JP2003130206A - ロックアップクラッチの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 所定の条件以外の条件をも加味して、ロック
アップクラッチの係合状態を制御することのできるロッ
クアップクラッチの制御装置を提供する。 【解決手段】 トルクコンバータに対して並列に配列さ
れるロックアップクラッチの係合状態を、第１の条件に
よって制御する第１の制御態様を選択することのできる
制御する装置において、第１の条件とは別の第２の条件
が成立するか否かを判断する第１の判断手段（ステップ
Ｓ１と、第１の判断手段（ステップＳ１）により、第２
の条件が成立すると判断された場合に、第１の条件およ
び第２の条件とは別の第３の条件が成立するか否かを判
断する第２の判断手段（ステップＳ３）と、第２の判断
手段（ステップＳ３）の判断結果に基づいて、第２の条
件に沿ってロックアップクラッチの係合状態を制御する
第２の制御態様を選択するか否かを判断する制御態様選
択手段（ステップＳ３，Ｓ４）を備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、流体伝動装置に
対して並列に配置されているロックアップクラッチを制
御する制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】駆動力源の出力側に、流体伝動装置とロ
ックアップクラッチとを並列に配置した車両が知られて
いる。このような車両においては、ロックアップクラッ
チを解放して、入力回転部材と出力回転部材との間で流
体の運動エネルギにより動力伝達をおこなう状態にすれ
ば、駆動力源のトルク変動が、入力回転部材と出力回転
部材との滑りにより吸収もしくは緩和されて、駆動力源
のトルク変動が出力回転部材に伝達されることを抑制で
きる。これに対して、ロックアップクラッチを係合させ
ると、入力回転部材と出力回転部材との間で、摩擦力に
より動力伝達がおこなわれるために、入力回転部材から
出力回転部材に伝達される動力の損失を抑制できる。

【０００３】このように、流体伝動装置と並列に配置さ
れているロックアップクラッチを制御する装置の一例
が、特開平５−３３２４３１号公報に記載されている。
この公報においては、エンジンから出力されたトルク
が、フルードカップリング（流体伝動装置）、前後進切
り換え機構、無段変速機、差動装置を経由して駆動輪に
伝達されるように構成されている。また、フルードカッ
プリングと並列にロックアップクラッチが設けられてい
る。さらに、スロットル開度、車速を検知するととも
に、その検知結果に基づいて、ロックアップクラッチを
制御するコントロールユニットが設けられている。

【０００４】そして、車両の発進時において、複数の事
項、具体的には、スロットル開度が所定値以上であり、
エンジン回転速度が所定値以上であり、かつ、車速が所
定値以下であることにより、所定条件が成立している場
合は、ロックアップクラッチを所定時間係合させる制御
がおこなわれる。このような制御をおこなうことによ
り、一時的にエンジン回転数の上昇が停止されて、エン
ジンのイナーシャに消費されるトルク分をほぼ“零”に
することができ、したがって、駆動輪に伝達される駆動
力が実質的に増大し、発進性が向上するとされている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、流体伝動装
置としてトルクコンバータが用いられている場合に、ロ
ックアップクラッチが解放されている状態では、入力回
転部材から出力回転部材に伝達されるトルクを増幅する
ことができる。しかしながら、上記公報においては、車
両の発進時に所定条件が成立した場合は、この他の条件
に関わりなく、ロックアップクラッチが係合されるた
め、他の条件とロックアップクラッチの係合状態とが適
合しなくなり、車両の走行性が低下する問題があった。

【０００６】この発明は、上記事情を背景としてなされ
たものであり、所定の条件以外の条件をも加味して、ロ
ックアップクラッチの係合状態を制御することのできる
ロックアップクラッチの制御装置を提供することを目的
としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために請求項１の発明は、流体伝動装置に
対して並列に配列されるロックアップクラッチの係合状
態を、第１の条件によって制御する第１の制御態様を選
択することのできる制御するロックアップクラッチの制
御装置において、前記第１の条件とは別の第２の条件が
成立するか否かを判断する第１の判断手段と、この第１
の判断手段により、前記第２の条件が成立すると判断さ
れた場合に、前記第１の条件および第２の条件とは別の
第３の条件が成立するか否かを判断する第２の判断手段
と、この第２の判断手段の判断結果に基づいて、“前記
第２の条件によって前記ロックアップクラッチの係合状
態を制御する第２の制御態様を選択するか否か”を判断
する制御態様選択手段を備えていることを特徴とするも
のである。

