JP2003287115A - ハイブリッド車両の油圧供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 機械駆動式の第１油圧ポンプ２１を後退走行
時にも利用して電動式の第２油圧ポンプ２２の小型化を
可能にする。 【解決手段】 第１油圧ポンプ２１の吸入ポート４４−
１は、正転時吸入通路５３によって作動油溜まり５１に
接続され、逆転時吐出通路５４によって変速作動部５２
に接続される。吐出ポート４５−１は、正転時吐出通路
５５によって変速作動部５２に接続され、逆転時吸入通
路５６によって作動油溜まり５１に接続される。２つの
接続点６１，６２の間に、第２油圧ポンプ２２が接続さ
れる。各通路５３，５４，５５，５６には、それぞれの
作動油の流れの方向を規制するために、第１〜第４逆止
弁５７〜６０が介装される。正転時には、第１，第３逆
止弁５７，５９を通って変速作動部５２へ作動油が圧送
され、逆転時には、第４，第２逆止弁６０，５８を通っ
て変速作動部５２へ作動油が圧送される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、所定の運転状態
のときにエンジンを停止して電動モータによる走行を行
うハイブリッド車両に関し、特に、その変速機の変速作
動に必要な油圧を供給する油圧供給装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の運転状態に応じて、エンジンの自
動的な停止および再始動を行うハイブリッド車両におい
ては、変速機で必要となる油圧を常時確保するために、
一般に、エンジンにより駆動される機械駆動式油圧ポン
プのほかに、電動モータにて駆動される電動式油圧ポン
プを備える必要がある。特に、変速機として、ベルト式
無段変速機（ＣＶＴ）を用いる場合には、ベルトを締め
付けるピストンを作動させるために、高い油圧が要求さ
れるので、その油圧の確保は、この種のハイブリッド車
両の実用化の上で大きな課題となっている。

【０００３】例えば、特開２００１−２００９２０号公
報に開示されたベルト式無段変速機を用いたハイブリッ
ド車両においては、エンジンと変速機との間で駆動力の
伝達、遮断を行うクラッチよりもエンジン側に機械駆動
式油圧ポンプが配設されており、エンジンの回転に連動
する形で駆動されるようになっている。従って、この機
械駆動式油圧ポンプは、回転方向の一方向にのみ駆動さ
れるものであって逆転することはない。またエンジンを
停止して走行用モータにて走行するときには、上記クラ
ッチが断状態となることから、エンジン停止に伴って油
圧ポンプも停止する。そのため、第２の油圧ポンプとし
て電動式油圧ポンプが設けられており、エンジン停止時
には、この電動式油圧ポンプによって、変速機の変速作
動部へ油圧が供給される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記公報に記載の構成
においては、エンジン停止時には、常に、必要な油圧の
全体を電動式油圧ポンプによって供給するようになって
いる。そのため、大型の電動式油圧ポンプが必要とな
り、一般に、インバータ方式による高電圧交流モータを
用いた大型のシステムとなってしまう。

【０００５】これに対し、本出願人は、機械式油圧ポン
プをクラッチの出力軸側に配置することを検討してい
る。この場合には、エンジン停止状態であっても、走行
用モータによる走行時には、同時に機械駆動式油圧ポン
プが駆動されることになるので、電動式油圧ポンプの負
担が軽減し、該電動式油圧ポンプの小型化が可能となる
が、その反面、車両の後退走行時に、機械駆動式油圧ポ
ンプが逆回転方向へ駆動されることになる、という新た
な問題が発生する。

【０００６】この発明は、クラッチの出力軸側に機械式
油圧ポンプを配置した場合に問題となる後退走行時にお
いても所期の作動油の圧送が可能なハイブリッド車両の
油圧供給装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、請求項１のよ
うに、クラッチの入力軸にエンジンが接続されるととも
に、該クラッチの出力軸に変速機の入力軸および走行用
モータが接続され、かつ上記変速機の出力軸から駆動輪
に駆動力が伝達されるように構成された車両推進機構
と、上記クラッチの出力軸に接続され、上記変速機の作
動油溜まり内の作動油を該変速機の変速作動部に圧送す
る機械駆動式の第１の油圧ポンプと、この第１の油圧ポ
ンプと並列に設けられた電動式の第２の油圧ポンプと、
を備え、上記走行用モータの逆転によって後退走行を行
うハイブリッド車両の油圧供給装置を前提とする。従っ
て、エンジンがクラッチを介して駆動輪を駆動している
状態では、このエンジンの出力によって第１の油圧ポン
プが駆動される。また、エンジンが停止し、走行用モー
タによって前進方向へ走行しているときにも、第１の油
圧ポンプは同様に機械的に駆動される。そして、後退走
行時には、エンジンは停止し、かつ走行用モータが逆転
することによって車両が後進する。このとき、第１の油
圧ポンプは、クラッチの出力軸とともに逆転することに
なる。

