JP2003121543A

JP2003121543A - 車両用走行車線判断装置

Info

Publication number: JP2003121543A
Application number: JP2001321870A
Authority: JP
Inventors: Migaku Takahama; 琢高浜; Yasuhisa Hayakawa; 泰久早川; Motohira Naitou; 原平内藤
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2001-10-19
Filing date: 2001-10-19
Publication date: 2003-04-23
Anticipated expiration: 2021-10-19
Also published as: JP3742923B2

Abstract

(57)【要約】【課題】自車周辺の走行路の有無や車線位置を精度良
く把握することができる車両用走行車線判断装置を提供
すること。【解決手段】道路形状出力状況把握手段１０１の出力
結果から道路形状が正しく求められていて、かつ、レー
ン内走行判断手段１０４の出力結果から自車がレーン内
を走行中である場合には、道路形状出力手段１０１の出
力と同じ形状の仮想レーンを自車周辺に設定する仮想レ
ーン設定手段１０５と、仮想レーン設定手段１０５で設
定した仮想レーン内に前方車検知手段１０２で検知した
前方車が存在する場合には、仮想レーンを実レーンとし
て判断する実レーン判断手段１０６と、実レーン判断手
段１０６の結果から自車走行路における自車の車線位置
を判断する自車走行車線位置判断手段１０７と、を備え
た。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自車前方の車両と
道路形状を検知して、走行路における自車レーンの番号
（第何レーン）や自車の左右における走行レーンの有無
を検知する車両用走行車線判断装置の技術分野に属す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用走行車線判断装置として、
例えば、特開２０００−１４７１０３号公報には、側方
の静止物が走行路の一番端と仮定し、そこを路肩とみ
て、先行車までの横距離で自車レーン判断を行う外界認
識技術が提案されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
車両用走行車線判断装置にあっては、高速道路にあるオ
ーバーヘッド式（ガントリーから吊されるタイプ）の標
識やオーバーハング式（路肩付近から道路上方に片持ち
で固定されるタイプ）の標識等のインフラ構造物を誤っ
て検知する可能性があり、この場合には静止物が道路の
端という仮定が成り立たないため、車線推定の精度が下
がるという課題がある。

【０００４】本発明の目的は、自車周辺の走行路の有無
や車線位置を精度良く把握することができる車両用走行
車線判断装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明では、道路形状出力状況把握手段の出力結果
から道路形状が正しく求められていて、かつ、レーン内
走行判断手段の出力結果から自車がレーン内を走行中で
ある場合には、道路形状出力手段の出力と同じ形状の仮
想レーンを自車周辺に設定する仮想レーン設定手段と、
仮想レーン設定手段で設定した仮想レーン内に前方車検
知手段で検知した前方車が存在する場合には、仮想レー
ンを実レーンとして判断する実レーン判断手段と、実レ
ーン判断手段の結果から自車走行路における自車の車線
位置を判断する自車走行車線位置判断手段と、を備え
た。

【０００６】

【発明の作用および効果】本発明にあっては、道路形状
出力状況把握手段の出力結果から道路形状が正しく求め
られているか調べ、さらに、レーン内走行判断手段の出
力結果から自車がレーン間に跨って走行していないこと
を判断する。これらを共に満足する場合には、自車周辺
に仮想レーンを設定し、検知した前方車が仮想レーンに
収まっている場合には、仮想レーンを実レーンとして判
断する。これにより、自車走行レーンから前方車走行レ
ーンまでの間は連続して走行レーンが存在することを把
握できる。