【０００８】請求項１の発明によれば、第２の条件が成
立する場合でも、第３の条件が成立しない場合は、第２
の制御態様が選択されない。したがって、ロックアップ
クラッチの係合状態を制御する制御態様が、第３の条件
に適合させられる。

【０００９】請求項２の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記第３の条件に、前記流体伝動装置および前記ロ
ックアップクラッチに動力を伝達する駆動力源の負荷に
関連する物理量が含まれていることを特徴とするもので
ある。

【００１０】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じる他に、ロックアップクラッチの係
合状態が、駆動力源の負荷に関連する物理量に適合させ
られる。

【００１１】請求項３の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記第３の条件に、前記ロックアップクラッチの係
合状態を制御する場合の応答性に関連する物理量が含ま
れていることを特徴とするものである。

【００１２】請求項３の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じる他に、ロックアップクラッチを制
御する場合の応答性に関連する物理量に基づいて、ロッ
クアップクラッチの係合状態が制御される。

【００１３】請求項４の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記第３の条件に、前記ロックアップクラッチの耐
久性に関連する物理量が含まれていることを特徴とする
ものである。

【００１４】請求項４の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じる他に、ロックアップクラッチの耐
久性に関連する物理量に基づいて、ロックアップクラッ
チの係合状態が制御される。

【００１５】

【発明の実施の形態】つぎに、この発明を適用すること
のできる車両の構成を図３に基づいて説明する。図３に
示された車両１においては、駆動力源２と車輪３との間
の動力伝達経路に、流体伝動装置としてのトルクコンバ
ータ４および変速機５が設けられている。まず、駆動力
源２としては、エンジンまたは電動機のうちの少なくと
も一方を用いることができる。エンジンは、燃料を燃焼
させて動力を出力する形式の動力装置である。このエン
ジンとしては、内燃機関、例えば、ガソリンエンジン、
ＬＰＧエンジン、ディーゼルエンジン、メタノールエン
ジン、水素エンジンなどを用いることができる。以下、
駆動力源２としてエンジンを用いた場合について説明す
る。したがって、駆動力源２に代えて、便宜上、“エン
ジン２”と記す。

【００１６】前記トルクコンバータ４は、エンジン２側
に連結された回転部材６と、変速機５側に連結された回
転部材７との間で、流体の運動エネルギにより動力の伝
達をおこなうものである。このトルクコンバータ４は、
回転部材６側に連結されたポンプインペラ８と、回転部
材７側に連結されたタービンランナ９と、ステータ１０
とを有している。また、トルクコンバータ４と並列に、
ロックアップクラッチ１１が設けられている。ロックア
ップクラッチ１１は、回転部材６と回転部材７との間
で、摩擦力により動力の伝達をおこなうものである。こ
のロックアップクラッチ１１は、その係合圧を制御する
ことにより、回転部材６と回転部材７との間で伝達され
るトルクの容量が変化する。

【００１７】また、前記変速機５としては、マニュアル
変速機能または自動変速機能の少なくとも一方を備えた
変速機を用いることができる。マニュアル変速機能を備
えた変速機とは、変速機５の入力側に連結された回転部
材７の回転速度と、変速機５の出力側の回転部材１２の
回転速度との比、すなわち変速比を、運転者による変速
比選択装置の操作状態に基づいて、変更することのでき
る変速機を意味している。これに対して、自動変速機能
を備えた変速機とは、前記変速比を、変速比選択装置の
操作状態以外の条件に基づいて、自動的に制御すること
のできる変速機を意味している。

【００１８】また、変速機５としては、無段変速機また
は有段変速機のいずれを用いてもよい。無段変速機と
は、前記変速比を連続的もしくは無段階に制御すること
のできる変速機を意味している。この無段変速機として
は、ベルト式無段変速機とトロイダル式無段変速機とが
挙げられる。一方、有段変速機とは、前記変速比を、不
連続もしくは段階的に制御することのできる変速機を意
味している。有段変速機としては、選択歯車式変速機、
遊星歯車式変速機などが挙げられる。