【０００８】ここで本発明では、上記第１の油圧ポンプ
は、上記クラッチの出力軸の正転および逆転に伴って双
方向へ作動油を圧送可能な構成となっている。

【０００９】そして、上記作動油溜まりから上記第１の
油圧ポンプを介して上記変速作動部に至る油圧経路に、
後退走行の際の第１の油圧ポンプの逆転時にも作動油溜
まりから変速作動部へ向けて作動油が圧送されるように
複数の逆止弁を組み合わせて構成した油圧回路を備えて
いる。従って、後退走行時に第１の油圧ポンプが逆転駆
動されても、前進走行時と同じく、第１の油圧ポンプに
より作動油溜まりから変速作動部へ作動油が圧送され
る。

【００１０】より具体的には、請求項２のように、上記
油圧回路は、正転時に吸入側となる第１の油圧ポンプの
吸入ポートと作動油溜まりとを接続する正転時吸入通路
と、上記吸入ポートと変速作動部とを接続する逆転時吐
出通路と、正転時に吐出側となる第１の油圧ポンプの吐
出ポートと変速作動部とを接続する正転時吐出通路と、
上記吐出ポートと作動油溜まりとを接続する逆転時吸入
通路と、上記正転時吸入通路に配置され、かつ作動油溜
まりから吸入ポートへの通流のみを許容する第１の逆止
弁と、上記逆転時吐出通路に配置され、かつ吸入ポート
から変速作動部への通流のみを許容する第２の逆止弁
と、上記正転時吐出通路に配置され、かつ吐出ポートか
ら変速作動部への通流のみを許容する第３の逆止弁と、
上記逆転時吸入通路に配置され、かつ作動油溜まりから
吐出ポートへの通流のみを許容する第４の逆止弁と、を
備えている。

【００１１】第１の油圧ポンプの正転時には、上記吸入
ポートが低圧側になり、上記吐出ポートが高圧側になる
ので、作動油溜まりから正転時吸入通路を通して吸入ポ
ートに作動油が吸入され、かつ吐出ポートから正転時吐
出通路を通して変速作動部に作動油が吐出される。そし
て、逆転時吐出通路および逆転時吸入通路の流れは、第
２の逆止弁および第４の逆止弁によってそれぞれ阻止さ
れる。

【００１２】また第１の油圧ポンプの逆転時には、逆に
上記吐出ポートが低圧側になり、上記吸入ポートが高圧
側になるので、作動油溜まりから逆転時吸入通路を通し
て吐出ポートに作動油が吸入され、かつ吸入ポートから
逆転時吐出通路を通して変速作動部に作動油が吐出され
る。そして、正転時吸入通路および正転時吐出通路の流
れは、第１の逆止弁および第３の逆止弁によってそれぞ
れ阻止される。

【００１３】請求項３の発明では、上記第２の油圧ポン
プは、その吸入ポートが上記作動油溜まりに接続される
とともに、吐出ポートが上記変速作動部に接続され、後
退走行時にも正転駆動されるようになっている。つま
り、この第２の油圧ポンプは、第１の油圧ポンプと例え
ば上述の４つの逆止弁とを含めた油圧回路部分に対して
並列に並ぶように、作動油溜まりと変速作動部との間に
接続されている。従って、第１の油圧ポンプが逆転する
後退走行時にも、第２の油圧ポンプは、前進走行時と同
じ正転駆動によって、作動油溜まりから変速作動部へ向
けて作動油を圧送することが可能である。

【００１４】これに対し、請求項４の発明では、上記第
２の油圧ポンプは、正転駆動および逆転駆動により双方
向へ作動油を圧送可能なものとなっており、上記第１の
油圧ポンプの吸入ポートおよび吐出ポートの間に並列に
接続されるとともに、後退走行時には逆転駆動されるよ
うになっている。つまり、この構成では、第２の油圧ポ
ンプは、第１の油圧ポンプ自体に対して並列に並ぶよう
に接続されている。従って、後退走行時には、この第２
の油圧ポンプを逆転駆動すれば、第１の油圧ポンプの逆
転時と同様の経路を経て、作動油溜まりから変速作動部
へ作動油が圧送される。

