JP2003276544A - 乗員保護装置 - Google Patents
乗員保護装置Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
- B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
- B62D1/16—Steering columns
- B62D1/18—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable
- B62D1/19—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable incorporating energy-absorbing arrangements, e.g. by being yieldable or collapsible
- B62D1/195—Yieldable supports for the steering column
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
- B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
- B60R21/26—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags characterised by the inflation fluid source or means to control inflation fluid flow
- B60R21/276—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags characterised by the inflation fluid source or means to control inflation fluid flow with means to vent the inflation fluid source, e.g. in case of overpressure
- B60R2021/2765—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags characterised by the inflation fluid source or means to control inflation fluid flow with means to vent the inflation fluid source, e.g. in case of overpressure comprising means to control the venting
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60R21/20—Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components
- B60R21/203—Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components in steering wheels or steering columns
Landscapes
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Controls (AREA)
- Air Bags (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】車載性を悪化させることなく、乗員の衝突エネ
ルギーをよりソフトなエネルギー吸収荷重で支持しつつ
効果的に衝突エネルギーを吸収すること。 【解決手段】ステアリングホイール１１と乗員Ｈ間にエ
アバッグを展開させるエアバッグ装置２０と、エネルギ
ー吸収機構３０を備えたステアリングコラム１２（衝突
エネルギー吸収式ステアリングコラム）とを備えて、車
両の衝突時に乗員Ｈの衝突エネルギーを吸収する乗員保
護装置において、エアバッグ装置２０とエネルギー吸収
機構３０を共にエネルギー吸収荷重可変型とし、その各
エネルギー吸収荷重を変化させるとき、各エネルギー吸
収荷重を同方向に変化させる。
ルギーをよりソフトなエネルギー吸収荷重で支持しつつ
効果的に衝突エネルギーを吸収すること。 【解決手段】ステアリングホイール１１と乗員Ｈ間にエ
アバッグを展開させるエアバッグ装置２０と、エネルギ
ー吸収機構３０を備えたステアリングコラム１２（衝突
エネルギー吸収式ステアリングコラム）とを備えて、車
両の衝突時に乗員Ｈの衝突エネルギーを吸収する乗員保
護装置において、エアバッグ装置２０とエネルギー吸収
機構３０を共にエネルギー吸収荷重可変型とし、その各
エネルギー吸収荷重を変化させるとき、各エネルギー吸
収荷重を同方向に変化させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両に装備されて
車両の衝突時に乗員の衝突エネルギーを吸収することで
乗員を保護する乗員保護装置に関する。
車両の衝突時に乗員の衝突エネルギーを吸収することで
乗員を保護する乗員保護装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の乗員保護装置には、ステアリン
グホイールと乗員の間にエアバッグを展開させるエアバ
ッグ装置や、衝突エネルギー吸収式ステアリングコラム
等があり、また、上記したエアバック装置と衝突エネル
ギー吸収式ステアリングコラムとを併用しているものも
ある。また、ステアリングホイールにエアバッグ装置を
備えるとともに、車両の衝突時にステアリングコラムを
運転者の前方移動に応じてタイミングよく前方に移動さ
せるアクチュエータを備えて、運転者がステアリングホ
イールに装着したエアバッグに干渉する際の荷重を低く
するようにしたもの（特許第２５９６２００号の公報に
示されているもの）もある。
グホイールと乗員の間にエアバッグを展開させるエアバ
ッグ装置や、衝突エネルギー吸収式ステアリングコラム
等があり、また、上記したエアバック装置と衝突エネル
ギー吸収式ステアリングコラムとを併用しているものも
ある。また、ステアリングホイールにエアバッグ装置を
備えるとともに、車両の衝突時にステアリングコラムを
運転者の前方移動に応じてタイミングよく前方に移動さ
せるアクチュエータを備えて、運転者がステアリングホ
イールに装着したエアバッグに干渉する際の荷重を低く
するようにしたもの（特許第２５９６２００号の公報に
示されているもの）もある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来は、エ