【００１９】上記のロックアップクラッチ１１および変
速機５を制御する油圧制御装置１３が設けられている。
油圧制御装置１３は、オイルポンプから吐出されるオイ
ルが供給される油圧回路（図示せず）、および油圧回路
に配置された電磁弁（図示せず）などを有している。こ
の油圧制御装置１３により、ロックアップクラッチ１１
の係合状態、および変速機５の変速比などが制御され
る。ロックアップクラッチ１１の係合状態は、具体的に
は、ロックアップクラッチ１１に供給される油圧に応じ
て制御される。

【００２０】さらに、エンジン２および変速機５ならび
にロックアップクラッチ１１を制御するコントローラと
して、電子制御装置１４が設けられている。電子制御装
置１４は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置
（ＲＯＭ、ＲＡＭ）ならびに入出力インタフェースを主
体とするマイクロコンピュータにより構成されている。
この電子制御装置１４には、アクセル開度センサ１５の
信号、回転部材７の回転数を検知する入力回転数センサ
１６の信号、回転部材１２の回転数を検知する出力回転
数センサ１７の信号、ブレーキスイッチ１８の信号、ス
ロットル開度センサ１９の信号、重量検知センサ２０の
信号、トーイング検知センサ２１の信号、登坂路検知セ
ンサ２２の信号、油温センサ２３の信号、ロックアップ
クラッチ温度検知センサ２４の信号、エンジン回転数セ
ンサ２５の信号、渋滞検知センサ２６の信号、シフトポ
ジションセンサ２７の信号などが入力される。

【００２１】出力回転数センサ１７の信号に基づいて、
車両１の走行速度（車速）が判断され、アクセル開度セ
ンサ１５およびスロットル開度センサ１９の信号に基づ
いて、エンジン負荷が判断される。重量検知センサ２０
は、車両１の全重量、乗員の体重、積載荷物の重量など
を検知するものである。油温センサ２３は、油圧制御装
置１３の油圧回路に供給されるオイルの温度を検知する
ものである。渋滞検知センサ２６は、車両１が走行する
道路の渋滞状況を検知するものである。トーイング検知
センサ２１は、車両１が他の車両を牽引して走行する状
態であるか否かを検知するものである。ロックアップク
ラッチ温度検知センサ２４は、ロックアップクラッチ１
１の温度を検知するものである。

【００２２】シフトポジションセンサ２７は、変速機５
を制御するシフトポジションの選択状態を検知するもの
であり、車両１を前進させるトルクを変速機５から出力
することができる前進ポジション、車両１を後進（後
退）させるトルクを変速機５から出力することのできる
後進ポジション、車両１を走行させるトルクを変速機５
から出力することのできない非駆動ポジションなどが検
知される。つまり、シフトポジションが前進ポジション
または後進ポジションにある場合は、車両１が発進する
可能性がある。なお、電子制御装置１４は、各種のセン
サやスイッチの信号が、正常であるか否かを判断する機
能を有している。

【００２３】電子制御装置１４には、エンジン出力を制
御するためのエンジン制御データ、ロックアップクラッ
チ１１を制御するためのロックアップクラッチ制御デー
タ、変速機５を制御するための変速制御データなどが記
憶されている。

【００２４】そして、電子制御装置１４に記憶されてい
るデータおよび電子制御装置１４に入力される信号に基
づいて、エンジン２の出力およびロックアップクラッチ
１１の係合状態ならびに変速機５の変速比などが制御さ
れる。

【００２５】この実施の形態において、“ロックアップ
クラッチ１１の係合状態”には、ロックアップクラッチ
１１の係合・解放・スリップが含まれている。つまり、
“ロックアップクラッチ１１の係合状態を制御”とは、
ロックアップクラッチ１１の係合圧もしくはロックアッ
プクラッチ１１のトルク容量を制御することを意味す
る。

