者の操作に対する操作部材の変位状態を制御す
る変位状態制御機構と、操作部材の変位位置を検出する
位置検出手段と、操作位置検出手段が検出する操作位置
に応じて車両の運転を制御する運転制御手段と、操作部
材の操作速度を検出する操作速度検出手段と、操作速度
検出手段の検出によって検出された操作部材の操作速度
が速いとき、変位状態制御機構による運転者の操作に対
する操作部材の変位状態を変更する変更制御手段とを備
えたことにある。

【００１０】この場合の操作速度検出手段が検出する操
作速度が速いとは、所定時間内における操作部材の操作
量変化が所定値以上であることをいう。したがって、こ
の車両制御装置によると、変更制御手段が変位状態制御
機構による運転者の操作に対する操作部材の変位状態を
変更する場合の操作量変化の基準値が明確になり正確な
操作部材の変位状態制御が可能になる。

【００１１】本発明のさらに他の構成上の特徴は、変位
状態制御機構を、操作部材の操作位置に応じて操作部材
に対する反力を発生する反力発生機構で構成し、変位状
態制御機構による運転者の操作に対する操作部材の変位
状態の変更を、反力発生機構が発生する操作部材に対す
る反力を増大することとしたことにある。これによる
と、操作部材に対する反力が増大するため、急な操作や
異常な操作ができなくなり、操作部材の操作と車両の挙
動が一致するようになる。

【００１２】本発明のさらに他の車両制御装置の構成上
の特徴は、運転者により操作される操作部材の変位位置
を検出する位置検出手段と、操作部材の変位位置に基づ
いて目標転舵量を決定する目標転舵量算出手段と、目標
転舵量算出手段によって決定された目標転舵量に応じて
車両を転舵する転舵制御手段と、車両の旋回状態を検出
する旋回状態検出手段と、車両の旋回によって生じる車
両姿勢変化を制御する姿勢制御手段と、目標転舵量算出
手段によって決定された目標転舵量および旋回状態検出
手段によって検出された車両旋回状態に応じて、姿勢制
御手段による車両姿勢変化の制御を変更する姿勢変更手
段とを備えたことにある。

【００１３】これによると、目標転舵量および車両の旋
回状態に対応した車両の姿勢制御が可能になる。たとえ
ば、目標転舵量および車両の旋回状態が、車両にローリ
ングやスピンを生じさせ易いものであれば、姿勢変更手
段が、姿勢制御手段による車両姿勢変化の制御を変更し
てこのローリングやスピンを防止する等である。

【００１４】また、この場合、姿勢制御手段を、車両の
ローリングを抑制するためのローリング抑制機構で構成
し、姿勢制御手段による車両姿勢変化の制御を、ローリ
ング抑制機構を制御して車両のローリングを抑制するこ
ととすることができる。これによると、車両に出力する
目標転舵量が大きくなって車両の回転半径が小さくなっ
ても、車両に発生するローリングを防止することがで
き、車両の走行状態が安定する。

【００１５】本発明のさらに他の車両制御装置の構成上
の特徴は、運転者により操作される操作部材の変位位置
を検出する位置検出手段と、位置検出手段に検出された
変位位置に基づいて目標転舵量を決定する目標転舵量決
定手段と、転舵量を、目標転舵量決定手段によって決定
された目標転舵量に転舵制御する転舵制御手段と、車両
の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、旋回状態検
出手段により検出された旋回状態に応じて、目標転舵量
決定手段によって決定される目標転舵量を補正する転舵
量補正手段とを備えたことにある。

【００１６】これによると、転舵量補正手段が、車両の
旋回状態に応じて車両に出力しようとする目標転舵量を
補正するため、車両にはその状態に応じた操舵が行われ
る。この場合、車両旋回状態を示す値を、タイヤスリッ
プ角とすることができる。また、車両旋回状態を示す値
を、車体スリップ角とすることもでき、さらに、タイヤ
スリップ角と車体スリップ角の双方とすることもでき
る。これによるとタイヤや車体に発生するスリップ角が
小さくなるような制御が行え、車両の挙動、特に旋回時
の挙動を安定化させることができる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明による車両制御装置
の一実施形態を図面を用いて説明する。この車両制御装
置は、図１に示した操作部材としての操作レバー（ジョ
イスティック）１０を備えている。操作レバー１０は、
車両の運転席近傍に設けられ、図１に矢印で示したよう
に、運転者の操作により全体を前後方向および左右方向
に傾動（回動）される。

【００１８】図２は、操作レバー１０を含む操作レバー
装置の概略斜視図を示している。操作レバー１０は、円
柱棒状のロッド１０ａと、ロッド１０ａの上部外周に固
定された円柱状の把持部１０ｂとを備えており、ロッド
１０ａは、略中央部に球状部１０ｃを備えて、この球状
部１０ｃによって車体に対して左右および前後方向に回
動可能に支持されている。

【００１９】また、操作レバー装置は、操作レバー１０
の車両左右方向の傾動に対する反力（中立位置から車両
左右方向に傾動させようとする運転者の操作力に抗する
力）を発生する左右方向反力発生機構２０を備えてい
る。この左右方向反力発生機構２０は、ガイドプレート
２１、回転軸２２、第１歯車２３、第２歯車２４、左右
反力用の電動モータ２５および操作位置センサ２６を備
えている。

【００２０】ガイドプレート２１は、Ｌ字状に屈曲され
た板状体からなり、回転軸２２に固定された面が鉛直面
になるように配置され、鉛直面の上端に位置するように
水平方向の面が配置されている。そして、水平方向に配
置された面に車両前後方向に長手方向を有する溝２１ａ
が設けられ、その溝２１ａ内をロッド１０ａの上部側部
分が移動可能な状態で貫通している。回転軸２２は、そ
の軸線が車両前後方向に沿うとともに、操作レバー１０
の球状部１０ｃの中心を通るように車体に対して回転可
能に支持され、中央部に第１歯車２３を一体的に備えて
いる。この第１歯車２３は電動モータ２５の回転軸に固
定された第２歯車２４に噛合している。

【００２１】操作位置センサ２６は、回転軸２２の端部
位置において車体側に固定され、回転軸２２の回転角を
操作レバー１０の左右方向の操作位置として検出する。
この操作位置センサ２６の出力である操作位置の値は、
操作レバー１０が左右方向の中立位置にあるときに
「０」となり、中立位置から左右に変位したとき絶対値
の大きさが同中立位置からの変位量に比例した大きさを
有する正負の値となるように調整されている。

【００２２】さらに、操作レバー装置は、操作レバー１
０の車両前後方向の傾動に抗する反力（中立位置から車
両前後方向に傾動させようとする運転者の操作力に抗す
る力）を発生する前後方向反力発生機構３０も備えてい
る。この前後方向反力発生機構３０は、ガイドプレート
３１、回転軸３２、第３歯車３３、第４歯車３４、前後
反力用の電動モータ３５、および操作位置センサ３６を
備えており、左右方向反力発生機構２０とは、球状部１
０ｃを中心として水平面上で９０度角度を変えた位置に
配置されている。

【００２３】ガイドプレート３１は、ガイドプレート２
１と同様、Ｌ字状に屈曲された板状体からなり、回転軸
３２に固定された面が鉛直面になるように配置され、鉛
直面の下端に位置するように水平方向の面が配置されて
いる。そして、水平方向に配置された面に、車両左右方
向に長手方向を有する溝３１ａが設けられ、その溝３１
ａ内をロッド１０ａの下部側部分が移動可能な状態で貫
通している。また、回転軸３２は、その軸線が車両左右
方向に沿うとともに、操作レバー１０の球状部１０ｃの
中心を通るように車体に対して回転可能に支持され、中
央部に第３歯車３３を一体的に備えている。この第３歯
車３３は電動モータ３５の回転軸に固定された第４歯車
３４に噛合している。

