JP2003104188A - 制御型ブレーキブースタ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ブースタ本体に内蔵した、ＡＣＣ制御解除用
のスイッチ手段の故障を正確にかつ速やかに判定できる
ようにする。 【解決手段】 ブースタ本体ＢＳ内に、ブレーキペダル
ＢＰと連動する入力ロッド２１とは独立してパワーピス
トン７，８を推進するソレノイド機構３５を内装し、Ａ
ＣＣ７０によりソレノイド機構３５を制御してブースタ
本体ＢＳを自動ブレーキとして機能させ、かつブースタ
本体ＢＳに内装したスイッチ手段５５のオン信号により
ＡＣＣ７０の制御を解除する制御型ブレーキブースタに
おいて、ＡＣＣ７０の制御が停止されている時、ブレー
キランプスイッチ７４の信号がブレーキ作動状態を示し
かつマスタシリンダＭＳに設けた圧力センサ７７により
検出したブレーキ液圧が設定圧以上を示す状態が所定時
間以上継続しても、スイッチ手段５５による解除信号が
１度も出力されない場合に、スイッチ手段５５が故障し
ていると判定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のブレーキ系
統に用いるブレーキブースタに係り、より詳しくはブレ
ーキペダルと連動する入力ロッドとは独立してピストン
を推進する自動ブレーキ機構を備えた制御型ブレーキブ
ースタに関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の制御型ブレーキブースタとして
は、例えば、エンジン吸気の負圧と大気圧との差圧によ
り推進するパワーピストンに設けられたバルブボデー
に、ブレーキペダルと連動する入力ロッドとは独立して
前記パワーピストンを推進させる電磁駆動手段を内装
し、該電磁駆動手段の作動に応じて自動ブレーキとして
機能させるようにしたものや、油圧ポンプからの液圧を
電磁弁を介してシリンダ内のピストンに供給して電磁弁
の作動に応じて自動ブレーキとして機能させるようにし
たものがある。

【０００３】このような制御型ブレーキブースタは、通
常は設定速度を維持し、先行車を検出した際には、車間
距離を一定に保つように自車両を自動的に加減速させ
る、いわゆるアダプティブクルーズコントローラ（ＡＣ
Ｃ）を含むＡＣＣシステム内の自動ブレーキ（ブレーキ
アクチュエータ）としてきわめて有用となり、最近、そ
の適用が種々検討されている。ところで、ＡＣＣシステ
ムにおいては、ドライバーによるブレーキペダルの操作
（ペダル操作）をＡＣＣ制御よりも優先させる必要があ
り、このため、従来の差圧を利用した制御型ブレーキブ
ースタにおいては、上記バルブボデーに、該バルブボデ
ーと前記入力ロッドとの相対移動からペダル操作を検出
するスイッチ手段を内装し（例えば、特開２００１−７
１８８８号公報参照）、また、油圧ポンプを利用した制
御型ブレーキブースタにおいては、シリンダ内にピスト
ンと入力ロッドとの相対移動からペダル操作を検出する
スイッチ手段を内装し、これらのスイッチ手段による信
号（ペダル操作信号）に基いてＡＣＣ制御を解除するよ
うにしていた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記Ａ
ＣＣ制御解除用のスイッチ手段を設けた従来の制御型ブ
レーキブースタにおいては、該スイッチ手段の故障を判
定する特別の機構を備えていないため、例えば、該スイ
ッチ手段がオフ信号状態で故障していると、ドライバー
がブレーキを踏んでもＡＣＣ制御が解除されないため、
ドライバーに違和感を与え、この違和感からドライバー
が意図したとおりのブレーキ操作を行うことができない
ようになる。なお、上記スイッチ手段の故障を検出する
には、例えば、ＡＣＣの制御が停止されている時に、ブ
レーキランプスイッチ（ＢＬＳ）のオン・オフ信号や圧
力センサからモニタするブレーキ液圧値と比較すること
が考えられる。しかし、単純にＢＬＳ信号と矛盾してい
たら故障と判断する場合は、ブレーキペダルの踏み加減
により誤判断してしまう可能性が高く、また、その矛盾
した回数で判断する場合は検出に長時間を要してしまう
ことになる。一方、ブレーキ液圧値で判断する場合は、
ブレーキ液圧と関係するスイッチ手段の動的特性が種々
の要因で変化するため、誤判断してしまう可能性があ
る。本発明は、上記した問題点に鑑みてなされたもの
で、その課題とするところは、ＡＣＣ制御解除用のスイ
ッチ手段の故障を正確にかつ速やかに判定できるように
し、もって信頼性の向上に大きく寄与する制御型ブレー
キブースタを提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明は、ブレーキペダルと連動する入力ロッドと
は独立してピストンを推進する自動ブレーキ機構を備
え、該自動ブレーキ機構がアダプティブクルーズコント
ローラにより制御される制御型ブレーキブースタであっ
て、前記ピストンと前記入力ロッドとの相対移動からペ
ダル入力を検出し、前記アダプティブクルーズコントロ
ーラの制御を解除するためのペダル操作信号を出力する
スイッチ手段を内蔵した制御型ブレーキブースタにおい
て、前記アダプティブクルーズコントローラの制御が停
止されている時、ブレーキランプスイッチ信号がブレー
キ作動状態を示しかつブレーキ液圧が設定圧以上を示す
状態が所定時間以上継続しても、前記スイッチ手段によ
るペダル操作信号が１度も出力されない場合に、該スイ
ッチ手段が故障していると判定する故障診断プログラム
を設けたことを特徴とする。このように構成した制御型
ブレーキブースタにおいては、スイッチ手段が正常であ
れば、オフ状態からオン状態に確実に切替わる時間を所
定時間として設定することで、その誤判断を防止でき
る。本発明は、上記故障診断プログラムが、ブレーキラ
ンプスイッチ信号がブレーキ作動状態を示しかつブレー
キ液圧が設定圧以上を示す状態が所定時間以上継続して
も、前記スイッチ手段によるペダル操作信号が１度も出
力されない場合に、さらに前記ブレーキランプスイッチ
信号がブレーキ作動状態になりかつ前記ブレーキ液圧が
前記設定圧と別に設定した設定圧以下になるまで待って
も前記ペダル操作信号が１度も出力されないことを確認
して、該スイッチ手段が故障していると判定する構成と
することができる。このように構成した場合は、ブレー
キがオフ状態になるまでに１度でもスイッチオンを示せ
ば正常と判断するので、途中で一時的にスイッチオフの
状態を示しても、故障と誤判断をすることはない。

