JP2003130085A - Clutch device of automatic transmission - Google Patents
Clutch device of automatic transmissionInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機のクラ
ッチ装置に関し、特に、その油圧サーボピストンにかか
る遠心油圧のキャンセル構造に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a clutch device for an automatic transmission, and more particularly to a structure for canceling centrifugal hydraulic pressure applied to its hydraulic servo piston.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自動変速機のクラッチ装置において、そ
の油圧サーボピストンに作用する遠心油圧を相殺してク
ラッチの制御性を向上させるべく、遠心油圧のキャンセ
ル構造が用いられる。クラッチ装置は、一般に、クラッ
チドラムの内側をそこに嵌め込まれたピストンで囲って
サーボ油圧の作用室とする構造を採ることから、キャン
セル構造は、油圧サーボピストンの背後をキャンセルプ
レートで囲ってキャンセル室を画成し、該キャンセル室
にサーボ油圧の供給路とは別系統で、変速機各部の潤滑
のために供給される油を溜めることで、その油に作用す
る遠心油圧と、サーボ室内に供給されている油にかかる
遠心油圧を相殺する構成を採る。2. Description of the Related Art In a clutch device for an automatic transmission, a centrifugal hydraulic pressure canceling structure is used in order to cancel the centrifugal hydraulic pressure acting on a hydraulic servo piston thereof and improve the controllability of the clutch. Since the clutch device generally has a structure in which the inside of the clutch drum is surrounded by a piston fitted therein to serve as a working chamber of servo hydraulic pressure, the cancel structure is such that the cancel chamber is surrounded by a cancel plate behind the hydraulic servo piston. And the oil supplied to lubricate each part of the transmission is stored in the cancel chamber in a system different from the servo oil pressure supply path, and the centrifugal oil that acts on the oil and the servo oil are supplied to the servo chamber. It adopts a configuration that cancels the centrifugal oil pressure applied to the oil being stored.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】こうした従来技術の遠
心油圧キャンセル構造では、軸心方向からの油の供給が
専ら油に作用する遠心力に依存してなされるため、遠心
油圧キャンセル室の供給口より径方向内側にベアリング
や他の回転部材が位置する場合、供給油圧が充分に遠心
油圧キャンセル室に入る構造とはなっていない。そし
て、こうした理由から遠心油圧キャンセル室への油供給
が不足した場合、クラッチ係合・解放時の性能に大きく
影響を与え、変速時のショックを損なうおそれがある。In such a centrifugal oil pressure canceling structure of the prior art, since the oil is supplied from the axial direction exclusively by the centrifugal force acting on the oil, the supply port of the centrifugal oil pressure cancel chamber. When the bearings and other rotating members are located on the radially inner side, the supply hydraulic pressure does not sufficiently enter the centrifugal hydraulic pressure cancel chamber. If the oil supply to the centrifugal hydraulic pressure cancel chamber is insufficient for such a reason, the performance at the time of clutch engagement / disengagement may be greatly affected, and the shock at the time of gear shift may be impaired.
【０００４】そこで、本発明は、上記のようなクラッチ
ドラムに配置された油圧サーボの遠心油圧キャンセル構
造において、遠心油圧キャンセル室に確実に油を供給す
ることができる自動変速機のクラッチ構造を提供するこ
とを主たる目的とする。Therefore, the present invention provides a clutch structure for an automatic transmission that can reliably supply oil to the centrifugal hydraulic pressure cancel chamber in the hydraulic servo centrifugal hydraulic pressure cancel structure arranged on the clutch drum as described above. The main purpose is to do.
【０００５】ところで、自動変速機のクラッチ装置の一
形態として、クラッチドラムの背面側に油圧サーボピス
トンを嵌め込み、該ピストンをクラッチドラムに対して
引くことで、クラッチドラムに支持した摩擦部材（本明
細書において、積層状態の摩擦材ディスクとセパレータ
プレートを総称して摩擦部材という）を押圧してクラッ
チを係合させるクラッチ構造が特開平５−３３８１６号
公報において提案されている。この提案に係るクラッチ
構造では、配置スペースを削減すべく２つのクラッチを
組み合わせた構成が採られており、クラッチドラムを両
クラッチに共通のサーボシリンダとし、背面配置のピス
トンは、前記のようにクラッチドラムの外側でドラムに
嵌る配置とし、このドラム背面側の油圧サーボの遠心油
圧のキャンセル構造については、有底筒状のクラッチド
ラムの底部で軸方向に延びる部分に径方向の油路を形成
して、この油路を変速機内部空間に通じる供給口として
キャンセル室内に油を供給する構成とされている。こう
した構成を採るドラム背面側の油圧サーボの遠心油圧の
キャンセル室については、より一層油供給不足が懸念さ
れる。By the way, as one form of a clutch device for an automatic transmission, a hydraulic servo piston is fitted on the back side of the clutch drum, and the piston is pulled with respect to the clutch drum to support a friction member supported by the clutch drum (this specification). Japanese Patent Laid-Open No. 5-33816 proposes a clutch structure in which a friction material disk and a separator plate in a laminated state are collectively referred to as a friction member) to engage a clutch. The clutch structure according to this proposal adopts a configuration in which two clutches are combined in order to reduce the arrangement space. The clutch drum is a servo cylinder common to both clutches, and the rear-side piston is the clutch as described above. The arrangement is such that it is fitted on the outside of the drum, and the centrifugal hydraulic canceling structure of the hydraulic servo on the back side of this drum has a radial oil passage formed in the axially extending portion at the bottom of the cylindrical drum with a bottom. Thus, oil is supplied into the cancel chamber as a supply port that communicates with the oil passage through the transmission internal space. Regarding the cancel chamber of the centrifugal hydraulic pressure of the hydraulic servo on the rear side of the drum having such a configuration, there is a fear that the oil supply will be further insufficient.
【０００６】そこで、本発明は、上記のようなクラッチ
ドラムの背面側に配置された油圧サーボの遠心油圧キャ
ンセル構造においても、遠心油圧キャンセル室に確実に
油を供給することができる自動変速機のクラッチ構造を
提供することを更なる目的とする。Therefore, the present invention provides an automatic transmission capable of reliably supplying oil to the centrifugal hydraulic pressure cancel chamber even in the centrifugal hydraulic cancel structure of the hydraulic servo arranged on the back side of the clutch drum as described above. It is a further object to provide a clutch structure.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】前記の目的は、請求項１
に記載のように、クラッチドラムの背面側に、ピストン
と、該ピストンをクラッチ解放方向に付勢する付勢手段
と、該付勢手段を支持してピストンの背面側に遠心油圧
を発生させる遠心油圧キャンセル室を画成するキャンセ
ルプレートとを備える自動変速機のクラッチ装置におい
て、前記遠心油圧キャンセル室へ油を供給する供給油路
が、遠心油圧キャンセル室に隣接する部材に設けられ、
前記遠心油圧キャンセル室の油供給口に、前記供給油路
から供給される油の油溜まりが設けられたことを特徴と
する構成により達成される。[Means for Solving the Problems] The above-mentioned object is to claim 1.
As described in (4), a piston is provided on the back side of the clutch drum, an urging means for urging the piston in the clutch releasing direction, and a centrifugal force for supporting the urging means to generate centrifugal hydraulic pressure on the back side of the piston. In a clutch device for an automatic transmission including a cancel plate defining a hydraulic pressure cancel chamber, a supply oil passage for supplying oil to the centrifugal hydraulic pressure cancel chamber is provided in a member adjacent to the centrifugal hydraulic pressure cancel chamber,
An oil reservoir for the oil supplied from the supply oil passage is provided at the oil supply port of the centrifugal hydraulic pressure cancel chamber.
【０００８】上記の構成は、請求項２に記載のように、
前記ピストンと、付勢手段と、キャンセルプレートは、
クラッチドラムの背面側に位置し、ピストンの背面側に
遠心油圧キャンセル室を画成する構成に適用することが
できる。According to the second aspect of the present invention,
The piston, the biasing means, and the cancel plate are
The present invention can be applied to a configuration in which a centrifugal hydraulic pressure cancel chamber is defined on the back side of the clutch drum and on the back side of the piston.
【０００９】上記の構成において、請求項３に記載のよ
うに、前記油溜まりは、遠心油圧キャンセル室の油供給
口の径方向内側に位置する構成とするのが有効である。In the above structure, as described in claim 3, it is effective that the oil sump is positioned inside the oil supply port of the centrifugal hydraulic pressure cancel chamber in the radial direction.
【００１０】また、上記の構成において、請求項４に記
載のように、前記供給油路は、キャンセルプレートの軸
方向外端より内側で油溜まりに開口する構成とするのが
有効である。Further, in the above construction, as described in claim 4, it is effective that the supply oil passage is opened to the oil sump inside the axially outer end of the cancel plate.
【００１１】また、上記の構成において、請求項５に記
載のように、前記キャンセルプレートは、その軸方向外
端で径方向内側に延び、油溜まりの軸方向外端を画定す
る油ガイドを有する構成とするのが有効である。Further, in the above structure, as described in claim 5, the cancel plate has an oil guide extending radially inward at an axial outer end thereof and defining an axial outer end of the oil sump. It is effective to have a configuration.
【００１２】上記の構成において、請求項６に記載のよ
うに、前記遠心油圧キャンセル室に隣接する部材に設け
られた供給油路は、該供給油路を狭窄する縮径孔を有
し、該縮径孔は、前記油溜まりの遠心油圧キャンセル室
に向かい合う側の壁面に指向する構成とするのが有効で
ある。In the above structure, as described in claim 6, the supply oil passage provided in the member adjacent to the centrifugal hydraulic pressure cancel chamber has a reduced diameter hole for narrowing the supply oil passage, It is effective that the diameter-reduced holes are directed to the wall surface of the oil reservoir on the side facing the centrifugal hydraulic pressure cancel chamber.
【００１３】また、上記の構成において、請求項７に記
載のように、前記縮径孔は、前記遠心油圧キャンセル室
の油供給口に直接対向する構成を採るのが有効である。Further, in the above-mentioned structure, it is effective that the diameter-reduced hole directly faces the oil supply port of the centrifugal hydraulic pressure cancel chamber, as described in claim 7.
【００１４】また、上記の構成において、請求項８に記
載のように、前記ピストンを作動させるサーボ油室に油
を供給するサーボ圧油路は、該サーボ圧油路が設けられ
た部材の周面に開口し、前記縮径孔は、該縮径孔が設け
られた部材の端面に開口する構成とするのが有効であ
る。Further, in the above structure, as described in claim 8, the servo pressure oil passage for supplying the oil to the servo oil chamber for operating the piston has a circumference of a member provided with the servo pressure oil passage. It is effective that the diameter-reduced holes are opened in the surface and the diameter-reduced holes are opened in the end surface of the member provided with the diameter-reduced holes.
【００１５】また、上記の構成において、請求項９に記
載のように、前記油溜まりは、前記サーボ圧油路が設け
られた部材の外周面の縮径部に設けられた構成とするの
が有効である。Further, in the above structure, as described in claim 9, the oil sump is provided in a reduced diameter portion of an outer peripheral surface of a member provided with the servo pressure oil passage. It is valid.
【００１６】更に、上記いずれかの構成において、請求
項１０に記載のように、前記クラッチドラムは、有底筒
状とされ、その筒状部に支持された摩擦部材を備え、該
摩擦部材を押圧する前記ピストンは、該ピストンの内径
側に延在する軸状部材の外周面と、クラッチドラムの筒
状部の外周面とに周方向油密状態で軸方向摺動可能に支
持され、前記キャンセルプレートは、前記軸状部材の外
周に支持され、かつ、前記ピストンの筒状部の外周面と
の間で周方向油密状態で軸方向摺動可能とされた構成と
するのが有効である。Further, in any one of the above-mentioned constitutions, as described in claim 10, the clutch drum has a bottomed tubular shape, and is provided with a friction member supported by the tubular portion. The pressing piston is axially slidably supported by an outer peripheral surface of a shaft-shaped member extending to the inner diameter side of the piston and an outer peripheral surface of a tubular portion of the clutch drum in an oil-tight circumferential direction, It is effective that the cancel plate is supported on the outer circumference of the shaft-shaped member and is configured to be slidable in the circumferential direction in an oil-tight state in the circumferential direction between the cancel plate and the outer circumferential surface of the cylindrical portion of the piston. is there.