ネルギー吸収荷重（乗員が受ける荷重）がエネルギー吸
収のための作動ストロークとの関係から乗員の衝突エネ
ルギーを吸収できるように設定されている。しかし、エ
ネルギー吸収のための作動ストロークが車両搭載上の制
約から大きく取れない場合、エネルギー吸収荷重を高め
に設定することになる。そのため、衝突条件や乗員の体
形等を考慮すると、その条件に対するエネルギー吸収荷
重が高めとなり、エアバック装置や衝突エネルギー吸収
式ステアリングコラムでのエネルギー吸収量からみる
と、作動ストロークに余裕分が残って有効に活用できな
いこと（乗員の衝突エネルギーが小さいときに生じる）
がある。そして、エネルギー吸収荷重が高めであると、
乗員が受ける荷重が高いことを意味し、乗員からすれ
ば、もう少し低めの荷重で支持しつつエネルギー吸収す
ることができれば、乗員に対してよりソフトな荷重で衝
突エネルギーを効果的に吸収することができるものであ
る。そこで、本発明では、車両の衝突時に乗員の衝突エ
ネルギーをよりソフトなエネルギー吸収荷重（乗員にや
さしい荷重）で支持しつつ効果的に衝突エネルギーを吸
収するものである。
ネルギー吸収荷重（乗員が受ける荷重）がエネルギー吸
収のための作動ストロークとの関係から乗員の衝突エネ
ルギーを吸収できるように設定されている。しかし、エ
ネルギー吸収のための作動ストロークが車両搭載上の制
約から大きく取れない場合、エネルギー吸収荷重を高め
に設定することになる。そのため、衝突条件や乗員の体
形等を考慮すると、その条件に対するエネルギー吸収荷
重が高めとなり、エアバック装置や衝突エネルギー吸収
式ステアリングコラムでのエネルギー吸収量からみる
と、作動ストロークに余裕分が残って有効に活用できな
いこと（乗員の衝突エネルギーが小さいときに生じる）
がある。そして、エネルギー吸収荷重が高めであると、
乗員が受ける荷重が高いことを意味し、乗員からすれ
ば、もう少し低めの荷重で支持しつつエネルギー吸収す
ることができれば、乗員に対してよりソフトな荷重で衝
突エネルギーを効果的に吸収することができるものであ
る。そこで、本発明では、車両の衝突時に乗員の衝突エ
ネルギーをよりソフトなエネルギー吸収荷重（乗員にや
さしい荷重）で支持しつつ効果的に衝突エネルギーを吸
収するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、ステアリング
ホイールと乗員の間にエアバッグを展開させるエアバッ
グ装置と、衝突エネルギー吸収式ステアリングコラムと
を備えて、車両の衝突時に乗員の衝突エネルギーを吸収
する乗員保護装置において、前記エアバッグ装置と前記
衝突エネルギー吸収式ステアリングコラムを共にエネル
ギー吸収荷重可変型（多段式でも無段式でも実施可能）
とし、その各エネルギー吸収荷重を変化させるとき、各
エネルギー吸収荷重を同方向に変化させること（請求項
１に係る発明）に特徴がある。
ホイールと乗員の間にエアバッグを展開させるエアバッ
グ装置と、衝突エネルギー吸収式ステアリングコラムと
を備えて、車両の衝突時に乗員の衝突エネルギーを吸収
する乗員保護装置において、前記エアバッグ装置と前記
衝突エネルギー吸収式ステアリングコラムを共にエネル
ギー吸収荷重可変型（多段式でも無段式でも実施可能）
とし、その各エネルギー吸収荷重を変化させるとき、各
エネルギー吸収荷重を同方向に変化させること（請求項
１に係る発明）に特徴がある。
【０００５】この場合において、前記エアバッグ装置と
前記衝突エネルギー吸収式ステアリングコラムの各エネ
ルギー吸収荷重を、乗員のシートベルト着用時には低く
かつシートベルト非着用時には高くすること（請求項２
に係る発明）、または、前記ステアリングホイールに
は、それ自体に衝突エネルギーを吸収するエネルギー吸
収手段が設けられていること（請求項３に係る発明）が
望ましい。また、前記エネルギー吸収荷重を低く設定す
る条件の場合、前記エアバッグ装置、前記衝突エネルギ
ー吸収式ステアリングコラム、前記エネルギー吸収手段
の少なくとも一つが選択されて、衝突エネルギーを吸収
すること（請求項４に係る発明）も可能である。
前記衝突エネルギー吸収式ステアリングコラムの各エネ
ルギー吸収荷重を、乗員のシートベルト着用時には低く
かつシートベルト非着用時には高くすること（請求項２
に係る発明）、または、前記ステアリングホイールに
は、それ自体に衝突エネルギーを吸収するエネルギー吸
収手段が設けられていること（請求項３に係る発明）が
望ましい。また、前記エネルギー吸収荷重を低く設定す
る条件の場合、前記エアバッグ装置、前記衝突エネルギ
ー吸収式ステアリングコラム、前記エネルギー吸収手段
の少なくとも一つが選択されて、衝突エネルギーを吸収
すること（請求項４に係る発明）も可能である。
【０００６】
【発明の作用・効果】本発明による乗員保護装置（請求
項１〜４に係る発明）においては、例えば、車両の衝突
時における車速（衝突速度）が想定値より高い場合、エ
アバッグ装置と衝突エネルギー吸収式ステアリングコラ
ムの各エネルギー吸収荷重を共に同方向に変化させて高
くすることができ、また、衝突速度が想定値より低い場
合、エアバッグ装置と衝突エネルギー吸収式ステアリン
グコラムの各エネルギー吸収荷重を共に同方向に変化さ
せて低くすることができる。
項１〜４に係る発明）においては、例えば、車両の衝突
時における車速（衝突速度）が想定値より高い場合、エ
アバッグ装置と衝突エネルギー吸収式ステアリングコラ
ムの各エネルギー吸収荷重を共に同方向に変化させて高
くすることができ、また、衝突速度が想定値より低い場
合、エアバッグ装置と衝突エネルギー吸収式ステアリン
グコラムの各エネルギー吸収荷重を共に同方向に変化さ
せて低くすることができる。
【０００７】このため、エアバッグ装置と衝突エネルギ
ー吸収式ステアリングコラムの少なくとも一方のエネル
ギー吸収荷重を一定とした場合（エアバッグ装置と衝突
エネルギー吸収式ステアリングコラムの少なくとも一方
をエネルギー吸収荷重固定型とした場合）に比して、乗
員が受けるエネルギー吸収荷重を低く抑えつつ効果的に
衝突エネルギーを吸収することができる。また、かかる
効果を得るに際して、エアバッグ装置と衝突エネルギー
吸収式ステアリングコラムの作動ストロークを増大する
ことなく実施できて、エアバッグ装置と衝突エネルギー
吸収式ステアリングコラムの車載性を悪化させることは
ない。
ー吸収式ステアリングコラムの少なくとも一方のエネル
ギー吸収荷重を一定とした場合（エアバッグ装置と衝突
エネルギー吸収式ステアリングコラムの少なくとも一方
をエネルギー吸収荷重固定型とした場合）に比して、乗
員が受けるエネルギー吸収荷重を低く抑えつつ効果的に