【０００６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基いて説明する。図１乃至図６は、本発明の一つ
の実施の形態としての制御型ブレーキブースタを示した
ものである。本実施の形態において、制御型ブレーキブ
ースタを構成するブースタ本体ＢＳは、タンデム型気圧
式倍力装置として構成されており、図２および図３にそ
の詳細構造を示すように、フロントシェル１とリヤシェ
ル２とからなるシェル本体３を備え、該シェル本体３内
を、センターシェル４により前・後２室に分割し、この
前・後２室をさらに、ダイアフラム５，６を備えたパワ
ーピストン７，８により定圧室９，１０と変圧室１１，
１２とに分割し、各パワーピストン７，８に共通に設け
たバルブボデー１３をセンターシェル４の中心部および
リヤシェル２の後部の小径筒部２ａを気密的にかつ摺動
可能に挿通させてシェル本体３の後方まで延ばしてい
る。バルブボデー１３は、大径のカップ部１３ａと小径
の筒状部１３ｂとを連設してなっており、その筒状部１
３ｂの、リヤシェル２の後方に延在する部分はブーツ１
４により覆われている。

【０００７】バルブボデー１３には、２つの定圧室９と
１０とを相互に連通しかつ各定圧室９，１０をバルブボ
デー１３の筒状部１３ｂ内に連通する定圧通路（負圧通
路）１５が設けられるほか、２つの変圧室１１と１２と
を相互に連通しかつ各変圧室１１，１２をバルブボデー
１３の筒状部１３ｂ内に連通する大気通路１６が設けら
れている。図２の左側（フロント側）の定圧室９には、
吸気管１７を通じて、例えばエンジン負圧が導入される
ようになっており、この負圧は、前記負圧通路１５を通
じて図の右側（リヤ側）の定圧室１０にも供給される。
一方、バルブボデー１３の筒状部１３ｂには、サイレン
サ機能を有するフィルタユニット１８を通して大気が導
入され、この大気は、後述の弁機構２０の作動により前
記大気通路１６を通じて２つの変圧室１１と１２に供給
されるようになる。

【０００８】弁機構２０は、図３によく示されるよう
に、ブレーキペダルＢＰ（図１）と連動する入力ロッド
２１に連結され、バルブボデー１３のカップ部１３ａ内
に配置した後述の中空ガイド２２に沿って摺動するプラ
ンジャ２３と、このプランジャ２３の後端に形成された
環状の大気用弁座２４と、バルブボデー１３の筒状部１
３ｂ内にシール部材２５を介して摺動可能に嵌装された
筒状のコントロールピストン２６と、このコントロール
ピストン２６の後端に形成された環状の負圧用弁座２７
と、バルブボデー１３の筒状部１３ｂ内に嵌合固定した
押えリング２８に基端部が固定されたポペット弁２９
と、入力ロッド２１に一端が係止され常時は前記大気用
弁座２４と負圧用弁座２７とに着座する方向へポペット
弁２９を付勢する弁ばね３０とからなっている。

