JP2003136990A - 車両における駆動力配分方法及び駆動力配分制御装置 - Google Patents
車両における駆動力配分方法及び駆動力配分制御装置Info
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- B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
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- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
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- B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
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Abstract
(57)【要約】
【課題】駆動力伝達装置における駆動力伝達割合が大き
くなるにつれて発熱が増大する箇所の過熱を防止する。 【解決手段】エンジン１１の駆動力は、電磁クラッチ機
構１９に伝達される。電磁クラッチ機構１９を介してド
ライブピニオン２１に伝達された駆動力は、リアディフ
ァレンシャル２０及びリアアクスル２２，２３を介して
左右の後輪２４，２５に伝達される。リアディファレン
シャル２０には温度センサ２６が取り付けられている。
電子制御ユニット２７は、車速センサ２８によって得ら
れる車速検出情報及びスロットル開度センサ２９によっ
て得られるスロットル開度情報、温度センサ２６によっ
て得られる温度検出情報に基づいて電磁クラッチ機構１
９に対する通電を制御する。
くなるにつれて発熱が増大する箇所の過熱を防止する。 【解決手段】エンジン１１の駆動力は、電磁クラッチ機
構１９に伝達される。電磁クラッチ機構１９を介してド
ライブピニオン２１に伝達された駆動力は、リアディフ
ァレンシャル２０及びリアアクスル２２，２３を介して
左右の後輪２４，２５に伝達される。リアディファレン
シャル２０には温度センサ２６が取り付けられている。
電子制御ユニット２７は、車速センサ２８によって得ら
れる車速検出情報及びスロットル開度センサ２９によっ
て得られるスロットル開度情報、温度センサ２６によっ
て得られる温度検出情報に基づいて電磁クラッチ機構１
９に対する通電を制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両における駆動
力配分方法及び駆動力配分制御装置に関するものであ
る。
力配分方法及び駆動力配分制御装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】４輪駆動車における４輪駆動方式の１つ
としてスタンバイ方式がある。スタンバイ方式は、車両
の走行状態に応じて前輪と後輪とに対する駆動力配分を
制御する方式である。４輪駆動車が４輪駆動状態にある
ときには、エンジンから出力される駆動力の一部は、前
輪と後輪とに対する駆動力配分を変更可能な駆動力伝達
装置を介して後輪に伝達される。
としてスタンバイ方式がある。スタンバイ方式は、車両
の走行状態に応じて前輪と後輪とに対する駆動力配分を
制御する方式である。４輪駆動車が４輪駆動状態にある
ときには、エンジンから出力される駆動力の一部は、前
輪と後輪とに対する駆動力配分を変更可能な駆動力伝達
装置を介して後輪に伝達される。
【０００３】一般に、駆動力伝達装置は、湿式多板式の
電磁クラッチ機構からなる。電磁クラッチ機構を構成す
る複数のクラッチ板の間の摩擦係合力の大きさは、電磁
コイルへの通電を制御することによって制御される。電
磁クラッチ機構における摩擦係合力が大きいほど、後輪
に対する駆動力配分割合が大きくなる。
電磁クラッチ機構からなる。電磁クラッチ機構を構成す
る複数のクラッチ板の間の摩擦係合力の大きさは、電磁
コイルへの通電を制御することによって制御される。電
磁クラッチ機構における摩擦係合力が大きいほど、後輪
に対する駆動力配分割合が大きくなる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】後輪に対する駆動力配
分割合が大きくなると、エンジンと駆動力伝達装置との
間に介在されているトランスファ、駆動力伝達装置と後
輪との間に介在されているリアデファレンシャルにおけ
る負荷が増大する。そのため、トランスファ潤滑用の
油、リアデファレンシャル潤滑用の油の温度が上昇し易
い。潤滑油の過熱は、潤滑油の潤滑性能を低下させる。
分割合が大きくなると、エンジンと駆動力伝達装置との
間に介在されているトランスファ、駆動力伝達装置と後
輪との間に介在されているリアデファレンシャルにおけ
る負荷が増大する。そのため、トランスファ潤滑用の
油、リアデファレンシャル潤滑用の油の温度が上昇し易
い。潤滑油の過熱は、潤滑油の潤滑性能を低下させる。
【０００５】本発明は、駆動力伝達装置における駆動力
伝達割合が大きくなるにつれて発熱が増大する箇所の過
熱を防止することを目的とする。
伝達割合が大きくなるにつれて発熱が増大する箇所の過
熱を防止することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】そのために請求項１乃至
請求項５の発明は、駆動源からの複数の車輪に対する駆
動力配分を変更可能な駆動力伝達装置を備え、前記駆動
力伝達装置における駆動力伝達割合を制御して複数の車
輪に対する駆動力配分を制御する車両における駆動力配
分方法を対象とし、請求項１の発明では、前記駆動源か
ら前記駆動力伝達装置を経由して駆動力を伝えられる車
輪と前記駆動源との間の駆動力伝達系上であって、かつ
前記駆動力伝達装置における駆動力伝達割合が大きくな
るにつれて発熱が増大する箇所の温度を検出し、検出さ
れた温度が予め設定された基準温度に達している非常事
態が生じた場合には、前記駆動力伝達装置における駆動
力伝達割合を低減した非常時用駆動力伝達割合とするよ
うにした。
請求項５の発明は、駆動源からの複数の車輪に対する駆
動力配分を変更可能な駆動力伝達装置を備え、前記駆動
力伝達装置における駆動力伝達割合を制御して複数の車
輪に対する駆動力配分を制御する車両における駆動力配
分方法を対象とし、請求項１の発明では、前記駆動源か
ら前記駆動力伝達装置を経由して駆動力を伝えられる車
輪と前記駆動源との間の駆動力伝達系上であって、かつ
前記駆動力伝達装置における駆動力伝達割合が大きくな
るにつれて発熱が増大する箇所の温度を検出し、検出さ
れた温度が予め設定された基準温度に達している非常事
態が生じた場合には、前記駆動力伝達装置における駆動
力伝達割合を低減した非常時用駆動力伝達割合とするよ
うにした。
【０００７】検出された温度が予め設定された基準温度
に達している非常事態が生じた場合には、駆動力伝達装
置における駆動力伝達割合が低減される。このような駆
動力伝達割合の低減は、前記発熱箇所の過熱を防止す
る。
に達している非常事態が生じた場合には、駆動力伝達装
置における駆動力伝達割合が低減される。このような駆
動力伝達割合の低減は、前記発熱箇所の過熱を防止す
る。
【０００８】請求項２の発明では、請求項１において、
前記非常事態は、前記発熱が増大する箇所の検出温度が
前記基準温度以上となっており、かつその継続時間が予
め設定された基準継続時間に達した状態とした。
前記非常事態は、前記発熱が増大する箇所の検出温度が
前記基準温度以上となっており、かつその継続時間が予
め設定された基準継続時間に達した状態とした。
【０００９】前記発熱が増大する箇所の検出温度が予め
設定された基準温度に達しており、かつその継続時間が
予め設定された基準継続時間に達したとき、駆動力伝達
装置における駆動力伝達割合を非常時用駆動力伝達割合
に低減する制御が行われる。
設定された基準温度に達しており、かつその継続時間が
予め設定された基準継続時間に達したとき、駆動力伝達
装置における駆動力伝達割合を非常時用駆動力伝達割合
に低減する制御が行われる。
【００１０】請求項３の発明では、請求項１及び請求項
２のいずれか１項において、前記非常事態が生じた場
合、前記駆動力伝達割合を零でない駆動力伝達割合に低
減し、前記検出された温度が前記基準温度よりも高い第
２の基準温度に達している緊急事態が生じた場合には、
前記駆動力伝達装置における駆動力伝達割合を零にする
ようにした。
２のいずれか１項において、前記非常事態が生じた場
合、前記駆動力伝達割合を零でない駆動力伝達割合に低
減し、前記検出された温度が前記基準温度よりも高い第