【００２６】つぎに、ロックアップクラッチ１１の係合
状態の制御について、具体的に説明する。まず、ロック
アップクラッチ１１が解放された場合は、回転部材６と
回転部材７との間で、流体の運動エネルギにより動力の
伝達がおこなわれる。ロックアップクラッチ１１が解放
された場合は、回転部材６と回転部材７との間におい
て、回転速度差が生じることが許容される。なお、ロッ
クアップクラッチ１１が解放されると、回転部材６と回
転部材７との速度比が所定の範囲にある状態（いわゆ
る、トルクコンバータレンジ）において、回転部材６と
回転部材７との間で伝達されるトルクが、ステータ１０
の機能により増幅される。

【００２７】これに対して、ロックアップクラッチ１１
が係合された場合は、ポンプインペラ８とタービンラン
ナ９との間で、ロックアップクラッチ１１の摩擦力（係
合力）により動力の伝達がおこなわれる。なお、ロック
アップクラッチ１１が係合された場合は、回転部材６と
回転部材７とが一体回転する。

【００２８】一方、ロックアップクラッチ１１のスリッ
プとは、ロックアップクラッチ１１の係合圧が、解放状
態よりも高く、かつ、係合状態よりも低い状態に制御さ
れて発生する状態である。つまり、ロックアップクラッ
チ１１を構成する摩擦部材同士が接触しているが、回転
部材６と回転部材７との間で、所定の回転速度差が生じ
る。したがって、ロックアップクラッチ１１の摩擦力、
および流体の運動エネルギの両方により、回転部材６と
回転部材７との間で動力の伝達がおこなわれる。

【００２９】なお、この実施の形態において、“第２の
制御態様を選択する”には、第２の制御態様を新規に選
択する場合と、第２の制御態様を既に選択しており、そ
の第２の制御態様を継続する場合とが含まれる。また、
“否”には、既に選択している第２の制御態様を中止す
る場合と、または、第２の制御態様を新規に選択するこ
とを禁止する場合とが含まれる。なお、形式的に第２の
制御態様が選択されたとしても、その制御態様に基づい
てロックアップクラッチの係合・解放・スリップを実行
しない限り、実質的に、第２の制御態様を選択したこと
にはならない。

【００３０】

【実施例】つぎに、図３に示す車両１において、ロック
アップクラッチ１１の係合状態を制御するための“ロッ
クアップクラッチ制御データ”について説明する。図２
には、ロックアップクラッチ制御データの一例であるマ
ップが示されている。図２に示すマップにおいては、車
速とスロットル開度（またはアクセル開度）との対応関
係に基づいて、ロックアップクラッチ１１の係合状態が
設定されている。なお、図２においては、便宜上、ロッ
クアップクラッチ１１の係合と解放とが示されており、
スリップについては省略している。

【００３１】図２には、通常走行用の制御態様（第１の
制御態様）と発進・再加速時用の制御態様（第２の制御
態様）とが、併合して示されている。まず、第１の制御
態様は係合領域Ｂ１および解放領域Ｂ２を有している。
係合領域Ｂ１と解放領域Ｂ２とは、実線Ａ１および破線
Ａ２により区画されている。実線Ａ１は破線Ａ２よりも
高車速側に設定されている。実線Ａ１は、解放されてい
るロックアップクラッチ１１を係合させる場合に用いる
基準である。例えば、車速およびスロットル開度が、実
線Ａ１よりも左側にある場合は、ロックアップクラッチ
１１が解放されている。この状態から、車速およびスロ
ットル開度が実線Ａ１よりも右側に変化した場合は、ロ
ックアップクラッチ１１が係合（オン）される。

【００３２】つぎに、係合されているロックアップクラ
ッチ１１を解放させる場合は、破線Ａ２が用いられる。
車速およびアクセル開度が、係合領域Ｂ１にある状態か
ら、実線Ａ１を越えただけでは、係合されているロック
アップクラッチ１１が解放されることはない。すなわ
ち、破線Ａ２よりも左側の領域まで、車速およびスロッ
トル開度が変化した場合に、係合されているロックアッ
プクラッチ１１が解放（オフ）される。なお、実線Ａ１
の右側の領域は、実線Ａ１の左側の領域よりも高車速で
ある。また、破線Ａ２の右側の領域は、破線Ａ２の左側
の領域よりも高車速である。