衝突エネルギーを吸収することができる。また、かかる
効果を得るに際して、エアバッグ装置と衝突エネルギー
吸収式ステアリングコラムの作動ストロークを増大する
ことなく実施できて、エアバッグ装置と衝突エネルギー
吸収式ステアリングコラムの車載性を悪化させることは
ない。
【０００８】また、本発明による乗員保護装置（請求項
２に係る発明）においては、エアバッグ装置と衝突エネ
ルギー吸収式ステアリングコラムの各エネルギー吸収荷
重を乗員のシートベルト着用時には低くかつシートベル
ト非着用時には高くしたため、シートベルトの着用有無
に拘らず、乗員の衝突エネルギーを的確に吸収して、乗
員を的確に保護することができる。
２に係る発明）においては、エアバッグ装置と衝突エネ
ルギー吸収式ステアリングコラムの各エネルギー吸収荷
重を乗員のシートベルト着用時には低くかつシートベル
ト非着用時には高くしたため、シートベルトの着用有無
に拘らず、乗員の衝突エネルギーを的確に吸収して、乗
員を的確に保護することができる。
【０００９】また、本発明による乗員保護装置（請求項
３に係る発明）においては、ステアリングホイール自体
に衝突エネルギーを吸収するエネルギー吸収手段が設け
られているため、ステアリングホイールにエネルギー吸
収手段を設けない場合に比して、エアバッグ装置と衝突
エネルギー吸収式ステアリングコラムの小型化が可能で
あり、これらの車両への搭載性を向上させることができ
る。
３に係る発明）においては、ステアリングホイール自体
に衝突エネルギーを吸収するエネルギー吸収手段が設け
られているため、ステアリングホイールにエネルギー吸
収手段を設けない場合に比して、エアバッグ装置と衝突
エネルギー吸収式ステアリングコラムの小型化が可能で
あり、これらの車両への搭載性を向上させることができ
る。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下に、本発明の一実施形態を図
面に基づいて説明する。図１〜図６は本発明による乗員
保護装置を示していて、この乗員保護装置は、ステアリ
ングホイール１１に装着したエアバッグ装置２０と、ス
テアリングコラム１２と車体（図示省略）との間に装着
したエネルギー吸収機構３０と、シート５０と車体との
間に装着したシートベルト装置４０を備えており、車両
の前面衝突時に運転者Ｈの衝突エネルギーを吸収する。
面に基づいて説明する。図１〜図６は本発明による乗員
保護装置を示していて、この乗員保護装置は、ステアリ
ングホイール１１に装着したエアバッグ装置２０と、ス
テアリングコラム１２と車体（図示省略）との間に装着
したエネルギー吸収機構３０と、シート５０と車体との
間に装着したシートベルト装置４０を備えており、車両
の前面衝突時に運転者Ｈの衝突エネルギーを吸収する。
【００１１】ステアリングホイール１１は、ステアリン
グコラム１２に軸方向移動不能かつ回転自在に組付けた
ステアリングシャフト１３の後端部に一体回転可能に組
付けられていて、機械的なエネルギー吸収手段（ステア
リングホイール自体の塑性変形にて運転者の衝突エネル
ギーを吸収する構成）を備えている。ステアリングコラ
ム１２は、その後方がアッパサポートブラケット１４を
介して車体の一部（図示省略）に支持され、かつ、その
前方がエネルギー吸収機構３０を介して車体の一部に支
持されている。
グコラム１２に軸方向移動不能かつ回転自在に組付けた
ステアリングシャフト１３の後端部に一体回転可能に組
付けられていて、機械的なエネルギー吸収手段（ステア
リングホイール自体の塑性変形にて運転者の衝突エネル
ギーを吸収する構成）を備えている。ステアリングコラ
ム１２は、その後方がアッパサポートブラケット１４を
介して車体の一部（図示省略）に支持され、かつ、その
前方がエネルギー吸収機構３０を介して車体の一部に支
持されている。
【００１２】ステアリングシャフト１３は、先端部にて
ステアリングリンク機構１５に連結されている。アッパ
サポートブラケット１４は、車体の一部に組付けられて
ステアリングコラム１２を前方へブレイクアウエイ可能
に支持するブラケットであり、ステアリングコラム１２
に車両前方に向けて所定の荷重が作用したとき、ステア
リングコラム１２を離脱させて前方へ移動可能とするよ
うになっている。
ステアリングリンク機構１５に連結されている。アッパ
サポートブラケット１４は、車体の一部に組付けられて
ステアリングコラム１２を前方へブレイクアウエイ可能
に支持するブラケットであり、ステアリングコラム１２
に車両前方に向けて所定の荷重が作用したとき、ステア
リングコラム１２を離脱させて前方へ移動可能とするよ
うになっている。
【００１３】エアバッグ装置２０は、ステアリングホイ
ール１１に折り畳んで収納されたエアバッグ本体（図示
省略）と、このエアバッグ本体にガスを供給可能でその
供給タイミングを電気制御装置ＥＣＵによって制御され
る一対のインフレータ（図示省略）を備えていて、車両
の前面衝突時に、運転者Ｈとステアリングホイール１１
間にて膨張展開したエアバッグ本体が運転者Ｈを受け止
めることにより、運転者Ｈの衝突エネルギーを吸収する
ようになっている。また、このエアバッグ装置２０で
は、一対のインフレータによるガスの供給タイミングを
電気制御装置ＥＣＵによって制御することにより、エネ
ルギー吸収荷重を無段階に調整可能（可変可能）となっ
ている。
ール１１に折り畳んで収納されたエアバッグ本体（図示
省略）と、このエアバッグ本体にガスを供給可能でその
供給タイミングを電気制御装置ＥＣＵによって制御され
る一対のインフレータ（図示省略）を備えていて、車両
の前面衝突時に、運転者Ｈとステアリングホイール１１
間にて膨張展開したエアバッグ本体が運転者Ｈを受け止
めることにより、運転者Ｈの衝突エネルギーを吸収する
ようになっている。また、このエアバッグ装置２０で
は、一対のインフレータによるガスの供給タイミングを
電気制御装置ＥＣＵによって制御することにより、エネ
ルギー吸収荷重を無段階に調整可能（可変可能）となっ
ている。
【００１４】エネルギー吸収機構３０は、ステアリング
コラム１２の前方を支持する支持機構を兼ねていて、図
２〜図４に示したように、支持ブラケット３１、支持ピ
ン３２、ロアサポートブラケット３３、エネルギー吸収
部材である屈曲プレート３４を備えるとともに、変形特
性可変手段である係合装置３５を備えている。
コラム１２の前方を支持する支持機構を兼ねていて、図
２〜図４に示したように、支持ブラケット３１、支持ピ
ン３２、ロアサポートブラケット３３、エネルギー吸収
部材である屈曲プレート３４を備えるとともに、変形特
性可変手段である係合装置３５を備えている。
【００１５】支持ブラケット３１は、前後方向からみて
門形形状のものであり、互いに対向する側壁部３１ａの