２の基準温度に達している緊急事態が生じた場合には、
前記駆動力伝達装置における駆動力伝達割合を零にする
ようにした。
【００１１】駆動力伝達装置における駆動力伝達割合を
零にした状態は、前記発熱箇所の温度を第２の基準温度
から速やかに低下させる。請求項４の発明では、請求項
３において、前記緊急事態は、前記発熱が増大する箇所
の検出温度が前記第２の基準温度以上となっており、か
つその継続時間が予め設定された第２の基準継続時間に
達した状態とした。
零にした状態は、前記発熱箇所の温度を第２の基準温度
から速やかに低下させる。請求項４の発明では、請求項
３において、前記緊急事態は、前記発熱が増大する箇所
の検出温度が前記第２の基準温度以上となっており、か
つその継続時間が予め設定された第２の基準継続時間に
達した状態とした。
【００１２】前記発熱が増大する箇所の検出温度が第２
の基準温度に達しており、かつその継続時間が第２の基
準継続時間に達したとき、駆動力伝達装置における駆動
力伝達割合を零にする制御が行われる。
の基準温度に達しており、かつその継続時間が第２の基
準継続時間に達したとき、駆動力伝達装置における駆動
力伝達割合を零にする制御が行われる。
【００１３】請求項５の発明では、請求項１乃至請求項
４のいずれか１項において、温度を検出する箇所は、前
記駆動力伝達装置を経由して駆動力を伝達される車輪と
前記駆動力伝達装置との間に介在されたディファレンシ
ャル、又は前記駆動源と前記駆動力伝達装置との間に介
在されたトランスファとした。
４のいずれか１項において、温度を検出する箇所は、前
記駆動力伝達装置を経由して駆動力を伝達される車輪と
前記駆動力伝達装置との間に介在されたディファレンシ
ャル、又は前記駆動源と前記駆動力伝達装置との間に介
在されたトランスファとした。
【００１４】ディファレンシャル、トランスファは、過
熱防止対象として重要な箇所である。請求項６乃至請求
項１１の発明は、駆動源からの複数の車輪に対する駆動
力配分を変更可能な駆動力伝達装置を備え、前記駆動力
伝達装置における駆動力伝達割合を制御して複数の車輪
に対する駆動力配分を制御する車両における駆動力配分
制御装置を対象とし、請求項６では、前記駆動源から前
記駆動力伝達装置を経由して駆動力を伝えられる車輪と
前記駆動源との間の駆動力伝達系上であって、かつ前記
駆動力伝達装置における駆動力伝達割合が大きくなるに
つれて発熱が増大する箇所の温度を検出する温度検出手
段と、前記温度検出手段によって検出された温度が予め
設定された基準温度に達している非常事態が生じた場合
には、前記駆動力伝達装置における駆動力伝達割合を非
常時用駆動力伝達割合に低減する制御手段とを備えた駆
動力配分制御装置を構成した。
熱防止対象として重要な箇所である。請求項６乃至請求
項１１の発明は、駆動源からの複数の車輪に対する駆動
力配分を変更可能な駆動力伝達装置を備え、前記駆動力
伝達装置における駆動力伝達割合を制御して複数の車輪
に対する駆動力配分を制御する車両における駆動力配分
制御装置を対象とし、請求項６では、前記駆動源から前
記駆動力伝達装置を経由して駆動力を伝えられる車輪と
前記駆動源との間の駆動力伝達系上であって、かつ前記
駆動力伝達装置における駆動力伝達割合が大きくなるに
つれて発熱が増大する箇所の温度を検出する温度検出手
段と、前記温度検出手段によって検出された温度が予め
設定された基準温度に達している非常事態が生じた場合
には、前記駆動力伝達装置における駆動力伝達割合を非
常時用駆動力伝達割合に低減する制御手段とを備えた駆
動力配分制御装置を構成した。
【００１５】温度検出手段によって検出された温度が予
め設定された基準温度に達している非常事態が生じた場
合には、制御手段は、駆動力伝達装置における駆動力伝
達割合を低減する制御を行う。このような駆動力伝達割
合の低減は、前記発熱箇所の過熱を防止する。
め設定された基準温度に達している非常事態が生じた場
合には、制御手段は、駆動力伝達装置における駆動力伝
達割合を低減する制御を行う。このような駆動力伝達割
合の低減は、前記発熱箇所の過熱を防止する。
【００１６】請求項７の発明では、請求項６において、
前記非常事態は、検出された温度が前記基準温度以上と
なっており、かつその継続時間が予め設定された基準継
続時間に達した状態とした。
前記非常事態は、検出された温度が前記基準温度以上と
なっており、かつその継続時間が予め設定された基準継
続時間に達した状態とした。
【００１７】温度検出手段によって検出された温度が予
め設定された基準温度に達しており、かつその継続時間
が予め設定された基準継続時間に達したとき、制御手段
は、駆動力伝達装置における駆動力伝達割合を低減する
制御を行う。
め設定された基準温度に達しており、かつその継続時間
が予め設定された基準継続時間に達したとき、制御手段
は、駆動力伝達装置における駆動力伝達割合を低減する
制御を行う。
【００１８】請求項８の発明では、請求項６及び請求項
７のいずれか１項において、前記非常事態が生じた場
合、前記制御手段は、前記駆動力伝達割合を零でない駆
動力伝達割合に低減する制御を行い、前記温度検出手段
によって検出された温度が前記基準温度よりも高い第２
の基準温度に達している緊急事態が生じた場合には、前
記制御手段は、前記駆動力伝達装置における駆動力伝達
割合を零にする制御を行うようにした。
７のいずれか１項において、前記非常事態が生じた場
合、前記制御手段は、前記駆動力伝達割合を零でない駆
動力伝達割合に低減する制御を行い、前記温度検出手段
によって検出された温度が前記基準温度よりも高い第２
の基準温度に達している緊急事態が生じた場合には、前
記制御手段は、前記駆動力伝達装置における駆動力伝達
割合を零にする制御を行うようにした。
【００１９】温度検出手段によって検出された温度が第
２の基準温度に達している緊急事態が生じた場合には、
制御手段は、駆動力伝達装置における駆動力伝達割合を
零にする制御を行う。駆動力伝達装置における駆動力伝
達割合を零にした状態は、前記発熱箇所の温度を第２の
基準温度から速やかに低下させる。
２の基準温度に達している緊急事態が生じた場合には、
制御手段は、駆動力伝達装置における駆動力伝達割合を
零にする制御を行う。駆動力伝達装置における駆動力伝
達割合を零にした状態は、前記発熱箇所の温度を第２の
基準温度から速やかに低下させる。
【００２０】請求項９の発明では、請求項８において、
前記緊急事態は、検出された温度が前記第２の基準温度
以上となっており、かつその継続時間が予め設定された
第２の基準継続時間に達した状態とした。
前記緊急事態は、検出された温度が前記第２の基準温度
以上となっており、かつその継続時間が予め設定された
第２の基準継続時間に達した状態とした。
【００２１】温度検出手段によって検出された温度が第
２の基準温度に達しており、かつその継続時間が第２の
基準継続時間に達したとき、制御手段は、駆動力伝達装
置における駆動力伝達割合を零にする制御を行う。
２の基準温度に達しており、かつその継続時間が第２の
基準継続時間に達したとき、制御手段は、駆動力伝達装
置における駆動力伝達割合を零にする制御を行う。
【００２２】請求項１０の発明では、請求項６乃至請求
項９のいずれか１項において、前記制御手段は、通常使
用される駆動力配分用通常データと、前記非常事態に応
じて使用される駆動力配分用非常データとを記憶してお
り、前記制御手段は、前記温度検出手段によって検出さ
れる温度に基づいて前記駆動力伝達装置における駆動力
伝達割合を低減する低減制御を行うときには、前記駆動
力配分用非常データに基づいて前記駆動力伝達装置にお
ける駆動力配分を制御し、前記制御手段は、前記温度検
出手段によって検出される温度に基づいて前記駆動力伝
達装置における駆動力伝達割合を低減する低減制御を行
っていないときには、前記駆動力配分用通常データに基
づいて前記駆動力伝達装置における駆動力配分を制御す
るようにした。
項９のいずれか１項において、前記制御手段は、通常使
用される駆動力配分用通常データと、前記非常事態に応
じて使用される駆動力配分用非常データとを記憶してお
り、前記制御手段は、前記温度検出手段によって検出さ
れる温度に基づいて前記駆動力伝達装置における駆動力
伝達割合を低減する低減制御を行うときには、前記駆動
力配分用非常データに基づいて前記駆動力伝達装置にお
ける駆動力配分を制御し、前記制御手段は、前記温度検
出手段によって検出される温度に基づいて前記駆動力伝
達装置における駆動力伝達割合を低減する低減制御を行
っていないときには、前記駆動力配分用通常データに基
づいて前記駆動力伝達装置における駆動力配分を制御す
るようにした。
【００２３】温度検出手段によって検出される温度が基