【００１７】更に、上記いずれかの構成において、請求
項１１に記載のように、前記クラッチドラムは、その底
部が自動変速機の入力軸に回り止め連結された有底筒状
とされ、該クラッチドラムに軸方向に並設支持された第
１及び第２の摩擦部材と、第１の摩擦部材を係合させる
第１のピストンと、第２の摩擦部材を係合させる第２の
ピストンとを備え、前記第１の摩擦部材は、クラッチド
ラムの背面側に設けられた第１のピストンによりクラッ
チドラムの開口端部方向から押圧され、第２の摩擦部材
は、クラッチドラムの内面側に設けられた第２のピスト
ンによりクラッチドラムの底部方向から押圧され、前記
第１のピストンは、その内径側に延在する軸状部材の外
周面とクラッチドラムの筒状部の外周面とに周方向油密
状態で軸方向摺動可能に支持され、前記第２のピストン
は、クラッチドラムの筒状部の内周面と第２のピストン
の内径側に延在する軸状部材の外周面とに周方向油密状
態で軸方向摺動可能に支持された構成とするのが有効で
ある。Further, in any one of the above configurations, as described in claim 11, the clutch drum has a bottomed cylindrical shape whose bottom portion is non-rotatably connected to an input shaft of an automatic transmission. A first and a second friction member axially supported side by side on the drum, a first piston for engaging the first friction member, and a second piston for engaging the second friction member. The first friction member is pressed from the opening end direction of the clutch drum by the first piston provided on the back surface side of the clutch drum, and the second friction member is provided on the inner surface side of the clutch drum. The second piston is pressed from the bottom direction of the clutch drum, and the first piston is circumferentially oiled to the outer peripheral surface of the shaft-shaped member extending to the inner diameter side and the outer peripheral surface of the cylindrical portion of the clutch drum. Axial sliding in dense state And the second piston is axially supported in a circumferential oil-tight state by an inner peripheral surface of a tubular portion of the clutch drum and an outer peripheral surface of a shaft-shaped member extending toward an inner diameter side of the second piston. It is effective to have a slidably supported structure.
【００１８】[0018]
【発明の作用及び効果】上記請求項１記載の構成では、
遠心油圧キャンセル室に隣接する部材の油路からの供給
で、油溜まりに溜まった油が、クラッチドラムの回転に
より油にかかる遠心力によって、遠心油圧キャンセル室
に送られる。したがって、この作用により、油を遠心油
圧キャンセル室に確実に供給できる。According to the constitution of the above-mentioned claim 1,
The oil accumulated in the oil sump by the supply from the oil passage of the member adjacent to the centrifugal hydraulic pressure cancel chamber is sent to the centrifugal hydraulic pressure cancel chamber by the centrifugal force applied to the oil by the rotation of the clutch drum. Therefore, by this action, the oil can be reliably supplied to the centrifugal hydraulic pressure cancel chamber.
【００１９】また、請求項２に記載の構成によると、上
記のような作用及び効果を遠心油圧キャンセル室がクラ
ッチドラムの背後に設けられた引き形クラッチにおいて
達成することができる。According to the second aspect of the invention, the above-described actions and effects can be achieved in the pull clutch in which the centrifugal hydraulic pressure cancel chamber is provided behind the clutch drum.
【００２０】次に、請求項３に記載の構成によると、油
溜まりに溜まった油が、その径方向外側の遠心油圧キャ
ンセル室の入口に、遠心力で自然に導かれ、これにより
油溜まりから遠心油圧キャンセル室への油の流入が効率
よくなされる。Next, according to the third aspect of the invention, the oil accumulated in the oil sump is naturally guided to the inlet of the centrifugal hydraulic pressure cancel chamber on the radially outer side by centrifugal force, whereby the oil is collected from the oil sump. Oil is efficiently introduced into the centrifugal hydraulic pressure cancel chamber.
【００２１】次に、請求項４に記載の構成によると、供
給油路を出て、遠心油圧キャンセル室に隣接する部材を
伝って径方向外側に流れる油の流れが、キャンセルプレ
ートの軸方向外端より内側で止まるため、キャンセルプ
レートの外側に直接逃げる流れが防がれ、供給油路を出
た油の全量をロスなく油溜まりに溜めることができる。Next, according to the fourth aspect of the present invention, the oil flow exiting the supply oil passage and flowing radially outward through the member adjacent to the centrifugal hydraulic pressure cancel chamber is outside the axial direction of the cancel plate. Since it stops inside the end, the flow that escapes directly to the outside of the cancel plate is prevented, and the entire amount of oil that has exited the supply oil passage can be collected in the oil sump without loss.
【００２２】次に、請求項５に記載の構成によると、油
溜まりの軸方向外端がキャンセルプレートから径方向内
側に延びる油ガイドで画定されるため、この油ガイドが
油溜まりの堰として作用し、油溜まりからの油の逃げが
一層有効に阻止される。また、油ガイドが径方向内側に
延びる分だけ遠心油圧の作用面積を径方向内側に広げる
ことができる。Next, according to the structure of claim 5, the axial outer end of the oil reservoir is defined by the oil guide extending inward in the radial direction from the cancel plate, so that this oil guide functions as a weir of the oil reservoir. However, the escape of oil from the oil sump is prevented more effectively. Further, the working area of the centrifugal hydraulic pressure can be expanded radially inward by the amount that the oil guide extends radially inward.
【００２３】次に、請求項６に記載の構成によると、遠
心油圧キャンセル室への油路が縮径孔により絞られるこ
とにより流速が上がりかつ指向性を持つノズル効果と、
縮径孔の向きが油溜まりの遠心油圧キャンセル室に向か
い合う側の壁面に指向することにより、縮径孔から放出
される油路の油を、油溜まりまで無駄なく案内し、か
つ、遠心油圧キャンセル室に速やかに流入させることが
できる。Next, according to the structure of claim 6, the oil passage to the centrifugal hydraulic pressure cancel chamber is throttled by the diameter reducing hole to increase the flow velocity and to provide a directional nozzle effect.
By directing the direction of the diameter reduction hole to the wall surface of the oil sump facing the centrifugal oil pressure cancel chamber, the oil in the oil passage discharged from the diameter reduction hole is guided to the oil sump without waste, and the centrifugal oil pressure cancellation is performed. It can be quickly introduced into the chamber.
【００２４】更に、請求項７記載の構成では、他の回転
部材を介さずに油が供給されるため、速やかに油を供給
できる。また、直接油を供給できるため、遠心油圧キャ
ンセル室への供給孔とドレン孔を共通にできる。したが
って、別途ドレン孔を設ける必要がない。また、そのよ
うに供給孔とドレン孔を共通化することで、遠心油圧キ
ャンセル室の内周側にドレン孔を設ける場合に比べて、
遠心力の発生起点をより内径側にできるため、遠心油圧
確保のためにキャンセルプレートの外径を大きくする必
要がなく、クラッチ構造をコンパクト化かつ軽量化でき
る。Further, in the structure according to the seventh aspect, since the oil is supplied without passing through another rotating member, the oil can be quickly supplied. Further, since oil can be directly supplied, the supply hole and the drain hole for the centrifugal hydraulic pressure cancel chamber can be made common. Therefore, it is not necessary to separately provide a drain hole. Further, by making the supply hole and the drain hole common in such a manner, compared to the case where the drain hole is provided on the inner peripheral side of the centrifugal hydraulic pressure cancel chamber,
Since the starting point of the centrifugal force can be set to the inner diameter side, it is not necessary to increase the outer diameter of the cancel plate to secure the centrifugal oil pressure, and the clutch structure can be made compact and lightweight.
【００２５】また、請求項８記載の構成では、サーボ油
室に油を給排するためのサーボ圧油路と、遠心油圧キャ
ンセル室へ油を供給する油路の縮径孔とを、それぞれの
油路が設けられた部材の周面と端面に開口させているた
め、それぞれの油路を共に部材の周面に開口させる構成
に比べて、軸方向寸法の短縮化が図れる。したがって、
自動変速機自体をコンパクトにすることができる。Further, in the structure according to the eighth aspect, the servo pressure oil passage for supplying / discharging oil to / from the servo oil chamber and the reduced diameter hole of the oil passage for supplying oil to the centrifugal hydraulic pressure cancel chamber are respectively provided. Since the oil passages are opened on the peripheral surface and the end surface of the member, the axial dimension can be shortened as compared with a configuration in which both oil passages are opened on the peripheral surface of the member. Therefore,
The automatic transmission itself can be made compact.
【００２６】また、請求項９記載の構成では、油溜まり
の配設スペース分だけサーボ圧油路が設けられた部材の
肉厚を薄肉化することができ、クラッチ装置の軽量化が
達成される。According to the ninth aspect of the present invention, it is possible to reduce the wall thickness of the member provided with the servo pressure oil passage by the space for disposing the oil sump, thereby achieving the weight reduction of the clutch device. .
【００２７】また、請求項１０記載の構成では、ピスト
ンとキャンセルプレートで画成される遠心油圧キャンセ
ル室が、クラッチドラムの筒状部に覆い被さり、しかも
キャンセルプレートもピストンに覆い被さる形状である
ため、遠心油圧キャンセル室の外径寸法の確保が容易と
なり、それにより遠心油圧キャンセル室の受圧面積を十
分確保できる。Further, in the structure according to the tenth aspect, the centrifugal hydraulic pressure cancel chamber defined by the piston and the cancel plate covers the tubular portion of the clutch drum, and the cancel plate also covers the piston. As a result, it becomes easy to secure the outer diameter of the centrifugal hydraulic pressure cancel chamber, so that the pressure receiving area of the centrifugal hydraulic pressure cancel chamber can be sufficiently secured.
【００２８】また、請求項１１記載の構成では、２つの
クラッチの各構成部材の合理的な配置によりクラッチ配
設スペースが削減されることで、自動変速機のコンパク
ト化と、短時間で速やかに油の供給を行える遠心油圧キ
ャンセル構造の両立が図れる。According to the eleventh aspect of the present invention, the ratio of the components of the two clutches is reasonably arranged so that the space for disposing the clutch is reduced, so that the automatic transmission can be made compact and can be quickly and quickly provided. A centrifugal hydraulic pressure canceling structure that can supply oil can be compatible.
【００２９】[0029]
【発明の実施の形態】以下、図面に沿い、本発明の実施
形態を説明する。図１は、本発明が適用される車両用自
動変速機のギヤトレインの一形態をスケルトンで示す。
このギヤトレインは、図示しないトルクコンバータを介
してエンジン出力軸などに接続される入力軸Ｘと、車輪
等に接続される出力軸Ｙに対して、それらの間に、フロ
ントプラネタリギヤユニット（以下、実施形態の説明に
おいてフロントプラネタリギヤと略記する）Ｇ１と、ミ
ドルプラネタリギヤユニット（同じく、ミドルプラネタ
リギヤと略記する）Ｇ２と、リアプラネタリギヤユニッ
ト（同じく、リアプラネタリギヤと略記する）Ｇ３を配
した構成とされている。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a skeleton showing one form of a gear train of an automatic transmission for a vehicle to which the present invention is applied.
This gear train is provided with a front planetary gear unit (hereinafter referred to as an implementation) between an input shaft X connected to an engine output shaft and the like via a torque converter (not shown) and an output shaft Y connected to wheels and the like. In the description of the embodiment, a front planetary gear) G1, a middle planetary gear unit (also abbreviated as middle planetary gear) G2, and a rear planetary gear unit (also abbreviated as rear planetary gear) G3 are arranged.