【０００７】このため、走行路側方の静止物を認識する
必要なく、前方車の検出と道路形状を求めることができ
れば、自車周辺の走行路の有無や車線位置を精度良く把
握することが可能となる、という効果が得られる。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。図１は本発明の車両用走行車線
判断装置を示す基本構成図である。構成を説明すると、
図中の１０１は自車の走行レーンの道路形状を求める道
路形状出力手段、１０２は自車の前方の車両を検知する
前方車検知手段、１０３は道路形状出力手段１０１の出
力状況が正常に出力されているか否かを把握する道路形
状出力状況把握手段、１０４は自車がレーン内を走行し
ていることを判断するレーン内走行判断手段、１０５は
道路形状出力状況把握手段１０３の出力結果から道路形
状が正しく求められていて、かつ、レーン内走行判断手
段１０４の出力結果から自車がレーン内を走行中である
場合には、道路形状出力手段１０１の出力と同じ形状の
仮想レーンを自車周辺に設定する仮想レーン設定手段、
１０６は仮想レーン設定手段１０５で設定した仮想レー
ン内に前方車検知手段１０２で検知した前方車が存在す
る場合には、仮想レーンを実レーンとして判断する実レ
ーン判断手段、１０７は実レーン判断手段１０６の結果
から自車走行路における自車の車線位置を判断する自車
走行車線位置判断手段である。

【０００９】以下、本発明の車両用走行車線判断装置を
実現する実施の形態を、請求項１，２，３，４，５，
７，８に対応する第１実施例と、請求項１，２，３，
４，５，６，７，８，９，１０に対応する第２実施例に
基づいて説明する。

【００１０】（第１実施例）第１実施例は、ミリ波レー
ダ１からの測距結果と、自車の挙動情報のみから、ＣＣ
Ｄカメラ３や画像処理装置４を用いずに車線判断を行う
例である。

【００１１】まず、構成を説明する。図２は第１実施例
の車両用走行車線判断装置を示す全体システム図であ
り、図中１はミリ波レーダ、２はレーダ処理装置、３は
ＣＣＤカメラ、４は画像処理装置、５は外界認識装置、
６は車速検出装置、７は操舵角検出装置、８は自動ブレ
ーキ制御装置、９は負圧ブレーキブースタ、１０はヨー
レートセンサである。

【００１２】前記ミリ波レーダ１で測距した結果から前
方車両を検知するレーダ処理装置２が接続され、このレ
ーダ処理装置２では、一つ又は複数の障害物候補に対し
て自車両を原点とする２次元座標値の算出も実施され
る。このミリ波レーダ１及びレーダ処理装置２は前方車
検知手段に相当する。

【００１３】また、自車前方の状況を正確に把握するＣ
ＣＤカメラ３が搭載され、この撮像結果が画像処理装置
４に入力される。この画像処理装置４では、画像処理に
より自車レーンの白線を検知したり、その曲率を算出す
ることもできる。

【００１４】前記外界認識装置５には、レーダ処理装置
２の出力が取り込まれ、自車の走行レーンの道路形状を
求めたり、道路形状出力状況が正常か否かを把握するた
めに従属左右車輪速度を検出する車速検出装置６の出力
と、前輪操舵角を検出する操舵角検出装置７の出力と、
ヨーレートを検出するヨーレートセンサ１０の出力も取
り込まれる。このようなハード構成から、仮想レーン設
定手段と実レーン判断手段と車線位置判断手段との演算
処理が行われ、これにより、車両用走行車線判断システ
ムが構成される。

【００１５】前記外界認識装置５の出力は、自動ブレー
キ制御装置８に取り込まれる。そして、前後輪には任意
な制動力を発生させる負圧ブースタ９が接続され、この
負圧ブースタ９のソレノイドバルブに自動ブレーキ制御
装置８からの制動力指令電圧が印加されることにより自
動ブレーキ制御が実行される。

【００１６】なお、前述したレーダ処理装置２や自動ブ
レーキ制御装置８は、それぞれマイクロコンピュータと
その周辺部分や各種アクチュエータの駆動回路などを備
え、互いに通信回路を介して情報を送受信する。

【００１７】次に、作用を説明する。

【００１８】図３は第１実施例の外界認識装置５にて実
行される車線判断制御処理の手順を示すフローチャート
で、以下、各ステップについて説明する。なお、このフ
ローチャートの処理は、10msec毎に実施される。

