JP2003182325A - タイヤ状態監視装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】エンジンの状態（エンジンの駆動時、エンジン
の停止時）に拘わらず、最適なビットレートで送受信す
ることが可能なタイヤ状態監視装置を提供すること。 【解決手段】車両１０の速度が時速４０〔ｋｍ／ｈ〕未
満の場合には、送信機３０は、送信データを１〔ｋｂｐ
ｓ〕のビットレートで送信している。そして、エンジン
が停止している場合には、受信機４０は、間欠動作で送
信データを受信している。一方、車両１０の速度が時速
４０〔ｋｍ／ｈ〕以上の場合には、送信機３０は、送信
データを２０〔ｋｂｐｓ〕のビットレートで送信してい
る。そして、エンジンが駆動している場合には、受信機
４０は、通常動作（常にＯＮ状態）で送信データを受信
している。特に、エンジンの停止時には、受信機４０に
おける受信回路の間欠動作が行われている。このため、
バッテリーの消費電力を抑制しながら、送信機３０から
の送信データが受信機４０で安定して受信される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤ状態監視装
置に関し、より詳しくはタイヤ空気圧等のタイヤ状態を
車室内から確認できる無線方式のタイヤ状態監視装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両に装着された複数のタイヤの
状態を車室内で確認するために、無線方式のタイヤ状態
監視装置が提案されている。その監視装置は、タイヤの
ホイールにそれぞれ装着された複数の送信機と、車両の
車体に設けられた受信機とから構成されている。各送信
機は、対応するタイヤの空気圧や温度等の状態を計測し
て、その計測された状態を示すデータを無線送信する。
一方、受信機は、送信機からのデータをアンテナで受信
して、各タイヤの状態を、例えば車両の運転席に設けら
れた表示器に表示する。

【０００３】このような監視装置においては、タイヤに
装着された送信機は、車両の走行状態、例えば車両の走
行中、車両の停止中に拘わらず、常に一定のビットレー
トでタイヤの状態を示すデータを送信する構成が提案さ
れている。一方、車体に設置された受信機は、エンジン
の停止時においては、バッテリーの消費電力を抑制する
ために、常時受信回路をＯＮ状態にしないで、所定時間
毎に受信回路をＯＮ／ＯＦＦする、いわゆる間欠動作で
受信する構成が提案されている。

【０００４】ところで、一般に無線方式のタイヤ状態監
視装置は、タイヤの回転により送信機と受信機との位置
関係が相対的に変化するため、送信機からの電波によっ
て受信アンテナに誘起される電圧パターンは、図４に示
すようにタイヤの回転角度に応じて変化する。この誘起
電圧パターンは、車両、タイヤ位置、タイヤとホイール
との種類、受信アンテナの設置位置等の要因によって決
定される。一方、誘起電圧パターンには、受信機の受信
感度を下回る誘起電圧エリア（以下、ヌルポイントとい
う）が存在する。

【０００５】このようにヌルポイントが存在するため、
ヌルポイント以外の受信可能なエリアでしか送信機から
の送信データを正常に受信することができない。また、
車両の速度に伴ってタイヤの回転速度が上昇すると、受
信可能なエリアの時間も短くなるため、タイヤの回転速
度が高速になる程、受信機は送信機からの送信データを
受信することが困難となる。さらに、送信時間よりも受
信可能なエリアの時間が短い速度領域では、受信機は送
信機からの送信データを受信することができない。

【０００６】このような問題を解決するために、例えば
送信機の出力を上げてヌルポイントが発生しないように
する方法が考えられる。しかし、送信機は、電波法で定
められた出力以上に送信出力を上げることはできない。
また、送信機の電源である電池の寿命の観点からも、送
信出力を上げることはできない。従って、送信機の出力
を上げてヌルポイントが発生しないようにする方法を採
用することはできない。

【０００７】次に、受信機の受信アンテナの設置位置を
最適化してヌルポイントが発生しないようにする方法が
考えられる。この場合、車両、タイヤ、タイヤとホイー
ルとの種類等の要因によって受信アンテナの誘起電圧パ
ターンが異なるため、受信アンテナの設置位置を最適化
するためには膨大な評価を行わなければならないため、
現実的ではない。また、受信機の受信アンテナの設置位
置は、車両の制約によって最適な位置に設置できない場
合があるとともに、受信アンテナの設置位置の自由度を
高めたいという要望もある。従って、受信アンテナの設
置位置を最適化してヌルポイントが発生しないようにす
る方法を採用することはできない。