【００３０】フロントプラネタリギヤＧ１は、相互に噛
合する対を成すピニオンＰ１，Ｐ１’を支持するキャリ
アＣ１と、一方のピニオンＰ１と噛合するサンギヤＳ１
と、他方のピニオンＰ１’と噛合するリングギヤＲ１と
を３要素とするデュアルプラネタリ構成とされている。
そして、サンギヤＳ１は、クラッチＣ−３を介して入力
軸Ｘに接続されると共に、直列に接続したワンウェイク
ラッチＦ−２及びブレーキＢ−３を介してギヤケースＺ
に接続され、キャリアＣ１は、ワンウェイクラッチＦ−
１及びブレーキＢ−１を介して並列にギヤケースＺに接
続され、リングギヤＲ１は、ミドルプラネタリギヤＧ２
の後記するリングギヤＲ２に接続されている。The front planetary gear G1 includes a carrier C1 that supports a pair of pinions P1 and P1 'that mesh with each other, and a sun gear S1 that meshes with one pinion P1.
And a ring gear R1 that meshes with the other pinion P1 ′ have a dual planetary configuration.
The sun gear S1 is connected to the input shaft X via a clutch C-3, and a gear case Z via a one-way clutch F-2 and a brake B-3 connected in series.
The carrier C1 is connected to the one-way clutch F-.
1 and the brake B-1 are connected in parallel to the gear case Z, and the ring gear R1 is a middle planetary gear G2.
It is connected to a ring gear R2 described later.
【００３１】ミドルプラネタリギヤＧ２は、サンギヤＳ
２と、それに噛合するピニオンＰ２を支持するキャリア
Ｃ２と、ピニオンＰ２と噛合するリングギヤＲ２とを３
要素とするシンプルプラネタリ構成とされている。サン
ギヤＳ２は、クラッチＣ−１を介して入力軸Ｘに接続さ
れると共に、リアプラネタリギヤＧ３の後記するサンギ
ヤＳ３にも接続されている。キャリアＣ２は、クラッチ
Ｃ−２を介して入力軸Ｘに接続されると共に、リアプラ
ネタリギヤＧ３の後記するリングギヤＲ３に接続され、
更に、ワンウェイクラッチＦ−３を介してギヤケースＺ
にも接続されている。リングギヤＲ２は、フロントプラ
ネタリギヤＧ１のリングギヤＲ１に接続されると共に、
ブレーキＢ−２を介してギヤケースＺに接続されてい
る。The middle planetary gear G2 is a sun gear S.
2, a carrier C2 that supports the pinion P2 that meshes with it, and a ring gear R2 that meshes with the pinion P2.
It has a simple planetary structure as an element. The sun gear S2 is connected to the input shaft X via the clutch C-1, and is also connected to a sun gear S3, which will be described later, of the rear planetary gear G3. The carrier C2 is connected to the input shaft X via the clutch C-2, and is also connected to a ring gear R3 described later on the rear planetary gear G3,
Furthermore, the gear case Z is connected via the one-way clutch F-3.
Is also connected to. The ring gear R2 is connected to the ring gear R1 of the front planetary gear G1, and
It is connected to the gear case Z via the brake B-2.
【００３２】リアプラネタリギヤＧ３は、サンギヤＳ３
と、それに噛合するピニオンＰ３を支持するキャリアＣ
３と、ピニオンＰ３と噛合するリングギヤＲ３とを３要
素とするシンプルプラネタリ構成とされている。サンギ
ヤＳ３は、サンギヤＳ２に接続されており、その接続関
係から、クラッチＣ−１を介して入力軸Ｘに接続されて
いる。キャリアＣ３は、出力軸Ｙに接続されている。リ
ングギヤＲ３は、ミドルプラネタリギヤＧ２のキャリア
Ｃ２に接続されると共に、ブレーキＢ−４を介してギヤ
ケースＺに接続され、先のキャリアＣ２との接続関係か
ら、ワンウェイクラッチＦ−３を介してギヤケースＺに
も接続されている。The rear planetary gear G3 is a sun gear S3.
And a carrier C that supports a pinion P3 that meshes with it.
3 and a ring gear R3 that meshes with the pinion P3 have three elements. The sun gear S3 is connected to the sun gear S2, and due to the connection relationship, the sun gear S3 is connected to the input shaft X via the clutch C-1. The carrier C3 is connected to the output shaft Y. The ring gear R3 is connected to the carrier C2 of the middle planetary gear G2, is connected to the gear case Z via the brake B-4, and is connected to the gear case Z via the one-way clutch F-3 due to the connection relationship with the carrier C2. Is also connected.
【００３３】かくしてこのギヤトレインでは、サンギヤ
Ｓ１、キャリアＣ１、相互接続の両リングギヤＲ１／Ｒ
２、相互接続の両サンギヤＳ２／Ｓ３、及び相互接続の
キャリア・リングギヤＣ２／Ｒ３を５つの入力又は反力
支持に関わる変速要素とし、キャリアＣ３を出力要素と
する構成とされている。Thus, in this gear train, the sun gear S1, the carrier C1, and the two ring gears R1 / R for interconnection are connected.
2. The two interconnected sun gears S2 / S3 and the interconnected carrier ring gear C2 / R3 serve as five transmission elements for input or reaction force support, and the carrier C3 serves as an output element.
【００３４】次に、このギヤトレインの作動を、図１の
ギヤトレインと併せて、図２の速度線図と図３の係合図
表を参照して説明する。なお、図２における各縦線は、
３つのプラネタリギヤＧ１〜Ｇ３の各変速要素及び出力
要素の関係を、横軸方向の間隔をギヤ比として表し、縦
軸方向の長さは、入力回転を１とする速度比を表す。ま
た、図３における○印は各クラッチ及びブレーキについ
ては係合、ワンウェイクラッチについてはロックを表
し、括弧付の○印はエンジンブレーキ時の係合、●印は
トルク伝達に関与しない係合を表す。Next, the operation of this gear train will be described together with the gear train of FIG. 1 with reference to the velocity diagram of FIG. 2 and the engagement chart of FIG. In addition, each vertical line in FIG.
The relationship between the transmission elements and the output elements of the three planetary gears G1 to G3 is represented by the distance in the horizontal axis as a gear ratio, and the length in the vertical axis represents a speed ratio with 1 as the input rotation. Further, in FIG. 3, a circle indicates engagement for each clutch and brake, a one-way clutch indicates lock, a circled parenthesis indicates engagement during engine braking, and a circle indicates engagement not involved in torque transmission. .
【００３５】第１速（１ＳＴ）は、図３の係合図表に示
すように、クラッチＣ−１を係合することで、入力軸Ｘ
とサンギヤＳ２／Ｓ３が連結されると共に、キャリア・
リングギヤＣ２／Ｒ３の逆回転がワンウェイクラッチＦ
−３により阻止されることで、リアプラネタリギヤＧ３
によるトルク伝達で達成される。この状態で、図２の速
度線図に示すように、入力軸Ｘの回転がクラッチＣ−１
を介して直接サンギヤＳ３に入力される。すると、停止
状態にあるリングギヤＲ３に自転の反力を支持されるピ
ニオンＰ３の公転がキャリアＣ３に出力され、これが出
力軸Ｙの出力回転となる。この出力回転は、図２の速度
線図上で、サンギヤＳ２／Ｓ３入力（速度比１）、キャ
リア・リングギヤＣ２／Ｒ３固定（速度比０）の２点を
通る直線とキャリアＣ３を表す縦線との交点（図に○印
で示す）の速度比で表される最大減速比の正回転である
第１速（１ＳＴ）回転となる。この際、ミドルプラネタ
リギヤＧ２は、サンギヤＳ２の正回転（速度比１）に対
してキャリアＣ２が固定となるため、リングギヤＲ２が
減速逆回転で空転する。この際のギヤ比は、リアプラネ
タリギヤＧ３のギヤ比λ3 ＝Ｚs 3 ／ＺR 3 （ただし、
ＺS 3 ：サンギヤＳ３の歯数、ＺR 3 ：リングギヤＲ３
の歯数）により定まり、
（1 ＋λ3 ）／λ3
となる。At the first speed (1ST), as shown in the engagement chart of FIG. 3, by engaging the clutch C-1, the input shaft X
And Sun Gear S2 / S3 are connected,
Reverse rotation of ring gear C2 / R3 is one-way clutch F
Is blocked by -3, the rear planetary gear G3
It is achieved by transmitting torque. In this state, as shown in the velocity diagram of FIG. 2, the rotation of the input shaft X causes the clutch C-1 to rotate.
Is directly input to the sun gear S3 via. Then, the revolution of the pinion P3 in which the reaction force of rotation is supported by the ring gear R3 in the stopped state is output to the carrier C3, and this becomes the output rotation of the output shaft Y. This output rotation is a vertical line representing the carrier C3 and a straight line that passes through two points of the sun gear S2 / S3 input (speed ratio 1) and carrier / ring gear C2 / R3 fixed (speed ratio 0) on the speed diagram of FIG. The first speed (1ST) rotation, which is the positive rotation of the maximum reduction ratio represented by the speed ratio of the intersection point (indicated by a circle in the figure). At this time, in the middle planetary gear G2, since the carrier C2 is fixed with respect to the forward rotation (speed ratio 1) of the sun gear S2, the ring gear R2 idles by deceleration and reverse rotation. The gear ratio at this time is the gear ratio λ 3 = Zs 3 / Z R 3 of the rear planetary gear G3 (however,
Z S 3 : Number of teeth of sun gear S3, Z R 3 : Ring gear R3
It is determined by (the number of teeth of) and becomes (1 + λ 3 ) / λ 3 .
【００３６】第２速（２ＮＤ）は、図３に示すように、
クラッチＣ−１の係合に加えて、ブレーキＢ−３を係合
することで達成される。この状態では、第１速時に空転
状態にあったフロントプラネタリギヤＧ１のサンギヤＳ
１の回転が、ブレーキＢ−３の係合によりワンウェイク
ラッチＦ−２のロックが有効とされることで阻止され
る。一方、第１速時と同様にサンギヤＳ２／Ｓ３に入る
入力によりピニオンＰ２の回転を介してリングギヤＲ１
／Ｒ２が逆回転方向のトルクを受けるが、このトルクが
フロントプラネタリギヤＧ１においてサンギヤＳ１が係
止されていることでキャリアＣ１を逆回転させる方向の
トルクになるのに対してワンウェイクラッチＦ−１がロ
ックしてその回転を阻止するため、結局、リングギヤＲ
１／Ｒ２の回転は阻止される。この結果、ミドルプラネ
タリギヤＧ２は、サンギヤＳ２／Ｓ３入力、リングギヤ
Ｒ１／Ｒ２固定の状態となり、キャリア・リングギヤＣ
２／Ｒ３は減速回転する。したがって、リアプラネタリ
ギヤＧ３については、サンギヤＳ２／Ｓ３入力、キャリ
ア・リングギヤＣ２／Ｒ３減速回転の状態が生じ、図２
に示すように、このキャリア・リングギヤＣ２／Ｒ３減
速回転よりは高速の減速回転がキャリアＣ３の回転とな
り、出力軸Ｙに第２速（２ＮＤ）回転が出力される。こ
の際のギヤ比は、ミドルプラネタリギヤＧ２のギヤ比
を、λ2 ＝ＺS 2／ＺR 2 （ただし、ＺS 2 ：サンギヤ
Ｓ２の歯数、ＺR 2 ：リングギヤＲ２の歯数）とする
と、
（１＋λ2 ）（１＋λ3 ）／（λ2 ＋λ3 ＋λ2 λ3 ）
となる。The second speed (2ND) is as shown in FIG.
This is achieved by engaging the brake B-3 in addition to engaging the clutch C-1. In this state, the sun gear S of the front planetary gear G1 that was idling at the first speed
The rotation of No. 1 is blocked by the lock of the one-way clutch F-2 being activated by the engagement of the brake B-3. On the other hand, similarly to the case of the first speed, the input to the sun gear S2 / S3 causes the ring gear R1 to rotate through the rotation of the pinion P2.