【００１９】ステップ２０１では、自車の車速Ｖと舵角
Ｓとヨーレートyrを読み込む。

【００２０】ステップ２０２では、次式(1)の伝達関数
で表される擬似微分器により、車速Ｖの時間変化である
加速度ｄＶと舵角Ｓの時間変化である操舵角速度ｄＳを
算出する。Ｇ(Ｚ)＝(ｃＺ^２−ｃ)／(Ｚ^２−ａＺ＋ｂ) ...(1) ここで、Ｚは進み演算子であり、係数ａ，ｂ，ｃは正数
である。

【００２１】ステップ２０３では、レーダ処理装置２の
データ更新周期である100msec毎に（サンプリング周期
が10msecなので１０回に１度）実施される処理で、自車
に対する検知物体の相対位置と相対速度について、捕捉
した前方車の数だけレーダ処理装置２から読み込む。

【００２２】ステップ２０４では、ステップ２０１で読
み込んだ車速Ｖ及びヨーレートyrと、ステップ２０２で
算出した加速度ｄＶと操舵角速度ｄＳについて、次式
(2)〜(5)の条件を調べる（道路形状出力状況把握手
段）。これらの条件を共に満足する場合はステップ２０
５へ進み、そうでない場合には、後述する「自車レーン
内走行フラグ」をゼロにリセットしてステップ２１４へ
進む。Ｖ＞13.9[m/s] ...(2) -2.94＜ｄＶ＜2.45[m/s²] ...(3) -π/2＜ｄＳ＜π/2[rad/s] ...(4) -0.008＜yr＜0.008[rad/s] ...(5) ステップ２０５では、ステップ２０３でミリ波レーダ１
が前方車を検知（先行車を検知）しなかった場合にはス
テップ２１４へ進み、そうでない場合にはステップ２０
６へ進む。

【００２３】ステップ２０６では、ステップ２０４の条
件を満たしたことから自車の走行状況は安定した状態な
ので、次式により旋回半径ρを求める（道路形状出力手
段）。以降は、この旋回半径ρを道路曲率半径として扱
う。 ρ＝Ｖ／yr ...(6) なお、ここでは、ヨーレートセンサ１０の出力値を直接
使ったが、ヨーレートセンサ１０を備えていない車両で
も舵角Ｓと車速Ｖを入力とする運動方程式（２輪モデル
等）によりヨーレートyrを算出すれば旋回半径ρを同様
に求めることができる。

【００２４】ステップ２０７では、後述する「自車レー
ン内走行フラグ（初期値：０）＝１」ならばステップ２
０９へ進み、そうでない場合にはステップ２０８へ進
む。

【００２５】ステップ２０８では、自車を基準とした２
次元座標系において、ステップ２０６で求めた道路形状
（曲率半径ρ）の延長上の±1.75mに前方車が存在する
かどうかを調べる（レーン内走行判断手段）。ここで、
前方車が存在することが確認された場合には、前方車と
自車が共にレーンを跨いで走行している確率は非常に小
さいとみなせるため、自車が自車レーン内を走行してい
ることを表す自車レーン内走行フラグに１を代入してス
テップ２０９へ進み、そうでない場合には、自車レーン
内走行フラグに０を代入してステップ２１４へ進む。

【００２６】第１実施例では、ＣＣＤカメラ３及び画像
処理装置４からの白線情報等を用いないため、上記ステ
ップ２０８の方法により自車が自車レーン内を走行して
いることを判断したが、画像処理装置４からの白線情報
を用いる場合には、白線検知中のときに自車レーン内走
行フラグに１を代入しても良い。また、自車レーン内走
行フラグは、何回か連続して自車の正面に前方車を検知
しないと自車レーン内走行フラグに１がセットされない
ようなロジックにしても良い。

【００２７】ステップ２０９では、自車を中心として、
図４に示すように、仮想レーンを設定する（仮想レーン
設定手段）。すなわち、仮想レーンは、自車を基準にス
テップ２０６で求めた道路曲率ρを延長したものとす
る。図４に示す例では、曲率半径＝∞（直線）であり、
レーン間隔は、例えば、白線0.15m，道幅3.35mである。
また、仮想レーンには、自車を基準に左右に符号を持た
せるように設定したレーン番号をふる。図４に示す例で
は、自車のレーン番号を０とし、左側のレーン番号を-
1，-2，-3とし、右側のレーン番号を+1，+2，+3とす
る。