【０００８】次に、送信機の送信時間を短くし、高速度
領域での送受信に対応する方法を考える。送信時間を短
くするためには、データのビット数（データ長）を減ら
す方法と、ビットレートを上げる方法とがある。しか
し、データのビット数は、すでに必要最小限のビット数
であるため、ビット数を減らす方法は採用できない。一
方、ビットレートを上げる方法は、受信アンテナに誘起
される電圧パターンにヌルポイントが発生しても、車両
の走行速度領域での受信可能なエリアの時間に対して、
送信時間が十分に短くなるようなビットレートを選択
し、１回の送信において数回データを送信する等の方法
を組み合わせることによって、安定した送受信を実現す
ることは可能である。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、エンジ
ンの停止時においては、バッテリーの消費電力を抑制す
るために、受信機を間欠動作させている。このため、エ
ンジンの停止時に高いビットレートで送信データを短時
間に送信する場合には、間欠動作におけるＯＦＦ状態の
時間を短くしなければ、換言すれば間欠動作におけるＯ
Ｎ状態の時間を長くしなければ、送信データを安定して
受信することができない。一方、エンジンの停止時にお
けるバッテリーの消費電力を抑制するためには、逆に間
欠動作におけるＯＮ状態の時間を短くする必要がある。
従って、このように相反する問題点を両立させることは
困難であった。

【００１０】本発明は、このような問題点に着目してな
されたものであって、その目的は、エンジンの状態（エ
ンジンの駆動時、エンジンの停止時）に拘わらず、最適
なビットレートで送受信することが可能なタイヤ状態監
視装置を提供することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１に記載の発明では、車両のタイヤに設け
られ、タイヤの状態を示すデータを無線送信する送信手
段と、その送信手段から送信されてきたデータを車両に
設けた受信アンテナで受信して、受信データを処理する
受信手段とを備えたタイヤ状態監視装置であって、送信
手段は、ビットレートを変更してデータを送信する。

【００１２】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載のタイヤ状態監視装置において、送信手段は、車両の
速度を検出する検出手段を備え、その検出手段によって
検出された車両の速度に応じて、ビットレートを変更し
てデータを送信する。

【００１３】請求項３に記載の発明では、請求項１また
は請求項２に記載のタイヤ状態監視装置において、送信
手段は、車両の速度が所定速度未満の場合と所定速度以
上の場合とで、ビットレートを異ならせてデータを送信
する。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下に、本発明に係るタイヤ状態
監視装置を自動車等の車両に具体化した一実施形態につ
いて図面を用いて説明する。

【００１５】図１に示すように、タイヤ状態監視装置１
は、車両１０の４つのタイヤ２０に設けらた４つの送信
機３０と、車両１０の車体１１に設けられた１つの受信
機４０とを備えている。

【００１６】各送信機３０は、それぞれ対応するタイヤ
２０の内部、例えばタイヤ２０のホイール２１に固定さ
れている。そして、各送信機３０は、対応するタイヤ２
０の状態、すなわち対応するタイヤ２０の空気圧を計測
して、その計測によって得られたタイヤ２０の空気圧デ
ータを含むデータを無線送信する。

【００１７】受信機４０は、車体１１の所定箇所に設置
され、例えば車両１０のバッテリ（図示略）からの電力
によって動作する。受信機４０は、１つの受信アンテナ
４１を備え、ケーブル４２を介して受信機４０に接続さ
れている。このケーブル４２は、ノイズの影響をあまり
受けない同軸ケーブルが好ましい。受信機４０は、各送
信機３０から送信されたデータを受信アンテナ４１を介
して受信する。具体的には、各送信機３０からデータが
無線電波によって送信されると、受信アンテナ４１は受
信された電波の電界強度に応じた電圧を誘起して、その
誘起された電圧信号を受信機４０に出力する。

【００１８】表示器５０は、車室内等、車両１０の運転
者の視認範囲に配置される。この表示器５０は、ケーブ
ル４３を介して受信機４０に接続されている。図２に示
すように、各送信機３０は、マイクロコンピュータ等よ
りなる送信コントローラ３１を備える。送信コントロー
ラ３１は、例えば、中央処理装置（ＣＰＵ）、リードオ
ンリメモリ（ＲＯＭ）及びランダムアクセスメモリ（Ｒ
ＡＭ）を備えている。送信コントローラ３１の内部メモ
リ、例えばＲＯＭには、予め固有のＩＤコードが登録さ
れている。そして、このＩＤコードは、４つのタイヤ２
０に設けらた４つの送信機３０を識別するために利用さ
れている。