【００１５】望ましくは、請求項５のように、上記第１
の油圧ポンプの回転数が所定値未満のときに上記第２の
油圧ポンプが駆動されるように構成されている。

【００１６】本発明では、前進走行時および後退走行時
のいずれにおいても、エンジンが停止していても走行用
モータによって走行しているときには、第１の油圧ポン
プによって作動油の圧送が行われる。そして、車速が低
下し、第１の油圧ポンプによる作動油の供給が不十分と
なったら、第２の油圧ポンプが駆動される。

【００１７】さらに、請求項６のように、上記第１の油
圧ポンプの回転数が所定値未満のときに、この第１の油
圧ポンプの発生油圧と第２の油圧ポンプの発生油圧との
和が略一定となるように上記第２の油圧ポンプを駆動す
ることが望ましい。

【００１８】

【発明の効果】この発明に係るハイブリッド車両の油圧
供給装置によれば、後退走行時に機械駆動式の第１の油
圧ポンプが逆転駆動されても、複数の逆止弁を組み合わ
せてなる油圧回路によって作動油溜まりから変速作動部
へ作動油を圧送することが可能である。従って、エンジ
ンを停止した走行用モータによる前進走行時のみなら
ず、エンジン停止状態となる後退走行時においても、電
動式の第２の油圧ポンプのみに依存せずに油圧供給が可
能となり、第２の油圧ポンプに要求される能力ないし性
能を軽減できる。そのため、第２の油圧ポンプの小型化
が図れる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、この発明の好ましい実施の
形態を図面に基づいて詳細に説明する。

【００２０】図１は、この発明に係る油圧供給装置が用
いられるハイブリッド車両の車両推進機構の構成を示し
ている。この推進機構は、例えばガソリンエンジンもし
くはディーゼルエンジンなどからなるエンジン１と、こ
のエンジン１の回転を変速するベルト式無段変速機（以
下、ＣＶＴと略記する）２と、上記エンジン１と上記Ｃ
ＶＴ２との間で駆動力の伝達，遮断を行うクラッチ３
と、エンジン１停止中をも含め、車両の走行を行うため
の走行用モータつまり走行用モータジェネレータ４と、
から大略構成されている。また、この実施例では、主に
エンジン走行中に発電を行うとともにエンジン１の再始
動の際のクランキングを行う発電用モータジェネレータ
５をさらに備えている。

【００２１】上記クラッチ３は、例えば油圧多板式クラ
ッチからなり、その入力軸３ａは、エンジン１のクラン
クシャフト１ａに実質的に直結されている。そして、こ
の入力軸３ａに上記発電用モータジェネレータ５のロー
タ（図示せず）が固定されている。なお、上記発電用モ
ータジェネレータ５および走行用モータジェネレータ４
は、いずれも交流モータジェネレータであり、公知のイ
ンバータ回路によって、駆動側および発電側の双方で制
御される。

【００２２】上記ＣＶＴ２は、駆動側となるプライマリ
プーリ１１と従動側となるセカンダリプーリ１２と両者
間に巻き掛けられた金属製ベルト１３とを備えるもので
あって、上記プライマリプーリ１１のプーリ幅が図示せ
ぬ油圧機構によって調整可能となっており、かつこれに
応じてセカンダリプーリ１２のプーリ幅が変化し、無段
階に変速がなされるものである。上記プライマリプーリ
１１を備えた変速機入力軸１１ａは、上記クラッチ３の
出力軸３ｂに実質的に直結されている。また同時に、上
記走行用モータジェネレータ４の回転軸４ａが上記変速
機入力軸１１ａに接続されている。なお、この走行用モ
ータジェネレータ４の回転軸４ａと変速機入力軸１１ａ
との間には、一般に図示せぬ減速歯車機構が設けられて
いる。上記セカンダリプーリ１２を備えた変速機出力軸
１２ａは、例えばファイナルドライブギア１５およびフ
ァイナルドリブンギア１６からなるファイナルギア１４
と、ディファレンシャルギア１７と、を介してアクスル
シャフト１８に接続され、駆動輪１９へ動力を伝達する
ようになっている。