【０００９】上記大気用弁座２４とこれに当接するポペ
ット弁２９先端の内周側環状部位とは大気弁３１を、前
記負圧用弁座２７とこれに当接するポペット弁２９先端
の外周側環状部位とは負圧弁３２をそれぞれ構成し、前
記２つの変圧室１１,１２には、これら大気弁３１また
は負圧弁３２の開弁に応じて大気または負圧が選択的に
供給されるようになっている。また、前記リングガイド
２８にはばね受け３３が付設されており、このばね受け
３３と入力ロッド２１との間には戻しばね３４が保持さ
れている。プランジャ２３は、本ブースタ本体ＢＳの非
作動時には、この戻しばね３０と弁ばね２５との付勢力
により、その大気用弁座２４をポペット弁２９に当接さ
せる状態を維持している。この状態からブレーキペダル
ＢＰが踏み込まれると、入力ロッド２１がバルブボデー
１３内に押込まれ、プランジャ２３がフロント側へ移動
し、その後端の大気用弁座２４がポペット弁２９から離
間して大気弁３１が開き、この結果、大気通路１６を通
って変圧室１２，１１に大気が流入し、変圧室１１，１
２と定圧室９，１０との間に差圧が生じて、バルブボデ
ー１３と一体にパワーピストン７，８が推進（前進）す
るようになる。

【００１０】一方、バルブボデー１３のカップ部１３ａ
内には、ソレノイド機構（電磁駆動手段）３５が配設さ
れている。ソレノイド機構３５は、図３によく示される
ように、ソレノイド３６と、このソレノイド３６を納め
たハウジング３７とハウジング３７内にシール部材３８
を介して摺動可能に配設された環状の可動子（アーマチ
ュア）３９とから概略構成されている。

【００１１】ソレノイド機構３５のハウジング３７は、
ソレノイド３６を収めた底付き二重筒部分からリヤ側へ
延ばした延長筒部３７ａをバルブボデー１３の筒状部１
３ｂの内面に気密的に嵌合させて、バルブボデー１３に
対して半径方向へ位置固定されている。ハウジング３７
はまた、その外周面に設けたフランジ部３７ｂをバルブ
ボデー１３のカップ部１３ａの内面に設けた段部４０に
当接させ、この状態のもと、フロント側の定圧室９内に
配置した戻しばね４１により前端が押えられて、バルブ
ボデー１３に対して軸方向へ位置固定されている。この
位置固定状態で前記フランジ部３７ｂと段部４０との間
には、フロント側パワーピストン７の筒状部７ａに設け
た内方フランジ７ｂが配置されており、これによりバル
ブボデー１３およびハウジング３７はパワーピストン７
と一体に軸方向移動するようになる。なお、図３中、４
２はソレノイド３６に電流を供給するための配線で、フ
ロント側定圧室９内を渦巻状に迂回した状態で、フロン
トシェル１の前面に設けたコネクタ４３に接続されてい
る。

【００１２】ソレノイド機構３５のハウジング３７内に
は、前記中空ガイド２２が配置されている。中空ガイド
２２は、ハウジング３７内の段部に係止された大端部２
２ａとこの大端部２２ａからハウジング３７の底部３７
ｂを挿通してリヤ側へ延ばされた小径軸部２２ｂとから
なっており、その小径軸部２２ｂに前記プランジャ２３
が摺動可能に挿入されている。しかして、プランジャ２
３には、前記大気通路１６を通してバルブボデー１３内
に半径方向から挿入されたストップキー４４の先端部が
嵌合されている。このストップキー４４の後端部は、リ
ヤシェル２の小径筒部２ａ内に固設されたストッパ板４
５に当接するようになっており、バルブボデー１３は、
このストップキー４４がストッパ板４５に当接する位置
がリヤ側への後退端となっている。また、このストップ
キー４４は、前記大気通路１６の幅の範囲内でバルブボ
デー１３と相対移動できることから、バルブボデー１３
に対するプランジャ２３の軸方向移動範囲を規制する規
制手段としても機能している。なお、ストップキー４４
は前記コントロールピストン２６に形成した長孔も挿通
しており、コントロールピストン２６は、その長孔内に
おけるストップキー４４の移動範囲内でプランジャ２３
と相対移動できるようになっている。

【００１３】上記ソレノイド機構３５のハウジング３７
の前端側にはリアクションディスク４６と出力ロッド４
７の基端大径部４７ａとが配置されている。出力ロッド
４７の先端部は、フロントシェル１の前面を気密的に挿
通してその前方へ延ばされ、これにはマスタシリンダＭ
Ｓ（図１）が作動連結されるようになっている。出力ロ
ッド４７の基端大径部４７ａとリアクションディスク４
６とは、前記戻しばね４１によりハウジング３７の前端
に押圧固定されたリテーナ４８によりハウジング３７か
らの抜けが規制されている。また、前記中空ガイド２２
の大端部２２ａの前面に形成された凹部内には受圧板４
９が配置されており、本ブースタ本体ＢＳの非作動時に
はこの受圧板４９の背面にわずかの隙を開けて先端を臨
ませる位置に前記プランジャ２３が位置決めされてい
る。