下側端部にて、ステアリングコラム１２の外周の上方部
位に固着されている。また、支持ブラケット３１の両側
壁部３１ａには、中央部位から後方へ斜め上方に向けて
延びる長孔３１ｂが対向して形成されている。長孔３１
ｂは、基端部である円形孔部３１ｂ１と、円形孔部３１
ｂ１から後方へ斜め上方に向けて延びる帯状孔部３１ｂ
２と、これら両孔部３１ｂ１，３１ｂ２を連結する幅狭
部３１ｂ３とからなるもので、帯状孔部３１ｂ２は円形
孔部３１ｂ１の径と略同一寸法の幅に形成されている。
門形形状のものであり、互いに対向する側壁部３１ａの
下側端部にて、ステアリングコラム１２の外周の上方部
位に固着されている。また、支持ブラケット３１の両側
壁部３１ａには、中央部位から後方へ斜め上方に向けて
延びる長孔３１ｂが対向して形成されている。長孔３１
ｂは、基端部である円形孔部３１ｂ１と、円形孔部３１
ｂ１から後方へ斜め上方に向けて延びる帯状孔部３１ｂ
２と、これら両孔部３１ｂ１，３１ｂ２を連結する幅狭
部３１ｂ３とからなるもので、帯状孔部３１ｂ２は円形
孔部３１ｂ１の径と略同一寸法の幅に形成されている。
【００１６】支持ピン３２は、支持ブラケット３１の長
孔３１ｂを貫通した状態で、車体の一部に固着されるロ
アサポートブラケット３３に組付けられるもので、ロア
サポートブラケット３３に組付けられた状態では、支持
ブラケット３１を介してステアリングコラム１２の前端
部を車体の一部に上下方向へ回動可能に支持する。ま
た、支持ピン３２は、図示状態にて支持ブラケット３１
の長孔３１ｂにおける円形孔部３１ｂ1に挿通されてい
て、支持ブラケット３１との相対的な移動（相対移動）
により、幅狭部３１ｂ３を乗り越えて帯状孔部３１ｂ２
内を後方へ移動可能である。
孔３１ｂを貫通した状態で、車体の一部に固着されるロ
アサポートブラケット３３に組付けられるもので、ロア
サポートブラケット３３に組付けられた状態では、支持
ブラケット３１を介してステアリングコラム１２の前端
部を車体の一部に上下方向へ回動可能に支持する。ま
た、支持ピン３２は、図示状態にて支持ブラケット３１
の長孔３１ｂにおける円形孔部３１ｂ1に挿通されてい
て、支持ブラケット３１との相対的な移動（相対移動）
により、幅狭部３１ｂ３を乗り越えて帯状孔部３１ｂ２
内を後方へ移動可能である。
【００１７】屈曲プレート３４は、所定幅のプレートの
後端部側を略３６０度屈曲して形成されているもので、
所定間隔を保持して対向する上側壁部３４ａ、下側壁部
３４ｂ、これら両壁部３４ａ，３４ｂを後端側にて連結
する円弧状壁部３４ｃ、および、下側壁部３４ｂの先端
部から直交して起立する起立壁部３４ｄにて構成されて
いる。
後端部側を略３６０度屈曲して形成されているもので、
所定間隔を保持して対向する上側壁部３４ａ、下側壁部
３４ｂ、これら両壁部３４ａ，３４ｂを後端側にて連結
する円弧状壁部３４ｃ、および、下側壁部３４ｂの先端
部から直交して起立する起立壁部３４ｄにて構成されて
いる。
【００１８】また、屈曲プレート３４は、支持ブラケッ
ト３１の側壁部３１ａにおける長孔３１ｂの円形孔部３
１ｂ１の外周を取り巻くように植設された複数のピン３
１ｃにより位置決めされた状態で支持ブラケット３１に
溶接固定されていて、支持ブラケット３１内で支持ピン
３２を包囲し、起立壁部３４ｄを支持ピン３２の前側に
位置にさせ、かつ、円弧状壁部３４ｃを支持ピン３２の
後側にて長孔３１ｂの帯状孔部３１ｂ２を交差して経由
させている。
ト３１の側壁部３１ａにおける長孔３１ｂの円形孔部３
１ｂ１の外周を取り巻くように植設された複数のピン３
１ｃにより位置決めされた状態で支持ブラケット３１に
溶接固定されていて、支持ブラケット３１内で支持ピン
３２を包囲し、起立壁部３４ｄを支持ピン３２の前側に
位置にさせ、かつ、円弧状壁部３４ｃを支持ピン３２の
後側にて長孔３１ｂの帯状孔部３１ｂ２を交差して経由
させている。
【００１９】この屈曲プレート３４においては、図５お
よび図６に示すように、上側壁部３４ａの幅方向の中央
部に長さ方向に延びる上下の溝部３４ｅ１，３４ｅ２が
形成されているとともに、両溝部３４ｅ１，３４ｅ２の
後端部に円形状の係合孔３４ｅ３と、係合孔３４ｅ３を
両溝部３４ｅ１，３４ｅ２に連結する切欠き溝３４ｅ４
が形成されている。
よび図６に示すように、上側壁部３４ａの幅方向の中央
部に長さ方向に延びる上下の溝部３４ｅ１，３４ｅ２が
形成されているとともに、両溝部３４ｅ１，３４ｅ２の
後端部に円形状の係合孔３４ｅ３と、係合孔３４ｅ３を
両溝部３４ｅ１，３４ｅ２に連結する切欠き溝３４ｅ４
が形成されている。
【００２０】係合装置３５は、ソレノイド３５ａと、ソ
レノイド３５ａに対する通電制御により進退する剪断作
用ピン３５ｂとからなり、ソレノイド３５ａを支持ブラ
ケット３１の上壁部３１ｄの前端部に固定することによ
り、支持ブラケット３１に取付けられている。また、係
合装置３５は、その取付状態において、剪断作用ピン３
５ｂが支持ブラケット３１の上壁部３１ｄを貫通してい
て、屈曲プレート３４の上側壁部３４ａの係合孔３４ｅ
３に進退可能に対向している。剪断作用ピン３５ｂは、
漸次先細りとなるテーパ形状に形成されている。
レノイド３５ａに対する通電制御により進退する剪断作
用ピン３５ｂとからなり、ソレノイド３５ａを支持ブラ
ケット３１の上壁部３１ｄの前端部に固定することによ
り、支持ブラケット３１に取付けられている。また、係
合装置３５は、その取付状態において、剪断作用ピン３
５ｂが支持ブラケット３１の上壁部３１ｄを貫通してい
て、屈曲プレート３４の上側壁部３４ａの係合孔３４ｅ
３に進退可能に対向している。剪断作用ピン３５ｂは、
漸次先細りとなるテーパ形状に形成されている。
【００２１】この係合装置３５においては、ソレノイド
３５ａに対する印加電流値を電気制御装置ＥＣＵによっ
て制御することにより、剪断作用ピン３５ｂの突出長さ
を無段階に調整可能（可変可能）であり、エネルギー吸
収機構３０にて得られるエネルギー吸収荷重（剪断作用
ピン３５ｂが屈曲プレート３４を剪断する荷重）を無段
階に調整可能である。なお、支持ピン３２が屈曲プレー
ト３４を引き延ばすように変形させることにより得られ
るエネルギー吸収荷重（剪断作用ピン３５ｂが屈曲プレ
ート３４を剪断するときにおいて略同時に得られる）は
一定であって不変である。
３５ａに対する印加電流値を電気制御装置ＥＣＵによっ
て制御することにより、剪断作用ピン３５ｂの突出長さ
を無段階に調整可能（可変可能）であり、エネルギー吸
収機構３０にて得られるエネルギー吸収荷重（剪断作用
ピン３５ｂが屈曲プレート３４を剪断する荷重）を無段
階に調整可能である。なお、支持ピン３２が屈曲プレー
ト３４を引き延ばすように変形させることにより得られ