【００２４】操作位置センサ３６は、回転軸３２の端部
位置において車体側に固定され、回転軸３２の回転角を
操作レバー１０の前後方向の操作位置として検出する。
この操作位置センサ３６の出力である操作位置の値は、
操作レバー１０が前後方向の中立位置にあるときに
「０」となり、中立位置から前後に変位したとき絶対値
の大きさが同中立位置からの変位量に比例した大きさを
有する正負の値となるように調整されている。

【００２５】つぎに、車両制御装置の電気制御部につい
て、図３を用いて説明する。この電気制御部４０は、前
述した操作位置センサ２６，３６に加えて、車速センサ
４１、前後加速度センサ４２、横加速度センサ４３、ヨ
ーレートセンサ４４および転舵角センサ４５等の各セン
サを備えている。車速センサ４１、前後加速度センサ４
２、横加速度センサ４３およびヨーレートセンサ４４
は、それぞれ車体の所定部分に設けられ、車速センサ４
１は車両の前後方向の速度を検出し、前後加速度センサ
４２は、車両の前後方向の加速度を検出する。そして、
横加速度センサ４３は車両の左右方向の加速度を検出
し、ヨーレートセンサ４４は、ヨーレート（車両の重心
を通る垂直軸回りの回転速度）を検出する。また、転舵
角センサ４５は、後述する転舵機構に設けられて車両
（車輪）の転舵角を検出する。各センサ２６，３６，４
１，４２，４３，４４，４５は、電気制御装置４６に接
続されている。

【００２６】電気制御装置４６は、ＣＰＵ４６ａ、ＲＯ
Ｍ４６ｂ、ＲＡＭ４６ｃ、タイマ４６ｄなどを有するマ
イクロコンピュータによって構成され、各センサ２６，
３６，４１，４２，４３，４４，４５が検出する検出値
に基づいて、左右方向反力発生機構２０の電動モータ２
５、前後方向反力発生機構３０の電動モータ３５、エン
ジン制御装置４７、ブレーキ制御装置４８、アブソーバ
制御装置４９、スタビライザ制御装置５０およびステア
リング制御装置５１を制御する。また、ＣＰＵ４６ａ
は、ＲＯＭ４６ｂが記憶する各種プログラムを実行す
る。

【００２７】エンジン制御装置４７は、操作位置センサ
３６が検出する操作レバー１０の操作位置に基づいて電
気制御装置４６によって制御され、スロットル開度を制
御するスロットルアクチュエータを作動させることによ
ってスロットルエンジンシステム５２を駆動させ車両を
加速制御する。操作レバー１０は、車両の前後方向にお
いて、その中立位置を境に後方に変位するに従って車両
の加速度を大きくし、中立位置側に変位するに従って車
両の加速度を小さくするように設定され、中立位置にお
いては、加速度を「０」にするように設定されている。

【００２８】したがって、運転者の操作により、操作レ
バー１０が中立位置よりも後方の部分で前後方向に変位
すると、その操作位置を操作位置センサ３６が検出し、
その操作位置に応じた信号が電気制御装置４６に送信さ
れ、電気制御装置４６は、エンジン制御装置４７に、ス
ロットルを開成するための制御信号を出力する。そし
て、エンジン制御装置４７がスロットルエンジンシステ
ム５２を制御することにより、操作レバー１０の操作位
置に応じて車両は加速する。

【００２９】ブレーキ制御装置４８は、操作位置センサ
３６が検出する操作レバー１０の操作位置に基づいて電
気制御装置４６によって制御され、ブレーキアクチュエ
ータを作動させることによって車両に制動力を付与する
ブレーキシステム５３を駆動させる。操作レバー１０
は、車両の前後方向において、その中立位置を境に前方
に変位するに従って車両の制動力を大きくし、中立位置
側に変位するに従って車両の制動力を小さくするように
設定され、中立位置においては、制動力を「０」にする
ように設定されている。

【００３０】したがって、運転者の操作により、操作レ
バー１０が中立位置よりも前方の部分で前後方向に変位
すると、その操作位置を操作位置センサ３６が検出し、
その操作位置に応じた信号が電気制御装置４６に送信さ
れ、電気制御装置４６は、演算処理によって操作位置に
応じた制動力の値を算出し、その制御信号をブレーキ制
御装置４８に出力する。そして、ブレーキ制御装置４８
がブレーキシステム５３を制御することにより、操作レ
バー１０の操作位置に応じて車両は制動される。

【００３１】アブソーバ制御装置４９は、各センサ２
６，４１，４２，４３，４４，４５が検出する検出値に
基づいて電気制御装置４６が算出する減衰力の補正値を
加味してアブソーバコントロールシステム５４を駆動さ
せる。このアブソーバ制御装置４９も、ＣＰＵ，ＲＯ
Ｍ，ＲＡＭなどからなるコンピュータを主要構成部品と
し、アブソーバコントロールシステム５４をプログラム
制御するものであり、同制御装置４９内には電気制御装
置４６等からの信号を入力して一旦記憶しておくインタ
ーフェース回路を備えている。アブソーバコントロール
システム５４は、図４に示すように車両５５の車体５５
ａと車輪５６ａ，５６ｂの間にそれぞれ設けられたショ
ックアブソーバ５７ａ，５７ｂを備えており、アブソー
バ制御装置４９がこのショックアブソーバ５７ａ，５７
ｂを制御することにより車両５５の接地荷重をコントロ
ールする。

【００３２】すなわち、このショックアブソーバ５７
ａ，５７ｂは、内部にオイルが注入されており、このオ
イルの流れを左右前後輪用のアブソーババルブ切換モー
タ５８ａ，５８ｂ，５８ｃ，５８ｄ（図５参照）の駆動
により制御して、減衰力を変化させることができる。こ
のショックアブソーバ５７ａ，５７ｂは、減衰力が大き
くなると車両５５の姿勢変化を小さくし、減衰力が小さ
くなると車両５５の姿勢変化を大きくする。なお、ショ
ックアブソーバ５７ａ，５７ｂは車両５５の４つ（２つ
しか図示していない）の車輪５６ａ，５６ｂ位置にそれ
ぞれ設けられ、アブソーバ制御装置４９によってそれぞ
れ個別に制御される。

【００３３】この減衰力制御は、各ショックアブソーバ
５７ａ，５７ｂに設けられたアブソーババルブ切換モー
タ５８ａ，５８ｂ，５８ｃ，５８ｄを、アブソーバ制御
装置４９が制御することによって行われる。また、アブ
ソーバ制御装置４９による制御は、４つの車輪位置の車
体上下方向の加速度をそれぞれ検出する上下加速度セン
サ５９ａ，５９ｂ，５９ｃ，５９ｄの出力値に基づいて
行われる。なお、アブソーバ制御装置４９には、切り換
えスイッチ６０が接続されており、この切り換えスイッ
チ６０の切り換え状態に応じてアブソーバ制御装置４９
はアブソーバコントロールシステム５４の減衰力をハー
ド、ノーマル、ソフトの三段階に制御する。

【００３４】したがって、アブソーバ制御装置４９は、
切換スイッチ６０の切り換えによって、減衰力をハー
ド、ノーマル、ソフトの大まかな範囲で求めるととも
に、各上下加速度センサ５９ａ，５９ｂ，５９ｃ，５９
ｄの検出値によって、各アブソーババルブ切換モータ５
８ａ，５８ｂ，５８ｃ，５８ｄに出力する減衰力を個別
に小範囲で求める。そして、求められた両減衰力に、電
気制御装置４６から供給される補正値を加味して得られ
た値に基づいて各アブソーババルブ切換モータ５８ａ，
５８ｂ，５８ｃ，５８ｄを制御する。