/ R2 receives a torque in the reverse rotation direction, but this torque becomes a torque in the direction to rotate the carrier C1 in the reverse direction because the sun gear S1 is locked in the front planetary gear G1, whereas the one-way clutch F-1 does. In order to lock and prevent its rotation, the ring gear R is eventually
The rotation of 1 / R2 is blocked. As a result, the middle planetary gear G2 is in the state of the sun gear S2 / S3 input and the ring gear R1 / R2 fixed, and the carrier ring gear C
2 / R3 decelerates and rotates. Therefore, for the rear planetary gear G3, the sun gear S2 / S3 input and the carrier ring gear C2 / R3 deceleration rotation state occur, and
As shown in, the decelerated rotation at a higher speed than the decelerated rotation of the carrier ring gear C2 / R3 is the rotation of the carrier C3, and the second speed (2ND) rotation is output to the output shaft Y. As for the gear ratio at this time, assuming that the gear ratio of the middle planetary gear G2 is λ 2 = Z S 2 / Z R 2 (where Z S 2 is the number of teeth of the sun gear S2 and Z R 2 is the number of teeth of the ring gear R2). , (1 + λ 2 ) (1 + λ 3 ) / (λ 2 + λ 3 + λ 2 λ 3 ).
【００３７】第３速（３ＲＤ）は、図３に示すように、
クラッチＣ−１とクラッチＣ−３の係合により達成され
る。この状態では、入力軸Ｘの回転は、クラッチＣ−１
を介してサンギヤＳ２／Ｓ３に入力され、同時に、クラ
ッチＣ−３の係合によりサンギヤＳ１に入力される。こ
の場合、フロントプラネタリギヤＧ１では、サンギヤＳ
１への入力によりワンウェイクラッチＦ−２がフリーと
なり、代わってワンウェイクラッチＦ−１がロックし、
キャリアＣ−１の逆回転がケースＺへの係止により阻止
されるため、リングギヤＲ１／Ｒ２が減速回転する。ま
た、ミドルプラネタリギヤＧ２では、サンギヤＳ２／Ｓ
３入力に対してリングギヤＲ１／Ｒ２が減速回転となる
ため、キャリア・リングギヤＣ２／Ｒ３は減速回転す
る。この結果、リアプラネタリギヤＧ３では、サンギヤ
Ｓ２／Ｓ３入力、キャリア・リングギヤＣ２／Ｒ３減速
回転の状態が生じるため、これらの回転に拘束されてキ
ャリアＣ３には、図２に示すように、キャリア・リング
ギヤＣ２／Ｒ３の回転よりは高く、サンギヤＳ２／Ｓ３
の入力回転よりは低い減速回転が出力され、この回転が
出力軸Ｙの第３速（３ＲＤ）回転となる。この際、ブレ
ーキＢ−３は、ダウンシフト時の係合操作を不要とすべ
く、図３に●印で示すように係合状態に維持されるが、
それと直列のワンウェイクラッチＦ−２がフリー状態な
ので、ブレーキＢ−３の係合は第３速の達成の妨げとは
ならない。この際の、ギヤ比は、フロントプラネタリギ
ヤＧ１のギヤ比を、λ1 ＝ＺS 1 ／ＺR 1 （ただし、Ｚ
S 1 ：サンギヤＳ１の歯数、ＺR 1 ：リングギヤＲ１の
歯数）とすると、
（１＋λ2 ）（１＋λ3 ）／｛（１＋λ2 ）（１＋
λ3 ）−（１−λ1 ）｝
となる。In the third speed (3RD), as shown in FIG.
This is achieved by the engagement of the clutch C-1 and the clutch C-3. In this state, the rotation of the input shaft X causes the clutch C-1 to rotate.
Is input to the sun gear S2 / S3 via the, and at the same time, is input to the sun gear S1 by the engagement of the clutch C-3. In this case, in the front planetary gear G1, the sun gear S
The one-way clutch F-2 becomes free by the input to 1, and the one-way clutch F-1 is locked instead.
Since the reverse rotation of the carrier C-1 is blocked by the engagement with the case Z, the ring gears R1 / R2 are decelerated and rotated. In the middle planetary gear G2, the sun gear S2 / S
Since the ring gears R1 / R2 are decelerated with respect to the three inputs, the carrier ring gear C2 / R3 is decelerated. As a result, in the rear planetary gear G3, the states of sun gear S2 / S3 input and carrier ring gear C2 / R3 deceleration rotation occur, so that the carrier C3 is restrained by these rotations and the carrier ring gear C3 is rotated as shown in FIG. Higher than C2 / R3 rotation, sun gear S2 / S3
The decelerated rotation that is lower than the input rotation of is output, and this rotation becomes the third speed (3RD) rotation of the output shaft Y. At this time, the brake B-3 is maintained in the engaged state as indicated by the ● mark in FIG. 3 so that the engaging operation at the time of downshift is unnecessary.
Since the one-way clutch F-2 in series with it is in the free state, the engagement of the brake B-3 does not hinder the achievement of the third speed. At this time, the gear ratio is λ 1 = Z S 1 / Z R 1 (where Z is the gear ratio of the front planetary gear G1).
Assuming that S 1 is the number of teeth of the sun gear S 1 , and Z R 1 is the number of teeth of the ring gear R 1 , (1 + λ 2 ) (1 + λ 3 ) / {(1 + λ 2 ) (1+
λ 3 )-(1-λ 1 )}.
【００３８】第４速（４ＴＨ）は、図３に示すように、
クラッチＣ−１とクラッチＣ−２の係合により達成され
る。この状態では、入力軸Ｘの回転は、クラッチＣ−１
からサンギヤＳ２／Ｓ３へ入力されると共に、クラッチ
Ｃ−２を介してキャリア・リングギヤＣ２／Ｒ３にも入
力され、リアプラネタリギヤＧ３において、サンギヤＳ
２／Ｓ３及びキャリア・リングギヤＣ２／Ｒ３同時入力
による直結回転が生じる。この結果、キャリアＣ３接続
の出力軸Ｙからは、入力軸Ｘと直結の第４速（４ＴＨ）
が出力される。The fourth speed (4TH) is as shown in FIG.
This is achieved by the engagement of the clutch C-1 and the clutch C-2. In this state, the rotation of the input shaft X causes the clutch C-1 to rotate.
Input to the sun gear S2 / S3 and also to the carrier ring gear C2 / R3 via the clutch C-2, and in the rear planetary gear G3, the sun gear S
Direct connection rotation occurs due to simultaneous input of 2 / S3 and carrier ring gear C2 / R3. As a result, the output shaft Y connected to the carrier C3 is directly connected to the input shaft X at the fourth speed (4TH).
Is output.
【００３９】この際、クラッチＣ−３及びブレーキＢ−
３は、図３に●印で示すように、係合状態となっている
が、フロントプラネタリギヤＧ１は、サンギヤＳ１に入
力軸Ｘの回転が伝達される一方で、ミドルプラネタリギ
ヤＧ２が、入力軸Ｘと直結状態で正回転することから、
そのリングギヤＲ２に連結されたリングギヤＲ１にも入
力軸Ｘの回転が入力され、フロントプラネタリギヤＧ１
は全体が直結状態で回転する。第４速状態のギヤ比は、
上記のように全段直結状態の回転となるので、ギヤ比設
定に関わりなく１となる。At this time, the clutch C-3 and the brake B-
3 is in the engaged state as shown by the mark ● in FIG. 3, the front planetary gear G1 transmits the rotation of the input shaft X to the sun gear S1 while the middle planetary gear G2 does not. Since it rotates forward in a direct connection state,
The rotation of the input shaft X is also input to the ring gear R1 connected to the ring gear R2, and the front planetary gear G1
Rotates as a whole. The gear ratio in the 4th speed state is
As described above, since the rotation is in the direct connection state in all stages, it becomes 1 regardless of the gear ratio setting.
【００４０】第５速（５ＴＨ）は、図３に示すように、
クラッチＣ−２、クラッチＣ−３及びブレーキＢ−１の
係合により達成される。この状態では、入力軸Ｘの回転
は、クラッチＣ−２を介してリアプラネタリギヤＧ３の
キャリア・リングギヤＣ２／Ｒ３に入力されると共に、
クラッチＣ−３を介してフロントプラネタリギヤＧ１の
サンギヤＳ１に入力される。これに対して、キャリアＣ
１がブレーキＢ−１により係止されることで、リングギ
ヤＲ１／Ｒ２は減速正回転となり、キャリア・リングギ
ヤＣ２／Ｒ３には、入力軸Ｘの回転が入力されること
で、サンギヤＳ２／Ｓ３は増速回転となる。この結果、
リアプラネタリギヤＧ３において、キャリア・リングギ
ヤＣ２／Ｒ３入力、サンギヤＳ２／Ｓ３増速回転の状態
が成立するため、キャリアＣ３から出力軸Ｙへは、入力
回転に対して増速の第５速（５ＴＨ）回転が出力され
る。この際、ブレーキＢ−３は、ダウンシフト時の係合
操作を不要とすべく、図３に●印で示すように、係合状
態を維持されるが、ワンウェイクラッチＦ−２がフリー
状態となっているので、これらの係合は第５速達成の妨
げとはならない。この際の、ギヤ比は、
λ2 （１＋λ3 ）／｛λ2 （１＋λ3 ）＋（１−λ1 ）
λ3 ｝
となる。At the fifth speed (5TH), as shown in FIG.
It is achieved by the engagement of the clutch C-2, the clutch C-3 and the brake B-1. In this state, the rotation of the input shaft X is input to the carrier ring gear C2 / R3 of the rear planetary gear G3 via the clutch C-2, and
It is input to the sun gear S1 of the front planetary gear G1 via the clutch C-3. In contrast, carrier C
1 is locked by the brake B-1, the ring gears R1 / R2 are in deceleration positive rotation, and the rotation of the input shaft X is input to the carrier ring gear C2 / R3, so that the sun gears S2 / S3 are It will be accelerated rotation. As a result,
In the rear planetary gear G3, since the carrier ring gear C2 / R3 input and the sun gear S2 / S3 speed-up rotation state are established, the fifth speed (5TH) from the carrier C3 to the output shaft Y is increased with respect to the input rotation. The rotation is output. At this time, the brake B-3 is maintained in the engaged state as indicated by the mark ● in FIG. 3 so that the engaging operation at the time of downshift is not necessary, but the one-way clutch F-2 is in the free state. Therefore, these engagements do not hinder the achievement of the fifth speed. At this time, the gear ratio is λ 2 (1 + λ 3 ) / {λ 2 (1 + λ 3 ) + (1-λ 1 ).
λ 3 }.
【００４１】後進（ＲＥＶ）は、図３に示すように、ク
ラッチＣ−３を係合すると共に、ブレーキＢ−４を係合
することで達成される。この状態では、入力軸Ｘの回転
が、クラッチＣ−３を介してフロントプラネタリギヤＧ
１のサンギヤＳ１に入力され、それによりキャリアＣ１
がワンウェイクラッチＦ−１のロックで係止されること
から、デュアルプラネタリ構成のフロントプラネタリギ
ヤＧ１のリングギヤＲ１／Ｒ２は減速の正回転となる。
これに対して、キャリア・リングギヤＣ２／Ｒ３はブレ
ーキＢ−４により係止されるので、これを反力要素とし
てサンギヤＳ２／Ｓ３は入力回転と同様の速度比で逆回
転し、それにより減速逆回転するキャリアＣ３から出力
軸Ｙへは、後進用の減速回転が出力される。この際のギ
ヤ比は、
λ2 （１＋λ3 ）／λ3 λ1
となる。Reverse (REV) is achieved by engaging the clutch C-3 and the brake B-4 as shown in FIG. In this state, the rotation of the input shaft X is transmitted via the clutch C-3 to the front planetary gear G.
Input to the sun gear S1 of the carrier C1
Is locked by the lock of the one-way clutch F-1, the ring gears R1 / R2 of the front planetary gear G1 having the dual planetary structure are in positive rotation for deceleration.
On the other hand, since the carrier ring gear C2 / R3 is locked by the brake B-4, the sun gear S2 / S3 reversely rotates at the same speed ratio as the input rotation by using the brake B-4 as a reaction force element. From the rotating carrier C3 to the output shaft Y, decelerated rotation for reverse drive is output. The gear ratio at this time is λ 2 (1 + λ 3 ) / λ 3 λ 1 .