【００２３】一方、油圧供給装置として、機械駆動式の
第１油圧ポンプ２１と電動式の第２油圧ポンプ２２とが
設けられており、上記ＣＶＴ２の作動油溜まり（図示せ
ず）から該ＣＶＴ２の変速作動部（図示せず）へ作動油
を圧送している。変速作動部は、例えば調圧弁や油圧制
御弁を含んで構成され、上記の油圧ポンプ２１，２２か
ら供給された油圧を利用して任意の制御油圧を生成し、
ＣＶＴ２の変速比を可変制御している。ここで、上記第
１油圧ポンプ２１は、クラッチ３の出力軸３ｂつまり変
速機入力軸１１ａに接続されて駆動されている。この第
１油圧ポンプ２１は、後述する内接型歯車ポンプからな
り、その駆動軸が上記のクラッチ出力軸３ｂおよび変速
機入力軸１１ａに直結されている。換言すれば、クラッ
チ３、第１油圧ポンプ２１およびプライマリプーリ１１
の三者が、同軸上に直列に配置されている。また電動式
の第２油圧ポンプ２２は、補機用の車載のバッテリで駆
動可能な低電圧直流モータを内蔵したものであって、そ
のポンプ部には、やはり内接型歯車ポンプが用いられて
いる。この第２油圧ポンプ２２は、後述するように、例
えば車両停止時など、機械駆動される第１油圧ポンプ２
１による油圧が不十分となるときに駆動される。

【００２４】図２は、上記ハイブリッド車両の制御シス
テムの概要を示すブロック図である。図示するように、
この制御システムは、電動オイルポンプつまり第２油圧
ポンプ２２を制御する電動オイルポンプ制御部３２と、
エンジン１の種々の制御を行うエンジン制御部３３と、
インバータ回路を介して走行用モータジェネレータ４お
よび発電用モータジェネレータ５の制御を行うモータジ
ェネレータ制御部３４と、油圧制御弁を介してクラッチ
３の制御を行うクラッチ制御部３５と、ＣＶＴ２の変速
比等の制御を行うＣＶＴ制御部３６と、を備えており、
これらのシステム全体がハイブリッドシステム制御部３
１によって統合的に制御されている。

【００２５】このハイブリッド車両全体の制御を簡単に
説明すると、例えば中車速以上での定常走行において
は、エンジン１が燃焼運転しているとともにクラッチ３
が接続状態となって、エンジン１の駆動力により車両が
走行する。このとき、発電用モータジェネレータ５では
発電が行われる。走行状態から車両が減速していくと、
走行用モータジェネレータ４により減速エネルギの回生
つまり発電が行われ、かつ車両停止前にクラッチ３が切
断されてエンジン１が停止状態となる。そして、車両停
止状態から発進する際には、クラッチ３が切断状態に保
たれ、かつ走行用モータジェネレータ４が駆動されて、
車両が発進し始める。その後、車速が所定の低車速以上
になると、発電用モータジェネレータ５によるクランキ
ングが行われてエンジン１が再始動される。このエンジ
ン１の再始動に伴って、クラッチ３を徐々に接続し、か
つ走行用モータジェネレータ４を制御して、エンジン１
による走行へ移行する。

【００２６】一方、この実施例の構成では、車両推進機
構は、前後進切換機構を具備しておらず、エンジン１に
よる走行としては、前進走行のみが可能となっている。
従って、後退走行は、クラッチ３を切断状態として、走
行用モータジェネレータ４を逆転させることによって実
現される。つまり、後退走行のまま長時間走行すること
は一般に考えられないので、エンジン１は停止状態とし
て、走行用モータジェネレータ４によって後進するよう
にし、変速機構の簡素化を図っている。

【００２７】機械駆動される第１油圧ポンプ２１は、上
記のように変速機入力軸１１ａに直結されているので、
エンジン１による走行であっても走行用モータジェネレ
ータ４による走行であっても、車両が走行していれば、
これに伴って機械的に駆動される。つまり車速とＣＶＴ
２の変速比とで定まるポンプ回転数でもって駆動され
る。そして、これは、前進走行および後退走行のいずれ
であっても同じである。但し、前進走行のときのポンプ
回転方向（これを正転方向とする）に対し、後退走行の
ときは、ポンプ回転方向は、逆転方向となる。