【００３５】スタビライザ制御装置５０は、各センサ２
６，４１，４２，４３，４４，４５が検出する検出値に
基づいて電気制御装置４６が算出する減衰力（ばね力）
の補正値を加味してスタビライザコントロールシステム
６１を作動させる。このスタビライザ制御装置５０も、
ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどからなるコンピュータを主
要構成部品とし、スタビライザコントロールシステム６
１をプログラム制御するものであり、同制御装置５０内
には電気制御装置４６等からの信号を入力して一旦記憶
しておくインターフェース回路を備えている。

【００３６】スタビライザコントロールシステム６１
は、図６に示すように左右両輪６２ａ，６２ｂの間に設
けられたコ字型棒状のスタビライザ６３を備えており、
このスタビライザ６３の一方の端部がスタビリンク６４
ａおよび連結軸６５ａを介して左輪６２ａの軸部６６ａ
に連結され、他方の端部がスタビリンク６４ｂおよび連
結軸６５ｂを介して右輪６２ｂの軸部６６ｂに連結され
ている。そして、スタビリンク６４ａにはアクチュエー
タ６７が組み込まれており、アクチュエータバルブ切換
モータ６８ａおよびアクチュエータバルブ切換モータ６
８ｂ（図７参照）の切り換えによってアクチュエータ６
７が駆動する。なお、このアクチュエータ６７は、前述
したショックアブソーバ５７ａ，５７ｂと同様の流体ダ
ンパで構成されている。

【００３７】スタビライザ６３は剛性を有しており、車
両に、左右両輪６２ａ，６２ｂが上下逆相で動くいわゆ
るローリングが発生した場合に、ねじり剛性が抵抗とな
ってローリングを抑制する。また、アクチュエータ６７
は、アクチュエータバルブ切換モータ６８ａ，６８ｂの
切り換えによって、スタビライザコントロールシステム
６１の減衰力を変化させる。この減衰力を変化させるこ
とにより、車両の姿勢変化を小さくしたり、車両の姿勢
変化を大きくしたりすることができ、これを制御するこ
とによって、ローリングの抑制を効果的に行える。な
お、スタビライザコントロールシステム６１は車両の前
後の左右輪にそれぞれ設けられ、スタビライザ制御装置
５０によってそれぞれ個別に制御される。

【００３８】この制御は、各アクチュエータ６７に設け
られたアクチュエータバルブ切換モータ６８ａ，６８ｂ
を、スタビライザ制御装置５０が駆動させることによっ
て行われる。また、スタビライザ制御装置５０による制
御は、各アクチュエータ６７の２つの位置における上下
方向の加速度をそれぞれ検出する上下加速度センサ６９
ａ，６９ｂの出力値に基づいて行われる。この上下加速
度センサ６９ａ，６９ｂに代えて、アブソーバの制御に
用いた上下加速度センサ５９ａ〜５９ｄのうちの対応位
置の２つのセンサを用いるようにしてもよい。なお、ス
タビライザ制御装置５０には、切換スイッチ７０が接続
されており、この切換スイッチ７０の切り換え状態に応
じてスタビライザ制御装置５０はスタビライザコントロ
ールシステム６１の減衰力をハード、ノーマル、ソフト
の三段階に制御する。

【００３９】したがって、スタビライザ制御装置５０
は、切換スイッチ７０の切り換えによって、減衰力をハ
ード、ノーマル、ソフトの大まかな範囲で求めるととも
に、上下加速度センサ６９ａ，６９ｂの検出値によっ
て、アクチュエータバルブ切換モータ６８ａ，６８ｂに
出力する減衰力を個別に小範囲で求める。そして、求め
られた両減衰力に、電気制御装置４６から供給される補
正値を加味して得られた値に基づいてアクチュエータバ
ルブ切換モータ６８ａ，６８ｂを制御する。

【００４０】ステアリング制御装置５１は、運転者によ
る操作レバー１０の操作に従った車体左右方向の操作量
により転舵アクチュエータ７１を駆動して車両を左右に
操舵する。すなわち、電気制御装置４６は、操作位置セ
ンサ２６からの操作レバー１０の左右方向の操作位置を
入力して、この入力した操作位置に対応した操舵角を計
算する。この操舵角は、操作レバー１０の操作位置が中
立位置であるとき「０」に設定され、操作レバー１０
が、その中立位置を境に車両右側に変位するに従って操
舵角が右側に大きくなり、中立位置を境に車両左側に変
位するに従って操舵角が左側に大きくなるように設定さ
れている。そして、電気制御装置４６は、算出した操舵
制御信号をステアリング制御装置５１に出力し、テアリ
ング制御装置５１は、この操舵制御信号に応じて転舵ア
クチュエータ７１を制御することにより転舵機構７２を
作動させて所定の転舵角に応じて車両を左右方向に操舵
する。

【００４１】つぎに、上記のように構成した車両制御装
置の動作を説明する。運転者によりイグニッションスイ
ッチがオン操作されると、ＣＰＵ４６ａは、ＲＯＭ４６
ｂに記憶されている図８の反力制御プログラムを実行し
始める。

【００４２】まず、反力制御プログラムは、ステップＳ
１００において開始され、ＣＰＵ４６ａは、ステップＳ
１０２において、操作位置センサ２６によって検出され
た操作レバー１０の操作位置Ａを入力する。ついで、ス
テップＳ１０４において、操作位置Ａを入力したときか
らの経過時間ｔが所定時間Ｔ0に達しているか否かを判
定する。この所定時間Ｔ0は、操作レバー１０が急操作
されたか否かを判定するための基準となる時間であり、
予め設定されている。また、この経過時間は、タイマ４
６ｄによって計測される。なお、この急操作には、所定
時間内における操作レバー１０の操作変化量が定められ
た所定値以上である場合や、操作レバー１０の加速度や
操作レバー１０に付加される圧力が所定値以上である場
合等が含まれる。

【００４３】ここで、経過時間が所定時間Ｔ0に達して
なければ、ステップＳ１０４において「ＮＯ」と判定し
て所定時間Ｔ0が経過するまでステップＳ１０４の処理
を繰り返す。そして、所定時間Ｔ0が経過すると、ステ
ップＳ１０４において「ＹＥＳ」と判定してステップＳ
１０６に進む。ステップＳ１０６では、操作位置センサ
２６によって検出された操作レバー１０の操作位置Ｂを
入力し、その後、ステップＳ１０８において、操作位置
Ｂの値から操作位置Ａの値を減算した値の絶対値｜Ｂ−
Ａ｜が正の所定値Ｃよりも小さいか否かを判定する。所
定値Ｃは、所定時間Ｔ0における操作レバー１０の操作
量が、通常操作と比較すると過大であると判定できる値
に設定され、前記絶対値｜Ｂ−Ａ｜が所定値Ｃ以上であ
れば、操作レバー１０は急操作されたと判定する。

【００４４】ここで、操作レバー１０が通常に操作され
て、急操作されてなければ前記絶対値｜Ｂ−Ａ｜は所定
値Ｃ以下であるため、ステップＳ１０８において「ＹＥ
Ｓ」と判定して、ステップＳ１１０に進む。そして、ス
テップＳ１１０において、操作位置Ｂに対応する反力を
操作レバー１０に対して出力する。この出力値は、操作
位置センサ２６の検出値に基づくものであり、検出値が
供給された電気制御装置４６は電動モータ２５を駆動し
て運転者による操作レバー１０の操作方向に反する方向
の反力を操作レバー１０に対して発生させる。

【００４５】なお、このような操作レバー１０の左右方
向への操作により、操作レバー１０の左右方向への操作
に対応した制御信号をステアリング制御装置５１に出力
して、ステアリング制御装置５１による転舵アクチュエ
ータ７１の制御により、フロントタイヤを操作レバー１
０の左右への操作量に比例して転舵制御してもよい。し
かし、本実施形態においては、後述する転舵制御プログ
ラムの実施により、フロントタイヤは車両速度、車体の
スリップ角およびフロントタイヤのスリップ角を考慮し
て転舵される。