【００１４】上記ソレノイド機構３５の可動子３９には
加圧ピン５０の一端部が圧入固定されており、この加圧
ピン５０の他端部は、ハウジング３７内の底部３７ｂを
貫通している。一方、前記負圧用弁座２７を後端に有す
るコントロールピストン２６は、プランジャ２３に一端
が係止されたばね５１によりフロント側へ付勢され、常
時はその前端を前記ハウジング３７の底部３７ｂに当接
させている。また、この可動子３９と中空ガイド２２と
の間は、可動子３９の内周面に保持させたシール部材５
２によりシールされている。可動子３９の外周面は、前
記したようにシール部材３８によりハウジング３７に対
してシールされており、これにより、可動子３９の両端
側には圧力室５３、５４が画成されている。フロント側
の圧力室５３（図３には線として示されている）は、ハ
ウジング３７に形成した通路５４によりフロント側の定
圧室９に連通され、一方、リヤ側の圧力室５４は、前記
加圧ピン５０の周りの間隙により大気通路１６を介して
変圧室１２，１１に連通させられている。

【００１５】ソレノイド機構３５の可動子３９は、ソレ
ノイド３６への通電によりリヤ側へ移動するようになっ
ており、これにより、可動子３９に固定した加圧ピン５
０がコントロールピストン２６をばね５１と前記弁ばね
３０との付勢力に抗してリヤ側へ移動させる。この結
果、ポペット弁２９がプランジャ２３の後端の大気用弁
座２４から持ち上げられ、プランジャ２３および入力ロ
ッド２１の動きすなわちブレーキペダルＢＰの操作（ペ
ダル操作）とは無関係に大気弁３１が開弁し、変圧室１
１，１２と定圧室９，１０との間に差圧が生じ、これに
よりバルブボデー１３と一体にパワーピストン７，８が
推進（前進）するようになる。

【００１６】ここで、バルブボディ１３には、前記スト
ップキー４４を介してバルブボデー１３とプランジャ２
３すなわち入力ロッド２１との相対移動からブレーキペ
ダルＢＰの操作（ペダル操作）が行われたことを検出す
るスイッチ手段５５が内装されている。このスイッチ手
段５５は、図４（図３とは別断面）に示すように、バル
ブボデー１３に形成した凹部５６内に配置されかつ一対
のピン５７を用いて位置固定されたスイッチ本体５８
と、バルブボデー１３に設けた軸方向の貫通孔５９を摺
動可能に挿通して軸方向へ延ばされたスイッチ操作ロッ
ド６０と、前記大気通路１６（図３）内のストップキー
４４にピン６１により基端部が軸着された揺動レバー６
２とを備えている。前記凹部５６は前記負圧通路１５に
導通しており、したがって、スイッチ本体５８は、大気
に触れないようになっている。スイッチ本体５８からは
リード線６３が引出されており、このリード線６３は、
フロント側定圧室９を経て前記フロントシェル１の前面
のコネクタ４３（図２）に接続されている。

【００１７】一方、スイッチ操作ロッド６０は、その一
端をストップキー４４に臨ませると共に、その他端に前
記スイッチ本体５８の接点稼働子５８ａに係合可能な係
合片６０ａを設けている。スイッチ操作ロッド６０の、
前記大気通路１６側への突出部分の端部には止め輪６４
が装着されると共に、その突出部分の根元側にはシール
部材６５を保持するばね受け６６が摺動可能に嵌装され
ており、これら止め輪６４とばね受け６６との間には圧
縮ばね６７が介装されている。シール部材６５は、ばね
受け６６を介して圧縮ばね６７の付勢力を受けることに
より前記貫通孔５９の開口縁部に圧接し、スイッチ操作
ロッド６０とバルブボディ１０との間をシールする。ま
た、スイッチ操作ロッド６０は、常時は圧縮ばね６７に
よりストップキー４４側へ、すなわちその係合片６０ａ
をスイッチ本体５８の接点稼働子５８ａに当接させる
（スイッチオン）方向へ付勢され、その突出端を揺動レ
バー６２の先端側の凸座６２ａに当接させるようになっ
ている。

