JP2003166465A

JP2003166465A - 車両用回転機械

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Publication number: JP2003166465A
Application number: JP2001364632A
Authority: JP
Inventors: Kazuro Murakami; 和朗村上; Taiji Odate; 泰治大立; Hiroshi Ataya; 拓安谷屋; Takashi Kawada; 剛史川田; Kazuhiko Minami; 和彦南; Akihito Yamanochi; 亮人山ノ内; Masahiro Kawaguchi; 真広川口; Hiroto Hayashi; 裕人林; Jiro Iwasa; 次郎岩佐
Original assignee: Toyota Industries Corp
Current assignee: Toyota Industries Corp
Priority date: 2001-11-29
Filing date: 2001-11-29
Publication date: 2003-06-13
Anticipated expiration: 2021-11-29
Also published as: EP1316451B1; DE60225106T2; JP3698095B2; DE60225106D1; EP1316451A3; US6821094B2; EP1316451A2; US20030098186A1

Abstract

(57)【要約】【課題】外部駆動源からの動力による機構部の駆動時
において電動モータ部を従動回転させないようにするこ
とでエネルギーロスを抑制することが可能であるととも
に、回転軸の軸線方向についての小型化が容易な車両用
回転機械を提供する。【解決手段】回転軸１６には、車両エンジンＥとの間
で動力伝達を行なうための動力伝達部１７Ｃを外周部に
備えたプーリ１７が作動連結されている。プーリ１７と
回転軸１６との間の動力伝達経路上、及び、電動モータ
部７７と回転軸１６との間の動力伝達経路上には、それ
ぞれ、ワンウェイクラッチ６６，８３が配設されてい
る。電動モータ部７７は、その一部が動力伝達部１７Ｃ
の内側に配設されている。これによれば、電動モータ部
が動力伝達部の内側には配設されない構成に比較して、
車両用回転機械を回転軸の軸線方向に小型化することが
容易になる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、機構部を駆動する
回転軸に作動連結されるとともに外部駆動源との間で動
力伝達を行なう回転体と、前記回転軸を駆動可能な電動
モータ部とを備えた車両用回転機械に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、外部駆動源からの動力と、自
身の備えた電動モータ部の動力とを選択的に利用するこ
とで、冷媒を圧縮するための圧縮機構（機構部）を駆動
する構成の圧縮機（車両用回転機械）が知られている。
この構成としては、例えば、特開平１１−３０１８２号
公報に開示されたものが挙げられる。

【０００３】この構成では、前記外部駆動源からの動力
を受けるためのプーリ（回転体）と、前記圧縮機構を駆
動するためのシャフト（回転軸）との間の動力伝達経路
上に第１ワンウェイクラッチ（第１の動力断接手段）が
配設されている。また、前記圧縮機構を駆動するための
電動モータ部と前記シャフトとの間の動力伝達経路上に
は、第２ワンウェイクラッチ（第２の動力断接手段）が
配設されている。

【０００４】これにより、前記電動モータ部（具体的に
は前記電動モータ部のロータ）を回転させることなく、
前記外部駆動源からの動力により前記圧縮機構を駆動す
ることができるようになる。この結果、前記外部駆動源
から前記回転軸側に伝達された動力が、前記圧縮機構を
稼動させるため以外の不必要な仕事に消費されることが
抑止され得るようになる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記構
成においては、電磁クラッチに代えてワンウェイクラッ
チを用いることによる前記圧縮機の小型化に関しては記
載されているが、前記電動モータ部等の配置の仕方によ
る小型化に関してはその配慮がなされていない。

【０００６】本発明の目的は、外部駆動源からの動力に
よる機構部の駆動時において電動モータ部を従動回転さ
せないようにすることでエネルギーロスを抑制すること
が可能であるとともに、回転軸の軸線方向についての小
型化が容易な車両用回転機械を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の問題点を解決する
ために、請求項１に記載の発明では、車両用回転機械
は、車両用回転機械本体のハウジングに回転可能に支持
されるとともに前記車両用回転機械本体の機構部を駆動
する回転軸を備えている。前記回転軸には、外部駆動源
との間で動力伝達を行なうための動力伝達部を外周部に
備えた回転体が作動連結されている。また、車両用回転
機械は、少なくとも一部が前記動力伝達部の内側に配設
されるとともに永久磁石の磁力を利用して得た回転力に
よって前記回転軸を駆動する電動モータ部を備えてい
る。さらに、前記車両用回転機械は、前記回転体と前記
回転軸との間の動力伝達経路上に配設された第１の動力
断接手段と、前記電動モータ部と前記回転軸との間の動
力伝達経路上に配設された第２の動力断接手段とを備え
ている。

【０００８】この発明によれば、電動モータ部の少なく
とも一部が回転体の動力伝達部の内側に配設されるた
め、電動モータ部が動力伝達部の内側には配設されない
構成に比較して、車両用回転機械を回転軸の軸線方向に
小型化することが容易になる。

【０００９】また、前記回転体と前記回転軸との間の動
力伝達経路上と、前記電動モータ部と前記回転軸との間
の動力伝達経路上とに、それぞれ第１及び第２の動力断
接手段を設けたため、前記二つの動力伝達経路の一方を
接続状態とするとともに他方を遮断状態とすることが可
能になる。これによれば、例えば、前記電動モータ部の
ロータを従動回転させることなく外部駆動源からの動力
によって前記回転軸を駆動することができるようにな
る。