【００１９】圧力センサ３２は、タイヤ２０内の空気圧
を計測して、その計測によって得られた空気圧データを
送信コントローラ３１に出力する。車速センサ３３は、
例えば加速度センサやタイヤ２０の回転に伴う遠心力に
基づいて静電容量が変化する、いわゆる静電容量型のモ
ーションセンサで構成され、車速センサ３３で検出した
速度を送信コントローラ３１に出力する。

【００２０】送信コントローラ３１は、入力された空気
圧データ及び内部メモリに登録されているＩＤコードを
含むデータを送信回路３４に出力する。また、送信コン
トローラ３１は、車速センサ３３からの角速度に基づい
て、車両１０の速度（車速）を算出し、その速度を送信
回路３４に出力する。

【００２１】送信回路３４は、送信コントローラ３１か
らの車速に基づいて、ビットレートを決定する。そし
て、送信回路３４は、送信コントローラ３１から出力さ
れてきたデータを、車速に応じたビットレートで符号化
及び変調した後、そのデータを送信アンテナ３５を介し
て無線送信する。送信機３０は、電池３６を備えてい
る。送信機３０は、その電池３６からの電力によって動
作する。

【００２２】図３に示すように、受信機４０は、受信ア
ンテナ４１を介して受信されたデータを処理するための
受信コントローラ４４及び受信回路４５を備えている。
マイクロコンピュータ等よりなる受信コントローラ４４
は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを備えている。受
信回路４５は、各送信機３０からの送信データを、主に
対応する受信アンテナ４１を介して受信する。また、受
信回路４５は、受信データを復調及び復号した後、受信
コントローラ４４に送出する。

【００２３】受信コントローラ４４は、受信データに基
づいて発信元の送信機３０に対応するタイヤ２０の空気
圧を把握する。また、受信コントローラ４４は、空気圧
に関するデータを表示器５０に表示させる。特に、タイ
ヤ２０の空気圧が異常である場合には、その旨を表示器
５０に警告表示する。

【００２４】次に、発信元の送信機３０からの電波によ
って受信アンテナ４１に誘起される電圧パターンが、図
４に示すような特性を有している場合において、１８イ
ンチホイールに２４５／４０のタイヤ２０を装着し、時
速３００〔ｋｍ／ｈ〕で走行した場合を考えると、タイ
ヤ２０が１回転する時間は、約２４．６〔ｍｓｅｃ〕と
なる。しかし、図４に示すように、タイヤ２０の１回転
の間において受信可能なエリアＡ，Ｂの時間は、それぞ
れ１１．２〔ｍｓｅｃ〕、１２．３〔ｍｓｅｃ〕であ
り、それらの合計は２３．５〔ｍｓｅｃ〕である。この
ため、この条件で、４０〔ビット〕の送信データを１
〔ｋｂｐｓ〕のビットレートで送信した場合には、１回
のデータ送信にかかる時間は、４０〔ｍｓｅｃ〕とな
る。その結果、受信可能なエリアＡ，Ｂの時間（１１．
２〔ｍｓｅｃ〕、１２．３〔ｍｓｅｃ〕）が、データ送
信にかかる時間（４０〔ｍｓｅｃ〕）よりも短い。従っ
て、いずれのタイミングで送信データを送信しても、ヌ
ルポイントの存在のために受信アンテナ４１で送信デー
タを完全に受信することはできない。

【００２５】一方、同じ４０〔ビット〕の送信データを
２０〔ｋｂｐｓ〕のビットレートで送信する場合には、
１回のデータ送信にかかる時間は、２〔ｍｓｅｃ〕とな
る。この場合は、送信タイミングによっては、ヌルポイ
ントの影響で受信できない場合もある。しかし、データ
送信にかかる時間２〔ｍｓｅｃ〕が、前述の１１．２
〔ｍｓｅｃ〕、１２．３〔ｍｓｅｃ〕の各受信可能なエ
リアＡ，Ｂ内に納まるため受信することができる場合が
ある。しかも、同じデータを複数回連続して送信するこ
とにより、ヌルポイントの影響を受けずに、送信データ
を受信アンテナ４１で正常に受信できる可能性を向上さ
せることができる。