【００２８】ステップ２１０では、ステップ２０８にお
いて自車レーン内の前方車として判断された前方車以外
の複数の前方車が、ステップ２０９で設定した仮想レー
ン内に存在するならば、レーン内に存在した複数の前方
車のレーンを仮想レーンから実レーンとして判断する。

【００２９】ステップ２１１では、ステップ２１０の変
化判断により仮想レーンから実レーンに変化したか否か
を判断し、仮想レーンから実レーンに変化した場合には
ステップ２１２へ進み、そうでない場合にはステップ２
１４へ進む。なお、仮想レーンから実レーンに変わった
レーンの番号を以後「変化レーン番号」、そのレーンに
存在する前方車を「変化レーン内前方車」、と呼ぶこと
にする。

【００３０】ステップ２１２では、ミリ波レーダ１が検
知した相対速度から変化レーン内前方車が対向車である
場合には、そこを最右レーンとして変化レーン番号の属
性を対向レーンとする（自車走行車線位置判断手段）。
これにより、図５に示すように、変化レーン番号-1から
仮想レーン番号０（自車レーン）までのレーン位置を把
握することができる。また、後段の自動ブレーキ制御ロ
ジックでは、障害物回避可能な走行エリアの把握がで
き、そのエリアまでの走行予定経路の計算が、図５で求
められる自車走行可能レーン（０〜-2）に絞って算出す
ることが可能となる。そして、画像処理による障害物検
知等では、本ステップにより把握した自車走行可能レー
ンのみに障害物検索領域を制限することが可能となる。
走行可能領域を把握するには、前方車との位置関係に恵
まれる必要がある。前方車が存在しない場合には、走行
可能な領域を把握することができないが、障害物も存在
しないため、自動ブレーキとしてあまり問題とならな
い。なお、本実施例では、ミリ波レーダ１を用いたた
め、対向車を最右レーンとして基準としたが、路側デリ
ニエータ（輪郭を描き境界を定めること）が検知できる
レーザレーダの場合には、最左レーンを基準としても良
い。

【００３１】ステップ２１３では、自車レーン位置算出
の確からしさを表す確信度を次式により設定する（確信
度算出手段）。確信度：Reliable＝１（変化レーン内前方車＝対向車） Reliable＝0.9（変化レーン内前方車≠対向車）ここでは、簡単のため、信頼度を全てのレーンに対して
同一で設定したが、各レーンに対して個別にすると、よ
り実際の走行路に即した走行車線判断が可能となり、性
能が向上する、という効果がある。

【００３２】ステップ２１４では、各サンプリング毎
に、確信度Reliableを次式(7)により減算する。 Reliable＝Reliable−Ｖ／100 ...(7) このとき、確信度Reliableは、負の値をとらないように
制限される。

【００３３】ステップ２１５では、擬似微分演算等の過
去値を更新して終了する。

【００３４】以上により、前方車の検出と道路形状を求
めることができれば、自車周辺の走行路の有無や車線位
置を正しく把握することが可能となるため、後段の認識
系（障害物検索領域の制限）や制御系（自動ブレーキ制
御）では現在の自車周辺の走行路状況を考慮した高度な
システムが構成可能である。

【００３５】次に、効果を説明する。

【００３６】(1) ステップ２０４での車速Ｖや舵角Ｓの
変化が小さい等の判断に基づき、ステップ２０６で道路
形状である旋回半径ρが正しく求められていて、かつ、
ステップ２０７でレーン内走行フラグ＝１と判断され、
かつ、ステップ２０８で自車の進行方向に前方車が存在
していると判断された場合、ステップ２０９において、
ステップ２０６で求めた旋回半径ρと同じ形状の仮想レ
ーンを自車周辺に設定し、設定した仮想レーン内に前方
車が存在する場合には、ステップ２１０及びステップ２
１１において、仮想レーンを実レーンとして判断し、ス
テップ２１１での実レーン判断結果から、ステップ２１
２において、自車走行路における自車のレーン位置・走
行可能領域を把握するようにしたため、前方車両の検知
と道路形状を求めることができれば、自車周辺の走行路
の有無や車線位置を把握することが可能になる。