【００１８】揺動レバー６２は、その先端部６２ｂがス
トップキー４４の先端部とほぼ重なる十分なる長さを有
しており、これにより、ブースタ本体ＢＳの非作動時に
は、ストップキー４４と同様にその先端部６２ｂがリヤ
シェル２の小径筒部２ａ内面のストッパ板４５に当接し
て、その反時計方向への揺動が規制されている。したが
って、スイッチ操作ロッド６０は、ブースタ本体ＢＳの
非作動時にはその係合片６０ａをスイッチ本体５８の接
点稼働子５８ａから離間させる（スイッチオフ）状態を
維持するようになっている（図４）。揺動レバー６２は
また、ピン６１に寄った部位をリヤ側へくの字形に屈曲
させており、この屈曲部６２ｃは、ブースタ本体ＢＳの
作動に応じてバルブボデー１３がパワーピストン７，８
と一体に推進（前進）する状況下では、図５に示すよう
に、バルブボデー１３の、大気通路１６に臨むリヤ側内
面１３Ｓに当接するようになっている。この場合、スト
ップキー４４に対する揺動レバー６２の軸着点（ピン６
１）とバルブボデー１３の内面１３Ｓとの軸方向の位置
関係、すなわち入力ロッド２１とバルブボデー１３との
相対的な位置関係により、揺動レバー６２がその屈曲部
６２ｃを支点として姿勢（傾き）を変化させ、これに応
じてスイッチ操作ロッド６０は、スイッチ本体５８をス
イッチオンさせる状態（図５）とスイッチオフさせる状
態（図６）とに選択的に位置決めされるようになる。

【００１９】ブースタ本体ＢＳは、そのリヤシェル２の
後面に植立した複数のスタッドボルト６８（図２）を用
いて図示しない車体に取付けられ、この状態でその入力
ロッド２１にブレーキペダルＢＰが連結される。一方、
このブースタ本体ＢＳには、そのフロントシェル１の前
面に植立したスタッドボルト６９（図２）を利用して前
記マスタシリンダＭＳが結合され、この状態でその出力
ロッド４７がマスタシリンダＭＳ内のピストン（図示
略）に作動連結される。

【００２０】本実施の形態において、上記ブースタ本体
ＢＳは、図１に示すように、自動ブレーキ用アクチュエ
ータとしてアダプティブクルーズコントローラ（ＡＣ
Ｃ）７０を含むＡＣＣシステムに組込まれており、この
組込状態で、ブースタ本体ＢＳに内蔵したソレノイド機
構３５のソレノイド３６およびスイッチ手段５５のスイ
ッチ本体５８が、前記コネクタ４３を中継して信号線７
１、７２によりＡＣＣ７０に接続されるようになってい
る。ＡＣＣ７０は、車両速度を設定速度に保つようにエ
ンジンスロットルや変速機（図示略）を制御する機能を
有するほか、前方レーダで先行車を検出した際には、先
行車との車間距離を設定値に保つように、前記エンジン
スロットルや変速機を制御すると共に、前記ソレノイド
３６に供給する電流を制御する機能を有している。

【００２１】上記のように構成した制御型ブレーキブー
スタにおいては、ブースタ本体ＢＳが、ＡＣＣ７０によ
る制御を離れて通常ブレーキとして機能する場合は、ブ
レーキペダルＢＰの踏込み応じて、入力ロッド２１と一
体にプランジャ２３がフロント側へ移動することで、大
気弁３１が開き、変圧室１１，１２と定圧室９，１０と
の間に差圧が発生して、バルブボデー１３と一体にパワ
ーピストン７，８が推進（前進）し、このパワーピスト
ン７，８の推力が、バルブボデー１３から出力ロッド４
７を経てマスタシリンダＭＳに出力される。この時、出
力ロッド４７からの出力反力の一部がリアクションディ
スク４６、受圧板４９およびプランジャ２３を介して入
力ロッド２１に伝達され、これによりブレーキペダルＢ
Ｐの踏力（入力）を倍力した所定のブースタ出力すなわ
ちブレーキ力が得られる。なお、この場合は、ストップ
キー４４に対する揺動レバー６２の軸着点（ピン６１）
がバルブボデー１３に対してフロント側へ変位するの
で、揺動レバー６２は、図５に示すようにその屈曲部６
２ｃを支点に反時計方向へ回動し、これに伴いスイッチ
手段５５のスイッチ操作ロッド６０が圧縮ばね６７の付
勢力でリヤ側へ移動し、その係合片６０ａをスイッチ本
体５８の接点稼働子５８ａに当接させ、これによりスイ
ッチ手段５５はスイッチオンの状態となる。