【００２６】次に、車両１０の速度に対応する「タイヤ
２０の１回転にかかる時間」、「受信可能なエリアＡの
時間」、「受信可能なエリアＢの時間」、「１〔ｋｂｐ
ｓ〕での受信可能性」、及び「２０〔ｋｂｐｓ〕での受
信可能性」を図５に示す。同図に示すように、車両１０
の速度が時速８０〔ｋｍ／ｈ〕以下の場合であって、ビ
ットレートが１〔ｋｂｐｓ〕のときには、受信機４０は
送信データを受信することができる。しかし、車両１０
の速度が時速１００〔ｋｍ／ｈ〕以上の場合であって、
ビットレートが１〔ｋｂｐｓ〕のときには、受信機４０
は送信データを受信することができない。

【００２７】一方、車両１０の速度が時速４０〔ｋｍ／
ｈ〕以上の場合であって、ビットレートが２０〔ｋｂｐ
ｓ〕のときには、受信機４０は送信データを受信するこ
とができる。しかし、発明が解決しようとする課題に記
載したように、エンジンの停止時には、受信機４０を間
欠動作させているため、２０〔ｋｂｐｓ〕のビットレー
トの送受信させることは困難である。

【００２８】そこで、このような観点を考慮して、本実
施形態では、車両１０の速度が時速４０〔ｋｍ／ｈ〕未
満の場合は、ビットレートを１〔ｋｂｐｓ〕とし、車両
１０の速度が時速４０〔ｋｍ／ｈ〕以上の場合は、ビッ
トレートを２０〔ｋｂｐｓ〕とした。

【００２９】従って、車両１０の速度が時速４０〔ｋｍ
／ｈ〕未満の場合は、送信データを１〔ｋｂｐｓ〕のビ
ットレートで送信することにより、受信機４０は送信デ
ータを確実に受信することができる。一方、車両１０の
速度が時速４０〔ｋｍ／ｈ〕以上の場合は、送信データ
を２０〔ｋｂｐｓ〕のビットレートで送信することによ
り、受信機４０は送信データを確実に受信することがで
きる。

【００３０】次に、車両１０に搭載されたエンジンの停
止時の受信機４０における受信回路４５の間欠動作につ
いて説明する。なお、エンジンが停止しているか否か
は、車両１０のキースイッチからのイグニッション信号
に基づいて判断している。すなわち、イグニッション信
号に基づいて、エンジンが停止していると判断した場合
には、受信機４０の受信回路４５は間欠動作を行う。一
方、エンジンが駆動していると判断した場合には、受信
機４０の受信回路４５は通常動作（常にＯＮ状態）を行
う。また、エンジンの停止時には、受信機４０の受信回
路４５は、図６に示すような間欠動作パターンで、各送
信機３０からの送信データを受信する。

【００３１】送信機３０は、前述のようにヌルポイント
の影響を回避するために、同一の送信データを複数回連
続して送信する。一方、受信機４０は、受信回路４５が
２０〔ｍｓｅｃ〕のＯＮ状態の間に、送信機３０からの
送信データの一部を受信する。そして、そのデータが送
信機３０からの送信データであると判断した場合には、
送信機３０から送信されてくる複数個連続した一連の送
信データを受信し終わるまで、受信回路４５をＯＮ状態
に維持する。

【００３２】ここで、受信機４０が送信データであるか
否かは、以下のようにして判断している。すなわち、所
定幅のパルスを連続して受信した後、８ビットのヘッダ
（例えば「０（ゼロ）」が８ビット連続するヘッダ）を
受信した場合には、送信データであると判断している。

【００３３】一方、受信機４０は、受信回路４５が２０
〔ｍｓｅｃ〕のＯＮ状態の間に、送信機３０からの送信
データを受信しなかった場合は、受信回路４５を８０
〔ｍｓｅｃ〕の間、ＯＦＦ状態にする。

【００３４】ここで、仮に１〔ｋｂｐｓ〕のビットレー
トで４０〔ビット〕の送信データを６回連続して送信し
たとすると、一連の送信にかかる時間は、２４０〔ｍｓ
ｅｃ〕となる。図６に示すように、受信回路４５の間欠
動作パターンのＯＮ状態が２０〔ｍｓｅｃ〕、ＯＦＦ状
態が８０〔ｍｓｅｃ〕の場合には、２４０〔ｍｓｅｃ〕
＞＞２０〔ｍｓｅｃ〕の関係が成立する。このため、２
０〔ｍｓｅｃ〕のＯＮ状態の間に、２４０〔ｍｓｅｃ〕
の送信データの一部を受信する可能性は極めて高い。そ
の結果、２０〔ｍｓｅｃ〕のＯＮ状態の間に、２４０
〔ｍｓｅｃ〕の送信データの一部を受信した場合には、
受信回路４５は、送信データを受信し終わるまでＯＮ状
態を維持する。従って、受信機４０が間欠動作しても、
送信機３０からの送信データを確実に受信することがで
きる。