【００３７】(2) ステップ２１３において、自車走行車
線位置判断の正確さを表す確信度Reliableを算出するよ
うにしたため、後段の走行制御系や他の外界認識系で
は、自車走行車線位置判断の結果がどの程度信頼できる
かを把握することができる。例えば、信頼性が高い時に
は、外界認識系では自車周辺における障害物の接近を監
視すべき領域を制限可能であり、制御系では、隣接レー
ンに回避する制御モードを中止することが可能となる。

【００３８】(3) ステップ２１３では、ミリ波レーダ１
の出力から対向車を検知した直後が最も高い確信度Reli
ableの値（Reliable＝１）を算出するようにしたため、
基準となる対向車が自車の前方に見えるときには自車レ
ーン位置判断結果を正しく活用することができる。

【００３９】(4) ステップ２１０及びステップ２１１を
経過することにより、仮想レーンを実レーンとして判断
した直後が、ステップ２１３において、最も高い確信度
Reliableの値を算出するようにしたため、交通量が少な
いときは確信度Reliableが上がらないという効果があ
る。

【００４０】(5) ステップ２１４において、車速Ｖの高
さに応じて減少する確信度Reliableの値を算出するよう
にしたため、道路形状の変化に自車レーン位置判断を対
応させることができる。なお、車速Ｖに代え、時間の経
過に応じて減少する確信度Reliableの値を算出するよう
にしても、同様に、道路形状の変化に自車レーン位置判
断を対応させることができるし、さらに、車速Ｖと時間
の経過との両者に応じて減少する確信度Reliableの値を
算出するようにしても、同様の効果が得られる。

【００４１】(6) ステップ２０８において、自車を中心
とした座標系において、ステップ２０６にて得られる道
路形状の延長上にミリ波レーダ１で検知した車両が存在
する場合には、自車がレーン間に跨ることなくレーン内
を走行していると判断するようにしたため、レーン内走
行判断手段をカメラ無しで実現することができる。

【００４２】(7) ステップ２０４において、自車の車速
Ｖや舵角Ｓ等の操作量が定常状態と判断されれば、ステ
ップ２０６において、道路形状が正しく求められている
と把握するようにしたため、カメラを用いずに道路形状
出力状況把握手段を実現することができると共に、吹雪
や西日等の走行環境によりカメラ画像処理の性能が上が
らない場合でも道路形状出力状況把握手段を実現するこ
とができる。

【００４３】（第２実施例）第１実施例では、自車の車
線位置や走行可能領域の把握に主眼が置かれていたこと
に対し、この第２実施例は、自車の走行路における車線
数の把握を行う場合の例である。なお、構成について
は、第１実施例と同様であるので、図示並びに説明を省
略する。

【００４４】次に、作用を説明する。

【００４５】図６は第２実施例の外界認識装置５にて実
行される車線判断制御処理の手順を示すフローチャート
で、以下、各ステップについて説明する。なお、このフ
ローチャートの処理は、10msec毎に実施される。

【００４６】ステップ４０１からステップ４１１は、図
３に示す第１実施例におけるステップ２０１〜２１１と
同様なため、省略する。

【００４７】ステップ４１２は、ステップ２１２と同様
であるが、ステップ２１２に加えて、ステップ４０３で
読み込んだミリ波レーダ１の検知車両数が３台以上の場
合に以下の演算を行う（車線数判断手段）。変化レーン
番号-1から仮想レーン番号＝０（自車レーン）までのレ
ーン位置を把握する際に、レーン数ＬＮを次式(8),(9)
から求める。ＬＮ＝abs（変化レーン番号-1）；変化レーン内前方車＝対向車 ...(8) ＬＮ＝abs（変化レーン番号）；変化レーン内前方車≠対向車 ...(9) ここで、abs（）は、絶対値を表す関数である。