【００２８】図３は、上記の第１油圧ポンプ２１および
第２油圧ポンプ２２に用いられる内接型歯車ポンプの具
体的な構成を示している。この内接型歯車ポンプは、公
知のものであって、円筒形をなすハウジング４１内に、
円環状をなす内接歯車４２が回転可能に嵌合保持されて
いるとともに、この内接歯車４２の内周側の一方に偏心
した位置に外接歯車４３が配置されている。この外接歯
車４３は、上記のクラッチ出力軸３ｂやモータ回転軸に
よって回転駆動されるものであり、その外周の歯４３ａ
が上記内接歯車４２の歯溝４２ａに噛み合っていて、外
接歯車４３の回転に伴って内接歯車４２もハウジング４
１内で回転する。そして、ハウジング４１の軸方向の端
部を閉塞する端板の一方に、外接歯車４３を径方向に挟
むように、吸入ポート４４と吐出ポート４５とが開口形
成されている。また、外接歯車４３が一方に偏心してい
る結果生じる外接歯車４３と内接歯車４２との間のスペ
ースを埋めるように、略三日月形をなす仕切板４６が設
けられており、その内周面に外接歯車４３の歯先が、外
周面に内接歯車４２の歯先が、それぞれ摺接している。

【００２９】このような内接型歯車ポンプにおいては、
外接歯車４３が矢印ωのように正転方向に駆動されるこ
とによって、吸入ポート４４から作動油が吸入され、か
つ加圧されて吐出ポート４５から吐出される。そして、
この内接型歯車ポンプは、矢印ωと反対側に逆転させる
ことも可能であり、この場合には、逆に吐出ポート４５
から作動油が吸入され、かつ加圧されて吸入ポート４４
から吐出されることになる。また、外接歯車４３が回転
駆動されない停止時には、仕切板４６によって外接歯車
４３と内接歯車４２との間が閉塞されているため、両ポ
ート４４，４５の間での作動油の漏洩は非常に少ないも
のとなっている。

【００３０】次に、上記の第１，第２油圧ポンプ２１，
２２とともに設けられる油圧回路について説明する。

【００３１】図４は、油圧回路の第１実施例を示してお
り、特に、図（ａ）は前進走行時の作動油の流れを、図
（ｂ）は後退走行時の作動油の流れを、それぞれ併せて
示している。図において、５１は作動油が各部から回収
されるＣＶＴ２の作動油溜まりを示し、５２は油圧供給
先となるＣＶＴ２の変速作動部を示している。また、第
１油圧ポンプ２１の吸入ポート４４および吐出ポート４
５をそれぞれ符号４４−１および４５−１として示し、
第２油圧ポンプ２２の吸入ポート４４および吐出ポート
４５をそれぞれ符号４４−２および４５−２として示し
ている。なお、これらの「吸入ポート」および「吐出ポ
ート」という名称は、前述したように、各ポンプの正転
時を基準としたものであり、逆転時には、吸入ポート４
４が吐出側に、吐出ポート４５が吸入側になる。

【００３２】図示するように、第１油圧ポンプ２１の吸
入ポート４４−１は、正転時吸入通路５３によって作動
油溜まり５１に接続されているとともに、逆転時吐出通
路５４によって変速作動部５２に接続されている。な
お、図示例では、接続点６１において両通路５３，５４
が１本に合流している。また、第１油圧ポンプ２１の吐
出ポート４５−１は、正転時吐出通路５５によって変速
作動部５２に接続されているとともに、逆転時吸入通路
５６によって作動油溜まり５１に接続されている。な
お、図示例では、接続点６２において両通路５５，５６
が１本に合流している。そして、上記の２つの接続点６
１，６２の間において、第２油圧ポンプ２２が上記第１
油圧ポンプ２１と並列に接続されている。

【００３３】上記の４本の通路５３，５４，５５，５６
には、それぞれの作動油の流れの方向を規制するため
に、第１〜第４逆止弁５７〜６０が介装されている。上
記正転時吸入通路５３に配置された第１逆止弁５７は、
作動油溜まり５１から吸入ポート４４−１への通流のみ
を許容する方向に、上記逆転時吐出通路５４に配置され
た第２逆止弁５８は吸入ポート４４−１から変速作動部
５２への通流のみを許容する方向に、上記正転時吐出通
路５５に配置された第３逆止弁５９は吐出ポート４５−
１から変速作動部５２への通流のみを許容する方向に、
上記逆転時吸入通路５６に配置された第４逆止弁６０は
作動油溜まり５１から吐出ポート４５−１への通流のみ
を許容する方向に、それぞれ設けられている。

【００３４】従って、前進走行時に第１油圧ポンプ２１
が正転駆動されると、図（ａ）に矢印で作動油の流れを
示すように、第１逆止弁５７および第３逆止弁５９を通
って作動油溜まり５１から変速作動部５２へと作動油が
圧送される。他の第２逆止弁５８および第４逆止弁６０
は閉じており、作動油の逆流が防止される。また、第２
油圧ポンプ２２が正転駆動された場合も全く同様に作動
油が圧送される。