準温度に達しないような場合には、制御手段は、駆動力
配分用通常データを用いて駆動力配分の制御を行う。非
常事態になった場合には、制御手段は、駆動力配分用非
常データを用いて駆動力配分の制御を行う。
準温度に達しないような場合には、制御手段は、駆動力
配分用通常データを用いて駆動力配分の制御を行う。非
常事態になった場合には、制御手段は、駆動力配分用非
常データを用いて駆動力配分の制御を行う。
【００２４】請求項１１の発明では、請求項６乃至請求
項１０のいずれか１項において、温度を検出する箇所
は、前記駆動力伝達装置を経由して駆動力を伝達される
車輪と前記駆動力伝達装置との間に介在されたディファ
レンシャル、又は前記駆動源と前記駆動力伝達装置との
間に介在されたトランスファとした。
項１０のいずれか１項において、温度を検出する箇所
は、前記駆動力伝達装置を経由して駆動力を伝達される
車輪と前記駆動力伝達装置との間に介在されたディファ
レンシャル、又は前記駆動源と前記駆動力伝達装置との
間に介在されたトランスファとした。
【００２５】ディファレンシャル、トランスファは、過
熱防止対象として重要な箇所である。
熱防止対象として重要な箇所である。
【００２６】
【発明の実施の形態】以下、前輪駆動ベースの４輪駆動
車に本発明を具体化した第１の実施の形態を図１〜図４
に基づいて説明する。
車に本発明を具体化した第１の実施の形態を図１〜図４
に基づいて説明する。
【００２７】図１に示す４輪駆動車は、内燃機関である
エンジン１１及びトランスアクスル１２を備えている。
トランスアクスル１２は、トランスミッション１２１、
フロントディファレンシャル１２２及びトランスファ１
２３等を備えている。フロントディファレンシャル１２
２には左右一対のフロントアクスル１３，１４が連結さ
れている。フロントアクスル１３には左側の前輪１６が
連結されており、フロントアクスル１４には右側の前輪
１７が連結されている。駆動源であるエンジン１１の駆
動力は、トランスミッション１２１、フロントディファ
レンシャル１２２及び左右のフロントアクスル１３，１
４を介して左右の前輪１６，１７に伝達される。
エンジン１１及びトランスアクスル１２を備えている。
トランスアクスル１２は、トランスミッション１２１、
フロントディファレンシャル１２２及びトランスファ１
２３等を備えている。フロントディファレンシャル１２
２には左右一対のフロントアクスル１３，１４が連結さ
れている。フロントアクスル１３には左側の前輪１６が
連結されており、フロントアクスル１４には右側の前輪
１７が連結されている。駆動源であるエンジン１１の駆
動力は、トランスミッション１２１、フロントディファ
レンシャル１２２及び左右のフロントアクスル１３，１
４を介して左右の前輪１６，１７に伝達される。
【００２８】トランスファ１２３にはプロペラシャフト
１８が連結されており、プロペラシャフト１８には湿式
多板式の電磁クラッチ機構１９が連結されている。エン
ジン１１の駆動力は、トランスミッション１２１、トラ
ンスファ１２３及びプロペラシャフト１８を介して電磁
クラッチ機構１９に伝達される。電磁クラッチ機構１９
にはリアディファレンシャル２０がドライブピニオン２
１を介して連結されており、リアディファレンシャル２
０には左右一対のリアアクスル２２，２３が連結されて
いる。リアアクスル２２には左側の後輪２４が連結され
ており、リアアクスル２３には右側の後輪２５が連結さ
れている。トランスファ１２３、プロペラシャフト１
８、電磁クラッチ機構１９、ドライブピニオン２１、リ
アディファレンシャル２０及びリアアクスル２２，２３
は、駆動源としてのエンジン１１から後輪２４，２５に
至る駆動力伝達系を構成する。
１８が連結されており、プロペラシャフト１８には湿式
多板式の電磁クラッチ機構１９が連結されている。エン
ジン１１の駆動力は、トランスミッション１２１、トラ
ンスファ１２３及びプロペラシャフト１８を介して電磁
クラッチ機構１９に伝達される。電磁クラッチ機構１９
にはリアディファレンシャル２０がドライブピニオン２
１を介して連結されており、リアディファレンシャル２
０には左右一対のリアアクスル２２，２３が連結されて
いる。リアアクスル２２には左側の後輪２４が連結され
ており、リアアクスル２３には右側の後輪２５が連結さ
れている。トランスファ１２３、プロペラシャフト１
８、電磁クラッチ機構１９、ドライブピニオン２１、リ
アディファレンシャル２０及びリアアクスル２２，２３
は、駆動源としてのエンジン１１から後輪２４，２５に
至る駆動力伝達系を構成する。
【００２９】電磁クラッチ機構１９は、電磁コイル１９
１と、互いに接離可能な複数のクラッチ板（図示略）と
を備えている。電磁コイル１９１が励磁されると、前記
各クラッチ板が互いに摩擦係合し、プロペラシャフト１
８の駆動力がドライブピニオン２１に伝達される。ドラ
イブピニオン２１に伝達された駆動力は、リアディファ
レンシャル２０及びリアアクスル２２，２３を介して左
右の後輪２４，２５に伝達される。
１と、互いに接離可能な複数のクラッチ板（図示略）と
を備えている。電磁コイル１９１が励磁されると、前記
各クラッチ板が互いに摩擦係合し、プロペラシャフト１
８の駆動力がドライブピニオン２１に伝達される。ドラ
イブピニオン２１に伝達された駆動力は、リアディファ
レンシャル２０及びリアアクスル２２，２３を介して左
右の後輪２４，２５に伝達される。
【００３０】エンジン１１からプロペラシャフト１８を
介してドライブピニオン２１に伝達される駆動力の伝達
割合は、クラッチ板間の摩擦係合力によって決まる。ド
ライブピニオン２１に伝達される駆動力は、クラッチ板
間の摩擦係合力が大きいほど大きい。クラッチ板間の摩
擦係合力は、電磁コイル１９１に供給される電流値によ
って決まる。従って、電磁コイル１９１に供給される電
流の値を制御すれば、前輪１６，１７と後輪２４，２５
とに対する駆動力配分を制御することができる。電磁ク
ラッチ機構１９は、駆動源であるエンジン１１からの前
輪１６，１７と後輪２４，２５とに対する駆動力配分を
変更可能な駆動力伝達装置である。
介してドライブピニオン２１に伝達される駆動力の伝達
割合は、クラッチ板間の摩擦係合力によって決まる。ド
ライブピニオン２１に伝達される駆動力は、クラッチ板
間の摩擦係合力が大きいほど大きい。クラッチ板間の摩
擦係合力は、電磁コイル１９１に供給される電流値によ
って決まる。従って、電磁コイル１９１に供給される電
流の値を制御すれば、前輪１６，１７と後輪２４，２５
とに対する駆動力配分を制御することができる。電磁ク
ラッチ機構１９は、駆動源であるエンジン１１からの前
輪１６，１７と後輪２４，２５とに対する駆動力配分を
変更可能な駆動力伝達装置である。
【００３１】リアディファレンシャル２０には温度セン
サ２６が取り付けられている。温度センサ２６は、リア
ディファレンシャル２０を潤滑するために貯留されてい
る潤滑油の温度を検出する。温度検出手段としての温度
センサ２６は、駆動力配分用の電子制御ユニット２７に
信号接続されている。温度センサ２６によって得られる
温度検出情報は、電子制御ユニット２７に送られる。電
子制御ユニット２７には車速センサ２８及びスロットル
開度センサ２９が信号接続されている。車速センサ２８
によって得られる車速検出情報及びスロットル開度セン
サ２９によって得られるスロットル開度情報は、電子制
御ユニット２７に送られる。
サ２６が取り付けられている。温度センサ２６は、リア
ディファレンシャル２０を潤滑するために貯留されてい
る潤滑油の温度を検出する。温度検出手段としての温度
センサ２６は、駆動力配分用の電子制御ユニット２７に
信号接続されている。温度センサ２６によって得られる
温度検出情報は、電子制御ユニット２７に送られる。電
子制御ユニット２７には車速センサ２８及びスロットル
開度センサ２９が信号接続されている。車速センサ２８
によって得られる車速検出情報及びスロットル開度セン
サ２９によって得られるスロットル開度情報は、電子制
御ユニット２７に送られる。
【００３２】電磁クラッチ機構１９は、駆動力配分用の
電子制御ユニット２７の制御を受ける。図２に示すよう
に、電子制御ユニット２７は、ＣＰＵ２７１とＲＯＭ２
７２とＲＡＭ２７３と入出力回路２７４とを備えてい
る。電磁クラッチ機構１９の電磁コイル１９１は、駆動
回路１５に電気接続されている。駆動回路１５、温度セ
ンサ２６、車速センサ２８及びスロットル開度センサ２
９は、入出力回路２７４に信号接続されている。電子制
御ユニット２７は、駆動回路１５を介して電磁コイル１
９１に対する通電を制御する。この通電制御は、デュー
ティ比制御である。
電子制御ユニット２７の制御を受ける。図２に示すよう
に、電子制御ユニット２７は、ＣＰＵ２７１とＲＯＭ２