【００４２】なお、前記の各変速段の達成状況から明ら
かなように、各ワンウェイクラッチは、入力回転に対す
る逆回転を阻止する要素として配置されているため、出
力軸Ｙ側から入力軸Ｘ側にトルクが伝達されるエンジン
ブレーキ（コースト）時には、これらのロックによるト
ルク伝達や反力支持はできない。そこで、このギヤトレ
インでは、ブレーキＢ−１又はブレーキＢ−２をワンウ
ェイクラッチＦ−１に対する並列の係合要素、ブレーキ
Ｂ−４をワンウェイクラッチＦ−３に対する並列の係合
要素として、図３に括弧付の○印で示すように、通常の
作動に加えて、エンジンブレーキ（コースト）時に係合
させている。As is clear from the achievement status of each shift stage, each one-way clutch is arranged as an element for preventing reverse rotation with respect to the input rotation, so that the one-way clutch is arranged from the output shaft Y side to the input shaft X side. During engine braking (coast) to which torque is transmitted, torque transmission and reaction force support by these locks cannot be performed. Therefore, in this gear train, the brake B-1 or the brake B-2 is used as a parallel engagement element for the one-way clutch F-1, and the brake B-4 is used as a parallel engagement element for the one-way clutch F-3. As indicated by the circles with brackets, in addition to the normal operation, it is engaged during engine braking (coast).
【００４３】前記構成のギヤトレインに対して、本発明
の技術思想は、クラッチＣ−２とクラッチＣ−３を対象
として適用されている。図４は本発明を適用したクラッ
チ装置を備える自動変速機の軸方向部分断面を示し、図
５はその一部を拡大して示す。このクラッチ装置は、ク
ラッチドラム１の背面側に、ピストン２と、該ピストン
をクラッチ解放方向に付勢する付勢手段３と、該付勢手
段を支持してピストン２の背面側に遠心油圧を発生させ
る遠心油圧キャンセル室Ｃを画成するキャンセルプレー
ト４とを備える。そして、本発明の基本とする特徴に従
い、遠心油圧キャンセル室Ｃへ油を供給する油路Ｌ
C が、遠心油圧キャンセル室Ｃに隣接する部材５に設け
られ、遠心油圧キャンセル室Ｃの油供給口Ｉに、油路Ｌ
C から供給される油の油溜まりＲが設けられている。The technical concept of the present invention is applied to the clutch C-2 and the clutch C-3 with respect to the gear train having the above structure. FIG. 4 shows a partial axial cross section of an automatic transmission equipped with a clutch device to which the present invention is applied, and FIG. This clutch device includes a piston 2 on the back side of the clutch drum 1, a biasing means 3 for biasing the piston in the clutch releasing direction, and a centrifugal hydraulic pressure on the back side of the piston 2 which supports the biasing means. And a cancel plate 4 that defines a centrifugal hydraulic pressure cancel chamber C to be generated. Then, according to the basic feature of the present invention, an oil passage L for supplying oil to the centrifugal hydraulic pressure cancel chamber C is provided.
C is provided in the member 5 adjacent to the centrifugal hydraulic pressure cancel chamber C, and the oil passage L is connected to the oil supply port I of the centrifugal hydraulic pressure cancel chamber C.
An oil reservoir R of oil supplied from C is provided.
【００４４】この形態では、部材５に設けられた油路Ｌ
C は、該油路を狭窄する縮径孔５１を有し、該縮径孔
は、油溜まりＲの遠心油圧キャンセル室Ｃに向かい合う
（ここにいう向かい合うとは、必ずしも厳密に正対する
ことを意味せず、斜向かい関係の向かい合いを含む）側
の壁面に指向する構成とされている。そして、縮径孔５
１から供給される油が、遠心油圧キャンセル室Ｃの油供
給口Ｉに、他の部材を介さずに供給されるように、縮径
孔５１は、遠心油圧キャンセル室Ｃの油供給口Ｉに直接
対向する。ピストン２を作動させるサーボ油室Ｓに油を
供給するサーボ圧油路ＬS は、それが設けられた部材５
の周面に開口し、縮径孔５１は、それが設けられた部材
５の端面に開口する構成とされている。In this embodiment, the oil passage L provided in the member 5
C has a diameter-reduced hole 51 that narrows the oil passage, and the diameter-reduced hole faces the centrifugal hydraulic pressure cancel chamber C of the oil reservoir R (the term "opposite" here means that they are exactly opposite to each other). Without, including the facing in a diagonal relationship) is directed to the side wall surface. And the reduced diameter hole 5
In order that the oil supplied from No. 1 may be supplied to the oil supply port I of the centrifugal hydraulic pressure cancel chamber C without passing through other members, the reduced diameter hole 51 may be connected to the oil supply port I of the centrifugal hydraulic pressure cancel chamber C. Face directly. The servo pressure oil passage L S that supplies oil to the servo oil chamber S that operates the piston 2 includes a member 5 provided with the servo pressure oil passage L S.
And the reduced diameter hole 51 is opened on the end surface of the member 5 provided with the reduced diameter hole 51.
【００４５】各部について更に詳述すると、このクラッ
チ装置のクラッチドラム１は、その底部が自動変速機の
入力軸６に回り止め連結された有底筒状とされ、クラッ
チドラム１に軸方向に並設支持された第１及び第２の摩
擦部材７，８と、第１の摩擦部材７を係合させる第１の
ピストン２と、第２の摩擦部材８を係合させる第２のピ
ストン９とを備える。第１の摩擦部材７は、クラッチド
ラム１の背面側に設けられた第１のピストン２によりク
ラッチドラム１の開口端部方向から押圧され、第２の摩
擦部材８は、クラッチドラム１の内面側に設けられた第
２のピストン９によりクラッチドラム１の底部方向から
押圧される。第１のピストン２は、クラッチドラム１の
内径側に延在する軸状部材１１の外周面とクラッチドラ
ム１の筒状部の外周面とに周方向油密状態で軸方向摺動
可能に支持され、第２のピストン９は、クラッチドラム
１の筒状部の内周面と第２のピストン９の内径側に延在
する軸状部材１１の外周面とに周方向油密状態で軸方向
摺動可能に支持されている。The respective parts will be described in more detail. The clutch drum 1 of this clutch device has a bottomed cylindrical shape whose bottom is connected to the input shaft 6 of the automatic transmission in a non-rotating manner, and is parallel to the clutch drum 1 in the axial direction. Installed and supported first and second friction members 7 and 8, a first piston 2 that engages the first friction member 7, and a second piston 9 that engages the second friction member 8. Equipped with. The first friction member 7 is pressed from the opening end direction of the clutch drum 1 by the first piston 2 provided on the back surface side of the clutch drum 1, and the second friction member 8 is the inner surface side of the clutch drum 1. It is pressed from the bottom direction of the clutch drum 1 by the second piston 9 provided in the. The first piston 2 is supported by the outer peripheral surface of the shaft-shaped member 11 extending toward the inner diameter side of the clutch drum 1 and the outer peripheral surface of the tubular portion of the clutch drum 1 so as to be slidable in the axial direction in an oil-tight circumferential direction. The second piston 9 is circumferentially oil-tight in the axial direction in the inner circumferential surface of the tubular portion of the clutch drum 1 and the outer circumferential surface of the shaft-shaped member 11 extending to the inner diameter side of the second piston 9. It is slidably supported.
【００４６】クラッチドラム１は、油圧サーボシリンダ
の内周側部材を構成する型成形品からなる軸状部材１１
と、外周側部材を構成するプレス品からなるカップ状部
材１２とで構成される。軸状部材１１は、２つの油圧サ
ーボシリンダの径方向位置をずらすべく、外径側を段付
状とされ、その大径側が外側の油圧サーボのピストン２
の内径側の摺動面とされ、小径側が内側の油圧サーボの
ピストン９の内径側の摺動面とされている。軸状部材１
１の内径側は、中間の遠心油圧キャンセル室Ｃに隣接す
る部材５への支持部を構成する縮径部を挟んで、部材５
の外周に嵌る側が平滑な円筒面の油路接続部とされ、部
材５を超えて延びる部分が入力軸６に連結するスプライ
ン係合部とされている。カップ状部材１２は、カップの
底部にあたる中心孔付の径方向フランジ部と、その外周
側から軸方向に延びる短筒部と、それに続く円錐部と、
更にそれに続く長円筒部とを有する構造とされ、長円筒
部はそのほぼ全長に渡って形成されたスプライン１ａよ
り２組の摩擦部材７，８の外周側支持部を構成する。こ
うした構成からなる軸状部材１１とカップ状部材１２
は、軸状部材１１の外径側の段差部にカップ状部材１２
の中心孔を嵌めて溶接により固定一体化されている。The clutch drum 1 is a shaft-shaped member 11 made of a molded product which constitutes an inner peripheral side member of a hydraulic servo cylinder.
And a cup-shaped member 12 made of a pressed product that constitutes the outer peripheral member. The shaft-shaped member 11 has a stepped shape on the outer diameter side in order to shift the radial positions of the two hydraulic servo cylinders, and the large diameter side is the outer side of the piston 2 of the hydraulic servo.
The inner diameter side is a sliding surface, and the smaller diameter side is an inner diameter side sliding surface of the inner hydraulic servo piston 9. Shaft member 1
On the inner diameter side of 1, the member 5 is sandwiched by a reduced diameter portion forming a support portion for the member 5 adjacent to the intermediate centrifugal hydraulic pressure canceling chamber C.
The side that fits on the outer circumference is a smooth cylindrical oil passage connecting portion, and the portion that extends beyond the member 5 is a spline engaging portion that connects to the input shaft 6. The cup-shaped member 12 includes a radial flange portion with a central hole that corresponds to the bottom portion of the cup, a short tubular portion that extends axially from the outer peripheral side thereof, and a conical portion that follows the short tubular portion.
Further, it has a structure including a long cylindrical portion which follows the long cylindrical portion, and the long cylindrical portion constitutes an outer peripheral side supporting portion of two sets of friction members 7 and 8 by the spline 1a formed over substantially the entire length thereof. The shaft-shaped member 11 and the cup-shaped member 12 having such a configuration
Is the cup-shaped member 12 on the step portion on the outer diameter side of the shaft-shaped member 11.
The center hole is fitted and fixedly integrated by welding.
【００４７】両クラッチのハブ１３，１４は、中心孔を
有する径方向フランジ部と、その外周側を軸方向に延び
る筒状部を有するカップ状のプレス成形品で構成され
る。それぞれのハブ１３，１４の筒状部には、摩擦部材
７，８の軸方向長に対応するスプラインが形成され、摩
擦部材７，８の内周側支持部を構成する。両ハブ１３，
１４の径方向フランジ部の内周側は、それぞれサンギヤ
Ｓ１とキャリアＣ２に連結されている。The hubs 13 and 14 of both clutches are constituted by a cup-shaped press-formed product having a radial flange portion having a central hole and a tubular portion extending on the outer peripheral side in the axial direction. Splines corresponding to the axial lengths of the friction members 7 and 8 are formed on the tubular portions of the hubs 13 and 14, respectively, and form the inner peripheral side support portions of the friction members 7 and 8. Both hubs 13,
The inner peripheral side of the radial flange portion 14 is connected to the sun gear S1 and the carrier C2, respectively.