【００４６】ついで、ステップＳ１１２に進んで、操作
位置Ｂの値を操作位置Ａに設定する。この操作位置Ａの
設定は、つぎのプログラム実行の際に、操作位置Ｂの値
を基準として、その位置からさらに所定時間Ｔ0に操作
レバー１０がどの程度操作されるかを判定するために行
われる。前記ステップＳ１１２の処理後、ステップＳ１
０４に戻り、ステップＳ１０４以降の処理を実行する。
そして、所定時間Ｔ0経過後における操作レバー１０の
操作位置Ｂと所定時間Ｔ0前の操作レバー１０の操作位
置Ｂと操作位置Ａとの差の絶対値｜Ｂ−Ａ｜が所定値Ｃ
よりも小さい限り、ステップＳ１０４〜Ｓ１１２の処理
を繰り返し実行し続けて、操作レバー１０の操作に対し
て同操作レバー１０の操作位置Ｂに対応した反力を与え
る。

【００４７】一方、操作レバー１０が、急操作されて操
作位置Ｂと操作位置Ａの差の絶対値｜Ｂ−Ａ｜が所定値
Ｃ以上になっていれば、ステップＳ１０８において「Ｎ
Ｏ」と判定して、ステップＳ１１４に進む。そして、ス
テップＳ１１４において、操作位置Ｂに対応する反力に
所定値Ｆを加算した値を反力として操作レバー１０に対
して出力する。この所定値Ｆは、車両の予期しない挙動
を防止するための定数であり、予め設定されている。こ
の所定値Ｆを操作位置Ｂに対応する通常の反力の値に加
算することにより、操作レバー１０に対する反力が通常
時以上に大きくなり運転者による急操作が抑制される。

【００４８】ついで、ステップＳ１１２に進んで、前記
の場合と同様に、操作位置Ｂの値を操作位置Ａに設定し
て、ステップＳ１０４に戻り、ステップＳ１０４以降の
処理を実行する。そして、所定時間Ｔo経過後における
操作レバー１０の操作位置Ｂと操作位置Ａの差の絶対値
｜Ｂ−Ａ｜が所定値Ｃよりも大きい限り、ステップＳ１
０４〜Ｓ１０８，Ｓ１１４，Ｓ１１２の処理を繰り返
す。これによって、操作レバー１０には通常時以上の大
きな反力が発生して運転者による急操作が抑制され、車
両は急操作が抑制された操作レバー１０の操作に応じた
無理のない状態で左旋回する。

【００４９】また、このステップＳ１０４〜Ｓ１０８，
Ｓ１１４，Ｓ１１２の処理を繰り返し実行中に、操作位
置Ｂと操作位置Ａの差の絶対値｜Ｂ−Ａ｜が所定値Ｃ以
下になると、ステップＳ１０８において「ＹＥＳ」と判
定して、ステップＳ１１０に進み、ステップＳ１１０に
おいて、操作位置Ｂに対応する反力を操作レバー１０に
対して出力するようになる。

【００５０】このように、前述した反力制御により、操
作レバー１０に対する操作が通常速度による操作であれ
ば、操作レバー１０の操作位置に応じた反力が操作レバ
ー１０に対して発生する。また、操作レバー１０に対す
る操作が急操作であって操作レバー１０の操作に車両挙
動が追従できないような場合には、操作レバー１０に発
生する反力が通常の操作に対して設定された反力よりも
大きくなる。したがって、操作レバー１０は無理な操作
入力が規制され、予期しない車両挙動の悪化を防止する
ことができる。

【００５１】なお、前記反力制御プログラムでは、ステ
ップＳ１１４において操作レバー１０に発生させる反力
のうちの所定値Ｆの値を定数としているが、この所定値
Ｆは車速センサ４１、前後加速度センサ４２、横加速度
センサ４３の検出値に応じた変数とすることもできる。
この場合、各センサ４１，４２，４３の検出値が大きく
なるに従って所定値Ｆも大きくなるように設定し、その
データをマップ化して、電気制御装置４６のＲＯＭ４６
ｂに記憶させておくとよい。

【００５２】また、前記反力制御プログラムでは、操作
レバー１０を左右方向に操作した場合について説明した
が、操作レバー１０を前後方向に操作する場合も、操作
レバー１０には同様の反力が発生するような制御が行わ
れる。この場合、操作レバー１０の操作位置は操作位置
センサ３６が検出し、その検出値に基づいて電気制御装
置４６が電動モータ３５を駆動させて操作レバー１０に
対して反力を発生させる。また、この場合には、車両
は、操作レバー１０の前後方向の操作により、制動制御
または加速制御される。

【００５３】つぎに、操作レバー１０の左右への操作に
応じてフロントタイヤを左右に転舵する転舵制御プログ
ラムについて、図９および図１０のフローチャートを用
いて説明する。この転舵制御プログラムは、イグニッシ
ョンスイッチのオン操作後、所定の短時間毎に繰り返し
実行される。このプログラムの実行は、ステップＳ２０
０において開始され、ＣＰＵ４６ａは、まず、ステップ
Ｓ２０２において、車速センサ４１によって検出された
車両速度Ｖを入力する。ついで、ステップＳ２０４にお
いて、操作位置センサ２６が検出した操作レバー１０の
左右への操作量を操舵角ａとして入力する。この操舵角
ａは、操作レバー１０が中立位置にあるとき「０」を表
し、操作レバー１０の左（または右）への操作量を負
（または正）で表している。

【００５４】つぎに、プログラムはステップＳ２０６に
進み、ステップＳ２０６において指示転舵角ｂを算出す
る。この指示転舵角ｂは、ステップＳ２０６にマップで
示した車両速度Ｖ（１００km/h，５０km/h，２０km/h，
０km/hの場合を示している。）と操舵角ａから求めるこ
とができ、このマップは予め求めたデータに基づいて設
定され電気制御装置４６のＲＯＭ４６ｂに記憶されてい
る。この指示転舵角ｂは、マップに示したように、操舵
角ａが同じ値であれば車両速度Ｖが大きくなるに従って
小さくなるように設定している。したがって、車両が高
速走行する場合には、大きな操舵量で小さな転舵量を出
力するようになり、車両が低速走行する場合には、小さ
な操舵量で大きな転舵量を出力するようになる。

【００５５】ついで、ステップＳ２０８において、横加
速度センサ４３が検出する車両の横加速度Ｇyを入力
し、ステップＳ２１０において、ヨーレートセンサ４４
が検出する車両のヨーレートγを入力する。つぎに、ス
テップＳ２１２において転舵角センサ４５が検出する車
輪の実転舵角θを入力する。そして、ステップＳ２１４
において、前記入力した車両速度Ｖ、横加速度Ｇyおよ
びヨーレートγを用いた下記数１の演算の実行により車
体のスリップ角βを算出する。また、同ステップＳ２１
４において、前記計算した車体のスリップ角βに加え、
前記入力したヨーレートγ、車両速度Ｖおよび実転舵角
θを用いた下記数２の演算の実行によりフロントタイヤ
のスリップ角αを算出する。

【００５６】

【数１】β＝∫（Ｇy／ｖ−γ）ｄt

【００５７】

【数２】α＝β＋γ・Ｌf／ｖ−θ

【００５８】ただし、数２におけるＬfは、図１１に示
したように、車両の重心点ｏからフロントタイヤＦＴの
車軸までの距離である。図１１は、二輪モデルによるヨ
ーレートγと車体のスリップ角βの関係を示しており、
一点鎖線ｈは車両の前方を矢印を用いて示し、実線ｉは
車両重心の移動方向を矢印を用いて示している。また、
横加速度Ｇy、実転舵角θ、車体のスリップ角βおよび
フロントタイヤのスリップ角αは、ともに負にて左方向
を表し、正にて右方向を表す。