７２とＲＡＭ２７３と入出力回路２７４とを備えてい
る。電磁クラッチ機構１９の電磁コイル１９１は、駆動
回路１５に電気接続されている。駆動回路１５、温度セ
ンサ２６、車速センサ２８及びスロットル開度センサ２
９は、入出力回路２７４に信号接続されている。電子制
御ユニット２７は、駆動回路１５を介して電磁コイル１
９１に対する通電を制御する。この通電制御は、デュー
ティ比制御である。
【００３３】デューティ比が大きくなるほど電磁クラッ
チ機構１９における摩擦係合力が強くなり、電磁クラッ
チ機構１９における駆動力伝達割合が大きくなる。即
ち、後輪２４，２５に対する駆動力配分割合が大きくな
る。デューティ比が１００％の場合には駆動力伝達割合
が最大となり、デューティ比が０％の場合には駆動力伝
達割合が零となる。後輪２４，２５に対する駆動力配分
割合が大きくなるほどリアディファレンシャル２０に掛
かる負荷が大きくなり、リアディファレンシャル２０を
潤滑するための油の温度は高くなる。逆に、後輪２４，
２５に対する駆動力配分割合が小さくなるほどリアディ
ファレンシャル２０に掛かる負荷が小さくなり、リアデ
ィファレンシャル２０を潤滑するための油の温度は低く
なる。
チ機構１９における摩擦係合力が強くなり、電磁クラッ
チ機構１９における駆動力伝達割合が大きくなる。即
ち、後輪２４，２５に対する駆動力配分割合が大きくな
る。デューティ比が１００％の場合には駆動力伝達割合
が最大となり、デューティ比が０％の場合には駆動力伝
達割合が零となる。後輪２４，２５に対する駆動力配分
割合が大きくなるほどリアディファレンシャル２０に掛
かる負荷が大きくなり、リアディファレンシャル２０を
潤滑するための油の温度は高くなる。逆に、後輪２４，
２５に対する駆動力配分割合が小さくなるほどリアディ
ファレンシャル２０に掛かる負荷が小さくなり、リアデ
ィファレンシャル２０を潤滑するための油の温度は低く
なる。
【００３４】ＲＯＭ２７２は、電磁クラッチ機構１９の
電磁コイル１９１に対する通電を制御するための制御プ
ログラム及びマップデータを記憶している。図３のフロ
ーチャートは、ＲＯＭ２７２に記憶される制御プログラ
ムの概略を表す。ＣＰＵ２７１は、ＲＯＭ２７２に記憶
された制御プログラム及びマップデータに基づいて電磁
クラッチ機構１９に対する通電を制御するための各種演
算処理を実行する。ＲＡＭ２７３は、ＣＰＵ２７１によ
る演算処理結果を一時記憶したり、各種データを記憶す
る。
電磁コイル１９１に対する通電を制御するための制御プ
ログラム及びマップデータを記憶している。図３のフロ
ーチャートは、ＲＯＭ２７２に記憶される制御プログラ
ムの概略を表す。ＣＰＵ２７１は、ＲＯＭ２７２に記憶
された制御プログラム及びマップデータに基づいて電磁
クラッチ機構１９に対する通電を制御するための各種演
算処理を実行する。ＲＡＭ２７３は、ＣＰＵ２７１によ
る演算処理結果を一時記憶したり、各種データを記憶す
る。
【００３５】ＲＯＭ２７２に記憶されるマップデータ
は、電磁コイル１９１に対する通電に関するデューティ
比のマップデータである。マップデータは、スロットル
開度と車速とをパラメータとして作成されている。マッ
プデータは、図４（ａ）に示す通常使用される駆動力配
分用通常データＤ１と、図４（ｂ）に示す非常時に使用
される駆動力配分用非常データＤ２との２種類用意され
ている。Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４…は、車速を表し、θ
１，θ２，θ３，θ４…は、スロットル開度を表す。Ｒ
00，Ｒ10，Ｒ20…Ｒ01，Ｒ11，Ｒ21…〔以下、これらを
Ｒｍｎで表す（ｍ，ｎは、０以上の整数）〕、及びＫ0
0，Ｋ10，Ｋ20…Ｋ01，Ｋ11，Ｋ21…〔以下、これらを
Ｋｍｎで表す（ｍ，ｎは、０以上の整数）〕は、デュー
ティ比を表す。Ｒｍｎが零でない場合には、Ｒｍｎ＞Ｋ
ｍｎの関係が設定されている。
は、電磁コイル１９１に対する通電に関するデューティ
比のマップデータである。マップデータは、スロットル
開度と車速とをパラメータとして作成されている。マッ
プデータは、図４（ａ）に示す通常使用される駆動力配
分用通常データＤ１と、図４（ｂ）に示す非常時に使用
される駆動力配分用非常データＤ２との２種類用意され
ている。Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４…は、車速を表し、θ
１，θ２，θ３，θ４…は、スロットル開度を表す。Ｒ
00，Ｒ10，Ｒ20…Ｒ01，Ｒ11，Ｒ21…〔以下、これらを
Ｒｍｎで表す（ｍ，ｎは、０以上の整数）〕、及びＫ0
0，Ｋ10，Ｋ20…Ｋ01，Ｋ11，Ｋ21…〔以下、これらを
Ｋｍｎで表す（ｍ，ｎは、０以上の整数）〕は、デュー
ティ比を表す。Ｒｍｎが零でない場合には、Ｒｍｎ＞Ｋ
ｍｎの関係が設定されている。
【００３６】電子制御ユニット２７は、温度センサ２６
から得られる温度検出情報に基づいて駆動力配分用通常
データＤ１と駆動力配分用非常データＤ２とを使い分け
る。電子制御ユニット２７は、車速センサ２８によって
得られる車速検出情報、スロットル開度センサ２９によ
って得られるスロットル開度情報、及びマップデータに
基づいて電磁コイル１９１に対する通電を制御する。
から得られる温度検出情報に基づいて駆動力配分用通常
データＤ１と駆動力配分用非常データＤ２とを使い分け
る。電子制御ユニット２７は、車速センサ２８によって
得られる車速検出情報、スロットル開度センサ２９によ
って得られるスロットル開度情報、及びマップデータに
基づいて電磁コイル１９１に対する通電を制御する。
【００３７】次に、図３のフローチャートに基づいて駆
動力配分制御を説明する。なお、電子制御ユニット２７
は、温度センサ２６、車速センサ２８及びスロットル開
度センサ２９からの検出情報を所定の時間間隔でサンプ
リングしている。
動力配分制御を説明する。なお、電子制御ユニット２７
は、温度センサ２６、車速センサ２８及びスロットル開
度センサ２９からの検出情報を所定の時間間隔でサンプ
リングしている。
【００３８】電子制御ユニット２７は、温度センサ２６
から得られる検出温度Ｔｘと予め設定された第１の基準
温度Ｔ１との大小比較を行う（ステップＳ１）。第１の
基準温度Ｔ１は、リアディファレンシャル２０を潤滑す
るための油のこれ以上の温度上昇が望ましくないという
目安として、試験あるいは理論的に求めた値である。第
１の基準温度Ｔ１というデータは、ＲＯＭ２７２に記憶
されている。Ｔｘ＜Ｔ１の場合、電子制御ユニット２７
は、駆動力配分用通常データＤ１を用いた通常制御を行
う（ステップＳｏ）。Ｔｘ≧Ｔ１の場合、電子制御ユニ
ット２７は、検出温度Ｔｘと予め設定された第２の基準
温度Ｔ２（＞Ｔ１）との大小比較を行う（ステップＳ
２）。第２の基準温度Ｔ２は、リアディファレンシャル
２０を潤滑するための油のこれ以上の温度上昇が潤滑不
良をもたらしかねないという望ましくない目安として、
試験あるいは理論的に求めた値である。第２の基準温度
Ｔ２というデータは、ＲＯＭ２７２に記憶されている。
Ｔｘ≧Ｔ２でない場合、即ち、Ｔ２＞Ｔｘ≧Ｔ１の場
合、電子制御ユニット２７は、この温度状態の継続時間
ｔ１と予め設定された第１の基準継続時間αとの大小比
較を行う（ステップＳ３）。第１の基準継続時間αとい
うデータは、ＲＯＭ２７２に記憶されている。ｔ１＜α
の場合、電子制御ユニット２７は、ステップＳ１へ戻
る。ｔ１≧αの場合、電子制御ユニット２７は、駆動力
配分用非常データＤ２を用いた非常制御へ移行する（ス
テップＳ４）。
から得られる検出温度Ｔｘと予め設定された第１の基準
温度Ｔ１との大小比較を行う（ステップＳ１）。第１の
基準温度Ｔ１は、リアディファレンシャル２０を潤滑す
るための油のこれ以上の温度上昇が望ましくないという
目安として、試験あるいは理論的に求めた値である。第
１の基準温度Ｔ１というデータは、ＲＯＭ２７２に記憶
されている。Ｔｘ＜Ｔ１の場合、電子制御ユニット２７
は、駆動力配分用通常データＤ１を用いた通常制御を行
う（ステップＳｏ）。Ｔｘ≧Ｔ１の場合、電子制御ユニ
ット２７は、検出温度Ｔｘと予め設定された第２の基準
温度Ｔ２（＞Ｔ１）との大小比較を行う（ステップＳ
２）。第２の基準温度Ｔ２は、リアディファレンシャル
２０を潤滑するための油のこれ以上の温度上昇が潤滑不
良をもたらしかねないという望ましくない目安として、
試験あるいは理論的に求めた値である。第２の基準温度
Ｔ２というデータは、ＲＯＭ２７２に記憶されている。
Ｔｘ≧Ｔ２でない場合、即ち、Ｔ２＞Ｔｘ≧Ｔ１の場
合、電子制御ユニット２７は、この温度状態の継続時間
ｔ１と予め設定された第１の基準継続時間αとの大小比
較を行う（ステップＳ３）。第１の基準継続時間αとい