るエネルギー吸収荷重（剪断作用ピン３５ｂが屈曲プレ
ート３４を剪断するときにおいて略同時に得られる）は
一定であって不変である。
【００２２】シートベルト装置４０は、図１に示したよ
うに、シートベルト４１、タングプレート４２、バック
ル４３、ショルダーベルトアンカ４４を備えるととも
に、プリテンショナ機構およびフォースリミッタ機構を
内蔵したリトラクタ４５を備えていて、バックル４３内
のスイッチＳ１がタングプレート４２の有無を検知する
ことにより、運転者Ｈのシートベルト着用・非着用が検
出されるようになっている。
うに、シートベルト４１、タングプレート４２、バック
ル４３、ショルダーベルトアンカ４４を備えるととも
に、プリテンショナ機構およびフォースリミッタ機構を
内蔵したリトラクタ４５を備えていて、バックル４３内
のスイッチＳ１がタングプレート４２の有無を検知する
ことにより、運転者Ｈのシートベルト着用・非着用が検
出されるようになっている。
【００２３】なお、プリテンショナ機構は、車両の前面
衝突時の初期にシートベルト４１を瞬時に巻き取り、運
転者Ｈの身体をしっかりと拘束する機構である。また、
フォースリミッタ機構は、車両の前面衝突時に運転者Ｈ
が衝撃の反動で前方へ移動したときに、シートベルト４
１の拘束力を少し緩めて、運転者Ｈの胸部にかかる荷重
を設定荷重Ｆ３に低減する機構である。
衝突時の初期にシートベルト４１を瞬時に巻き取り、運
転者Ｈの身体をしっかりと拘束する機構である。また、
フォースリミッタ機構は、車両の前面衝突時に運転者Ｈ
が衝撃の反動で前方へ移動したときに、シートベルト４
１の拘束力を少し緩めて、運転者Ｈの胸部にかかる荷重
を設定荷重Ｆ３に低減する機構である。
【００２４】電気制御装置ＥＣＵは、エアバッグ装置２
０とエネルギー吸収機構３０の作動を、運転者Ｈが有す
る運動エネルギー（Ｅ）と運転者Ｈのシートベルト着用
・非着用に応じて制御するものであり、エアバッグ装置
２０とエネルギー吸収機構３０に電気的に接続されると
ともに、運転者Ｈのシートベルト着用・非着用を検出す
るバックル４３内のスイッチＳ１、運転者Ｈの体格（体
重Ｍ）を検出する着座シート位置検出センサ（または体
重センサ）Ｓ２、車速（Ｖ）を検出する車速センサＳ３
にそれぞれ電気的に接続されている。
０とエネルギー吸収機構３０の作動を、運転者Ｈが有す
る運動エネルギー（Ｅ）と運転者Ｈのシートベルト着用
・非着用に応じて制御するものであり、エアバッグ装置
２０とエネルギー吸収機構３０に電気的に接続されると
ともに、運転者Ｈのシートベルト着用・非着用を検出す
るバックル４３内のスイッチＳ１、運転者Ｈの体格（体
重Ｍ）を検出する着座シート位置検出センサ（または体
重センサ）Ｓ２、車速（Ｖ）を検出する車速センサＳ３
にそれぞれ電気的に接続されている。
【００２５】この電気制御装置ＥＣＵにおいては、着座
シート位置検出センサＳ２と車速センサＳ３からの検出
信号に基づいて演算される運転者Ｈの運動エネルギー
（Ｅ＝１／２・Ｍ・Ｖ２）に応じて、エアバッグ装置２
０とエネルギー吸収機構３０の各エネルギー吸収荷重Ｆ
１，Ｆ２を同方向に増減制御する、具体的には、運転者
Ｈの運動エネルギーＥが想定値より大きいときにはエア
バッグ装置２０とエネルギー吸収機構３０の各エネルギ
ー吸収荷重Ｆ１，Ｆ２を図７の（ａ）にて一点鎖線に示
したように共に想定荷重Ｆｏより高くし、運転者Ｈの運
動エネルギーＥが想定値より小さいときにはエアバッグ
装置２０とエネルギー吸収機構３０の各エネルギー吸収
荷重Ｆ１，Ｆ２を図７の（ａ）にて破線に示したように
共に想定荷重Ｆｏより低くする（但し、ステアリングホ
イール１１に設けたエネルギー吸収手段にて得られる荷
重Ｆ４よりは高くする）ように構成されている。
シート位置検出センサＳ２と車速センサＳ３からの検出
信号に基づいて演算される運転者Ｈの運動エネルギー
（Ｅ＝１／２・Ｍ・Ｖ２）に応じて、エアバッグ装置２
０とエネルギー吸収機構３０の各エネルギー吸収荷重Ｆ
１，Ｆ２を同方向に増減制御する、具体的には、運転者
Ｈの運動エネルギーＥが想定値より大きいときにはエア
バッグ装置２０とエネルギー吸収機構３０の各エネルギ
ー吸収荷重Ｆ１，Ｆ２を図７の（ａ）にて一点鎖線に示
したように共に想定荷重Ｆｏより高くし、運転者Ｈの運
動エネルギーＥが想定値より小さいときにはエアバッグ
装置２０とエネルギー吸収機構３０の各エネルギー吸収
荷重Ｆ１，Ｆ２を図７の（ａ）にて破線に示したように
共に想定荷重Ｆｏより低くする（但し、ステアリングホ
イール１１に設けたエネルギー吸収手段にて得られる荷
重Ｆ４よりは高くする）ように構成されている。
【００２６】また、バックル４３内のスイッチＳ１から
の検出信号に基づいて、エアバッグ装置２０とエネルギ
ー吸収機構３０の各エネルギー吸収荷重Ｆ１，Ｆ２を制
御可能、具体的には、各エネルギー吸収荷重Ｆ１，Ｆ２
を運転者Ｈのシートベルト着用時には図７の（ａ）に示
したように低くかつシートベルト非着用時には図８に示
したように高くするように構成されている。なお、電気
制御装置ＥＣＵによる制御においては、エアバッグ装置
２０の作動がエネルギー吸収機構３０の作動と同時にま
たはそれ以前に得られるように、エネルギー吸収機構３
０のエネルギー吸収荷重Ｆ２が、エアバッグ装置２０の
エネルギー吸収荷重Ｆ１以上（Ｆ２≧Ｆ１）に設定され
る。
の検出信号に基づいて、エアバッグ装置２０とエネルギ
ー吸収機構３０の各エネルギー吸収荷重Ｆ１，Ｆ２を制
御可能、具体的には、各エネルギー吸収荷重Ｆ１，Ｆ２
を運転者Ｈのシートベルト着用時には図７の（ａ）に示
したように低くかつシートベルト非着用時には図８に示
したように高くするように構成されている。なお、電気
制御装置ＥＣＵによる制御においては、エアバッグ装置
２０の作動がエネルギー吸収機構３０の作動と同時にま
たはそれ以前に得られるように、エネルギー吸収機構３
０のエネルギー吸収荷重Ｆ２が、エアバッグ装置２０の
エネルギー吸収荷重Ｆ１以上（Ｆ２≧Ｆ１）に設定され
る。
【００２７】上記のように構成したこの実施形態におい
ては、運転者Ｈがシートベルト４１を着用している状態
での車両の前面衝突時、運転者Ｈの胸部移動に伴って、
シートベルト装置４０が機能するとともに、ステアリン
グホイール１１に装着したエアバッグ装置２０と、ステ
アリングホイール１１に設けた機械的なエネルギー吸収
手段と、ステアリングコラム１２と車体（図示省略）と
の間に装着したエネルギー吸収機構３０が順次作動し
て、図７の（ａ）にて概略的に示したような性能（エネ
ルギー吸収荷重Ｆ３，Ｆ１，Ｆ４，Ｆ２）が得られて、
運転者Ｈの衝突エネルギーを吸収する。
ては、運転者Ｈがシートベルト４１を着用している状態
での車両の前面衝突時、運転者Ｈの胸部移動に伴って、