【００３５】これに対し、後退走行時に第１油圧ポンプ
２１が逆転駆動されると、図（ｂ）に矢印で作動油の流
れを示すように、第４逆止弁６０および第２逆止弁５８
を通って作動油溜まり５１から変速作動部５２へと作動
油が圧送される。他の第１逆止弁５７および第３逆止弁
５９は閉じており、作動油の逆流が防止される。また、
第２油圧ポンプ２２が逆転駆動された場合も全く同様に
作動油が圧送される。

【００３６】図５は、車両が前進走行から後退走行へ移
行するときの第１，第２油圧ポンプ２１，２２の作動お
よび油圧変化を説明する説明図である。具体的には、運
転者が前進走行中に車両を減速して停車し、変速機（Ｃ
ＶＴ２）のシフトレバーを前進走行用のＤレンジから後
退走行用のＲレンジに切り換えた後、後進を開始するま
での様子を示している。

【００３７】図示するように、第１油圧ポンプ２１は、
前進走行時には正転方向に駆動されているが、車速の低
下に伴って回転数が低下し、これにより、発生油圧も低
下していく。そして、この油圧が最低必要油圧まで低下
したときに、第２油圧ポンプ２２の作動（正転駆動）が
開始する。これにより、変速作動部５２へ圧送される作
動油の油圧は、最低必要油圧以上に確保される。なお、
実際には、油圧を検出することなく、第１油圧ポンプ２
１の回転数が所定回転数を下回ったときに第２油圧ポン
プ２２の作動を開始することが可能である。車両の停車
中は、第１油圧ポンプ２１では油圧は発生せず、第２油
圧ポンプ２２のみで必要な油圧が与えられる。そして、
この実施例では、シフトレバーをＤレンジからＲレンジ
に切り換えたときに、第２油圧ポンプ２２の回転方向が
切り換えられ、逆転駆動される。前述したように、第２
油圧ポンプ２２が逆転駆動されても、作動油は作動油溜
まり５１から変速作動部５２へと圧送されるので、やは
り最低必要油圧以上の油圧が確保される。なお、回転方
向の切換によって瞬間的に油圧低下が生じるが、ごく短
期間であるので、問題はない。その後、走行用モータジ
ェネレータ４の駆動によって後進が開始すると、第１油
圧ポンプ２１も逆転方向に駆動されるので、第１油圧ポ
ンプ２１による発生油圧が徐々に上昇する。この第１油
圧ポンプ２１による油圧が最低必要油圧を越える段階で
第２油圧ポンプ２２の駆動は終了する。なお、第２油圧
ポンプ２２は単純にオン−オフ的に作動させてもよい
が、第１油圧ポンプ２１との合成油圧が一定値を維持す
るように、その回転数を制御することも可能である。

【００３８】次に、図６は、油圧回路の第２実施例を示
しており、図（ａ）は前進走行時の作動油の流れを、図
（ｂ）は後退走行時の作動油の流れを、それぞれ併せて
示している。なお、図４の第１実施例と実質的に等価な
箇所には同一の符号を付してある。この第２実施例の油
圧回路においても、第１油圧ポンプ２１の吸入ポート４
４−１は、正転時吸入通路５３によって作動油溜まり５
１に接続されているとともに、逆転時吐出通路５４によ
って変速作動部５２に接続されている。なお、図示例で
は、接続点６１において両通路５３，５４が１本に合流
している。また、第１油圧ポンプ２１の吐出ポート４５
−１は、正転時吐出通路５５によって変速作動部５２に
接続されているとともに、逆転時吸入通路５６によって
作動油溜まり５１に接続されている。なお、図示例で
は、接続点６２において両通路５５，５６が１本に合流
している。また、上記の４本の通路５３，５４，５５，
５６には、それぞれの作動油の流れの方向を規制するた
めに、第１〜第４逆止弁５７〜６０が介装されており、
上記正転時吸入通路５３に配置された第１逆止弁５７
は、作動油溜まり５１から吸入ポート４４−１への通流
のみを許容する方向に、上記逆転時吐出通路５４に配置
された第２逆止弁５８は吸入ポート４４−１から変速作
動部５２への通流のみを許容する方向に、上記正転時吐
出通路５５に配置された第３逆止弁５９は吐出ポート４
５−１から変速作動部５２への通流のみを許容する方向
に、上記逆転時吸入通路５６に配置された第４逆止弁６
０は作動油溜まり５１から吐出ポート４５−１への通流
のみを許容する方向に、それぞれ設けられている。