【００５９】ステップＳ２１４において、車体のスリッ
プ角βとフロントタイヤＦＴのスリップ角αを算出した
のち、プログラムはステップＳ２１６に進み、ステップ
Ｓ２１６において、車体のスリップ角βが、左方向の車
体の許容スリップ角−βzよりも大きく、かつ右方向の
車体の許容スリップ角βzよりも小さいか否か、すなわ
ち車体のスリップ角βの絶対値｜β｜が許容スリップ角
βz未満であるかを判定する。車体のスリップ角βの絶
対値｜β｜が許容スリップ角βz未満であれば車両はス
ピンや異常なスリップが生じていない通常の走行状態に
あると判定する。車体のスリップ角βの絶対値｜β｜が
許容スリップ角βz以上になった場合、車両はスピン挙
動にあると判定する。なお、許容スリップ角βzは、予
め決められた正の値である。

【００６０】ここで、車両は通常の走行状態にあって、
車体のスリップ角βの絶対値｜β｜が、許容スリップ角
βzよりも小さいとき、ステップＳ２１６において「Ｙ
ＥＳ」と判定する。そして、プログラムは、ステップＳ
２１８に進み、ステップＳ２１８において、フロントタ
イヤＦＴのスリップ角αが、左方向のフロントタイヤＦ
Ｔの許容スリップ角−αzよりも大きく、かつ右方向の
フロントタイヤＦＴの許容スリップ角αzよりも小さい
か否か、すなわち、フロントタイヤＦＴのスリップ角α
の絶対値｜α｜が許容スリップ角αz未満であるかを判
定する。

【００６１】フロントタイヤＦＴのスリップ角αの絶対
値｜α｜が、許容スリップ角αz未満であればタイヤの
スリップ角αは許容範囲内にあって、車両は通常の走行
状態にあると判定する。また、フロントタイヤＦＴのス
リップ角αの絶対値｜α｜が許容スリップ角αz以上で
あれば、フロントタイヤＦＴのスリップ角αは右側に過
大になった状態にあると判定する。なお、許容スリップ
角αzは予め決められた正の値である。

【００６２】フロントタイヤＦＴのスリップ角の絶対値
｜α｜が許容スリップ角αzを超えて過大になった場合
は、コーナリングフォースｆが飽和して車両は、いわゆ
る「ハンドルを切りすぎた」状態になっている。フロン
トタイヤＦＴのスリップ角αとコーナリングフォースｆ
は、図１２に示した関係にあり、フロントタイヤＦＴの
スリップ角の絶対値｜α｜が許容スリップ角αz以上に
なると、コーナリングフォースｆと車両に生じる遠心力
とのバランスが崩れて車両は不安定な状態になる。

【００６３】図１３に、フロントタイヤＦＴのスリップ
角αとコーナリングフォースｆとの関係を示したよう
に、フロントタイヤＦＴのスリップ角αは、車両の進行
方向を示す実線ｊとフロントタイヤＦＴの方向ｋの間の
角度であり、コーナリングフォースｆは、実線ｊと直交
する方向に生じる力である。すなわち、操作レバー１０
を左右に操作して車両が実線ｊで示した直線走行から旋
回状態に移行すると、進行方向が変わったフロントタイ
ヤＦＴにスリップ角αが生じる。このとき車体には重心
点ｏを中心に回転しようとするヨー運動が生じるため、
リアタイヤＲＴにもフロントタイヤＦＴと同様にスリッ
プ角が生じ、コーナリングフォースｆが生じる。そし
て、４輪に生じたコーナリングフォースｆと遠心力が釣
り合いをとりながら車両は旋回していく。許容スリップ
角αzは、このコーナリングフォースｆを増大できる閾
値である。

【００６４】ステップＳ２１８では、フロントタイヤＦ
Ｔのスリップ角の絶対値｜α｜が、許容スリップ角αz
未満であれば、「ＹＥＳ」と判定する。そして、プログ
ラムは、ステップＳ２２０に進み、ステップＳ２０６の
処理で求めた指示転舵角ｂを目標転舵角Cnとして設定す
る。ここで、指示転舵角ｂは操作レバー１０の操作位置
による操作角ａと車両速度Ｖに基づいて算出した車輪に
対する転舵角であり、目標転舵角Cnは車両速度Ｖの他、
ヨーレートγ、横加速度Ｇy、実転舵角θを考慮して最
適な転舵角として実際に車輪に出力させようとする転舵
角である。

【００６５】つぎに、ステップＳ２２２において、目標
転舵角Cnからｐ回前の目標転舵角Cn-pを減算した値の絶
対値｜Cn―Cn-p｜が予め決めた目標転舵角変化量ガイド
値ΔＣよりも小さいか否かを判定する。このｐは、目標
転舵角Cnの変化量を演算するための比較対象演算周期数
を示しており、目標転舵角Cn-pは、ｐ回前のプログラム
の実行時に求めた目標転舵角Cnを表すもので、ｐ回前の
プログラム実行時におけるステップＳ２２０または後述
するステップＳ２４０，Ｓ２４２，Ｓ２３４，Ｓ２３６
の処理により設定されているものである。また、目標転
舵角変化量ガイド値ΔＣは、目標転舵角Cnとｐ回前の目
標転舵角Cn-pの差が車両にローリングを生じさせる値で
あるか否かの閾値であり、｜Cn―Cn-p｜が目標転舵角変
化量ガイド値ΔＣよりも大きいと、ローリングを抑制す
るための制御が必要であると判定する。

【００６６】ここで、前記絶対値｜Cn―Cn-p｜が目標転
舵角変化量ガイド値ΔＣよりも小さければ、ステップＳ
２２２において「ＹＥＳ」と判定して、ステップＳ２２
４に進む。ステップＳ２２４ではアブソーバコントロー
ルシステム５４およびスタビライザコントロールシステ
ム６１への出力値を補正する必要がないため、アブソー
バ減衰力およびスタビライザの減衰力の補正値Ｓを
「０」に設定して、同「０」に設定された補正値Ｓをア
ブソーバ制御装置４９およびスタビライザ制御装置５０
に出力しておく。アブソーバ制御装置４９およびスタビ
ライザ制御装置５０は、この出力された補正値Ｓをイン
ターフェース回路に一時的に記憶しておく。

【００６７】そして、ステップＳ２２６において目標転
舵角Cnがフロントタイヤに生じるように転舵アクチュエ
ータ７１を制御して転舵機構７２を駆動させる。これに
よって、車両は、操作レバー１０の操作に従って左方向
または右方向に旋回しながら走行する。そして、プログ
ラムは、ステップＳ２２８に進んで目標転舵角Cn-p〜Cn
-1を目標転舵角Cn-p+1〜Cnにそれぞれ更新したのち、ス
テップＳ２３０に進んで一旦終了する。

【００６８】再度、ステップＳ２００からプログラムの
実行が開始されると、プログラムは、ステップＳ２０２
〜Ｓ２１４の処理を行って、求めた各センサ２６，４
１，４３，４４，４５の検出値から、改めて、指示転舵
角ｂ、フロントタイヤＦＴのスリップ角αおよび車体の
スリップ角βを算出する。そして、ステップＳ２１６，
Ｓ２１８において「ＹＥＳ」と判定して、ステップＳ２
２０の処理を行い、ステップＳ２２２において「ＹＥ
Ｓ」と判定する間は、ステップＳ２００〜Ｓ２３０の処
理を繰り返す。その間、車両は、操作角ａと車両速度Ｖ
に基づいて求めた目標転舵角CnがフロントタイヤＦＴに
生じるように制御される。