うデータは、ＲＯＭ２７２に記憶されている。ｔ１＜α
の場合、電子制御ユニット２７は、ステップＳ１へ戻
る。ｔ１≧αの場合、電子制御ユニット２７は、駆動力
配分用非常データＤ２を用いた非常制御へ移行する（ス
テップＳ４）。
【００３９】駆動力配分用非常データＤ２を用いた非常
制御を行っているとき、電子制御ユニット２７は、検出
温度Ｔｘと予め設定された第１の復帰許可温度Ｔｏとの
大小比較を行う（ステップＳ５）。第１の復帰許可温度
Ｔｏは、潤滑油の温度がＴ２＞Ｔｘ≧Ｔ１にある状態か
ら降下した後に通常制御へ復帰してもよいという目安と
して、試験あるいは理論的に求めた値である。第１の復
帰許可温度Ｔｏというデータは、ＲＯＭ２７２に記憶さ
れている。Ｔｏ≧Ｔｘの場合、電子制御ユニット２７
は、駆動力配分用通常データＤ１を用いた通常制御へ移
行する（ステップＳｏ）。
制御を行っているとき、電子制御ユニット２７は、検出
温度Ｔｘと予め設定された第１の復帰許可温度Ｔｏとの
大小比較を行う（ステップＳ５）。第１の復帰許可温度
Ｔｏは、潤滑油の温度がＴ２＞Ｔｘ≧Ｔ１にある状態か
ら降下した後に通常制御へ復帰してもよいという目安と
して、試験あるいは理論的に求めた値である。第１の復
帰許可温度Ｔｏというデータは、ＲＯＭ２７２に記憶さ
れている。Ｔｏ≧Ｔｘの場合、電子制御ユニット２７
は、駆動力配分用通常データＤ１を用いた通常制御へ移
行する（ステップＳｏ）。
【００４０】ステップＳ２において、Ｔｘ≧Ｔ２の場
合、電子制御ユニット２７は、この温度状態の継続時間
ｔ２と予め設定された第２の基準継続時間γとの大小比
較を行う（ステップＳ６）。ｔ２＜γの場合、電子制御
ユニット２７は、ステップＳ２へ戻る。ｔ２≧γの場
合、電子制御ユニット２７は、電磁コイル１９１への通
電を停止して前輪１６，１７のみを駆動する２輪駆動へ
移行する（ステップＳ７）。２輪駆動を行っていると
き、電子制御ユニット２７は、検出温度Ｔｘと予め設定
された第２の復帰許可温度Ｔ３との大小比較を行う（ス
テップＳ８）。第２の復帰許可温度Ｔ３は、潤滑油の温
度がＴｘ≧Ｔ２にある状態から降下して通常制御へ復帰
してもよいという目安として、試験あるいは理論的に求
めた値である。第２の復帰許可温度Ｔ３というデータ
は、ＲＯＭ２７２に記憶されている。Ｔ３≧Ｔｘの場
合、電子制御ユニット２７は、駆動力配分用通常データ
Ｄ１を用いた通常制御へ移行する（ステップＳｏ）。
合、電子制御ユニット２７は、この温度状態の継続時間
ｔ２と予め設定された第２の基準継続時間γとの大小比
較を行う（ステップＳ６）。ｔ２＜γの場合、電子制御
ユニット２７は、ステップＳ２へ戻る。ｔ２≧γの場
合、電子制御ユニット２７は、電磁コイル１９１への通
電を停止して前輪１６，１７のみを駆動する２輪駆動へ
移行する（ステップＳ７）。２輪駆動を行っていると
き、電子制御ユニット２７は、検出温度Ｔｘと予め設定
された第２の復帰許可温度Ｔ３との大小比較を行う（ス
テップＳ８）。第２の復帰許可温度Ｔ３は、潤滑油の温
度がＴｘ≧Ｔ２にある状態から降下して通常制御へ復帰
してもよいという目安として、試験あるいは理論的に求
めた値である。第２の復帰許可温度Ｔ３というデータ
は、ＲＯＭ２７２に記憶されている。Ｔ３≧Ｔｘの場
合、電子制御ユニット２７は、駆動力配分用通常データ
Ｄ１を用いた通常制御へ移行する（ステップＳｏ）。
【００４１】電子制御ユニット２７は、温度検出手段と
しての温度センサ２６によって検出された温度が予め設
定された基準温度に達している非常事態の場合には、駆
動力伝達装置としての電磁クラッチ機構１９における駆
動力伝達割合を低減する制御手段である。
しての温度センサ２６によって検出された温度が予め設
定された基準温度に達している非常事態の場合には、駆
動力伝達装置としての電磁クラッチ機構１９における駆
動力伝達割合を低減する制御手段である。
【００４２】第１の実施の形態では以下の効果が得られ
る。 （１−１）リアディファレンシャル２０を潤滑するため
の油の温度が第１の基準温度Ｔ１に達していない場合、
駆動力配分用通常データＤ１を用いた通常制御が行われ
る。リアディファレンシャル２０を潤滑するための油の
温度が第１の基準温度Ｔ１に達しており、かつこの温度
状態が第１の基準継続時間α以上に継続しているという
非常事態の場合、４輪駆動の場合には駆動力配分用通常
データＤ１を用いた通常制御ではリアディファレンシャ
ル２０を潤滑するための油の温度が更に上昇してゆくお
それがある。
る。 （１−１）リアディファレンシャル２０を潤滑するため
の油の温度が第１の基準温度Ｔ１に達していない場合、
駆動力配分用通常データＤ１を用いた通常制御が行われ
る。リアディファレンシャル２０を潤滑するための油の
温度が第１の基準温度Ｔ１に達しており、かつこの温度
状態が第１の基準継続時間α以上に継続しているという
非常事態の場合、４輪駆動の場合には駆動力配分用通常
データＤ１を用いた通常制御ではリアディファレンシャ
ル２０を潤滑するための油の温度が更に上昇してゆくお
それがある。
【００４３】前記の非常事態が生じた場合、駆動力配分
用非常データＤ２を用いた非常制御が行われる。車速及
びスロットル開度が同じである場合、駆動力配分用非常
データＤ２における零ではないデューティ比Ｋｍｎは、
駆動力配分用通常データＤ１におけるデューティ比Ｒｍ
ｎよりも小さくしてある。従って、駆動力配分用通常デ
ータＤ１を用いた通常制御から駆動力配分用非常データ
Ｄ２を用いた非常制御へ移行すれば、電磁クラッチ機構
１９における駆動力伝達割合が非常時用駆動力伝達割合
に低減し、後輪２４，２５に対する駆動力配分割合が小
さくなる。その結果、リアディファレンシャル２０に掛
かる負荷が小さくなり、リアディファレンシャル２０を
潤滑するための油の温度が低くなる。このような駆動力
伝達割合の低減は、発熱箇所であるリアディファレンシ
ャル２０の過熱、従って、リアディファレンシャル２０
を潤滑するための油の過熱を防止する。
用非常データＤ２を用いた非常制御が行われる。車速及
びスロットル開度が同じである場合、駆動力配分用非常
データＤ２における零ではないデューティ比Ｋｍｎは、
駆動力配分用通常データＤ１におけるデューティ比Ｒｍ
ｎよりも小さくしてある。従って、駆動力配分用通常デ
ータＤ１を用いた通常制御から駆動力配分用非常データ
Ｄ２を用いた非常制御へ移行すれば、電磁クラッチ機構
１９における駆動力伝達割合が非常時用駆動力伝達割合
に低減し、後輪２４，２５に対する駆動力配分割合が小
さくなる。その結果、リアディファレンシャル２０に掛
かる負荷が小さくなり、リアディファレンシャル２０を
潤滑するための油の温度が低くなる。このような駆動力
伝達割合の低減は、発熱箇所であるリアディファレンシ
ャル２０の過熱、従って、リアディファレンシャル２０
を潤滑するための油の過熱を防止する。
【００４４】（１−２）リアディファレンシャル２０を
潤滑するための油の温度が第２の基準温度Ｔ２に達して
おり、かつこの温度状態が第２の基準継続時間γ以上に
継続しているという緊急事態の場合、４輪駆動の場合に
は駆動力配分用通常データＤ１を用いた通常制御ではリ
アディファレンシャル２０を潤滑するための油の温度が
過熱しかねない。
潤滑するための油の温度が第２の基準温度Ｔ２に達して
おり、かつこの温度状態が第２の基準継続時間γ以上に
継続しているという緊急事態の場合、４輪駆動の場合に
は駆動力配分用通常データＤ１を用いた通常制御ではリ
アディファレンシャル２０を潤滑するための油の温度が
過熱しかねない。
【００４５】前記の緊急事態が生じた場合、電磁コイル
１９１への通電が停止される。従って、駆動力配分用通
常データＤ１を用いた通常制御から電磁コイル１９１へ
の通電を停止するという２輪駆動へ移行すれば、電磁ク
ラッチ機構１９における駆動力伝達割合が零に低減し、
後輪２４，２５に対する駆動力配分割合が零になる。そ
の結果、リアディファレンシャル２０に掛かる負荷がな
くなる。電磁クラッチ機構１９における駆動力伝達割合
を零にした状態は、リアディファレンシャル２０の温度
を第２の基準温度Ｔ２から速やかに低下させる。このよ
うな駆動力伝達割合の零への低減は、発熱箇所であるリ
アディファレンシャル２０の過熱、従って、リアディフ
ァレンシャル２０を潤滑するための油の過熱を防止す
る。
１９１への通電が停止される。従って、駆動力配分用通
常データＤ１を用いた通常制御から電磁コイル１９１へ
の通電を停止するという２輪駆動へ移行すれば、電磁ク
ラッチ機構１９における駆動力伝達割合が零に低減し、
後輪２４，２５に対する駆動力配分割合が零になる。そ
の結果、リアディファレンシャル２０に掛かる負荷がな
くなる。電磁クラッチ機構１９における駆動力伝達割合