【００４８】２組の摩擦部材７，８は、それぞれ相互に
積層された複数の摩擦材ディスク７１，８１とセパレー
タプレート７２，８２から構成され、各摩擦材ディスク
７１，８１は、それらの内周側に形成されたスプライン
歯（図の上側の断面は歯山部分、下側の断面は歯底部分
を示す）をハブ１３，１４のスプライン（同じく、上側
は歯底、下側は歯山部分の断面を示す）に嵌合させてハ
ブ１３，１４に軸方向可動に回り止め支持され、各セパ
レータプレート７２，８２は、それらの外周側に形成さ
れたスプライン歯（同じく、上側は歯山、下側は歯底部
分の断面を示す）をドラム１のスプライン（同じく、上
側は歯底、下側は歯山部分の断面を示す）１ａに嵌合さ
せてドラム１に軸方向可動に回り止め支持されている。
こうした構成からなる摩擦部材７，８は、それらの一端
側のセパレータプレートをドラム１の内周周回溝に嵌め
たスナップリングに当接させることで、それぞれドラム
１の底部側及び開口端側への軸方向移動を規制されてい
る。そして、ドラム１の開口端側の摩擦部材７について
は、他端側のセパレータプレートの外側に配置された皿
バネ状のプレッシャプレートを介して、カップ状部材１
２の先端側にスナップリング止めした押圧部材１５から
のクラッチ係合力を受けることで相互に係合して、ドラ
ム１とハブ１３間でトルクを伝達する。また、ドラム１
の底部側の摩擦部材８については、直接ピストン９から
のクラッチ係合力を受けることで相互に係合して、ドラ
ム１とハブ１４間でトルクを伝達する。The two sets of friction members 7 and 8 are composed of a plurality of friction material disks 71 and 81 and separator plates 72 and 82, which are laminated on each other, and each friction material disk 71 and 81 has an inner circumference thereof. The spline teeth formed on the side (upper cross-section in the figure shows the root portion, lower cross-section shows the root portion) of the hubs 13 and 14 (similarly, the upper root is the root and the lower root is the root portion). Is attached to the hubs 13 and 14 so as to be non-rotatably supported by the hubs 13 and 14, and each of the separator plates 72 and 82 has spline teeth formed on the outer peripheral side thereof (similarly, the tooth peaks on the upper side, The lower side shows the cross section of the tooth bottom part, and the spline of the drum 1 (the upper side shows the tooth bottom, the lower side shows the cross section of the tooth crest part) is fitted to the drum 1 so as to prevent the drum 1 from rotating in the axial direction. It is supported.
The friction members 7 and 8 configured as described above are respectively moved to the bottom side and the open end side of the drum 1 by bringing the separator plates on one end side thereof into contact with the snap ring fitted in the inner circumferential groove of the drum 1. Axial movement is restricted. The friction member 7 on the opening end side of the drum 1 is connected to the cup-shaped member 1 via a disc spring-shaped pressure plate arranged outside the separator plate on the other end side.
When the clutch engaging force from the pressing member 15 which is snap ring-fastened to the front end of the drum 2 is received, they are engaged with each other and torque is transmitted between the drum 1 and the hub 13. Also, drum 1
The friction members 8 on the bottom side are directly engaged with each other by directly receiving the clutch engagement force from the piston 9, and the torque is transmitted between the drum 1 and the hub 14.
【００４９】外側の油圧サーボのピストン２は、軸方向
にずれた２つの環状径方向フランジ部を短筒部で連結し
たピストン本体２０と、一方の環状径方向フランジ部の
外周に内径方向への屈曲部先端を連結したアプライチュ
ーブ２１で構成されている。短筒部を挟む一方の環状径
方向フランジ部の内外周と他方の環状径方向フランジ部
の内周には、それぞれＯリングが嵌合され、内周側の２
つのＯリングが、それぞれ軸状部材１１の外径側大径部
と、クラッチドラム１の短筒部外周に嵌り、ピストン本
体２０を軸状部材１１とドラム１に対して封止状態に心
出し支持している。他方の環状径方向フランジ部の外周
のＯリングは、カップ状のキャンセルプレート４の筒状
部に嵌り、キャンセル室の外周側を封止している。アプ
ライチューブ２１には、そのピストン本体２０につなが
る根元部分から全長の概ね１／３の長さの範囲にスプラ
イン２１ｃが形成され、その内周側に位置するクラッチ
ドラム１のスプライン１ａとの嵌合（図の上側は、アプ
ライチューブ２１側の歯底とクラッチドラム１側の歯山
との噛合断面、下側は、アプライチューブ２１側の歯山
とクラッチドラム１側の歯底との噛合断面を示す）によ
りピストン２全体をクラッチドラム１に対して回り止め
している。The piston 2 of the outer hydraulic servo has a piston body 20 in which two annular radial flange portions axially displaced are connected by a short tubular portion, and an outer peripheral surface of one annular radial flange portion in the inner diameter direction. It is composed of an apply tube 21 in which the tips of the bent portions are connected. An O-ring is fitted to each of the inner and outer circumferences of one annular radial flange portion that sandwiches the short tubular portion and the inner circumference of the other annular radial flange portion.
Two O-rings are fitted on the large-diameter side of the shaft-shaped member 11 and the outer circumference of the short cylinder of the clutch drum 1, respectively, and the piston body 20 is centered in a sealed state with respect to the shaft-shaped member 11 and the drum 1. I support you. The O-ring on the outer circumference of the other annular radial direction flange portion fits into the tubular portion of the cup-shaped cancel plate 4 and seals the outer circumferential side of the cancel chamber. A spline 21c is formed in the apply tube 21 within a range of approximately 1/3 of the total length from the root portion connected to the piston body 20, and is fitted with the spline 1a of the clutch drum 1 located on the inner peripheral side thereof. (The upper side of the drawing shows a meshing cross section of the tooth bottom on the Apply tube 21 side and the tooth crest on the clutch drum 1 side, and the lower side shows the meshing cross section of the tooth crest on the Apply tube 21 side and the tooth bottom on the clutch drum 1 side. (Shown) prevents the entire piston 2 from rotating with respect to the clutch drum 1.
【００５０】遠心油圧キャンセル室Ｃに隣接する部材５
は、本形態では、自動変速機ケースの前端を閉じ、コン
バータハウジングとの間の隔壁を構成するオイルポンプ
カバーで構成されている。オイルポンプカバー５は、入
力軸６を挿通する中心孔に沿って変速機ケース内に延び
るボス部５１を有し、このボス部５１の外周にクラッチ
ドラム１の軸状部材１１が回転可能に支持され、かつボ
ス部５１内の２つのサーボ圧油路と、軸状部材１１に形
成されたサーボ圧給排孔とを軸周方向に封止状態に連通
させている。詳しくは、ボス部５１の外周には、それぞ
れ異なる軸方向油路に連通する２条の周回溝が形成さ
れ、両溝間と、溝の両端に配した３つのシールリングに
より両溝と軸状部材１１の両サーボ圧給排孔との連通部
の軸方向漏れ止めがなされている。なお、図５に破線で
示す外形は、オイルポンプカバー５のカバー内油路形成
部以外の断面を示す。A member 5 adjacent to the centrifugal hydraulic pressure cancel chamber C
In the present embodiment, the oil pump cover is configured by closing the front end of the automatic transmission case and forming a partition wall between the automatic transmission case and the converter housing. The oil pump cover 5 has a boss portion 51 extending into the transmission case along a center hole through which the input shaft 6 is inserted, and the shaft-shaped member 11 of the clutch drum 1 is rotatably supported on the outer periphery of the boss portion 51. Further, the two servo pressure oil passages in the boss portion 51 and the servo pressure supply / discharge holes formed in the shaft-shaped member 11 are communicated with each other in a sealed state in the axial circumferential direction. Specifically, two circumferential grooves that communicate with different axial oil passages are formed on the outer periphery of the boss portion 51, and both grooves and the axial shape are formed by three seal rings arranged between both grooves and at both ends of the groove. Axial leakage prevention is provided at a communication portion of the member 11 with both servo pressure supply / discharge holes. The outline shown by the broken line in FIG. 5 shows a cross section of the oil pump cover 5 other than the in-cover oil passage forming portion.
【００５１】油溜まりＲは、軸状部材１１の端面に油供
給口Ｉが環状に開いた中ぐり形状を有する。詳しくは、
中ぐり形状は、遠心油圧キャンセル室Ｃと背中合わせの
内向き円筒面Ｒ１と、その一端側から延びる内向き円錐
面Ｒ２と、他端側から延びる外向き円錐面Ｒ３により画
成されて、概ね楔状断面の環状空間を構成している。そ
して、油溜まりＲは、内向き円筒面Ｒ１に開口する若干
傾斜した径方向孔で遠心油圧キャンセル室Ｃに連通して
いる。こうした概ね楔状の断面形状と呈することで、油
供給口Ｉと内向き円錐面Ｒ２とがつながる角部の直径
と、内向き円筒面Ｒ１との間に所定の径差が設定され、
それにより角部が遠心力の作用状態で油溜まりＲに溜ま
る油の堰として機能する。The oil sump R has a boring shape in which an oil supply port I is opened in an annular shape on the end surface of the shaft-shaped member 11. For more information,
The boring shape is defined by an inward cylindrical surface R1 back-to-back with the centrifugal hydraulic pressure canceling chamber C, an inward conical surface R2 extending from one end side thereof, and an outward conical surface R3 extending from the other end side thereof, and has a substantially wedge shape. It constitutes an annular space of cross section. The oil sump R communicates with the centrifugal hydraulic pressure cancel chamber C through a slightly inclined radial hole that opens to the inward cylindrical surface R1. By exhibiting such a substantially wedge-shaped cross-sectional shape, a predetermined diameter difference is set between the diameter of the corner connecting the oil supply port I and the inward conical surface R2 and the inward cylindrical surface R1,
As a result, the corner portion functions as a weir for the oil accumulated in the oil reservoir R under the action of centrifugal force.
【００５２】オイルポンプカバー５の径方向壁部には、
油溜まりＲの配設位置に対応させて、径方向壁部の端面
に開口する縮径孔５１が形成されている。この縮径孔５
１の軸線は、前記のように油溜まりＲの遠心油圧キャン
セル室Ｃに向かい合う側の壁面、すなわち外向き円錐面
Ｒ３に指向する構成とされている。On the radial wall of the oil pump cover 5,
A reduced-diameter hole 51 that opens to the end face of the radial wall portion is formed in correspondence with the position where the oil sump R is arranged. This reduced diameter hole 5
As described above, the axis 1 is directed to the wall surface of the oil reservoir R on the side facing the centrifugal hydraulic pressure cancel chamber C, that is, the outward conical surface R3.
【００５３】こうした油溜まりＲの形状と縮径孔５１の
指向方向との関係から、縮径孔５１から放出された油
は、油供給口Ｉを通して直接外向き円錐面Ｒ３にぶつか
り、その円錐円状により反射して径方向孔に向かい、遠
心油圧キャンセル室Ｃに入る。そして、外径側をＯリン
グで封止された遠心油圧キャンセル室Ｃが油で満たされ
ると、余剰油が油溜まりＲの外周側の角部を堰として溜
まる。したがって、油が十分に満たされた定常状態で
は、余剰分が角部の堰を越えて油供給口Ｉをドレン口と
して遠心力で外方へ放出され、常に一定量の油が遠心油
圧キャンセル室Ｃから油溜まりＲにかけて残留する。こ
のときの残留油にかかる遠心油圧は、外周側をキャンセ
ルプレート４の筒状部の内径、内周側を軸状部材１１の
油供給口Ｉの外径とする内外径差部分の面積を受圧面積
としてピストン２の背面に作用することになる。Due to the relationship between the shape of the oil reservoir R and the direction of the reduced diameter hole 51, the oil discharged from the reduced diameter hole 51 hits the outward conical surface R3 directly through the oil supply port I, and the conical circle Reflected by the shape, the centrifugal hydraulic pressure cancel chamber C is entered toward the radial hole. Then, when the centrifugal hydraulic pressure cancel chamber C whose outer diameter side is sealed with an O-ring is filled with oil, surplus oil accumulates as a weir at the corner portion on the outer peripheral side of the oil reservoir R. Therefore, in a steady state in which the oil is sufficiently filled, the surplus portion is discharged outward by centrifugal force using the oil supply port I as a drain port over the weirs at the corners, and a constant amount of oil is always discharged. It remains from C to the oil reservoir R. At this time, the centrifugal oil pressure applied to the residual oil receives the area of the inner / outer diameter difference portion where the outer peripheral side is the inner diameter of the tubular portion of the cancel plate 4 and the inner peripheral side is the outer diameter of the oil supply port I of the shaft-shaped member 11. It acts on the rear surface of the piston 2 as an area.