【００４８】ステップ４１３からステップ４１４は、図
３に示す第１実施例におけるステップ２１３〜２１４と
同様なため、省略する。

【００４９】ステップ４１５では、ステップ４０２で求
めた舵角Ｓの時間変化である操舵角速度ｄＳに基づき、
次式(10)により確信度Reliableを演算する。 Reliable＝Reliable−abs（ｄＳ）／10 ...(10) 以上により、前方車の検知と道路形状を求めることがで
きれば、自車周辺の走行路の有無や車線位置を正しく把
握することが可能となり、さらに、交通量の多いときで
は、車線数も求めることが可能な車両用走行車線判断装
置を実現することができる。

【００５０】次に、効果を説明する。以上説明してきた
ように、第２実施例の車両用走行車線判断装置にあって
は、第１実施例の(1)〜(7)の効果に加え、下記の効果を
得ることができる。

【００５１】(8) ステップ４１５において、舵角Ｓの時
間変化である操舵角速度ｄＳが大きいほど、減少する度
合いが大きくなる確信度Reliableの値を算出するように
したため、道路形状の変化に自車レーン位置判断を対応
させることができる。なお、旋回半径ρ（道路曲率）の
変化率、或いは、自車のヨーイングの変化率が大きいほ
ど、減少する度合いが大きくなる確信度Reliableの値を
算出するようにしても、同様に道路形状の変化に自車レ
ーン位置判断を対応させることができる。

【００５２】(9) ステップ４１２において、実レーン判
断ステップ４１１の結果から自車走行路における車線数
を判断するようにしたため、カメラ画像処理結果を用い
ないで車線数を判断することができる。また、ナビゲー
ション装置を装備しない場合やＧＰＳ（Global Positio
ning System：衛星航法システム）の受信状況が悪い場
合でも車線数の判断を行うことができる。

【００５３】(10) ステップ４１２において、ミリ波レ
ーダ１の検知車両数が３台以上多いと判定されるまでは
車線数判断を実施しないようにしたため、より正確に求
められる場合以外は車線数を判断しなくなり、車線数判
断の正確さを向上させることができる。

【００５４】（他の実施例）以上、本発明の車両用走行
車線判断装置を第１実施例及び第２実施例に基づき説明
してきたが、具体的な構成については、これらの実施例
に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に
係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等
は許容される。

【００５５】例えば、第１実施例及び第２実施例では、
前方車検知手段としてミリ波レーダのを用いる例を示し
たが、他にレーザレーダ等の光学的あるいは音響的な手
段を用いてもよい。

【００５６】第１実施例及び第２実施例では、道路形状
出力手段として、車速Ｖとヨーレートyrにより道路曲率
半径として扱う旋回半径ρを求める例を示したが、舵角
と車速を入力とする運動方程式によりヨーレートを算出
して旋回半径を求めるような手段でも良い。勿論、実施
例の場合のように目標車線に追従走行させる自動操舵等
のためにＣＣＤカメラ３及び画像処理装置４を装備して
いる場合には、ＣＣＤカメラ３による車両前方映像を画
像処理した結果を用いて道路形状を求めるようにしても
良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１に係る発明の車両用走行車線判断装置
を示す基本構成図である。

【図２】第１実施例の車両用走行車線判断装置を示す全
体システム図である。

【図３】第１実施例の外界認識装置にて実行される車線
判断制御処理の手順を示すフローチャートである。

【図４】第１実施例装置における仮想レーンの設定を説
明する図である。

【図５】第１実施例装置における仮想レーンから実レー
ンへの変化と、レーン位置判断を説明する図である。

【図６】第１実施例の外界認識装置にて実行される車線
判断制御処理の手順を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１ミリ波レーダ２レーダ処理装置３ＣＣＤカメラ４画像処理装置５外界認識装置６車速検出装置７操舵角検出装置８自動ブレーキ制御装置９負圧ブレーキブースタ１０ヨーレートセンサ１０１道路形状出力手段１０２前方車検知手段１０３道路形状出力状況把握手段１０４レーン内走行判断手段１０５仮想レーン設定手段１０６実レーン判断手段１０７自車走行車線位置判断手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２７Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２７Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 ＣＥ (72)発明者内藤原平神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内Ｆターム(参考） 5H180 AA01 BB04 CC04 CC11 CC12 CC14 FF04 FF05 FF27 LL01 LL02 LL04 LL09 5J070 AB24 AC01 AC02 AC06 AE01 AF03 AK32 BF11 BF21