【００３５】一方、仮に２０〔ｋｂｐｓ〕のビットレー
トで送信データを同様に送信した場合を考えると、一連
の送信にかかる時間は、１２〔ｍｓｅｃ〕となる。図６
に示すように、受信回路４５の間欠動作パターンのＯＮ
状態が２０〔ｍｓｅｃ〕、ＯＦＦ状態が８０〔ｍｓｅ
ｃ〕であるため、１２〔ｍｓｅｃ〕＜２０〔ｍｓｅｃ〕
の関係が成立する。このため、２０〔ｍｓｅｃ〕のＯＮ
状態の間に、１２〔ｍｓｅｃ〕の送信データの一部を受
信する可能性は低い。その結果、２０〔ｍｓｅｃ〕のＯ
Ｎ状態の間に、１２〔ｍｓｅｃ〕の送信データの一部を
受信することができない場合が多い。

【００３６】そこで、受信回路４５の間欠動作パターン
のＯＮ／ＯＦＦ比率を変更しないで、単純に間欠動作パ
ターンを高速化すれば、ビットレートが高速な場合にも
対応することができる。しかし、実際には、受信回路４
５のＯＮ状態の立上がり時間（数〔ｍｓｅｃ〕〜１０
〔ｍｓｅｃ〕程度）が存在するため、間欠動作パターン
の高速化には限界がある。その結果、現実的には、受信
回路４５の間欠動作パターンにおけるＯＮ状態の時間を
長くする方法を採用せざるを得ないが、ＯＮ状態の時間
を長くした場合には、車両１０に搭載されたバッテリー
の消費電力を抑制することは困難となる。従って、エン
ジンの停止時には、送信機３０は、１〔ｋｂｐｓ〕のビ
ットレートで４０〔ビット〕の送信データを複数回連続
して送信することが最適である。

【００３７】以上、詳述したように本実施形態によれ
ば、次のような作用、効果を得ることができる。 （１）車両１０の速度が時速４０〔ｋｍ／ｈ〕未満の場
合には、送信機３０は、送信データを１〔ｋｂｐｓ〕の
ビットレートで送信している。そして、エンジンが停止
している場合には、受信機４０は、間欠動作で送信デー
タを受信している。一方、車両１０の速度が時速４０
〔ｋｍ／ｈ〕以上の場合には、送信機３０は、送信デー
タを２０〔ｋｂｐｓ〕のビットレートで送信している。
そして、エンジンが駆動している場合には、受信機４０
は、通常動作（常にＯＮ状態）で送信データを受信して
いる。このため、バッテリーの消費電力を抑制しなが
ら、送信機３０からの送信データが受信機４０で安定し
て受信される。従って、エンジンの状態（エンジンの駆
動時、エンジンの停止時）に拘わらず、最適なビットレ
ートで安定した送受信を行うことができる。

【００３８】（２）受信機４０は、受信回路４５がＯＮ
状態の間に、送信機３０からの送信データの一部を受信
する。そして、そのデータが送信機３０からの送信デー
タであると判断した場合には、送信機３０から送信され
てくる複数個連続した一連の送信データを受信し終わる
まで、受信回路４５をＯＮ状態に維持している。このた
め、送信機３０からの送信データの一部が受信されたと
受信機４０が判断した場合には、送信データが確実に受
信されることとなる。従って、受信機４０は、送信デー
タを安定して受信することができる。

【００３９】なお、前記実施形態は、次のように変更し
て具体化することも可能である。 ・車速センサ３３としては、リング型シリコン振動子で
角速度を検出する、いわゆる角速度センサであっても良
い。

【００４０】・また、時速４０〔ｋｍ／ｈ〕未満か以上
かが判断できれば良いため、車速センサ３３を遠心力に
よって単にＯＮ／ＯＦＦ状態に切り替わる遠心力スイッ
チで構成しても良い。