シートベルト装置４０が機能するとともに、ステアリン
グホイール１１に装着したエアバッグ装置２０と、ステ
アリングホイール１１に設けた機械的なエネルギー吸収
手段と、ステアリングコラム１２と車体（図示省略）と
の間に装着したエネルギー吸収機構３０が順次作動し
て、図７の（ａ）にて概略的に示したような性能（エネ
ルギー吸収荷重Ｆ３，Ｆ１，Ｆ４，Ｆ２）が得られて、
運転者Ｈの衝突エネルギーを吸収する。
【００２８】また、運転者Ｈがシートベルト４１を着用
していない状態での車両の前面衝突時、運転者Ｈの胸部
移動に伴って、ステアリングホイール１１に装着したエ
アバッグ装置２０と、ステアリングホイール１１に設け
た機械的なエネルギー吸収手段と、ステアリングコラム
１２と車体（図示省略）との間に装着したエネルギー吸
収機構３０が順次作動して、図８にて概略的に示したよ
うな性能（エネルギー吸収荷重Ｆ１，Ｆ４，Ｆ２）が得
られて、運転者Ｈの衝突エネルギーを吸収する。
していない状態での車両の前面衝突時、運転者Ｈの胸部
移動に伴って、ステアリングホイール１１に装着したエ
アバッグ装置２０と、ステアリングホイール１１に設け
た機械的なエネルギー吸収手段と、ステアリングコラム
１２と車体（図示省略）との間に装着したエネルギー吸
収機構３０が順次作動して、図８にて概略的に示したよ
うな性能（エネルギー吸収荷重Ｆ１，Ｆ４，Ｆ２）が得
られて、運転者Ｈの衝突エネルギーを吸収する。
【００２９】ところで、この実施形態においては、運転
者Ｈが有する運動エネルギーが想定値より大きいとき
（例えば、運転者の体格が図１に示したように標準体格
より大柄Ｈｒの場合、或いは、車両の前面衝突時におけ
る車速Ｖが想定値より速い場合）には、図７の（ａ）に
て一点鎖線で示したように、エアバッグ装置２０とエネ
ルギー吸収機構３０の各エネルギー吸収荷重Ｆ１，Ｆ２
が共に実線で示した想定荷重Ｆｏより高くされる。
者Ｈが有する運動エネルギーが想定値より大きいとき
（例えば、運転者の体格が図１に示したように標準体格
より大柄Ｈｒの場合、或いは、車両の前面衝突時におけ
る車速Ｖが想定値より速い場合）には、図７の（ａ）に
て一点鎖線で示したように、エアバッグ装置２０とエネ
ルギー吸収機構３０の各エネルギー吸収荷重Ｆ１，Ｆ２
が共に実線で示した想定荷重Ｆｏより高くされる。
【００３０】また、運転者Ｈが有する運動エネルギーが
想定値より小さいとき（例えば、運転者の体格が図１に
示したように標準体格より小柄Ｈｆの場合、或いは、車
両の前面衝突時における車速Ｖが想定値より遅い場合）
には、図７の（ａ）にて破線で示したように、エアバッ
グ装置２０とエネルギー吸収機構３０の各エネルギー吸
収荷重Ｆ１，Ｆ２が共に実線で示した想定荷重Ｆｏより
低くされる。
想定値より小さいとき（例えば、運転者の体格が図１に
示したように標準体格より小柄Ｈｆの場合、或いは、車
両の前面衝突時における車速Ｖが想定値より遅い場合）
には、図７の（ａ）にて破線で示したように、エアバッ
グ装置２０とエネルギー吸収機構３０の各エネルギー吸
収荷重Ｆ１，Ｆ２が共に実線で示した想定荷重Ｆｏより
低くされる。
【００３１】このため、この実施形態においては、図７
の（ｂ）にて概略的に示した代表的な比較例（エアバッ
グ装置２０がエネルギー吸収荷重可変型で、エネルギー
吸収機構３０がエネルギー吸収荷重固定型、すなわちＦ
２＝Ｆｏで一定である比較例）に比して、各エネルギー
吸収荷重Ｆ１，Ｆ２が図７の（ａ）にて一点鎖線で示し
たように高くなる場合には、図７に示したΔｆ１に相当
する荷重を低くすることができ、また、各エネルギー吸
収荷重Ｆ１，Ｆ２が図７の（ａ）にて破線で示したよう
に低くなる場合には、図７に示したΔｆ２に相当する荷
重を低くすることができる。
の（ｂ）にて概略的に示した代表的な比較例（エアバッ
グ装置２０がエネルギー吸収荷重可変型で、エネルギー
吸収機構３０がエネルギー吸収荷重固定型、すなわちＦ
２＝Ｆｏで一定である比較例）に比して、各エネルギー
吸収荷重Ｆ１，Ｆ２が図７の（ａ）にて一点鎖線で示し
たように高くなる場合には、図７に示したΔｆ１に相当
する荷重を低くすることができ、また、各エネルギー吸
収荷重Ｆ１，Ｆ２が図７の（ａ）にて破線で示したよう
に低くなる場合には、図７に示したΔｆ２に相当する荷
重を低くすることができる。
【００３２】したがって、この実施形態においては、上
記した代表的な比較例に比して、如何なる場合にも、車
両の衝突時に運転者Ｈが受けるエネルギー吸収荷重を低
く抑えつつ効果的に衝突エネルギーを吸収することがで
きる。また、かかる効果を得るに際して、図７に示した
ように、エアバッグ装置２０とエネルギー吸収機構３０
の各作動ストロークを増大することなく実施できて、エ
アバッグ装置２０とエネルギー吸収機構３０の車載性を
悪化させることはない。
記した代表的な比較例に比して、如何なる場合にも、車
両の衝突時に運転者Ｈが受けるエネルギー吸収荷重を低
く抑えつつ効果的に衝突エネルギーを吸収することがで
きる。また、かかる効果を得るに際して、図７に示した
ように、エアバッグ装置２０とエネルギー吸収機構３０
の各作動ストロークを増大することなく実施できて、エ
アバッグ装置２０とエネルギー吸収機構３０の車載性を
悪化させることはない。
【００３３】なお、上記した比較例が、エアバッグ装置
２０がエネルギー吸収荷重固定型、すなわちＦ１＝Ｆｏ
で一定であり、エネルギー吸収機構３０がエネルギー吸
収荷重可変型である場合には、上述したのと同様に、こ
の実施形態においては、比較例に比して、如何なる場合
にも、車両の衝突時に運転者Ｈが受けるエネルギー吸収
荷重を低く抑えつつ効果的に衝突エネルギーを吸収する
ことができる。また、上記した比較例が、エアバッグ装
置２０とエネルギー吸収機構３０が共にエネルギー吸収
荷重固定型、すなわちＦ１＝Ｆ２＝Ｆｏで一定である場
合には、各エネルギー吸収荷重Ｆ１，Ｆ２が図７の
（ａ）にて破線で示したように低くなる場合に、図７に
示したΔｆ２に相当する荷重を低くすることができる。
２０がエネルギー吸収荷重固定型、すなわちＦ１＝Ｆｏ
で一定であり、エネルギー吸収機構３０がエネルギー吸
収荷重可変型である場合には、上述したのと同様に、こ
の実施形態においては、比較例に比して、如何なる場合
にも、車両の衝突時に運転者Ｈが受けるエネルギー吸収
荷重を低く抑えつつ効果的に衝突エネルギーを吸収する
ことができる。また、上記した比較例が、エアバッグ装
置２０とエネルギー吸収機構３０が共にエネルギー吸収
荷重固定型、すなわちＦ１＝Ｆ２＝Ｆｏで一定である場
合には、各エネルギー吸収荷重Ｆ１，Ｆ２が図７の
（ａ）にて破線で示したように低くなる場合に、図７に
示したΔｆ２に相当する荷重を低くすることができる。