を零にした状態は、リアディファレンシャル２０の温度
を第２の基準温度Ｔ２から速やかに低下させる。このよ
うな駆動力伝達割合の零への低減は、発熱箇所であるリ
アディファレンシャル２０の過熱、従って、リアディフ
ァレンシャル２０を潤滑するための油の過熱を防止す
る。
【００４６】（１−３）第１の復帰許可温度Ｔｏは、潤
滑油の温度がＴｘ≧Ｔ１にある状態から降下した後に通
常制御へ復帰してもよいという目安として設定された値
である。潤滑油の温度が第１の基準温度Ｔ１よりも低下
した場合には、通常制御へ復帰させるという制御を行う
とすると、潤滑油の温度が第１の基準温度Ｔ１を境とし
て上下に短時間で変動するというハンチングが生じるお
それがある。第１の基準温度Ｔ１よりも低い第１の復帰
許可温度Ｔｏを通常制御への復帰の目安とした制御は、
潤滑油の温度が第１の基準温度Ｔ１を境として上下に短
時間で変動するというハンチングの発生を防止する。
滑油の温度がＴｘ≧Ｔ１にある状態から降下した後に通
常制御へ復帰してもよいという目安として設定された値
である。潤滑油の温度が第１の基準温度Ｔ１よりも低下
した場合には、通常制御へ復帰させるという制御を行う
とすると、潤滑油の温度が第１の基準温度Ｔ１を境とし
て上下に短時間で変動するというハンチングが生じるお
それがある。第１の基準温度Ｔ１よりも低い第１の復帰
許可温度Ｔｏを通常制御への復帰の目安とした制御は、
潤滑油の温度が第１の基準温度Ｔ１を境として上下に短
時間で変動するというハンチングの発生を防止する。
【００４７】（１−４）第２の復帰許可温度Ｔ３は、潤
滑油の温度がＴｘ≧Ｔ２にある状態から降下した後に通
常制御へ復帰してもよいという目安として設定された値
である。潤滑油の温度が第２の基準温度Ｔ２よりも低下
した場合には、通常制御へ復帰させるという制御を行う
とすると、潤滑油の温度が第２の基準温度Ｔ２を境とし
て上下に短時間で変動するというハンチングが生じるお
それがある。第２の基準温度Ｔ２よりも低い第２の復帰
許可温度Ｔ３を通常制御への復帰の目安とした制御は、
潤滑油の温度が第２の基準温度Ｔ２を境として上下に短
時間で変動するというハンチングの発生を防止する。
滑油の温度がＴｘ≧Ｔ２にある状態から降下した後に通
常制御へ復帰してもよいという目安として設定された値
である。潤滑油の温度が第２の基準温度Ｔ２よりも低下
した場合には、通常制御へ復帰させるという制御を行う
とすると、潤滑油の温度が第２の基準温度Ｔ２を境とし
て上下に短時間で変動するというハンチングが生じるお
それがある。第２の基準温度Ｔ２よりも低い第２の復帰
許可温度Ｔ３を通常制御への復帰の目安とした制御は、
潤滑油の温度が第２の基準温度Ｔ２を境として上下に短
時間で変動するというハンチングの発生を防止する。
【００４８】（１−５）潤滑油の温度ＴｘがＴ２＞Ｔｘ
≧Ｔ１にある状態が第１の基準継続時間α以上続いた場
合には、駆動力配分用通常データＤ１を用いた通常制御
が駆動力配分用非常データＤ２を用いた非常制御へ切り
換えられる。Ｔ２＞Ｔｘ≧Ｔ１にある状態が第１の基準
継続時間α（例えば、数１０秒）以上続く状態は、潤滑
油の温度が更に上昇する確率が高い事態を反映する。潤
滑油の温度Ｔｘが瞬間的にＴｘ≧Ｔ１になったとして
も、潤滑油の温度が更に上昇するかどうかは分からな
い。そのため、潤滑油の温度ＴｘがＴ１に昇温したら直
ちに駆動力配分用通常データＤ１を用いた通常制御から
駆動力配分用非常データＤ２を用いた非常制御へ切り換
えるとすると、通常制御から非常制御への切り換えが無
駄になるおそれがある。通常制御から非常制御への無駄
な切り換えは、駆動力配分の最適制御を阻害する。第１
の基準継続時間αの設定は、潤滑油の以後の温度上昇の
有無を判断する上で有効である。
≧Ｔ１にある状態が第１の基準継続時間α以上続いた場
合には、駆動力配分用通常データＤ１を用いた通常制御
が駆動力配分用非常データＤ２を用いた非常制御へ切り
換えられる。Ｔ２＞Ｔｘ≧Ｔ１にある状態が第１の基準
継続時間α（例えば、数１０秒）以上続く状態は、潤滑
油の温度が更に上昇する確率が高い事態を反映する。潤
滑油の温度Ｔｘが瞬間的にＴｘ≧Ｔ１になったとして
も、潤滑油の温度が更に上昇するかどうかは分からな
い。そのため、潤滑油の温度ＴｘがＴ１に昇温したら直
ちに駆動力配分用通常データＤ１を用いた通常制御から
駆動力配分用非常データＤ２を用いた非常制御へ切り換
えるとすると、通常制御から非常制御への切り換えが無
駄になるおそれがある。通常制御から非常制御への無駄
な切り換えは、駆動力配分の最適制御を阻害する。第１
の基準継続時間αの設定は、潤滑油の以後の温度上昇の
有無を判断する上で有効である。
【００４９】（１−６）潤滑油の温度ＴｘがＴｘ≧Ｔ２
にある状態が第２の基準継続時間γ以上続いた場合に
は、駆動力配分用通常データＤ１を用いた通常制御が２
輪駆動へ切り換えられる。Ｔｘ≧Ｔ２にある状態が第２
の基準継続時間γ（例えば、数１０秒）以上続く状態
は、潤滑油の温度が更に上昇する確率が高い事態を反映
する。潤滑油の温度Ｔｘが瞬間的にＴｘ≧Ｔ２になった
としても、潤滑油の温度が更に上昇するかどうかは分か
らない。そのため、潤滑油の温度ＴｘがＴ２に昇温した
ら直ちに駆動力配分用通常データＤ１を用いた通常制御
から２輪駆動へ切り換えるとすると、通常制御から２輪
駆動への切り換えが無駄になるおそれがある。通常制御
から２輪駆動への無駄な切り換えは、駆動力配分の最適
制御を阻害する。基準継続時間γの設定は、潤滑油の以
後の温度上昇の有無を判断する上で有効である。
にある状態が第２の基準継続時間γ以上続いた場合に
は、駆動力配分用通常データＤ１を用いた通常制御が２
輪駆動へ切り換えられる。Ｔｘ≧Ｔ２にある状態が第２
の基準継続時間γ（例えば、数１０秒）以上続く状態
は、潤滑油の温度が更に上昇する確率が高い事態を反映
する。潤滑油の温度Ｔｘが瞬間的にＴｘ≧Ｔ２になった
としても、潤滑油の温度が更に上昇するかどうかは分か
らない。そのため、潤滑油の温度ＴｘがＴ２に昇温した
ら直ちに駆動力配分用通常データＤ１を用いた通常制御
から２輪駆動へ切り換えるとすると、通常制御から２輪
駆動への切り換えが無駄になるおそれがある。通常制御
から２輪駆動への無駄な切り換えは、駆動力配分の最適
制御を阻害する。基準継続時間γの設定は、潤滑油の以
後の温度上昇の有無を判断する上で有効である。
【００５０】（１−７）リアディファレンシャル２０
は、過熱防止対象として重要な箇所である。次に、図５
の第２の実施の形態を説明する。装置構成は、第１の実
施の形態の場合と同じであり、駆動力配分用の制御プロ
グラムのみが第１の実施の形態の場合と異なる。
は、過熱防止対象として重要な箇所である。次に、図５
の第２の実施の形態を説明する。装置構成は、第１の実
施の形態の場合と同じであり、駆動力配分用の制御プロ
グラムのみが第１の実施の形態の場合と異なる。
【００５１】第２の実施の形態では、ステップＳ51，Ｓ
52が第１の実施の形態の図３におけるステップＳ５と変
わっており、ステップＳ81，Ｓ82が第１の実施の形態の
図３におけるステップＳ８と変わっている。ステップＳ
４後、即ち、駆動力配分用非常データＤ２を用いた非常
制御を行っているとき、電子制御ユニット２７は、検出
温度Ｔｘと予め設定された第１の基準温度Ｔ１との大小
比較を行う（ステップＳ51）。Ｔ１＞Ｔｘの場合、電子
制御ユニット２７は、この温度状態の継続時間ｓ１と予
め設定された基準継続時間βとの大小比較を行う（ステ
ップＳ52）。ｓ１＜βの場合、電子制御ユニット２７
は、ステップＳ51へ戻る。ｓ１≧βの場合、電子制御ユ
ニット２７は、駆動力配分用非常データＤ１を用いた通
常制御へ移行する（ステップＳｏ）。
52が第１の実施の形態の図３におけるステップＳ５と変
わっており、ステップＳ81，Ｓ82が第１の実施の形態の
図３におけるステップＳ８と変わっている。ステップＳ
４後、即ち、駆動力配分用非常データＤ２を用いた非常
制御を行っているとき、電子制御ユニット２７は、検出
温度Ｔｘと予め設定された第１の基準温度Ｔ１との大小
比較を行う（ステップＳ51）。Ｔ１＞Ｔｘの場合、電子
制御ユニット２７は、この温度状態の継続時間ｓ１と予
め設定された基準継続時間βとの大小比較を行う（ステ
ップＳ52）。ｓ１＜βの場合、電子制御ユニット２７
は、ステップＳ51へ戻る。ｓ１≧βの場合、電子制御ユ
ニット２７は、駆動力配分用非常データＤ１を用いた通
常制御へ移行する（ステップＳｏ）。
【００５２】ステップＳ７後、即ち、２輪駆動を行って
いるとき、電子制御ユニット２７は、検出温度Ｔｘと予
め設定された第２の基準温度Ｔ２との大小比較を行う
（ステップＳ81）。Ｔ２＞Ｔｘの場合、電子制御ユニッ
ト２７は、この温度状態の継続時間ｓ２と予め設定され