【００３３】このように、実線Ａ１と破線Ａ２との間
に、所定のヒステリシスを設けた理由は、車速およびス
ロットル開度が、実線Ａ１付近で微妙に変化した場合
に、ロックアップクラッチ１１の係合と解放とが交互
に、かつ、頻繁に切り換えられる現象、いわゆるハンチ
ングを防止するためである。なお、図２に示され、か
つ、実線Ａ１および破線Ａ２で区画されたスロットル開
度および車速が、第１の条件である。そして、この第１
の条件に対応して設定されている係合領域Ｂ１および解
放領域Ｂ２が、第１の制御態様である。

【００３４】一方、前記第２の制御態様は、所定のスロ
ットル開度に対応する一点鎖線Ｃ１以下のスロットル開
度領域において、係合領域Ｂ１に相当する車速未満でロ
ックアップクラッチ１１を係合させる係合領域Ｄ１を有
している。この係合領域Ｄ１は、車両１の発進時、また
は、車速が係合領域Ｂ１にある状態から減速され、つい
で、再加速された場合にロックアップクラッチ１１を係
合するためのものである。すなわち、車速が係合領域Ｂ
１にある状態から減速されて、破線Ａ２よりも左側（低
速側）まで車速が低下してロックアップクラッチ１１が
一旦解放された場合でも、再度加速された場合は、車速
が係合領域Ｂ１に対応する車速未満であっても、ロック
アップクラッチ１１が係合される。

【００３５】また、係合領域Ｄ１に対応して、係合され
ているロックアップクラッチ１１を解放させる場合の基
準となる二点鎖線Ｃ２が設定されている。二点鎖線Ｃ２
は一点鎖線Ｃ１よりも高開度側に設定されている。この
ため、係合領域Ｄ１に対応してロックアップクラッチ１
１が係合されている場合は、スロットル開度が二点鎖線
Ｃ２を越える状態まで高開度になった場合に、ロックア
ップクラッチ１１が解放される。このように、一点鎖線
Ｃ１と二点鎖線Ｃ２との間にヒステリシスを設定した理
由は、車速およびスロットル開度が、一点鎖線Ｃ１付近
で微妙に変化した場合に、前記ロックアップクラッチ１
１のハンチングを防止するためである。

【００３６】なお、図２に示され、かつ、一点鎖線Ｃ１
および二点鎖線Ｃ２で区画された車速およびスロットル
開度が、第２の条件であり、第２の条件に対応して設定
された係合領域Ｄ１および解放領域Ｂ２が、第２の制御
態様である。すなわち、前述した第１の条件と、この第
２の条件とでは、パラメータ自体（車速およびスロット
ル開度）の質は同じであるが、その程度が異なる。

【００３７】つぎに、ロックアップクラッチ１１の係合
状態を制御する場合に、第２の制御態様を選択するか否
かを判断する方法を、図１のフローチャートに基づいて
説明する。まず、ステップＳ１においては、“車両１が
停止状態から発進する状態であるか”または“車両１が
走行中に減速し、ついで、再加速する状態であるか”が
判断される。このステップＳ１の判断は、シフトポジシ
ョンセンサ２７の信号、および、車速およびスロットル
開度が、前記の係合領域Ｄ１にあるか否かに基づいてお
こなうことができる。

【００３８】ステップＳ１で肯定的に判断された場合
は、図３に示されている各種のセンサおよびスイッチの
信号が、正常であるか否かが判断される（ステップＳ
２）。このステップＳ２で肯定的に判断された場合は、
ロックアップクラッチ１１の係合状態を制御するため
に、第２の制御態様を選択するための“選択条件（第３
の条件）”が成立しているか否かが判断される（ステッ
プＳ３）。このステップＳ３で用いられる選択条件の成
立の有無は、エンジン１の負荷に関連する物理量と、ロ
ックアップクラッチ１１の係合状態を制御する場合の応
答性に関連する物理量と、ロックアップクラッチ１１の
耐久性に関連する物理量とに基づいて判断される。