【００６９】また、ステップＳ２００からのプログラム
の実行中に、車体のスリップ角βの絶対値｜β｜が、許
容スリップ角βzよりも大きくなると、ステップＳ２１
６において「ＮＯ」と判定してステップＳ２３２に進
む。ステップＳ２３２において、車体のスリップ角β
が、左方向の車体の許容スリップ角−βzよりも小さい
か否かを判定する。ここで車体のスリップ角βが左方向
の許容スリップ角−βz以下、すなわちスリップ角βが
左方向に過大になっていると、ステップＳ２３２におい
て「ＹＥＳ」と判定して、ステップＳ２３４に進む。

【００７０】ステップＳ２３４では、車体のスリップ角
βの絶対値｜β｜から許容スリップ角βzを減算した値
とカウンタステア係数Ｋbとの積に、実転舵角θの値を
加算した値を目標転舵角Cnとして設定する。これは、車
体のスリップ角βが左方向に過大であるため、この左方
向に過大なスリップ角βを右方向に修正するために実転
舵角θに補正値Ｋβ（｜β｜−βz）を加算して目標転
舵角Ｃnを右方向に修正するようにしている。カウンタ
ステア係数Ｋbは、実験値等に基づいて求めた係数であ
り、フロントタイヤＦＴの実転舵角θをどの程度補正す
れば車体のスリップ角βが適正な範囲になるかを算出
し、その算出値と、スリップ角βおよび許容スリップ角
βzとの関係に基づいて求める。

【００７１】ついで、プログラムは、ステップＳ２２２
に進み、ステップＳ２２２において、目標転舵角Cnから
目標転舵角Cn-pを減算した値の絶対値｜Cn―Cn-p｜が目
標転舵角変化量ガイド値ΔＣよりも小さいか否かを判定
する。ここで、｜Cn―Cn-p｜が目標転舵角変化量ガイド
値ΔＣよりも小さければ、ステップＳ２２２において
「ＹＥＳ」と判定して、以下、ステップＳ２２４〜Ｓ２
３０の処理を行ってプログラムは終了する。

【００７２】また、車体のスリップ角βが、左方向の車
体の許容スリップ角−βzよりも大、すなわち、車体の
スリップ角βが右方向の車体の許容スリップ角βzより
も大きければ、ステップＳ２３２において「ＮＯ」と判
定してステップＳ２３６に進む。ステップＳ２３６で
は、実転舵角θから、車体のスリップ角βの絶対値｜β
｜から許容スリップ角βzを減算した値とカウンタステ
ア係数Ｋbとの積を減算した値を目標転舵角Cnとして設
定する。これは、右方向の車体のスリップ角βが過大で
あるため、この右方向の車体のスリップ角βを左方向に
修正するために実転舵角θから補正値Ｋb（｜β｜−β
z）を減算して目標転舵角Ｃnを左方向に修正するように
している。

【００７３】ついで、プログラムは、ステップＳ２２２
に進む。ステップＳ２２２において、目標転舵角Cnから
目標転舵角Cn-pを減算した値の絶対値｜Cn―Cn-p｜が目
標転舵角変化量ガイド値ΔＣよりも小さく、「ＹＥＳ」
と判定すると、以下、ステップＳ２２４〜Ｓ２３０の処
理を行ってプログラムは終了する。

【００７４】つぎに、車体のスリップ角βは許容範囲内
であるが、フロントタイヤＦＴのスリップ角αが許容範
囲から外れる場合について説明する。この場合、ステッ
プＳ２１６では「ＹＥＳ」と判定され、ステップＳ２１
８では「ＮＯ」と判定されて、プログラムはステップＳ
２３８に進められる。ステップＳ２３８においては、フ
ロントタイヤＦＴのスリップ角αが、左方向のフロント
タイヤＦＴの許容スリップ角−αz以下であるか否かを
判定する。ここでスリップ角αが許容スリップ角−αz
以下、すなわちスリップ角αが左方向に過大になってい
ると、ステップＳ２３８において「ＹＥＳ」と判定し
て、ステップＳ２４０に進む。

【００７５】ステップＳ２４０では、フロントタイヤＦ
Ｔのスリップ角αの絶対値｜α｜から許容スリップ角α
zを減算した値と、実転舵角θとを加算した値を目標転
舵角Cnとして設定する。これは、フロントタイヤＦＴの
スリップ角αが左方向に過大であるため、この左方向に
過大なフロントタイヤＦＴのスリップ角を右方向に修正
するために実転舵角θに補正値（｜α｜−αz）を加算
して目標転舵角Ｃnを右方向に修正するようにしてい
る。この場合は、フロントタイヤＦＴのスリップ角αお
よび許容スリップ角αzに基づいて、転舵機構７２の出
力による実転舵角θを直接補正するため、カウンタステ
ア係数Ｋbのような係数を加味する必要はない。

【００７６】ついで、プログラムは、ステップＳ２２２
に進み、ステップＳ２２２において、目標転舵角Cnから
目標転舵角Cn-pを減算した値の絶対値｜Cn―Cn-p｜が目
標転舵角変化量ガイド値ΔＣよりも小さいか否かを判定
する。ここで、｜Cn―Cn-p｜が目標転舵角変化量ガイド
値ΔＣよりも小さければ、ステップＳ２２２において
「ＹＥＳ」と判定して、以下、ステップＳ２２４〜Ｓ２
３０の処理を行ってプログラムは終了する。

【００７７】また、フロントタイヤＦＴのスリップ角α
が、左方向のフロントタイヤＦＴの許容スリップ角−α
zよりも大、すなわちスリップ角αが右方向のフロント
タイヤＦＴの許容スリップ角αzよりも大きいとき、ス
テップＳ２３８において「ＮＯ」と判定してステップＳ
２４２に進む。ステップＳ２４２では、実転舵角θか
ら、フロントタイヤＦＴのスリップ角αの絶対値｜α｜
から許容スリップ角αzを減算した値を減算し、その値
を目標転舵角Cnとして設定する。

【００７８】これは、フロントタイヤＦＴのスリップ角
αが右方向に過大であるため、この右方向に過大なフロ
ントタイヤＦＴのスリップ角αを左方向に修正するため
に実転舵角θから補正値を減算して目標転舵角Ｃnを左
方向に修正するようにしている。そして、プログラム
は、ステップＳ２２２に進み、ステップＳ２２２におい
て、「ＹＥＳ」と判定すると、以下、ステップＳ２２４
〜Ｓ２３０の処理を行ってプログラムは終了する。

【００７９】また、前記ステップＳ２３４，Ｓ２３６，
Ｓ２４０，Ｓ２４２の処理によって新たに計算した目標
転舵角Cnから目標転舵角Cn-pを減算した値の絶対値｜Cn
―Cn-p｜が目標転舵角変化量ガイド値ΔＣよりも大きい
場合、ステップＳ２２２にて「ＮＯ」と判定して、ステ
ップＳ２４４に進む。ステップＳ２４４では、減衰力の
補正値Ｓ＝｜Cn―Cn-p｜をアブソーバ制御装置４９に出
力する。ついで、ステップＳ２４６において、前記と同
じ補正値Ｓ＝｜Cn―Cn-p｜をスタビライザ制御装置５０
に出力する。アブソーバ制御装置４９およびスタビライ
ザ制御装置５０は、前記補正値Ｓをインターフェース回
路に一時的に記憶する。

【００８０】つぎに、プログラムは、ステップＳ２２６
に進み、ステップＳ２２６において、目標転舵角Cnと転
舵角センサ４５によって検出された実転舵角θとの差を
表す制御信号をステアリング制御装置５１に出力する。
ステアリング制御装置５１は、前記入力した制御信号に
応じて転舵アクチュエータ７１を駆動制御し、転舵アク
チュエータ７１の作動により転舵機構７２がフロントタ
イヤＦＴを転舵する。これにより、フロントタイヤは、
その実転舵角θが目標転舵角Cnに一致するように転舵さ
れる。そして、ステップＳ２２８の処理を行ったのち、
ステップＳ２３０に進み、プログラムは終了する。