【００３４】また、この実施形態においては、エアバッ
グ装置２０とエネルギー吸収機構３０の各エネルギー吸
収荷重Ｆ１，Ｆ２が、運転者Ｈのシートベルト着用時に
は図７の（ａ）に概略的に示したように低く、かつシー
トベルト非着用時には図８に概略的に示したように高く
される（シートベルト非着用時により消失したシートベ
ルト４１によるエネルギー吸収荷重Ｆ３が、エアバッグ
装置２０とエネルギー吸収機構３０の各エネルギー吸収
荷重Ｆ１，Ｆ２の増大により補填される）ため、シート
ベルト４１の着用有無に拘らず、運転者Ｈの衝突エネル
ギーを的確に吸収して、運転者Ｈを的確に保護すること
ができる。
グ装置２０とエネルギー吸収機構３０の各エネルギー吸
収荷重Ｆ１，Ｆ２が、運転者Ｈのシートベルト着用時に
は図７の（ａ）に概略的に示したように低く、かつシー
トベルト非着用時には図８に概略的に示したように高く
される（シートベルト非着用時により消失したシートベ
ルト４１によるエネルギー吸収荷重Ｆ３が、エアバッグ
装置２０とエネルギー吸収機構３０の各エネルギー吸収
荷重Ｆ１，Ｆ２の増大により補填される）ため、シート
ベルト４１の着用有無に拘らず、運転者Ｈの衝突エネル
ギーを的確に吸収して、運転者Ｈを的確に保護すること
ができる。
【００３５】また、この実施形態においては、ステアリ
ングホイール１１に機械的なエネルギー吸収手段が設け
られていて、これにても運転者Ｈの衝突エネルギーを吸
収することができる（エネルギー吸収荷重Ｆ４が得られ
る）ため、ステアリングホイール１１に機械的なエネル
ギー吸収手段を設けない場合に比して、エアバッグ装置
２０とエネルギー吸収機構３０の小型化（エネルギー吸
収能力の低設定化）が可能であり、これらの車両への搭
載性を向上させることが可能である。
ングホイール１１に機械的なエネルギー吸収手段が設け
られていて、これにても運転者Ｈの衝突エネルギーを吸
収することができる（エネルギー吸収荷重Ｆ４が得られ
る）ため、ステアリングホイール１１に機械的なエネル
ギー吸収手段を設けない場合に比して、エアバッグ装置
２０とエネルギー吸収機構３０の小型化（エネルギー吸
収能力の低設定化）が可能であり、これらの車両への搭
載性を向上させることが可能である。
【００３６】上記実施形態においては、エアバッグ装置
２０とエネルギー吸収機構３０の各エネルギー吸収荷重
Ｆ１，Ｆ２を運転者Ｈが有する運動エネルギーに応じて
同方向に無段階に変化させるようにして実施したが、エ
アバッグ装置２０とエネルギー吸収機構３０の各エネル
ギー吸収荷重Ｆ１，Ｆ２を運転者Ｈが有する運動エネル
ギーに応じて同方向に多段階に変化させるようにして実
施することも可能である。
２０とエネルギー吸収機構３０の各エネルギー吸収荷重
Ｆ１，Ｆ２を運転者Ｈが有する運動エネルギーに応じて
同方向に無段階に変化させるようにして実施したが、エ
アバッグ装置２０とエネルギー吸収機構３０の各エネル
ギー吸収荷重Ｆ１，Ｆ２を運転者Ｈが有する運動エネル
ギーに応じて同方向に多段階に変化させるようにして実
施することも可能である。
【００３７】また、上記実施形態においては、車両の前
面衝突時にエアバッグ装置２０とエネルギー吸収機構３
０が共に作動するようにして実施したが、運転者が有す
る運動エネルギーが設定値より小さいとき（例えば、車
両の前面衝突時における車速が設定値以下のとき）に
は、例えば、エアバッグ装置２０のみ、またはエネルギ
ー吸収機構３０のみ、或いはステアリングホイール１１
に設けた機械的なエネルギー吸収手段が作動するように
して実施することも可能である。これらの場合には、車
両の修復を容易に行うことが可能である。
面衝突時にエアバッグ装置２０とエネルギー吸収機構３
０が共に作動するようにして実施したが、運転者が有す
る運動エネルギーが設定値より小さいとき（例えば、車
両の前面衝突時における車速が設定値以下のとき）に
は、例えば、エアバッグ装置２０のみ、またはエネルギ
ー吸収機構３０のみ、或いはステアリングホイール１１
に設けた機械的なエネルギー吸収手段が作動するように
して実施することも可能である。これらの場合には、車
両の修復を容易に行うことが可能である。
【００３８】また、上記実施形態においては、着座シー
ト位置検出センサＳ２と車速センサＳ３からの検出信号
に基づいて演算される運転者Ｈの運動エネルギー（Ｅ＝
１／２・Ｍ・Ｖ２）に応じて、エアバッグ装置２０とエ
ネルギー吸収機構３０の各エネルギー吸収荷重Ｆ１，Ｆ
２を同方向に増減制御するようにして実施したが、例え
ば、運転者Ｈの体重（Ｍ）を一定と想定した上で、車速
センサＳ３からの検出信号に基づいて演算される運転者
Ｈの運動エネルギー（Ｅ＝１／２・Ｍ・Ｖ２）に応じ
て、エアバッグ装置２０とエネルギー吸収機構３０の各
エネルギー吸収荷重Ｆ１，Ｆ２を同方向に増減制御する
ようにして実施することも可能であるが、またはＧセン
サ、車速センサ等の検出値、或いはそれらの組み合わせ
から得られる演算結果で増減制御することも可能であ
る。
ト位置検出センサＳ２と車速センサＳ３からの検出信号
に基づいて演算される運転者Ｈの運動エネルギー（Ｅ＝
１／２・Ｍ・Ｖ２）に応じて、エアバッグ装置２０とエ
ネルギー吸収機構３０の各エネルギー吸収荷重Ｆ１，Ｆ
２を同方向に増減制御するようにして実施したが、例え
ば、運転者Ｈの体重（Ｍ）を一定と想定した上で、車速
センサＳ３からの検出信号に基づいて演算される運転者
Ｈの運動エネルギー（Ｅ＝１／２・Ｍ・Ｖ２）に応じ
て、エアバッグ装置２０とエネルギー吸収機構３０の各
エネルギー吸収荷重Ｆ１，Ｆ２を同方向に増減制御する
ようにして実施することも可能であるが、またはＧセン
サ、車速センサ等の検出値、或いはそれらの組み合わせ
から得られる演算結果で増減制御することも可能であ
る。
【００３９】また、上記実施形態においては、エアバッ
グ装置として、ステアリングホイール１１に装着される
エアバッグ装置２０を採用して実施したが、このエアバ
ッグ装置は、ステアリングホイールと乗員の間にて膨張
展開するエアバッグを備えておればよく、上記実施形態
のエアバッグ装置２０に限定されるものではない。ま
た、上記実施形態においては、エネルギー吸収機構３０
を備えたステアリングコラム１２にて衝突エネルギー吸
収式ステアリングコラムを構成して実施したが、この衝
突エネルギー吸収式ステアリングコラムは、ステアリン
グコラム自体にエネルギー吸収機構を備えたものでもよ
くて、上記実施形態に限定されるものではない。
グ装置として、ステアリングホイール１１に装着される
エアバッグ装置２０を採用して実施したが、このエアバ
ッグ装置は、ステアリングホイールと乗員の間にて膨張
展開するエアバッグを備えておればよく、上記実施形態
のエアバッグ装置２０に限定されるものではない。ま