【００３９】エンジン負荷に関連する物理量としては、
例えば、重量検知センサ２０により検知される荷物積載
量が所定量以下であること、登坂路検知センサ２２によ
り検知される道路勾配が所定角度以下であること、トー
イング検知センサ２１により検知される牽引状態が所定
負荷以下であることなどの事項が挙げられる。このよう
な事項が発生するということは、エンジン負荷が高いこ
とになる。したがって、ロックアップクラッチ１１を係
合させておく時間を可及的に減らして、トルクコンバー
タ４によるトルク増幅機能を発揮させることが望まし
い。

【００４０】また、ロックアップクラッチ１１の係合状
態を制御する場合の応答性に関連する物理量としては、
例えば、油温センサ２３により検知されるオイルの温度
が、第１の所定温度以上であり、かつ、第２の所定温度
よりも高温の第２の所定温度以下であることなどの事項
が挙げられる。オイルの温度が第１の所定温度以下であ
る場合は、オイルの粘度が高くなるために、ロックアッ
プクラッチ１１の制御応答性が低下する可能性がある。
また、オイルの温度が第２の所定温度よりも高温である
場合は、オイルの粘度が低下するために、油圧回路の隙
間などからオイルが漏れて、ロックアップクラッチ１１
の制御応答性が低下する可能性がある。したがって、こ
のような事項の少なくとも１つが発生している場合は、
ロックアップクラッチ１１を係合させておく時間を、可
及的に減らすことが望ましい。

【００４１】さらに、ロックアップクラッチ１１の耐久
性に関連する物理量としては、ロックアップクラッチ１
１の温度が所定温度以下であること、道路が渋滞してい
ないことなどが挙げられる。ロックアップクラッチ１１
の温度が所定温度以上であるということは、ロックアッ
プクラッチ１１が摩擦熱により耐久性が低下する可能性
がある。また、道路が渋滞している場合は、車速が頻繁
に変化してロックアップクラッチ１１の係合・解放が繰
り返されて、ロックアップクラッチ１１が摩耗して耐久
性が低下する可能性がある。したがって、このような事
項の少なくとも１つが発生している場合は、ロックアッ
プクラッチ１１を係合させておく時間を、可及的に減ら
すことが望ましい。

【００４２】このような事情に基づいて、上記の各事項
のうち、１つの事項も発生していなければ、ステップＳ
３で肯定的に判断されて、第２の制御態様を選択するこ
とが許可され（ステップＳ４）、リターンする。これに
対して、少なくとも１つの事項が発生していた場合は、
ステップＳ３で否定的に判断されてリターンする。つま
り、図２に示す第２の制御態様は選択されない。なお、
前記ステップＳ２で否定的に判断された場合も、そのま
まリターンする。

【００４３】一方、上記ステップＳ４を経由してリター
ンされ、その後、前記ステップＳ１で否定的に判断され
た場合は、車速およびスロットル開度が、係合領域Ｂ１
に移行したか否かが判断される（ステップＳ５）。この
ステップＳ５で肯定的に判断された場合は、第２の制御
態様に基づくロックアップクラッチ１１の制御を終了し
（ステップＳ６）、リターンされる。つまり、第１の制
御態様が選択され、この第１の制御態様に基づいて、ロ
ックアップクラッチ１１が係合される。このように第１
の制御態様に基づいて、ロックアップクラッチ１１を係
合する場合は、ステップＳ３で述べた事項の少なくとも
１つが発生した場合でも、ロックアップクラッチ１１の
係合が継続される。これに対して、ステップＳ５で否定
的に判断された場合は、リターンする。つまり、車速お
よびスロットル開度が、第１の制御態様のうち、解放領
域Ｂ２にあることになる。

【００４４】以上のように、この実施例によれば、車速
およびスロットル開度が係合領域Ｄ１にあるでも、ステ
ップＳ３で述べた選択条件が成立しない場合は、第２の
制御態様は選択されない。したがって、ロックアップク
ラッチ１１の係合状態が、ステップＳ３で述べた各事項
に適合させられる。具体的には、駆動力不足を抑制する
ことができ、ドライバビリティが向上するとともに、ロ
ックアップクラッチ１１の応答性の低下を抑制すること
ができ、さらには、ロックアップクラッチ１１の耐久性
が低下することを抑制できる。