【００２２】一方、ブースタ本体ＢＳがＡＣＣ７０の制
御下にあって自動ブレーキとして機能する場合は、ソレ
ノイド３６への通電に応じて、前記したように可動子３
９、加圧ピン５０およびコントロールピストン２６がリ
ヤ側へ移動し、大気弁３１が開弁して変圧室１１，１２
と定圧室９，１０との間に差圧が発生し、通常ブレーキ
として機能する場合と同様にバルブボデー１３と一体に
パワーピストン７，８が推進し、このパワーピストン
７，８の推力が、バルブボデー１３から出力ロッド４７
を経てマスタシリンダＭＳに出力される。この時、ソレ
ノイド機構３５の可動子３９の他端側の圧力室５４に
も、加圧ピン５０の周りの間隙を通して大気が導入され
ており、負圧が導入されているフロント側の圧力室５３
との間に差圧が発生して、可動子３９に差圧が作用す
る。この差圧は、可動子３９をフロント側へ戻す方向す
なわち可動子３９に作用する電磁力の向きと逆方向に働
き、したがって、さらにブレーキ力を増大させるにはソ
レノイド３６に供給する電流を増大させる必要がある。
すなわち、ブースタ本体ＢＳは、ソレノイド３６に供給
する電流の大きさに比例したブースタ出力を発生する。

【００２３】上記自動ブレーキとして作動中、入力ロッ
ド２１もバルブボデー１３に追従して前進するが、入力
ロッド２１にはブレーキペダルＢＰの踏力が加わってい
ないため、ストップキー４４に対する揺動レバー６２の
軸着点（ピン６１）はバルブボデー１３に対してリヤ側
へ変位し、揺動レバー６２は、図６に示すようにその屈
曲部６２ｃを支点に時計方向へ回動する。この結果、ス
イッチ手段５５のスイッチ操作ロッド６０が圧縮ばね６
７の付勢力に抗してフロント側へ移動し、その係合片６
０ａをスイッチ本体５８の接点稼働子５８ａから離間さ
せ、これによりスイッチ手段５５はスイッチオフの状態
が維持される。

【００２４】しかして、ブースタ本体ＢＳが自動ブレー
キとして作動している最中にブレーキペダルＢＰが踏込
まれた場合は、このペダル操作に応じて入力ロッド２１
と一体にプランジャ２３がフロント側へ移動する。する
と、ストップキー４４ひいては揺動レバー６２の軸着点
６１がバルブボディ１３に対してフロント側へ相対移動
し、揺動レバー６２は、図５に示すようにその屈曲部６
２ｃを支点に反時計方向へ回動する。この結果、スイッ
チ手段５５のスイッチ操作ロッド６０が圧縮ばね６７の
付勢力でリヤ側へ移動し、その係合片６０ａをスイッチ
本体５８の接点稼働子５８ａに当接させ、これによりス
イッチオンの状態となる。そして、このスイッチ手段５
５のスイッチオンの信号は、信号線７２を介してＡＣＣ
７０へ送出され、これによりＡＣＣ７０の制御が解除さ
れ、ブースタ本体ＢＳは、ペダル操作に連動する通常ブ
レーキとして機能する。

【００２５】ところで、上記スイッチ手段５５に故障が
発生して、自動ブレーキ中にブレーキペダルＢＰを踏込
んでもスイッチオンの状態にならない場合は、ＡＣＣ７
０の制御が解除されず、ドライバーに違和感を与えるこ
とになる。そこで、本実施の形態においては、このスイ
ッチ手段（リリーススイッチ）５５の故障を診断するた
め、上記ＡＣＣ７０に、ブレーキペダルＢＰの操作を直
接検出するブレーキランプスイッチ（ＢＬＳ）７４の出
力を信号線７５を介して取込んでＢＬＳのオン・オフ状
態を検出するＢＬＳ検出手段７６と、マスタシリンダＭ
Ｓの発生液圧を検出する圧力センサ７７の出力を信号線
７８を介して取込んでブレーキ液圧を検出する液圧検出
手段７９とを付設し、これらＢＬＳ検出手段７６と液圧
検出手段７９とをＡＣＣ７０内に設定した故障診断プロ
グラムに組込むようにしている。この故障診断プログラ
ムは、ＡＣＣ７０の制御が停止されている時にブレーキ
ペダルＢＰの踏込みによりスタートし、ブレーキペダル
ＢＰの解放まですなわちブレーキ解除まで数ｍｓ乃至数
十ｍｓ毎に繰返し実行される。

【００２６】図７は、上記故障診断プログラムの処理フ
ローを示したもので、初期状態では、正常判定済みのフ
ラグflagおよびタイマーの時間ｔはそれぞれ０となって
いる。そして、先ずＡＣＣ７０の制御が停止中（以下、
この状態を非作動中という）であり（ステップ101）、f
lagが０であることを確認したら（ステップ103）、先ず
ステップ104でＢＬＳ７４の状態を確認する。ステップ1
04で、ＢＬＳ７４がオフでブレーキペダルＢＰが踏込ま
れていない状態であれば、時間ｔが０であるので、ステ
ップ105で時間ｔがＴ１以下であることを確認し、その
まま本プログラムルーチンから抜ける。