【００５４】こうした構成からなるクラッチ装置は、変
速機ケースボス部５１のそれぞれの周回油路から軸状部
材１１のそれぞれの油路を経て両シリンダ内に油圧を供
給することで個別に係合作動する。外側のクラッチにつ
いては、油圧の供給でピストン２がクラッチドラム１に
対して押し出されることで、アプライチューブ２１先端
の押圧部材１５をスナップリングを介してクラッチドラ
ム１側に引張り、それにより、一端側をスナップリング
を介してクラッチドラム１に支持された摩擦部材７をス
ナップリングとプレッシャプレートとの間で押圧して、
摩擦部材７の摩擦材ディスク７１とセパレータプレート
７２の係合によりクラッチ係合状態となる。また、シリ
ンダ内からの油圧の排出で、リターンスプリング３の荷
重でアプライチューブ２１を押し戻すクラッチ解放操作
時は、アプライチューブ２１の戻りにつれてその先端の
押圧部材１５も凸部との係合で押し戻されてプレッシャ
プレートを介する摩擦部材７との係合状態から確実に引
き離される。The clutch device having such a structure is individually engaged by supplying hydraulic pressure from the circulating oil passages of the transmission case boss 51 to the respective cylinders through the oil passages of the shaft-shaped member 11. To do. As for the outer clutch, when the piston 2 is pushed out to the clutch drum 1 by the supply of hydraulic pressure, the pressing member 15 at the tip of the apply tube 21 is pulled to the clutch drum 1 side via the snap ring, whereby the one end side By pressing the friction member 7 supported by the clutch drum 1 via the snap ring between the snap ring and the pressure plate,
By engaging the friction material disk 71 of the friction member 7 and the separator plate 72, the clutch is engaged. Further, when the clutch releasing operation for pushing back the apply tube 21 by the load of the return spring 3 by discharging the hydraulic pressure from the inside of the cylinder, the pressing member 15 at the tip thereof is pushed back by the engagement with the convex portion as the apply tube 21 returns. Is reliably separated from the engagement state with the friction member 7 via the pressure plate.
【００５５】内側のクラッチの作動については、特に従
来の一般的クラッチの作動と異なるところがないので説
明を省略する。The operation of the inner clutch is the same as the operation of the conventional general clutch, and its explanation is omitted.
【００５６】かくして、この実施形態によれば、遠心油
圧キャンセル室Ｃに隣接するオイルポンプカバー５の油
路ＬC からの供給で、油溜まりＲに溜まった油が、クラ
ッチドラム１の回転により油にかかる遠心力によって、
遠心油圧キャンセル室Ｃに送られる。したがって、この
作用により、油を遠心油圧キャンセル室Ｃに確実に供給
できる。Thus, according to this embodiment, the oil accumulated in the oil sump R by the supply from the oil passage L C of the oil pump cover 5 adjacent to the centrifugal hydraulic pressure cancel chamber C is changed by the rotation of the clutch drum 1. The centrifugal force on the
It is sent to the centrifugal hydraulic pressure cancel chamber C. Therefore, by this action, the oil can be reliably supplied to the centrifugal hydraulic pressure cancel chamber C.
【００５７】次に、図６は遠心油圧キャンセル室Ｃに関
連する部分の構成を一部変更した第２実施形態を示す。
この形態では、軸状部材１１のサーボ圧給排油路ＬS の
形成部分を除く部分で、軸状部材１１の外周側を縮径さ
せた部分に、実質上矩形断面の環状油溜まりＲが設けら
れている。そして、オイルポンプカバー５に形成された
供給油路ＬC は、軸状部材１１の縮径部分の外周面に沿
って水平に向けられている。供給油路ＬC は、該油路を
囲って軸方向に筒状に延びる軸方向ガイド５２によりキ
ャンセルプレート４の軸方向外端（図示で左側の端面）
を超えて油溜まりＲ内に入り込み、油溜まりＲに開口し
ている。キャンセルプレート４の内径側は、軸状部材１
１の縮径に合わせて油溜まりＲを横断する傾斜壁部で径
方向内側に延び、軸状部材１１の縮径部に嵌合され、縮
径部に嵌めたスナップリング４１により軸方向抜け止め
されている。このようにキャンセルプレート４の内径側
が油溜まりＲを横断することから、傾斜壁部には十分な
開口径の通路が形成されている。Next, FIG. 6 shows a second embodiment in which the structure of the portion related to the centrifugal hydraulic pressure cancel chamber C is partially changed.
In this embodiment, an annular oil sump R having a substantially rectangular cross section is formed in a portion of the shaft-shaped member 11 excluding the portion where the servo pressure supply / discharge oil passage L S is formed and the outer peripheral side of the shaft-shaped member 11 is reduced in diameter. It is provided. The supply oil passage L C formed in the oil pump cover 5 is oriented horizontally along the outer peripheral surface of the reduced diameter portion of the shaft-shaped member 11. The supply oil passage L C has an axial outer end of the cancel plate 4 (an end surface on the left side in the drawing) by an axial guide 52 that surrounds the oil passage and extends in a tubular shape in the axial direction.
It goes over and enters the oil reservoir R and opens to the oil reservoir R. The inner diameter side of the cancel plate 4 has the shaft-shaped member 1
The slanted wall portion that crosses the oil reservoir R in accordance with the reduced diameter of 1 extends radially inward, is fitted into the reduced diameter portion of the shaft-shaped member 11, and is retained in the axial direction by the snap ring 41 fitted in the reduced diameter portion. Has been done. Since the inner diameter side of the cancel plate 4 crosses the oil reservoir R in this way, a passage having a sufficient opening diameter is formed in the inclined wall portion.
【００５８】また、キャンセルプレート４には、更に、
軸方向外端をそのまま径方向内側に延長して形成され、
供給油路ＬC の軸方向ガイド５２に隣接する位置で終端
する径方向ガイド４２が設けられている。この形態のキ
ャンセルプレート４は、先の実施形態とは異なり、厚肉
のアルミ材で構成され、図には表れていないが、リター
ンスプリング３の収容部を除く一般断面は、第１のピス
トン２の対向面との間に概ね一様な厚みを持つキャンセ
ル室Ｃを画定する構成とされている。Further, the cancel plate 4 is further provided with
It is formed by extending the axial outer end inward as it is,
A radial guide 42 that terminates at a position adjacent to the axial guide 52 of the supply oil passage L C is provided. Unlike the previous embodiment, the cancel plate 4 of this embodiment is made of a thick aluminum material, and although not shown in the figure, the general cross section except the accommodating portion of the return spring 3 has the first piston 2 The cancel chamber C having a substantially uniform thickness is defined between the facing surface and the facing surface.
【００５９】こうした第２実施形態の構成では、供給油
路ＬC の開口がキャンセルプレート４の軸方向外端より
内側にあることで、供給油路ＬC を出て、遠心力でオイ
ルポンプカバー５を伝って径方向外側に流れる図に曲線
矢印で示すような油の流れが、キャンセルプレート４の
軸方向外端より内側でキャンセルプレート４に当って遠
心油圧キャンセル室Ｃの方向に導かれるため、油供給口
Ｉからキャンセルプレート４の外側に直接逃げる流れが
防がれ、供給油路ＬC を出た油の全量をロスなく油溜ま
りＲに溜めることができる。また、油溜まりＲの軸方向
外端がキャンセルプレート４から径方向内側に延びる径
方向の油ガイド４２で画定されるため、この油ガイド４
２が油溜まりＲの堰として作用し、油溜まりＲからの油
の逃げが一層有効に阻止される。また、油ガイド４２が
径方向内側に延びる分だけ遠心油圧の作用面積（遠心油
圧作用面の径方向長さを図に符号Ａで示す）を径方向内
側に広げることができる。[0059] Such a configuration of the second embodiment, since the opening of the oil supply passage L C is inside from the axially outer end of the cancel plate 4, out of the supply oil passage L C, oil pump cover by centrifugal force 5, the oil flow that flows radially outwards as indicated by the curved arrow in the figure hits the cancel plate 4 inside the axial outer end of the cancel plate 4 and is guided in the direction of the centrifugal hydraulic pressure cancel chamber C. The flow that escapes directly from the oil supply port I to the outside of the cancel plate 4 is prevented, and the entire amount of oil that exits the supply oil passage L C can be stored in the oil reservoir R without loss. Further, since the axially outer end of the oil reservoir R is defined by the radial oil guide 42 extending inward in the radial direction from the cancel plate 4, the oil guide 4 is formed.
2 acts as a weir for the oil sump R, and the escape of oil from the oil sump R is more effectively prevented. Further, the working area of the centrifugal hydraulic pressure (the radial length of the centrifugal hydraulic working surface is indicated by the symbol A in the figure) can be expanded radially inward by the amount that the oil guide 42 extends radially inward.
【００６０】更に、油溜まりＲが軸状部材１１のサーボ
圧給排油路ＬS 形成部分を除く部分で、軸状部材１１の
外周側を縮径させた部分に設けられているため、この油
溜まりＲの配設スペース分だけサーボ圧給排油路ＬS が
設けられた軸状部材１１の径方向肉厚を薄肉化すること
ができ、クラッチ装置の軽量化が達成される。Further, since the oil sump R is provided in a portion of the shaft-shaped member 11 excluding the portion where the servo pressure supply / discharge oil passage L S is formed, the outer peripheral side of the shaft-shaped member 11 is reduced in diameter. The radial thickness of the shaft-shaped member 11 provided with the servo pressure supply / discharge oil passage L S can be reduced by the space for disposing the oil reservoir R, and the weight of the clutch device can be reduced.
【００６１】また、特にこの形態では、キャンセルプレ
ート４をアルミ材とすることで、重量増加を防ぎなが
ら、プレス品に比べて複雑な形状の実現を可能とし、キ
ャンセルプレート４の断面形状を第２のピストン２に沿
った形状とし、それにより遠心油圧キャンセル室Ｃをピ
ストン形状に沿った薄い部屋とすることで、キャンセル
室Ｃの容積を小さくする構成を得ている。このようなキ
ャンセル室容量の低減は、本来、キャンセル油圧の発生
のためには受圧面積の確保のみが必要で、軸方向の厚さ
を必要としないキャンセル室の目的により適合したもの
となり、キャンセル油圧の発生に影響を与えずに自動変
速機内の油の循環量を減らすのに役立ち、オイルポンプ
の容量負荷の低減に有効なものとなる。Further, particularly in this embodiment, the cancel plate 4 is made of an aluminum material, so that it is possible to realize a complicated shape as compared with a pressed product while preventing an increase in weight, and the cancel plate 4 has a second sectional shape. By making the centrifugal hydraulic pressure cancel chamber C into a thin room along the piston shape, the volume of the cancel chamber C can be reduced. Such a reduction in the capacity of the cancel chamber essentially only needs to secure a pressure receiving area for generating the cancel hydraulic pressure, and is more suitable for the purpose of the cancel chamber that does not require the axial thickness. This helps to reduce the amount of oil circulation in the automatic transmission without affecting the occurrence of the oil pressure, and is effective in reducing the capacity load of the oil pump.
【００６２】以上、本発明の技術思想の理解の便宜のた
めに、通常の配置に比べて一層油の供給条件が悪くなる
クラッチドラムの背面側に遠心油圧キャンセル室を画成
する構成のクラッチ装置に本発明を適用した実施形態を
例として説明したが、本発明は、例示の実施形態に限定
されるものではなく、当然に、クラッチドラムの内側に
遠心油圧キャンセル室を画成する構成のクラッチ装置に
適用可能なものであり、特許請求の範囲の個々の請求項
に記載の事項の範囲内で、種々に具体的な構成を変更し
て実施することができるものである。特に、遠心油圧キ
ャンセル室に油を供給する部材については、実施形態の
クラッチ装置がたまたま変速機構の最前部に配置される
クラッチであることから、オイルポンプカバーに隣接す
る配置となるため、前記部材をオイルポンプカバーとし
たが、この部材は、クラッチ装置が変速機構の最後部に
配置される、例えば横置配置の自動変速機の場合、この
部材を変速機ケースのリヤカバーとすることもできる
し、他の一般的な静止部材として変速機ケースやそれに
固定されたサポート部材とすることができる。更に、場
合によっては、この部材は、クラッチ装置の内側を通る
任意の回転軸や、サーボピストンを貫通する軸状部材と
することができる。そして、こうした構成も当然に本発
明の範疇に包含される。As described above, for the convenience of understanding of the technical idea of the present invention, the clutch device having the structure in which the centrifugal hydraulic pressure cancel chamber is defined on the back side of the clutch drum where the oil supply conditions are further deteriorated as compared with the normal arrangement. Although the embodiment to which the present invention is applied has been described as an example, the present invention is not limited to the illustrated embodiment, and it goes without saying that a clutch having a configuration in which a centrifugal hydraulic pressure cancel chamber is defined inside a clutch drum. It is applicable to an apparatus and can be implemented by changing various concrete configurations within the scope of matters described in each claim of the claims. In particular, regarding the member that supplies oil to the centrifugal hydraulic pressure cancel chamber, since the clutch device of the embodiment happens to be the clutch that is arranged at the forefront part of the transmission mechanism, it is arranged adjacent to the oil pump cover. Although the oil pump cover is used as the oil pump cover, this member may be used as the rear cover of the transmission case, for example, in the case of an automatic transmission in which the clutch device is arranged at the rearmost portion of the transmission mechanism, for example, in a horizontal arrangement. As another general stationary member, a transmission case or a support member fixed to the transmission case can be used. Further, in some cases, this member may be an arbitrary rotary shaft passing through the inside of the clutch device or a shaft-like member penetrating the servo piston. And such a structure is naturally included in the category of the present invention.