た、上記実施形態においては、エネルギー吸収機構３０
を備えたステアリングコラム１２にて衝突エネルギー吸
収式ステアリングコラムを構成して実施したが、この衝
突エネルギー吸収式ステアリングコラムは、ステアリン
グコラム自体にエネルギー吸収機構を備えたものでもよ
くて、上記実施形態に限定されるものではない。
【図１】本発明による乗員保護装置の一実施形態を概略
的に示す側面図である。
的に示す側面図である。
【図２】図１に示したステアリング装置を概略的に示す
平面図である。
平面図である。
【図３】図３に示したステアリング装置の側面図であ
る。
る。
【図４】図３の要部縦断側面図である。
【図５】図４に示した屈曲プレートの平面図である。
【図６】図５の６−６線に沿う拡大縦断正面図である。
【図７】シートベルトを着用している状態での車両の前
面衝突時における概略的な性能線図である。
面衝突時における概略的な性能線図である。
【図８】シートベルトを着用していない状態での車両の
前面衝突時における概略的な性能線図である。
前面衝突時における概略的な性能線図である。
１１…ステアリングホイール、１２…ステアリングコラ
ム、１３…ステアリングシャフト、１４…アッパサポー
トブラケット、２０…エアバッグ装置、３０…エネルギ
ー吸収機構、４０…シートベルト装置、Ｈ…運転者、Ｓ
１…シートベルト着用・非着用を検出するスイッチ、Ｓ
２…着座シート位置検出センサ、Ｓ３…車速センサ、Ｅ
ＣＵ…電気制御装置。
ム、１３…ステアリングシャフト、１４…アッパサポー
トブラケット、２０…エアバッグ装置、３０…エネルギ
ー吸収機構、４０…シートベルト装置、Ｈ…運転者、Ｓ
１…シートベルト着用・非着用を検出するスイッチ、Ｓ
２…着座シート位置検出センサ、Ｓ３…車速センサ、Ｅ
ＣＵ…電気制御装置。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 星野 茂
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動
車株式会社内
Ｆターム(参考） 3D030 DE03 DE35 DE52
3D054 AA02 DD04
Claims (4)
- 【請求項１】 ステアリングホイールと乗員の間にエア
バッグを展開させるエアバッグ装置と、衝突エネルギー
吸収式ステアリングコラムとを備えて、車両の衝突時に
乗員の衝突エネルギーを吸収する乗員保護装置におい
て、前記エアバッグ装置と前記衝突エネルギー吸収式ス
テアリングコラムを共にエネルギー吸収荷重可変型と
し、その各エネルギー吸収荷重を変化させるとき、各エ
ネルギー吸収荷重を同方向に変化させることを特徴とす
る乗員保護装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の乗員保護装置であり、
前記エアバッグ装置と前記衝突エネルギー吸収式ステア
リングコラムの各エネルギー吸収荷重を、乗員のシート
ベルト着用時には低くかつシートベルト非着用時には高
くしたことを特徴とする乗員保護装置。 - 【請求項３】 請求項１または２に記載の乗員保護装置
において、前記ステアリングホイールには、それ自体に
衝突エネルギーを吸収するエネルギー吸収手段が設けら
れていることを特徴とする乗員保護装置。 - 【請求項４】 請求項１、２または３に記載の乗員保護
装置において、前記エネルギー吸収荷重を低く設定する
条件の場合、前記エアバッグ装置、前記衝突エネルギー
吸収式ステアリングコラム、前記エネルギー吸収手段の
少なくとも一つが選択されて、衝突エネルギーを吸収す
ることを特徴とする乗員保護装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002077786A JP2003276544A (ja) | 2002-03-20 | 2002-03-20 | 乗員保護装置 |
| PCT/JP2003/001746 WO2003078213A1 (fr) | 2002-03-20 | 2003-02-19 | Systeme de protection de passager |
| EP03706959A EP1486383B1 (en) | 2002-03-20 | 2003-02-19 | Crew protection system |
| US10/488,274 US7222878B2 (en) | 2002-03-20 | 2003-02-19 | Occupant protection apparatus |
| DE60327185T DE60327185D1 (de) | 2002-03-20 | 2003-02-19 | Insassenschutzsystem |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002077786A JP2003276544A (ja) | 2002-03-20 | 2002-03-20 | 乗員保護装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003276544A true JP2003276544A (ja) | 2003-10-02 |
Family
ID=28035537
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002077786A Pending JP2003276544A (ja) | 2002-03-20 | 2002-03-20 | 乗員保護装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US7222878B2 (ja) |
| EP (1) | EP1486383B1 (ja) |
| JP (1) | JP2003276544A (ja) |
| DE (1) | DE60327185D1 (ja) |
| WO (1) | WO2003078213A1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006298105A (ja) * | 2005-04-19 | 2006-11-02 | Toyota Motor Corp | 乗員保護装置の作動制御装置 |
| KR101165103B1 (ko) * | 2006-05-11 | 2012-07-12 | 주식회사 만도 | 가변형 충격 에너지 흡수 구조 컬럼과 듀얼 스테이지 에어백을 이용한 운전자 보호 장치 |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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