た基準継続時間δとの大小比較を行う（ステップＳ8
2）。ｓ２＜δの場合、電子制御ユニット２７は、ステ
ップＳ７へ戻る。ｓ２≧δの場合、電子制御ユニット２
７は、駆動力配分用非常データＤ１を用いた通常制御へ
移行する（ステップＳｏ）。
いるとき、電子制御ユニット２７は、検出温度Ｔｘと予
め設定された第２の基準温度Ｔ２との大小比較を行う
（ステップＳ81）。Ｔ２＞Ｔｘの場合、電子制御ユニッ
ト２７は、この温度状態の継続時間ｓ２と予め設定され
た基準継続時間δとの大小比較を行う（ステップＳ8
2）。ｓ２＜δの場合、電子制御ユニット２７は、ステ
ップＳ７へ戻る。ｓ２≧δの場合、電子制御ユニット２
７は、駆動力配分用非常データＤ１を用いた通常制御へ
移行する（ステップＳｏ）。
【００５３】基準継続時間βは、第１の基準温度Ｔ１を
境としたハンチングの発生を回避できるものとして設定
されている。基準継続時間δは、第２の基準温度Ｔ２を
境としたハンチングの発生を回避できるものとして設定
されている。従って、第２の実施の形態においても、基
準温度Ｔ１，Ｔ２を境としたハンチングを防止すること
ができる。
境としたハンチングの発生を回避できるものとして設定
されている。基準継続時間δは、第２の基準温度Ｔ２を
境としたハンチングの発生を回避できるものとして設定
されている。従って、第２の実施の形態においても、基
準温度Ｔ１，Ｔ２を境としたハンチングを防止すること
ができる。
【００５４】本発明では以下のような実施の形態も可能
である。 （１）潤滑油の検出温度が第１の基準温度Ｔ１に達した
ら、直ちに駆動力配分用通常データＤ１を用いた通常制
御から駆動力配分用非常データＤ２を用いた非常制御へ
移行するようにすること。
である。 （１）潤滑油の検出温度が第１の基準温度Ｔ１に達した
ら、直ちに駆動力配分用通常データＤ１を用いた通常制
御から駆動力配分用非常データＤ２を用いた非常制御へ
移行するようにすること。
【００５５】（２）潤滑油の検出温度が第２の基準温度
Ｔ２に達したら、直ちに駆動力配分用通常データＤ１を
用いた通常制御から２輪駆動へ移行するようにするこ
と。 （３）潤滑油の検出温度が第１の基準温度Ｔ１に達して
いる非常事態の場合、電磁クラッチ機構１９における駆
動力伝達割合を零へと低減すること。即ち、電磁クラッ
チ機構１９の電磁コイル１９１への通電を停止し、２輪
駆動へ移行するようにすること。
Ｔ２に達したら、直ちに駆動力配分用通常データＤ１を
用いた通常制御から２輪駆動へ移行するようにするこ
と。 （３）潤滑油の検出温度が第１の基準温度Ｔ１に達して
いる非常事態の場合、電磁クラッチ機構１９における駆
動力伝達割合を零へと低減すること。即ち、電磁クラッ
チ機構１９の電磁コイル１９１への通電を停止し、２輪
駆動へ移行するようにすること。
【００５６】（４）第１の実施の形態のフローチャート
におけるステップＳ５，Ｓ８と第２の実施の形態のフロ
ーチャートにおけるステップＳ51，Ｓ81とを組み込んだ
駆動力配分制御プログラムに基づいて駆動力配分制御を
行うこと。
におけるステップＳ５，Ｓ８と第２の実施の形態のフロ
ーチャートにおけるステップＳ51，Ｓ81とを組み込んだ
駆動力配分制御プログラムに基づいて駆動力配分制御を
行うこと。
【００５７】この場合、検出温度ＴｘがＴｘ≦Ｔｏにな
るか、あるいはＴｘ＜Ｔ１かつｓ１≧βになった場合に
非常制御から通常制御への切り換えが行われる。又、検
出温度ＴｘがＴｘ≦Ｔ３になるか、あるいはＴｘ＜Ｔ２
かつｓ２≧δになった場合に非常制御から２輪駆動への
切り換えが行われる。
るか、あるいはＴｘ＜Ｔ１かつｓ１≧βになった場合に
非常制御から通常制御への切り換えが行われる。又、検
出温度ＴｘがＴｘ≦Ｔ３になるか、あるいはＴｘ＜Ｔ２
かつｓ２≧δになった場合に非常制御から２輪駆動への
切り換えが行われる。
【００５８】（５）駆動力配分用通常データ及び駆動力
配分用非常データのパラメータとして、車速及びスロッ
トル開度以外にも、左右の前輪１６，１７の平均回転速
度と左右の後輪２４，２５の平均回転速度との差（差動
回転速度）を用いること。
配分用非常データのパラメータとして、車速及びスロッ
トル開度以外にも、左右の前輪１６，１７の平均回転速
度と左右の後輪２４，２５の平均回転速度との差（差動
回転速度）を用いること。
【００５９】この場合、前輪１６，１７及び後輪２４，
２５の回転速度を別々に検出するための車輪速センサが
必要となる。 （６）トランスファ１２３を温度検出箇所とすること。
具体的にはトランスファ１２３を潤滑するために貯留さ
れている油の温度を検出すること。
２５の回転速度を別々に検出するための車輪速センサが
必要となる。 （６）トランスファ１２３を温度検出箇所とすること。
具体的にはトランスファ１２３を潤滑するために貯留さ
れている油の温度を検出すること。
【００６０】（７）２輪駆動時には後輪を駆動するＦＲ
式又はＲＲ式の４輪駆動車に本発明を適用すること。 （８）４輪駆動車以外の車両に本発明を適用すること。
式又はＲＲ式の４輪駆動車に本発明を適用すること。 （８）４輪駆動車以外の車両に本発明を適用すること。
【００６１】前記した実施の形態から把握できる請求項
記載以外の発明について以下に記載する。 〔１〕請求項１乃至請求項５のいずれか１項において、
前記駆動力伝達装置における駆動力伝達割合を低減した
非常時用駆動力伝達割合とする低減制御を行った後、検
出された温度が前記基準温度よりも低い復帰許可温度に
達した場合には、前記低減制御を行う前の駆動力配分制
御に復帰する車両における駆動力配分方法。
記載以外の発明について以下に記載する。 〔１〕請求項１乃至請求項５のいずれか１項において、
前記駆動力伝達装置における駆動力伝達割合を低減した
非常時用駆動力伝達割合とする低減制御を行った後、検
出された温度が前記基準温度よりも低い復帰許可温度に
達した場合には、前記低減制御を行う前の駆動力配分制
御に復帰する車両における駆動力配分方法。
【００６２】〔２〕請求項６乃至請求項１１のいずれか
１項において、前記駆動力伝達装置における駆動力伝達
割合を非常時用駆動力伝達割合に低減する低減制御を行
った後、検出された温度が前記基準温度よりも低い復帰
許可温度に達した場合には、前記制御手段は、前記低減
制御を行う前の駆動力配分制御に復帰する車両における
駆動力配分制御装置。
１項において、前記駆動力伝達装置における駆動力伝達
割合を非常時用駆動力伝達割合に低減する低減制御を行
った後、検出された温度が前記基準温度よりも低い復帰
許可温度に達した場合には、前記制御手段は、前記低減
制御を行う前の駆動力配分制御に復帰する車両における
駆動力配分制御装置。
【００６３】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明では、駆動
源から駆動力伝達装置を経由して駆動力を伝えられる車
輪と前記駆動源との間の駆動力伝達系上であって、かつ
前記駆動力伝達装置における駆動力伝達割合が大きくな
るにつれて発熱が増大する箇所の温度を検出し、検出さ
れた温度が予め設定された基準温度に達している非常事
態が生じた場合には、前記駆動力伝達装置における駆動
力伝達割合を非常時用駆動力伝達割合に低減するように
したので、駆動力伝達装置における駆動力伝達割合が大
きくなるにつれて発熱が増大する箇所の過熱を防止し得
るという優れた効果を奏する。
源から駆動力伝達装置を経由して駆動力を伝えられる車
輪と前記駆動源との間の駆動力伝達系上であって、かつ
前記駆動力伝達装置における駆動力伝達割合が大きくな
るにつれて発熱が増大する箇所の温度を検出し、検出さ
れた温度が予め設定された基準温度に達している非常事
態が生じた場合には、前記駆動力伝達装置における駆動
力伝達割合を非常時用駆動力伝達割合に低減するように
したので、駆動力伝達装置における駆動力伝達割合が大
きくなるにつれて発熱が増大する箇所の過熱を防止し得
るという優れた効果を奏する。
【図１】第１の実施の形態を示す４輪駆動車の概略構成
図。
図。
【図２】制御回路図。
【図３】駆動力配分制御のフローチャート。
【図４】（ａ）は、駆動力配分用通常データのマップ。
（ｂ）は、駆動力配分用非常データのマップ。
（ｂ）は、駆動力配分用非常データのマップ。
【図５】第２の実施の形態を示す駆動力配分制御のフロ
ーチャート。
ーチャート。
１１…駆動源としてのエンジン。１２３…駆動力伝達系
を構成するトランスファ。１６，１７…前輪。１９…駆
動力伝達装置としての電磁クラッチ機構。２０…駆動力
伝達系を構成し、温度検出箇所となるリアディファレン
シャル。２４，２５…後輪。２６…温度検出手段として
の温度センサ。２７…制御手段としての電子制御ユニッ
ト。
を構成するトランスファ。１６，１７…前輪。１９…駆