【００８１】一方、アブソーバ制御装置４９は、図１４
に示すアブソーバ制御プログラムを所定の短時間ごとに
繰り返して実行している。このアブソーバ制御プログラ
ムの実行は、ステップＳ３００にて開始され、アブソー
バ制御装置４９は、ステップＳ３０２にて切換スイッチ
６０の選択値を読み込む。この切換スイッチ６０の選択
値は、運転者によって選択されるアブソーバコントロー
ルシステム５４のハード、ノーマル、ソフトの三段階の
いずれかを表すものである。

【００８２】ついで、ステップＳ３０４において、各上
下加速度センサ５９ａ，５９ｂ，５９ｃ，５９ｄによっ
て検出された車体の上下方向の加速度を入力する。そし
て、ステップＳ３０６において、上下加速度センサ５９
ａ，５９ｂ，５９ｃ，５９ｄの検出値に基づいて、アブ
ソーバ制御装置４９は、各ショックアブソーバ５７ａ，
５７ｂの目標減衰力Ｘをそれぞれ演算する。この場合、
たとえば上下方向の加速度が大きくなるにしたがって目
標減衰力Ｘは大きな値に設定される。この目標減衰力Ｘ
の演算においては、上下加速度センサ５９ａ，５９ｂ，
５９ｃ，５９ｄの検出値に切換スイッチ６０の選択値が
加算される。

【００８３】つぎに、ステップＳ３０８において、補正
値Ｓの読み込みが行われる。この補正値Ｓは｜Cn―Cn-p
｜であり、前述したように電気制御装置４６から供給さ
れてアブソーバ制御装置４９内のインターフェース回路
に逐次記憶されているものである。そして、ステップＳ
３１０において、ステップＳ３０６の処理で求めた目標
減衰力Ｘの値と、補正値Ｓとカウンタアブソーバ係数Ｋ
aの積の値とを加算した値を補正目標減衰力Ｘhとして求
める。

【００８４】ついで、ステップＳ３１２において、アブ
ソーババルブ切換モータ５８ａ，５８ｂ，５８ｃ，５８
ｄを前記補正目標減衰力Ｘhを表す制御信号に応じてそ
れぞれ駆動制御して、アブソーバコントロールシステム
５４のショックアブソーバ５７ａ，５７ｂ（実際には、
４つのショックアブソーバ）にて発生される減衰力を前
記補正目標減衰力Ｘhに設定する。これによって、車両
は、接地荷重をコントロールしてローリングを抑制しな
がら走行する。そして、プログラムは、ステップＳ３１
４に進んで終了する。

【００８５】なお、アブソーバ制御装置４９は、通常は
切換スイッチ６０の選択値と各上下加速度センサ５９
ａ，５９ｂ，５９ｃ，５９ｄの検出値によって、各アブ
ソーババルブ切換モータ５８ａ，５８ｂ，５８ｃ，５８
ｄをそれぞれ独立して制御し、電気制御装置４６から補
正値Ｓが供給されると、この補正値Ｓを加味した補正目
標減衰力Ｘhを算出する。そして、アブソーバコントロ
ールシステム５４の各アブソーバの減衰力が各補正目標
減衰力Ｘhにそれぞれなるよう各アブソーババルブ切換
モータ５８ａ，５８ｂ，５８ｃ，５８ｄを独立して制御
する。

【００８６】さらに、スタビライザ制御装置５０は、図
１５に示すスタビライザ制御プログラムを所定の短時間
ごとに繰り返し実行している。このスタビライザ制御プ
ログラムの実行は、ステップＳ４００において開始さ
れ、スタビライザ制御装置５０は、ステップＳ４０２に
おいて、切換スイッチ７０の選択値を読み込む。この切
換スイッチ７０の選択値も運転者によって選択されるス
タビライザコントロールシステム６１（アクチュエータ
６７）のハード、ノーマル、ソフトの三段階のいずれか
を表すものである。

【００８７】ついで、ステップＳ４０４において、上下
加速度センサ６９ａおよび上下加速度センサ６９ｂによ
って検出された車体の上下方向の加速度を入力する。そ
して、ステップＳ４０６において、上下加速度センサ６
９ａおよび上下加速度センサ６９ｂの検出値に基づい
て、スタビライザ制御装置５０は、各スタビライザコン
トロールシステム６１の各アクチュエータ６７の目標減
衰力Ｙをそれぞれ演算する。この場合も、たとえば上下
方向の加速度が大きくなるにしたがって目標減衰力Ｙは
大きな値に設定される。この目標減衰力Ｙの演算におい
ては、上下加速度センサ６９ａ，６９ｂの検出値に切換
スイッチ７０の選択値が加算される。

【００８８】つぎに、ステップＳ４０８において、補正
値Ｓの読み込みが行われる。この補正値Ｓも｜Cn―Cn-p
｜であり、前述したように電気制御装置４６から供給さ
れてスタビライザ制御装置５０内のインターフェース回
路に逐次記憶される。そして、ステップＳ４１０におい
て、ステップＳ４０６の処理で求めた目標減衰力Ｙの値
と、補正値Ｓとカウンタスタビライザ係数Ｋsの積の値
とを加算した値を補正目標減衰力Ｙhとして求める。

【００８９】ついで、ステップＳ４１２において、アク
チュエータバルブ切換モータ６８ａ，６８ｂを前記補正
目標減衰力Ｙhを表す制御信号に応じてそれぞれ駆動制
御して、スタビライザコントロールシステム６１のアク
チュエータ６７（実際には、２つのアクチュエータ）に
て発生される減衰力を前記補正目標減衰力Ｙhに設定す
る。これによって、車両は、さらにローリングを抑制す
る。そして、プログラムは、ステップＳ４１４に進んで
終了する。

【００９０】なお、スタビライザ制御装置５０は、通常
は切換スイッチ７０の選択値と上下加速度センサ６９
ａ，６９ｂの検出値によって、アクチュエータバルブ切
換モータ６８ａ，６８ｂをそれぞれ独立に制御し、電気
制御装置４６から補正値Ｓが供給されると、この補正値
Ｓを加味した補正目標減衰力Ｙhを算出する。そして、
スタビライザコントロールシステム６１の減衰力が補正
目標減衰力Ｙhになるようアクチュエータバルブ切換モ
ータ６８ａ，６８ｂを制御する。

【００９１】このように、上述した転舵、アブソーバお
よびスタビライザ制御によれば、車両に生じるタイヤス
リップ角αや車体スリップ角βが過大になって車両挙動
が不安定になるか、または不安定になると予測すると、
実転舵角θを補正するような目標転舵角Cnを算出し、こ
の目標転舵角CnがフロントタイヤＦＴに生じるように転
舵アクチュエータ７１を制御して転舵機構７２を駆動さ
せる。これによって、車両は、補正された目標転舵角Cn
に応じてタイヤスリップ角αや車体スリップ角βを抑制
して安定した走行をするようになる。

【００９２】また、所定時間内に、目標転舵角Cnが大き
く変化して、目標転舵角変化量ガイド値ΔＣよりも大き
くなると、電気制御装置４６はローリング防止のための
制御が必要であると判定し補正値Ｓを算出する。そし
て、算出した補正値Ｓは、アブソーバ制御装置４９およ
びスタビライザ制御装置５０に供給され、アブソーバ制
御装置４９およびスタビライザ制御装置５０がアブソー
バコントロールシステム５４およびスタビライザコント
ロールシステム６１を制御して車両のローリングを抑制
する。これによって、車両は、四輪の接地荷重をコント
ロールして安定性を高めるとともに、ローリングを防止
した状態で左方向または右方向に旋回しながら走行す
る。