【００４１】・各タイヤ２０に対応して受信アンテナ４
１を設けた構成にしても良い。 ・タイヤ２０の空気圧が異常である場合には、その旨を
音で報知する報知器を設けても良い。加えて、予め車両
１０に装備されているスピーカを報知器とする構成にし
ても良い。

【００４２】・送信機３０から送信される空気圧データ
としては、空気圧の値を具体的に示すデータ、または単
に空気圧が許容範囲内であるか否かを示すデータであっ
ても良い。

【００４３】・送信機３０に温度センサを設け、空気圧
データ及びタイヤ２０内の温度データをタイヤの状態を
示すデータとして送信機３０から無線送信する構成にし
ても良い。

【００４４】・車両としては、４輪の車両に限らず、２
輪の自転車やオートバイ、多輪のバスや被牽引車、また
はタイヤを装備する産業車両（例えばフォークリフト）
等に、前記実施形態を適用しても良い。なお、被牽引車
に前記実施形態を適用する場合には、受信機４０や表示
器５０を牽引車に設置することは言うまでもない。

【００４５】・エンジンの停止時に加えて、車両１０の
停止時、つまりエンジンのアイドリング時においても、
受信機４０を間欠動作させる構成にしても良い。このよ
うに構成すれば、車両１０に搭載された発電器の発電能
力が低下しているアイドリング時であっても、受信機４
０の間欠動作により、バッテリーの消費電力を抑制する
ことができる。

【００４６】・ビットレートの変更の基準となる閾値
は、時速４０〔ｋｍ／ｈ〕以外の速度であっても良い。
この場合、車両１０の種類、ホイールサイズ等に応じて
適宜ビットレートの閾値を設定すれば良い。

【００４７】・また、車両１０の速度に応じてビットレ
ートの変更の基準となる閾値を複数設定する構成にして
も良い。さらに、車両１０の速度に応じてビットレート
を連続的に変更する構成にしても良い。

【００４８】さらに、上記実施形態より把握される技術
的思想について、以下にそれらの効果と共に記載する。 〔１〕請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のタイ
ヤ状態監視装置において、送信手段は、車両のエンジン
が停止している場合は、低いビットレートでデータを送
信し、車両のエンジンが駆動している場合は、高いビッ
トレートでデータを送信するタイヤ状態監視装置。この
ように構成すれば、エンジンの状態（エンジンの駆動
時、エンジンの停止時）に拘わらず、最適なビットレー
トで送受信することができる。

【００４９】〔２〕車両のタイヤに設けられ、タイヤの
状態を示すデータを車両に設けられた受信機に無線送信
する送信機であって、送信機は、送信データのビットレ
ートを変更する変更手段を備えた送信機。このように構
成すれば、最適なビットレートに変更して送信データを
送信することができる。

【００５０】

【発明の効果】本発明は、以上のように構成されている
ため、次のような効果を奏する。請求項１〜請求項３の
いずれか１項に記載の発明によれば、エンジンの状態
（エンジンの駆動時、エンジンの停止時）に拘わらず、
最適なビットレートで送受信することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】タイヤ状態監視装置を示すブロック構成図。

【図２】送信機を示すブロック構成図。

【図３】受信機を示すブロック構成図。

【図４】タイヤが１回転するときに受信アンテナに誘起
される電圧パターンを示す説明図。

【図５】車両速度と受信可能性との関係を示す説明図。

【図６】受信回路における間欠動作パターンを示す説明
図。

【符号の説明】

１…タイヤ状態監視装置、１０…車両、２０…タイヤ、
３０…送信手段としての送信機、３３…検出手段として
の車速センサ、３４…変更手段としての送信回路、４０
…受信手段としての受信機、４１…受信アンテナ。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のタイヤに設けられ、タイヤの状態
   を示すデータを無線送信する送信手段と、 その送信手段から送信されてきたデータを車両に設けた
   受信アンテナで受信して、受信データを処理する受信手
   段とを備えたタイヤ状態監視装置であって、 送信手段は、ビットレートを変更してデータを送信する
   タイヤ状態監視装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載のタイヤ状態監視装置に
   おいて、 送信手段は、車両の速度を検出する検出手段を備え、そ
   の検出手段によって検出された車両の速度に応じて、ビ
   ットレートを変更してデータを送信するタイヤ状態監視
   装置。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載のタイヤ
   状態監視装置において、 送信手段は、車両の速度が所定速度未満の場合と所定速
   度以上の場合とで、ビットレートを異ならせてデータを
   送信するタイヤ状態監視装置。