【００２７】ステップ104でＢＬＳ７４がオン状態で、
ブレーキペダルＢＰが踏込まれていると判断した場合に
は、ステップ110で圧力センサ７７により検出したブレ
ーキ液圧を確認し、ブレーキ液圧が第１設定圧（通常の
ブレーキ操作で発生する標準的なブレーキ液圧）Ｐ１以
上になっていたら、ステップ111でリリーススイッチ５
５の状態を確認する。ここで、リリーススイッチ５５が
オン状態であれば正常であるので、ステップ112で時間
ｔを０（ｔ＝０）、ステップ113でフラグflagを１（fla
g＝１）とし、ブレーキが解除されるまでは、ステップ1
15〜117へ処理を移して故障判定をしない。また、ステ
ップ111で、リリーススイッチ５５がオフ状態であれ
ば、故障の可能性があるので、ステップ114でタイマー
の時間ｔを１カウントだけ加算し、次の故障判定に移行
する。

【００２８】そして、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれ
ている間、リリーススイッチ５５がオフ状態なっている
場合には、上記のステップ111、114を繰返して、タイマ
ーの時間ｔの値が大きくなっていくことになる。この状
態が続いてから、ブレーキペダルＢＰが解放されたとき
に、ステップ104でＢＬＳ７４がオフ状態である場合、
若しくはブレーキ液圧が第１設定圧Ｐ１に達していない
場合には（ステップ110）、ステップ105に処理を移し
て、時間ｔが判定値Ｔ１を超えているか否かを判断す
る。この判定値Ｔ１は、リリーススイッチ５５が正常で
あれば、オフ状態からオン状態に確実に切替わる時間で
あり、予め実験により求めた値である。そして、時間ｔ
が判定値Ｔ１を超えていたら（ｔ＞Ｔ１）、ステップ10
6でリリーススイッチ５５の状態を確認し、リリースス
イッチ５５がオフ状態であれば、ＢＬＳ７４がオフ状態
（ブレーキ解放）であることを確認し（ステップ10
7）、さらに液圧が第２設定圧Ｐ２よりも下がっている
ことを確認し（ステップ108）、ステップ109で故障と判
定する。

【００２９】ここで、上記のステップ111、114を繰返し
て、タイマーの時間ｔが値が大きくなっていった後に、
ステップ106でリリーススイッチ５５がオン状態であれ
ば、正常であるので処理を前記したステップ112、113に
移し、故障判定を中止する。また、上記のステップ11
1、114を繰返して、タイマーの時間ｔの値がある程度大
きくなっていった後に、ブレーキペダルＢＰが解放され
てステップ104でＢＬＳ７４がオフ状態であるときに、
続いて行われるステップ105で時間ｔが判定値Ｔ１に達
していない場合には次のように処理を行う。すなわち、
上記のステップ111、114を繰返して、タイマーの時間ｔ
の値がある程度大きくなっていった後に、ブレーキペダ
ルＢＰが解放されてステップ104でＢＬＳ７４がオフ状
態であるときに、ステップ107や108に到達するまでに、
ブレーキペダルが踏込まれたときには、ステップ107で
ＢＬＳ７４がオン状態となる場合や、ステップ108で液
圧が第２設定圧Ｐ２よりも高くなる場合には、それぞれ
本プログラムルーチンから抜ける。なお、前記判定値Ｔ
１は数十ｍｓ〜数百ｍｓの大きさとなっている。また、
前記第２設定圧Ｐ２は、通常、前記第１設定圧Ｐ１より
も低い値とするが、第１設定圧Ｐ１と同じ値としてもよ
い。

【００３０】ところで、上記したリリーススイッチ５５
は、静的には、図８（Ａ）に示すように、ブレーキ液圧
が所定値ＰＳ（上記第１設定圧と同じ）を超えた段階で
オフ状態からオン状態に切替わる。しかし、ブレーキ液
圧と相関するリリーススイッチ５５の動的特性は、これ
が正常であっても、たとえば、同図（Ｂ）に示すよう
に、ブレーキ液圧が短時間ｔ１内で瞬間的に所定値ＰＳ
以上になるような場合にはオフ状態からオン状態に切替
わらず、また、低温下でブレーキ液圧が所定値ＰＳをわ
ずか超えた状態で推移するような場合には、オフ状態か
らオン状態に切替わるのにかなり長い時間ｔ２を要する
ようになる。すなわち、この種のリリーススイッチ５５
は、種々の要因により動的特性が変化するので、単純に
ブレーキ液圧との相関で故障を診断すると、故障と誤判
断してしまう可能性がある。この点、本故障診断プログ
ラムによれば、上記したようにリリーススイッチ５５が
正常であれば、オフ状態からオン状態に確実に切替わる
時間Ｔ１を実験により求め、この時間Ｔ１を超えるまで
（ステップ105）は故障診断を繰返すので、前記した誤
判断を確実に防止できる。さらに、同じく図８（Ｄ）に
示すように、ブレーキを解放する瞬間の、リリーススイ
ッチ５５がオフ状態に戻る液圧Ｐ´は特定できないた
め、リリーススイッチ５５が一旦オン状態に切替わり、
ＢＬＳ７４がオンで、液圧＞Ｐ１の状態が判定値Ｔ１以
上の時間ｔ３継続していても、途中でリリーススイッチ
５５がオフ状態になってしまうことがあり、この場合
も、単純にブレーキ液圧との相関で故障を診断すると、
故障と誤判断してしまう可能性がある。しかし、本故障
診断プログラムによれば、一旦リリーススイッチ５５が
オン状態になれば（ステップ111、106）、正常と判断
し、その後、ブレーキが完全に解放されるまでは故障判
定をしないので、誤判断することはない。