動力伝達装置としての電磁クラッチ機構。２０…駆動力
伝達系を構成し、温度検出箇所となるリアディファレン
シャル。２４，２５…後輪。２６…温度検出手段として
の温度センサ。２７…制御手段としての電子制御ユニッ
ト。
フロントページの続き
(72)発明者 村上 剛
愛知県刈谷市朝日町１丁目１番地 豊田工
機株式会社内
(72)発明者 昼田 秀司
広島県安芸郡府中町新池３番１号 マツダ
株式会社内
(72)発明者 麓 寿男
広島県安芸郡府中町新池３番１号 マツダ
株式会社内
(72)発明者 小田 昌司
広島県安芸郡府中町新池３番１号 マツダ
株式会社内
Ｆターム(参考） 3D043 AA10 AB17 EE18 EF02 EF09
Claims (11)
- 【請求項１】駆動源からの複数の車輪に対する駆動力配
分を変更可能な駆動力伝達装置を備え、前記駆動力伝達
装置における駆動力伝達割合を制御して複数の車輪に対
する駆動力配分を制御する車両における駆動力配分方法
において、 前記駆動源から前記駆動力伝達装置を経由して駆動力を
伝えられる車輪と前記駆動源との間の駆動力伝達系上で
あって、かつ前記駆動力伝達装置における駆動力伝達割
合が大きくなるにつれて発熱が増大する箇所の温度を検
出し、検出された温度が予め設定された基準温度に達し
ている非常事態が生じた場合には、前記駆動力伝達装置
における駆動力伝達割合を低減した非常時用駆動力伝達
割合とする車両における駆動力配分方法。 - 【請求項２】前記非常事態は、前記発熱が増大する箇所
の検出温度が前記基準温度以上となっており、かつその
継続時間が予め設定された基準継続時間に達した状態で
ある請求項１に記載の車両における駆動力配分方法。 - 【請求項３】前記非常事態が生じた場合、前記駆動力伝
達割合を零でない非常時用駆動力伝達割合に低減し、前
記検出された温度が前記基準温度よりも高い第２の基準
温度に達している緊急事態が生じた場合には、前記駆動
力伝達装置における駆動力伝達割合を零にする請求項１
及び請求項２のいずれか１項に記載の車両における駆動
力配分方法。 - 【請求項４】前記緊急事態は、前記発熱が増大する箇所
の検出温度が前記第２の基準温度以上となっており、か
つその継続時間が予め設定された第２の基準継続時間に
達した状態である請求項３に記載の車両における駆動力
配分制御装置。 - 【請求項５】温度を検出する箇所は、前記駆動力伝達装
置を経由して駆動力を伝達される車輪と前記駆動力伝達
装置との間に介在されたディファレンシャル、又は前記
駆動源と前記駆動力伝達装置との間に介在されたトラン
スファである請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記
載の車両における駆動力配分方法。 - 【請求項６】駆動源からの複数の車輪に対する駆動力配
分を変更可能な駆動力伝達装置を備え、前記駆動力伝達
装置における駆動力伝達割合を制御して複数の車輪に対
する駆動力配分を制御する車両における駆動力配分制御
装置において、 前記駆動源から前記駆動力伝達装置を経由して駆動力を
伝えられる車輪と前記駆動源との間の駆動力伝達系上で
あって、かつ前記駆動力伝達装置における駆動力伝達割
合が大きくなるにつれて発熱が増大する箇所の温度を検
出する温度検出手段と、 前記温度検出手段によって検出された温度が予め設定さ
れた基準温度に達している非常事態が生じた場合には、
前記駆動力伝達装置における駆動力伝達割合を非常時用
駆動力伝達割合に低減する制御手段とを備えた車両にお
ける駆動力配分制御装置。 - 【請求項７】前記非常事態は、前記温度検出手段によっ
て検出された温度が前記基準温度以上となっており、か
つその継続時間が予め設定された基準継続時間に達した
状態である請求項６に記載の車両における駆動力配分制
御装置。 - 【請求項８】前記非常事態が生じた場合、前記制御手段
は、前記駆動力伝達割合を零でない非常時用駆動力伝達
割合に低減する制御を行い、前記温度検出手段によって
検出された温度が前記基準温度よりも高い第２の基準温
度に達している緊急事態が生じた場合には、前記制御手
段は、前記駆動力伝達装置における駆動力伝達割合を零
にする制御を行う請求項６及び請求項７のいずれか１項
に記載の車両における駆動力配分制御装置。 - 【請求項９】前記緊急事態は、検出された温度が前記第
２の基準温度以上となっており、かつその継続時間が予
め設定された第２の基準継続時間に達した状態である請
求項８に記載の車両における駆動力配分制御装置。 - 【請求項１０】前記制御手段は、通常使用される駆動力
配分用通常データと、前記非常事態に応じて使用される
駆動力配分用非常データとを記憶しており、前記制御手
段は、前記温度検出手段によって検出される温度に基づ
いて前記駆動力伝達装置における駆動力伝達割合を低減
する低減制御を行うときには、前記駆動力配分用非常デ
ータに基づいて前記駆動力伝達装置における駆動力配分
を制御し、前記制御手段は、前記温度検出手段によって
検出される温度に基づいて前記駆動力伝達装置における
駆動力伝達割合を低減する低減制御を行っていないとき
には、前記駆動力配分用通常データに基づいて前記駆動
力伝達装置における駆動力配分を制御する請求項６乃至
請求項９のいずれか１項に記載の車両における駆動力配
分制御装置。 - 【請求項１１】温度を検出する箇所は、前記駆動力伝達
装置を経由して駆動力を伝達される車輪と前記駆動力伝
達装置との間に介在されたディファレンシャル、又は前
記駆動源と前記駆動力伝達装置との間に介在されたトラ
ンスファである請求項６乃至請求項１０のいずれか１項
に記載の車両における駆動力配分制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001334766A JP2003136990A (ja) | 2001-10-31 | 2001-10-31 | 車両における駆動力配分方法及び駆動力配分制御装置 |
| EP02024195A EP1308338B1 (en) | 2001-10-31 | 2002-10-30 | Power distribution method and power distribution control apparatus for vehicle |
| DE60221479T DE60221479T2 (de) | 2001-10-31 | 2002-10-30 | Methode zur Leistungsverteilung und Vorrichtung zur Steuerung der Leistungsverteilung für Fahrzeug |
| US10/284,351 US6752742B2 (en) | 2001-10-31 | 2002-10-31 | Power distribution method and power distribution control apparatus for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001334766A JP2003136990A (ja) | 2001-10-31 | 2001-10-31 | 車両における駆動力配分方法及び駆動力配分制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003136990A true JP2003136990A (ja) | 2003-05-14 |
Family
ID=19149852
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001334766A Pending JP2003136990A (ja) | 2001-10-31 | 2001-10-31 | 車両における駆動力配分方法及び駆動力配分制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6752742B2 (ja) |
| EP (1) | EP1308338B1 (ja) |
| JP (1) | JP2003136990A (ja) |
| DE (1) | DE60221479T2 (ja) |
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-
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- 2002-10-30 DE DE60221479T patent/DE60221479T2/de not_active Expired - Lifetime
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