【００３９】そして、この第２実施例では、第１逆止弁
５７よりも上流つまり作動油溜まり５１側に接続点６５
が設けられ、かつ第３逆止弁５９よりも下流つまり変速
作動部５２側に接続点６６が設けられ、これらの２つの
接続点６５，６６の間に、第２油圧ポンプ２２が接続さ
れている。つまり、第１油圧ポンプ２１と４つの逆止弁
５７〜６０とを含む油圧回路部分の全体に対して並列に
並ぶように第２油圧ポンプ２２が接続されている。

【００４０】従って、第２油圧ポンプ２２は常に正転方
向に駆動されることで、作動油溜まり５１から変速作動
部５２へと作動油を圧送することができる。なお、第１
油圧ポンプ２１の正転，逆転についての作動油の流れ
は、第１実施例と同様である。つまり、前進走行時に第
１油圧ポンプ２１が正転駆動されると、図（ａ）に矢印
で作動油の流れを示すように、第１逆止弁５７および第
３逆止弁５９を通って作動油溜まり５１から変速作動部
５２へと作動油が圧送され、他の第２逆止弁５８および
第４逆止弁６０は閉じて、作動油の逆流が防止される。

【００４１】また、後退走行時に第１油圧ポンプ２１が
逆転駆動されると、図（ｂ）に矢印で作動油の流れを示
すように、第４逆止弁６０および第２逆止弁５８を通っ
て作動油溜まり５１から変速作動部５２へと作動油が圧
送され、他の第１逆止弁５７および第３逆止弁５９は閉
じて、作動油の逆流が防止される。

【００４２】図７は、この第２実施例において、車両が
前進走行から後退走行へ移行するときの第１，第２油圧
ポンプ２１，２２の作動および油圧変化を説明する説明
図である。具体的には、運転者が前進走行中に車両を減
速して停車し、変速機（ＣＶＴ２）のシフトレバーを前
進走行用のＤレンジから後退走行用のＲレンジに切り換
えた後、後進を開始するまでの様子を示している。

【００４３】前述したように、第１油圧ポンプ２１は、
前進走行時には正転方向に駆動されているが、車速の低
下に伴って回転数が低下し、これにより、発生油圧も低
下していく。そして、この油圧が最低必要油圧まで低下
したとき（あるいはポンプ回転数が所定回転数未満とな
ったとき）に、第２油圧ポンプ２２の作動（正転駆動）
が開始する。これにより、変速作動部５２へ圧送される
作動油の油圧は、最低必要油圧以上に確保される。車両
の停車中は、第１油圧ポンプ２１では油圧は発生せず、
第２油圧ポンプ２２のみで必要な油圧が与えられる。そ
して、この実施例では、シフトレバーをＤレンジからＲ
レンジに切り換えたときにも、第２油圧ポンプ２２の回
転方向は変化せず、正転方向に駆動され続ける。従っ
て、第１実施例のような回転方向切換時の瞬間的な油圧
低下はない。その後、走行用モータジェネレータ４の駆
動によって後進が開始すると、第１油圧ポンプ２１も逆
転方向に駆動されるので、第１油圧ポンプ２１による発
生油圧が徐々に上昇する。この第１油圧ポンプ２１によ
る油圧が最低必要油圧を越える段階で第２油圧ポンプ２
２の駆動は終了する。

【００４４】なお、内接型歯車ポンプからなる第２油圧
ポンプ２２は停止時の漏洩が少なく、従って、第１油圧
ポンプ２１作動時に第２油圧ポンプ２２を通して接続点
６６から接続点６５へ作動油が逆流することは殆ど生じ
ないが、図８に示すように、第２油圧ポンプ２２と直列
に逆止弁６７を配置し、第２油圧ポンプ２２を通した逆
流を完全に阻止するようにすることもできる。また、こ
のように逆止弁６７を付加した構成によれば、第２油圧
ポンプ２２として、圧力差による逆流が生じ得る形式の
ものを用いることも可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係るハイブリッド車両の車両推進機
構の構成説明図。

【図２】このハイブリッド車両の制御システムの概要を
示すブロック図。

【図３】内接型歯車ポンプの構成を示す説明図。

【図４】油圧回路の第１実施例を示す回路図。

【図５】この第１実施例において前進走行から後退走行
へ移行するときの油圧変化等を示す説明図。

【図６】油圧回路の第２実施例を示す回路図。

【図７】この第２実施例において前進走行から後退走行
へ移行するときの油圧変化等を示す説明図。

【図８】第２実施例の変形例を示す回路図。

【符号の説明】

１…エンジン ２…ＣＶＴ ３…クラッチ ４…走行用モータジェネレータ ２１…第１油圧ポンプ ２２…第２油圧ポンプ ５１…作動油溜まり ５２…変速作動部 ５３…正転時吸入通路 ５４…逆転時吐出通路 ５５…正転時吐出通路 ５６…逆転時吸入通路 ５７…第１逆止弁 ５８…第２逆止弁 ５９…第３逆止弁 ６０…第４逆止弁