【００３１】なお、上記実施の形態では、負圧を利用し
た制御型ブレーキブースタとして説明をしたが、本発明
に適用される制御型ブレーキブースタは、油圧ポンプか
らの液圧を電磁弁を介してシリンダ内のピストンに供給
して電磁弁の作動に応じて自動ブレーキとして機能させ
るものであっても良い。

【００３２】

【発明の効果】上記したように、本発明に係る制御型ブ
レーキブースタによれば、アダプティブクルーズコント
ローラ（ＡＣＣ）の制御を解除するペダル操作信号を出
力するスイッチ手段の故障を正確にかつ速やかに判定で
きるので、ドライバーにブレーキ操作の違和感を与える
不安を確実に防止きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る制御型ブレーキブースタの制御系
を示す模式図である。

【図２】本制御型ブレーキブースタを構成するブースタ
本体の全体的構造を示す断面図である。

【図３】本ブースタ本体の要部構造を示す断面図であ
る。

【図４】本ブースタ本体に内蔵に内蔵した、ＡＣＣ制御
解除用スイッチ手段の構造を示す断面図である。

【図５】図４に示したスイッチ手段の作動状態を示す断
面図である。

【図６】図４に示したスイッチ手段の作動状態を示す断
面図である。

【図７】本制御型ブレーキブースタを構成する故障診断
プログラムにおける処理フローを示すフローチャートで
ある。

【図８】スイッチ手段の静的並びに動的特性を示すグラ
フである。

【符号の説明】

３ シェル本体、 ７，８ パワーピストン ２１ 入力ロッド、 ３５ ソレノイド機構（電磁駆
動手段） ４７ 出力ロッド、 ５５ スイッチ手段 ７０ アダプティブクルーズコントローラ（ＡＣＣ） ７４ ブレーキランプスイッチ ７５ ブレーキ操作検出手段 ７８ 圧力センサ ７９ 液圧検出手段 ＢＳ ブースタ本体 ＢＰ ブレーキペダル ＭＳ マスタシリンダ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D044 AA01 AA31 AA33 AB01 AC24 AE01 3D046 BB01 BB18 CC02 EE01 HH02 HH16 KK11 LL02 LL10 MM06 3D048 BB02 BB35 CC26 EE10 EE14 EE15 EE16 HH42 HH66 RR35

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルと連動する入力ロッドと
   は独立してピストンを推進する自動ブレーキ機構を備
   え、該自動ブレーキ機構がアダプティブクルーズコント
   ローラにより制御される制御型ブレーキブースタであっ
   て、前記ピストンと前記入力ロッドとの相対移動からペ
   ダル入力を検出し、前記アダプティブクルーズコントロ
   ーラの制御を解除するためのペダル操作信号を出力する
   スイッチ手段を内蔵した制御型ブレーキブースタにおい
   て、前記アダプティブクルーズコントローラの制御が停
   止されている時、ブレーキランプスイッチ信号がブレー
   キ作動状態を示しかつブレーキ液圧が設定圧以上を示す
   状態が所定時間以上継続しても、前記スイッチ手段によ
   るペダル操作信号が１度も出力されない場合に、該スイ
   ッチ手段が故障していると判定する故障診断プログラム
   を設けたことを特徴とする制御型ブレーキブースタ。
2. 【請求項２】 故障診断プログラムが、ブレーキランプ
   スイッチ信号がブレーキ作動状態を示しかつブレーキ液
   圧が設定圧以上を示す状態が所定時間以上継続しても、
   前記スイッチ手段によるペダル操作信号が１度も出力さ
   れない場合に、さらに前記ブレーキランプスイッチ信号
   がブレーキ作動状態になりかつ前記ブレーキ液圧が前記
   設定圧と別に設定した設定圧以下になるまで待っても前
   記ペダル操作信号が１度も出力されないことを確認し
   て、該スイッチ手段が故障していると判定することを特
   徴とする請求項１に記載の制御型ブレーキブースタ。