【００４５】なお、図２に示すマップにおいては、ロッ
クアップクラッチ１１の係合領域・解放領域が設定され
ているが、係合領域Ｄ１をロックアップクラッチのスリ
ップ領域とし、このスリップ領域に基づく第２の制御態
様を選択するか否かを、図１に示すフローチャートに基
づいて判断することもできる。

【００４６】ここで、図３に示された構成とこの発明の
構成との対応関係を説明すれば、エンジンおよび電動機
が、この発明の駆動力源に相当し、トルクコンバータ１
がこの発明の流体伝動装置に相当する。また、図１に示
された機能的手段と、この発明との対応関係を説明すれ
ば、ステップＳ１が、この発明の第１の判断手段に相当
し、ステップＳ３が、この発明の第２の判断手段に相当
し、ステップＳ３，Ｓ４およびリターンが、この発明の
制御態様選択手段に相当する。

【００４７】また、図２のマップにおいて、実線Ａ１、
破線Ａ２で区画される車速およびスロットル開度が、こ
の発明の第１の条件に相当し、一点鎖線Ｃ１、二点鎖線
Ｃ２で区画される車速およびスロットル開度が、この発
明の第２の条件に相当する。また、実線Ａ１、破線Ａ２
で区画される係合領域Ｂ１および解放領域Ｂ２が、この
発明の第１の制御態様に相当し、一点鎖線Ｃ１、二点鎖
線Ｃ２で区画される係合領域Ｄ１および解放領域Ｂ２
が、この発明の第２の制御態様に相当し、ステップＳ３
で述べた選択条件が、この発明の第３の条件に相当す
る。

【００４８】

【発明の効果】以上のように請求項１の発明によれば、
第２の条件が成立する場合でも、第３の条件が成立しな
い場合は、第２の制御態様が選択されない。したがっ
て、ロックアップクラッチの係合状態の制御に用いされ
る制御態様として、第３の条件に適合したものが選択さ
れる。

【００４９】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られる他に、ロックアップクラッチの
係合状態が、駆動力源の負荷に関連する物理量に適合さ
せられる。したがって、車両の駆動力不足が抑制され、
ドライバビリティが向上する。

【００５０】請求項３の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られる他に、ロックアップクラッチを
制御する場合の応答性に関連する物理量に基づいて、ロ
ックアップクラッチの係合状態が制御される。

【００５１】請求項４の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られる他に、ロックアップクラッチの
耐久性に関連する物理量に基づいて、ロックアップクラ
ッチの係合状態が制御される。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の実施例を示すフローチャートであ
る。

【図２】 図１のフローチャートで選択されるマップの
例である。

【図３】 この発明を適用することのできる車両の概念
図である。

【符号の説明】

４…トルクコンバータ、 １１…ロックアップクラッ
チ、 ２…エンジン、１４…電子制御装置。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 流体伝動装置に対して並列に配列される
   ロックアップクラッチの係合状態を、第１の条件によっ
   て制御する第１の制御態様を選択することのできる制御
   するロックアップクラッチの制御装置において、 前記第１の条件とは別の第２の条件が成立するか否かを
   判断する第１の判断手段と、 この第１の判断手段により、前記第２の条件が成立する
   と判断された場合に、前記第１の条件および第２の条件
   とは別の第３の条件が成立するか否かを判断する第２の
   判断手段と、 この第２の判断手段の判断結果に基づいて、前記第２の
   条件によって前記ロックアップクラッチの係合状態を制
   御する第２の制御態様を選択するか否かを判断する制御
   態様選択手段を備えていることを特徴とするロックアッ
   プクラッチの制御装置。
2. 【請求項２】 前記第３の条件に、前記流体伝動装置お
   よび前記ロックアップクラッチに動力を伝達する駆動力
   源の負荷に関連する物理量が含まれていることを特徴と
   する請求項１に記載のロックアップクラッチの制御装
   置。
3. 【請求項３】 前記第３の条件に、前記ロックアップク
   ラッチの係合状態を制御する場合の応答性に関連する物
   理量が含まれていることを特徴とする請求項１に記載の
   ロックアップクラッチの制御装置。
4. 【請求項４】 前記第３の条件に、前記ロックアップク
   ラッチの耐久性に関連する物理量が含まれていることを
   特徴とする請求項１に記載のロックアップクラッチの制
   御装置。