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:10 Ｆ１６Ｈ 59:74 59:74 63:06 63:06 Ｂ６０Ｋ 6/04 Ｆターム(参考） 3J552 MA07 MA13 NA01 NA09 NB01 NB05 NB08 PA26 PA67 QA28C QA30C RA22 RB01 RB02 SA34 SA36 SA52 UA03 UA10 VA12Z VA52W VA52Y VA64Z VA66Z VA74Z VB01Z

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クラッチの入力軸にエンジンが接続され
   るとともに、該クラッチの出力軸に変速機の入力軸およ
   び走行用モータが接続され、かつ上記変速機の出力軸か
   ら駆動輪に駆動力が伝達されるように構成された車両推
   進機構と、 上記クラッチの出力軸に接続され、上記変速機の作動油
   溜まり内の作動油を該変速機の変速作動部に圧送する機
   械駆動式の第１の油圧ポンプと、 この第１の油圧ポンプと並列に設けられた電動式の第２
   の油圧ポンプと、 を備え、 上記走行用モータの逆転によって後退走行を行うハイブ
   リッド車両において、 上記第１の油圧ポンプが、上記クラッチの出力軸の正転
   および逆転に伴って双方向へ作動油を圧送可能であり、 上記作動油溜まりから上記第１の油圧ポンプを介して上
   記変速作動部に至る油圧経路に、後退走行の際の第１の
   油圧ポンプの逆転時にも作動油溜まりから変速作動部へ
   向けて作動油が圧送されるように複数の逆止弁を組み合
   わせて構成した油圧回路を備えていることを特徴とする
   ハイブリッド車両の油圧供給装置。
2. 【請求項２】 上記油圧回路は、 正転時に吸入側となる第１の油圧ポンプの吸入ポートと
   作動油溜まりとを接続する正転時吸入通路と、 上記吸入ポートと変速作動部とを接続する逆転時吐出通
   路と、 正転時に吐出側となる第１の油圧ポンプの吐出ポートと
   変速作動部とを接続する正転時吐出通路と、 上記吐出ポートと作動油溜まりとを接続する逆転時吸入
   通路と、 上記正転時吸入通路に配置され、かつ作動油溜まりから
   吸入ポートへの通流のみを許容する第１の逆止弁と、 上記逆転時吐出通路に配置され、かつ吸入ポートから変
   速作動部への通流のみを許容する第２の逆止弁と、 上記正転時吐出通路に配置され、かつ吐出ポートから変
   速作動部への通流のみを許容する第３の逆止弁と、 上記逆転時吸入通路に配置され、かつ作動油溜まりから
   吐出ポートへの通流のみを許容する第４の逆止弁と、 を備えていることを特徴とする請求項１に記載のハイブ
   リッド車両の油圧供給装置。
3. 【請求項３】 上記第２の油圧ポンプは、その吸入ポー
   トが上記作動油溜まりに接続されるとともに、吐出ポー
   トが上記変速作動部に接続され、後退走行時にも正転駆
   動されることを特徴とする請求項１または２に記載のハ
   イブリッド車両の油圧供給装置。
4. 【請求項４】 上記第２の油圧ポンプは、正転駆動およ
   び逆転駆動により双方向へ作動油を圧送可能であり、上
   記第１の油圧ポンプの吸入ポートおよび吐出ポートの間
   に並列に接続されるとともに、後退走行時には逆転駆動
   されることを特徴とする請求項１または２に記載のハイ
   ブリッド車両の油圧供給装置。
5. 【請求項５】 上記第１の油圧ポンプの回転数が所定値
   未満のときに上記第２の油圧ポンプが駆動されることを
   特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のハイブリッ
   ド車両の油圧供給装置。
6. 【請求項６】 上記第１の油圧ポンプの回転数が所定値
   未満のときに、この第１の油圧ポンプの発生油圧と第２
   の油圧ポンプの発生油圧との和が略一定となるように上
   記第２の油圧ポンプが駆動されることを特徴とする請求
   項５に記載のハイブリッド車両の油圧供給装置。