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自車の走行レーンの道路形状を求める道
路形状出力手段と、自車の前方の車両を検知する前方車検知手段と、前記道路形状出力手段の出力状況が正常に出力されてい
るか否かを把握する道路形状出力状況把握手段と、自車がレーン内を走行していることを判断するレーン内
走行判断手段と、前記道路形状出力状況把握手段の出力結果から道路形状
が正しく求められていて、かつ、前記レーン内走行判断
手段の出力結果から自車がレーン内を走行中である場合
には、前記道路形状出力手段の出力と同じ形状の仮想レ
ーンを自車周辺に設定する仮想レーン設定手段と、前記仮想レーン設定手段で設定した仮想レーン内に前記
前方車検知手段で検知した前方車が存在する場合には、
仮想レーンを実レーンとして判断する実レーン判断手段
と、前記実レーン判断手段の結果から自車走行路における自
車の車線位置を判断する自車走行車線位置判断手段と、を備えたことを特徴とする車両用走行車線判断装置。
【請求項２】請求項１に記載の車両用走行車線判断装
置において、前記自車走行車線位置判断手段の判断の正確さを表す確
信度を算出する確信度算出手段を備えたことを特徴とす
る車両用走行車線判断装置。
【請求項３】請求項２に記載の車両用走行車線判断装
置において、前記確信度算出手段は、前記前方車検知手段の出力から
対向車を検知した直後が最も高い確信度の値を算出する
ことを特徴とする車両用走行車線判断装置。
【請求項４】請求項２または請求項３に記載の車両用
走行車線判断装置において、前記確信度算出手段は、前記実レーン判断手段におい
て、仮想レーンを実レーンとして判断した直後が最も高
い確信度の値を算出することを特徴とする車両用走行車
線判断装置。
【請求項５】請求項２ないし請求項４の何れかに記載
の車両用走行車線判断装置において、前記確信度算出手段は、時間の経過、或いは、車速の高
さに応じて減少する確信度の値を算出することを特徴と
する車両用走行車線判断装置。
【請求項６】請求項２ないし請求項５の何れかに記載
の車両用走行車線判断装置において、前記確信度算出手段は、前記道路形状出力手段の出力で
ある道路曲率の変化率、或いは、自車の舵角またはヨー
イングの変化率が大きいほど、減少する度合いが大きく
なる確信度の値を算出することを特徴とする車両用走行
車線判断装置。
【請求項７】請求項１に記載の車両用走行車線判断装
置において、前記レーン内走行判断手段は、自車を中心とした座標系
において、前記道路形状出力手段から得られる道路形状
の延長上に前記前方車検知手段で検知した車両が存在す
る場合には、自車がレーン間に跨ることなくレーン内を
走行していると判断することを特徴とする車両用走行車
線判断装置。
【請求項８】請求項１に記載の車両用走行車線判断装
置において、前記道路形状出力状況把握手段は、自車の車速や舵角等
の操作量が定常状態ならば道路形状が正しく求められて
いると把握することを特徴とする車両用走行車線判断装
置。
【請求項９】請求項１ないし請求項８の何れかに記載
の車両用走行車線判断装置において、前記実レーン判断手段の結果から自車走行路における車
線数を判断する車線数判断手段を備えたことを特徴とす
る車両用走行車線判断装置。
【請求項１０】請求項９に記載の車両用走行車線判断
装置において、前記車線数判断手段は、前記前方車検知手段の出力から
交通量が所定以上多いと判定されるまでは車線数判断を
実施しないことを特徴とする車両用走行車線判断装置。