【００９３】また、この車両制御装置においては、転舵
角センサ４５が検出する実転舵角θや、各センサ４１，
４２，４３，４４がそれぞれ検出する車両挙動に基づい
て、目標転舵角Cnを算出し、この目標転舵角Cnによって
車両の操舵が制御されるため、より安定した状態に車両
を維持することができる。したがって、車両走行におい
て安全性を確保できるようになる。なお、前述した実施
形態においては、操作部材を棒状の操作レバー１０とし
ているが、これをリング状のハンドルで構成することも
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施形態による車両制御装置の操作
レバーを示す概略斜視図である。

【図２】 図１に示した操作レバーを含む操作レバー装
置の概略斜視図である。

【図３】 車両制御装置の電気制御部を示すブロック図
である。

【図４】 車両に設けられたショックアブソーバを示す
概略正面図である。

【図５】 電気制御装置に接続されたアブソーバ制御部
を示すブロック図である。

【図６】 車両に設けられたスタビライザを示す概略斜
視図である。

【図７】 電気制御装置に接続されたスタビライザ制御
部を示すブロック図である。

【図８】 図３に示したＣＰＵが実行する車両制御を示
すフローチャートである。

【図９】 図３に示したＣＰＵが実行する他の例による
車両制御を示すフローチャートである。

【図１０】 図９に示したフローチャートに続くフロー
チャートである。

【図１１】 車体のスリップ角を説明するための説明図
である。

【図１２】 フロントタイヤのスリップ角とコーナリン
グフォースの関係を示すグラフである。

【図１３】 フロントタイヤにおけるコーナリングフォ
ースの発生状態を示す説明図である。

【図１４】 アブソーバ制御装置が実行するアブソーバ
制御を示すフローチャートである。

【図１５】 スタビライザ制御装置が実行するスタビラ
イザ制御を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１０…操作レバー、２０…左右方向反力発生機構、２
５，３５…電動モータ、２６，３６…操作位置センサ、
４０…電気制御部、４１…車速センサ、４２…前後加速
度センサ、４３…横加速度センサ、４４…ヨーレートセ
ンサ、４５…転舵角センサ、４６…電気制御装置、４６
ａ…ＣＰＵ、４６ｄ…タイマ、４７…エンジン制御装
置、４８…ブレーキ制御装置、４９…アブソーバ制御装
置、５０…スタビライザ制御装置、５１…ステアリング
制御装置、５２…スロットルエンジンシステム、５３…
ブレーキシステム、５４…アブソーバコントロールシス
テム、６１…スタビライザコントロールシステム、７１
…転舵アクチュエータ、７２…転舵機構。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 9/02 ３４１ Ｆ０２Ｄ 9/02 ３４１Ｆ ３Ｇ０６５ 11/02 11/02 Ｑ ３Ｊ０７０ 11/04 11/04 Ｃ 11/10 11/10 Ｕ Ｇ０５Ｇ 9/047 Ｇ０５Ｇ 9/047 // Ｂ６２Ｄ 101:00 Ｂ６２Ｄ 101:00 111:00 111:00 113:00 113:00 117:00 117:00 119:00 119:00 137:00 137:00 Ｆターム(参考） 3D030 DB15 DB95 3D032 CC50 DA03 DA09 DA15 DA23 DA25 DA29 DA33 DA36 DA40 EB04 EB12 EC21 3D033 CA11 CA14 CA16 CA17 3D037 EA08 EB03 EB10 3D046 BB21 GG02 GG09 GG10 HH02 HH08 HH21 HH22 HH25 HH35 3G065 CA02 DA04 EA07 FA02 FA06 GA00 GA11 GA46 JA02 JA09 JA11 JA13 KA02 3J070 AA04 BA19 BA41 CB04 CC04 CC05 CC42 CC71 CE01 CE04 DA01 EA11

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】運転者による操作に応じて変位する操作部
   材と、 運転者の操作に対する前記操作部材の変位状態を制御す
   る変位状態制御機構と、 前記操作部材の変位位置を検出する位置検出手段と、 前記位置検出手段によって検出された操作部材の変位位
   置に応じて車両の運転を制御する運転制御手段と、 運転者の操作に対する操作部材の異常な動きを検出する
   異常検出手段と、 前記異常検出手段が前記操作部材の異常な動きを検出し
   たとき、前記変位状態制御機構による運転者の操作に対
   する操作部材の変位状態を変更する変更制御手段とを備
   えたことを特徴とする車両制御装置。
2. 【請求項２】運転者による操作に応じて変位する操作部
   材と、 運転者の操作に対する前記操作部材の変位状態を制御す
   る変位状態制御機構と、 前記操作部材の変位位置を検出する位置検出手段と、 前記操作位置検出手段が検出する操作位置に応じて車両
   の運転を制御する運転制御手段と、 前記操作部材の操作速度を検出する操作速度検出手段
   と、 前記操作速度検出手段が、運転者による操作部材の急操
   作を検出したとき、前記変位状態制御機構による運転者
   の操作に対する操作部材の変位状態を変更する変更制御
   手段とを備えたことを特徴とする車両制御装置。
3. 【請求項３】運転者による操作に応じて変位する操作部
   材と、 運転者の操作に対する前記操作部材の変位状態を制御す
   る変位状態制御機構と、 前記操作部材の変位位置を検出する位置検出手段と、 前記操作位置検出手段が検出する操作位置に応じて車両
   の運転を制御する運転制御手段と、 前記操作部材の操作速度を検出する操作速度検出手段
   と、 前記操作速度検出手段の検出によって検出された前記操
   作部材の操作速度が速いとき、前記変位状態制御機構に
   よる運転者の操作に対する操作部材の変位状態を変更す
   る変更制御手段とを備えたことを特徴とする車両制御装
   置。
4. 【請求項４】前記変位状態制御機構を、操作部材の操作
   位置に応じて前記操作部材に対する反力を発生する反力
   発生機構で構成し、前記変位状態制御機構による運転者
   の操作に対する操作部材の変位状態の変更を、前記反力
   発生機構が発生する操作部材に対する反力を増大するこ
   ととした請求項１ないし３のいずれか一つに記載の車両
   制御装置。
5. 【請求項５】運転者により操作される操作部材の変位位
   置を検出する位置検出手段と、 前記操作部材の変位位置に基づいて目標転舵量を決定す
   る目標転舵量算出手段と、 前記目標転舵量算出手段によって決定された目標転舵量
   に応じて車両を転舵する転舵制御手段と、 前記車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、 前記車両の旋回によって生じる車両姿勢変化を制御する
   姿勢制御手段と、 前記目標転舵量算出手段によって決定された目標転舵量
   および前記旋回状態検出手段によって検出された車両旋
   回状態に応じて、前記姿勢制御手段による車両姿勢変化
   の制御を変更する姿勢変更手段とを備えたことを特徴と
   する車両制御装置。
6. 【請求項６】前記姿勢制御手段を、車両のローリングを
   抑制するためのローリング抑制機構で構成し、前記姿勢
   制御手段による車両姿勢変化の制御を、前記ローリング
   抑制機構を制御して車両のローリングを抑制することと
   した請求項５に記載の車両制御装置。
7. 【請求項７】運転者により操作される操作部材の変位位
   置を検出する位置検出手段と、 前記位置検出手段に検出された変位位置に基づいて目標
   転舵量を決定する目標転舵量決定手段と、 転舵量を、前記目標転舵量決定手段によって決定された
   目標転舵量に転舵制御する転舵制御手段と、 前記車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、 前記旋回状態検出手段により検出された旋回状態に応じ
   て、前記目標転舵量決定手段によって決定される目標転
   舵量を補正する転舵量補正手段とを備えたことを特徴と
   する車両制御装置。
8. 【請求項８】前記車両の旋回状態を示す値が、タイヤス
   リップ角または車体スリップ角である請求項７に記載の
   車両制御装置。
9. 【請求項９】前記車両の旋回状態を示す値が、タイヤス
   リップ角と車体スリップ角である請求項７または８に記
   載の車両制御装置。