【図１】本発明のクラッチ装置の適用に係る自動変速機
のギヤトレインを示すスケルトン図である。FIG. 1 is a skeleton diagram showing a gear train of an automatic transmission according to an application of a clutch device of the present invention.
【図２】図１のギヤトレインの作動を示す速度線図であ
る。2 is a velocity diagram showing the operation of the gear train of FIG. 1. FIG.
【図３】図１のギヤトレインにより達成される変速段と
係合要素の作動をギヤ比設定例と共に示す係合図表であ
る。FIG. 3 is an engagement chart showing the operation of gears and engagement elements achieved by the gear train of FIG. 1 together with a gear ratio setting example.
【図４】本発明の実施形態に係るクラッチ装置の構成を
適用した自動変速機の軸方向部分断面図である。FIG. 4 is a partial axial sectional view of an automatic transmission to which the configuration of the clutch device according to the embodiment of the present invention is applied.
【図５】図４の部分拡大図である。FIG. 5 is a partially enlarged view of FIG.
【図６】クラッチ装置の遠心油圧キャンセル室への油供
給部分の構成を変更した第２実施形態を示す図５と同様
の部分の断面図である。6 is a sectional view of a portion similar to FIG. 5 showing a second embodiment in which the configuration of the oil supply portion to the centrifugal hydraulic pressure cancel chamber of the clutch device is changed.
【符号の説明】 １ クラッチドラム １１ 軸状部材 １２ 筒状部 ２ 第１のピストン ３ リターンスプリング（付勢手段） ４ キャンセルプレート ４２ 油ガイド ５ オイルポンプカバー（部材） ５１ 縮径孔 ７ 第１の摩擦部材 ６ 入力軸 ８ 第２の摩擦部材 ９ 第２のピストン Ｃ 遠心油圧キャンセル室 ＬC 油路 Ｉ 油供給口 Ｒ 油溜まり Ｒ３ 外向き壁面 Ｓ サーボ油室 ＬS サーボ圧給排油路（油路）[Description of Reference Signs] 1 clutch drum 11 shaft member 12 tubular portion 2 first piston 3 return spring (biasing means) 4 cancel plate 42 oil guide 5 oil pump cover (member) 51 reduced diameter hole 7 first Friction member 6 Input shaft 8 Second friction member 9 Second piston C Centrifugal oil pressure cancel chamber L C Oil passage I Oil supply port R Oil sump R3 Outward wall surface S Servo oil chamber L S Servo pressure supply and discharge oil passage (oil Road)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 森 篤 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 鈴木 崇久 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 塚本 広幸 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 判治 二十三 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 杉浦 伸忠 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 金田 俊樹 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 野崎 芳信 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3J057 AA05 BB04 CA09 DC10 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continued front page (72) Inventor Atsushi Mori 10 Akane, Takane, Fujii-cho, Anjo City, Aichi Prefecture N AW Co., Ltd. (72) Inventor Takahisa Suzuki 10 Akane, Takane, Fujii-cho, Anjo City, Aichi Prefecture N AW Co., Ltd. (72) Inventor Hiroyuki Tsukamoto 10 Akane, Takane, Fujii-cho, Anjo City, Aichi Prefecture N AW Co., Ltd. (72) Inventor Jiji 23 10 Akane, Takane, Fujii-cho, Anjo City, Aichi Prefecture N AW Co., Ltd. (72) Inventor Nobutada Sugiura 10 Akane, Takane, Fujii-cho, Anjo City, Aichi Prefecture N AW Co., Ltd. (72) Inventor Toshiki Kaneda 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Auto Car Co., Ltd. (72) Inventor Yoshinobu Nozaki 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Auto Car Co., Ltd. F-term (reference) 3J057 AA05 BB04 CA09 DC10
Claims (11)
設けられた摩擦部材を押圧するピストンと、該ピストン
をクラッチ解放方向に付勢する付勢手段と、該付勢手段
を支持し、遠心油圧を発生させる遠心油圧キャンセル室
を画成するキャンセルプレートとを備える自動変速機の
クラッチ装置において、 前記遠心油圧キャンセル室へ油を供給する供給油路が、
遠心油圧キャンセル室に隣接する部材に設けられ、 前記遠心油圧キャンセル室の油供給口に、前記供給油路
から供給される油の油溜まりが設けられたことを特徴と
する自動変速機のクラッチ装置。1. A clutch drum, a piston for pressing a friction member provided on the clutch drum, an urging means for urging the piston in the clutch releasing direction, and a centrifugal oil pressure for supporting the urging means. In a clutch device of an automatic transmission including a cancel plate that defines a centrifugal hydraulic pressure cancel chamber to be generated, a supply oil passage that supplies oil to the centrifugal hydraulic pressure cancel chamber,
A clutch device for an automatic transmission, which is provided in a member adjacent to a centrifugal oil pressure cancel chamber, and an oil reservoir for oil supplied from the oil supply passage is provided at an oil supply port of the centrifugal oil pressure cancel chamber. .
ルプレートは、クラッチドラムの背面側に位置し、ピス
トンの背面側に遠心油圧キャンセル室を画成する、請求
項１記載の自動変速機のクラッチ装置。2. The automatic transmission according to claim 1, wherein the piston, the biasing means, and the cancel plate are located on the back side of the clutch drum and define a centrifugal hydraulic pressure cancel chamber on the back side of the piston. Clutch device.
の油供給口の径方向内側に位置する、請求項１又は２記
載の自動変速機のクラッチ装置。3. The clutch device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the oil sump is located radially inward of an oil supply port of the centrifugal hydraulic pressure cancel chamber.
軸方向外端より内側で油溜まりに開口する、請求項１、
２又は３記載の自動変速機のクラッチ装置。4. The oil supply passage opens to the oil sump inside the axially outer end of the cancel plate.
A clutch device for an automatic transmission according to item 2 or 3.
外端で径方向内側に延び、油溜まりの軸方向外端を画定
する油ガイドを有する、請求項１〜４のいずれか１項記
載の自動変速機のクラッチ装置。5. The automatic machine according to claim 1, wherein the cancel plate has an oil guide that extends radially inward at an axial outer end thereof and defines an axial outer end of an oil sump. Clutch device for transmission.
材に設けられた供給油路は、該供給油路を狭窄する縮径
孔を有し、 該縮径孔は、前記油溜まりの遠心油圧キャンセル室に向
かい合う側の壁面に指向する、請求項１又は２記載の自
動変速機のクラッチ装置。6. A supply oil passage provided in a member adjacent to the centrifugal oil pressure cancel chamber has a reduced diameter hole for narrowing the supply oil passage, and the reduced diameter hole cancels the centrifugal oil pressure of the oil sump. The clutch device for an automatic transmission according to claim 1 or 2, which is directed toward a wall surface on the side facing the room.
室の油供給口に直接対向する、請求項５又は６記載の自
動変速機のクラッチ装置。7. The clutch device for an automatic transmission according to claim 5, wherein the reduced diameter hole directly faces an oil supply port of the centrifugal hydraulic pressure cancel chamber.
油を供給するサーボ圧油路は、該サーボ圧油路が設けら
れた部材の周面に開口し、前記縮径孔は、該縮径孔が設
けられた部材の端面に開口する、請求項１〜７のいずれ
か１項記載の自動変速機のクラッチ装置。8. A servo pressure oil passage for supplying oil to a servo oil chamber for operating the piston is opened in a peripheral surface of a member in which the servo pressure oil passage is provided, and the diameter reducing hole is the diameter reducing The clutch device for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 7, wherein the member is provided with holes to open an end surface thereof.
けられた部材の外周面の縮径部に設けられた、請求項８
記載の自動変速機のクラッチ装置。9. The oil sump is provided in a reduced diameter portion of an outer peripheral surface of a member provided with the servo pressure oil passage.
A clutch device for the automatic transmission described.
れ、その筒状部に支持された摩擦部材を備え、 該摩擦部材を押圧する前記ピストンは、該ピストンの内
径側に延在する軸状部材の外周面と、クラッチドラムの
筒状部の外周面とに周方向油密状態で軸方向摺動可能に
支持され、 前記キャンセルプレートは、前記軸状部材の外周に支持
され、かつ、前記ピストンの筒状部の外周面との間で周
方向油密状態で軸方向摺動可能とされた、請求項１〜９
のいずれか１項記載の自動変速機のクラッチ装置。10. The clutch drum has a cylindrical shape with a bottom, and includes a friction member supported by the cylindrical portion, and the piston for pressing the friction member has a shaft extending to an inner diameter side of the piston. Supported on the outer circumference of the shaft-shaped member, and the cancel plate is supported on the outer circumference of the cylindrical member of the clutch drum so as to be axially slidable in the circumferential oil-tight state, and An axially slidable state in the circumferential oil-tight state between the piston and the outer peripheral surface of the cylindrical portion of the piston.
A clutch device for an automatic transmission according to claim 1.
動変速機の入力軸に回り止め連結された有底筒状とさ
れ、 該クラッチドラムに軸方向に並設支持された第１及び第
２の摩擦部材と、第１の摩擦部材を係合させる第１のピ
ストンと、第２の摩擦部材を係合させる第２のピストン
とを備え、 前記第１の摩擦部材は、クラッチドラムの背面側に設け
られた第１のピストンによりクラッチドラムの開口端部
方向から押圧され、 第２の摩擦部材は、クラッチドラムの内面側に設けられ
た第２のピストンによりクラッチドラムの底部方向から
押圧され、 前記第１のピストンは、その内径側に延在する軸状部材
の外周面とクラッチドラムの筒状部の外周面とに周方向
油密状態で軸方向摺動可能に支持され、 前記第２のピストンは、クラッチドラムの筒状部の内周
面と第２のピストンの内径側に延在する軸状部材の外周
面とに周方向油密状態で軸方向摺動可能に支持された、
請求項１〜１０のいずれか１項記載の自動変速機のクラ
ッチ装置。11. The clutch drum has a bottomed cylindrical shape whose bottom portion is non-rotatably connected to an input shaft of an automatic transmission, and has first and second clutch drums axially arranged and supported in parallel. A friction member, a first piston that engages the first friction member, and a second piston that engages the second friction member are provided, and the first friction member is provided on the back side of the clutch drum. The first piston provided is pressed from the opening end direction of the clutch drum, and the second friction member is pressed from the bottom part direction of the clutch drum by the second piston provided on the inner surface side of the clutch drum, The first piston is axially slidably supported by an outer peripheral surface of a shaft-shaped member extending on an inner diameter side thereof and an outer peripheral surface of a tubular portion of the clutch drum in an oil-tight circumferential direction. The piston is the clutch drum Is axially slidably supported in the circumferential oil-tight state to the outer peripheral surface of the inner peripheral surface and the shaft-like member extending on the inner diameter side of the second piston Jo portion,
A clutch device for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 10.
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