【００１０】永久磁石の磁力を利用して回転力を得るタ
イプの電動モータ部は、永久磁石の磁力を利用すること
なく回転力を得るタイプの電動モータ部に比較して、効
率よく回転力を得ることが可能であるとともに、その小
型化が容易である。しかし、その反面、前記回転軸の回
転によって前記ロータを従動回転させる場合には、前記
永久磁石の影響によるコギングトルクに対応した大きさ
のトルクで前記回転軸を回転させる必要があるため、こ
れが前記回転軸の回転負荷となる。本発明では、第１の
動力断接手段を接続状態とするとともに第２の動力断接
手段を遮断状態とすることで、前記回転負荷を極力抑え
ることが可能になる。

【００１１】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の発明において、前記外部駆動源は車両に搭載された
内燃機関であり、前記電動モータ部は、前記内燃機関の
アイドルストップ時にのみ前記回転軸を駆動する。

【００１２】この発明によれば、電動モータ部により、
内燃機関のアイドルストップ時における駆動部の駆動
（圧縮機構を有する機構部の場合は冷房）が可能にな
る。また、電動モータ部がアイドルストップ時以外にも
前記回転軸を駆動する構成に比較して、電動モータ部の
駆動時間が短くなるため、電動モータ部の小型化が容易
になる。

【００１３】請求項３に記載の発明では、請求項１また
は２に記載の発明において、前記第１及び第２の動力断
接手段の少なくとも一方を、ワンウェイクラッチとし
た。この発明によれば、例えば、前記第１及び第２の動
力断接手段を、ともに電磁クラッチとした構成に比較し
て、車両用回転機械の構造が簡単になる。

【００１４】請求項４に記載の発明では、請求項３に記
載の発明において、前記ワンウエイクラッチは、互いに
前記回転軸の軸線方向に並ぶように配設されるとともに
互いに一体化された軸受部及びクラッチ機構部によって
構成されている。また、前記軸受部は、前記回転体及び
前記電動モータ部を構成する部品のうち、前記ワンウェ
イクラッチを介して前記回転軸に連結されるとともに前
記ワンウェイクラッチに対して一体回転可能に設けられ
た部品の重心側に配置されている。

【００１５】この発明によれば、ワンウェイクラッチ
は、互いに一体化された軸受部及びクラッチ機構部によ
って構成されている。したがって、ワンウェイクラッチ
が、互いに別体とされた軸受部及びクラッチ機構部によ
って構成された場合に比較して、ワンウェイクラッチの
構成部品点数を減らすことが可能になる。

【００１６】また、前記軸受部を、前記回転体及び前記
電動モータ部を構成する部品のうち、前記ワンウェイク
ラッチを介して前記回転軸に連結されるとともに前記ワ
ンウェイクラッチに対して一体回転可能に設けられた部
品の重心側に配置したため、前記クラッチ機構部を前記
重心側に配置した場合に比較して、前述の部品の回転が
安定する。これによれば、例えば、前記電動モータ部の
ロータが前記回転軸に対して前記ワンウェイクラッチを
介して連結されている構成では、前記ロータとステータ
とのギャップを一定に保つことが容易になる。また、前
記ワンウェイクラッチの噛合い不良を防止することがで
きる。

【００１７】請求項５に記載の発明では、請求項３また
は４に記載の発明において、前記第１及び第２の動力断
接手段は、ともにワンウェイクラッチであるとともに、
前記第１の動力断接手段は、第２の動力断接手段に対し
て、前記回転軸の径方向における外側に配設されてい
る。

【００１８】この発明によれば、例えば、前記第１及び
第２の動力断接手段の少なくとも一方を電磁クラッチと
した構成に比較して、車両用回転機械の構造が簡単にな
る。また、前記第１の動力断接手段は、前記第２の動力
断接手段に比較して、前記径方向において大きく形成さ
れる。この結果、前記第１の動力断接手段を、前記第２
の動力断接手段に比較して、大きな伝達トルクを受容可
能な構造とすることが容易になる。

【００１９】請求項６に記載の発明では、請求項１〜５
のいずれか一項に記載の発明において、前記回転体と前
記回転軸との間の動力伝達経路上に、前記回転体と前記
回転軸との間の伝達トルク量が過大となった場合に前記
動力伝達経路を遮断するための動力伝達遮断手段を設け
た。

【００２０】この発明によれば、動力伝達遮断手段によ
り、回転体と回転軸との間の伝達トルクが過大となった
場合に、前記動力伝達経路が遮断される。この結果、前
記伝達トルク量が過大となることによる外部駆動源側の
破損等の悪影響が防止される。

【００２１】請求項７に記載の発明では、請求項１〜６
のいずれか一項に記載の発明において、前記回転体と前
記回転軸との間の動力伝達経路上に、緩衝部材を設け
た。この発明によれば、前記回転体と前記回転軸との間
の伝達トルク変動が減衰される。この結果、前記伝達ト
ルク変動に起因する前記両者間の共振が抑制される。な
お、ここで言う前記回転体と前記回転軸との間の動力伝
達経路上とは、前記回転体及び前記回転軸を含む両者間
の動力伝達経路上を意味している。

【００２２】請求項８に記載の発明では、請求項１〜７
のいずれか一項に記載の発明において、前記機構部は、
冷媒の圧縮を行う圧縮機構を有している。この発明によ
れば、圧縮機構を有する車両用回転機械において、請求
項１〜７のいずれか一項に記載の発明の効果を得ること
ができる。

【００２３】請求項９に記載の発明では、請求項８に記
載の発明において、前記電動モータ部は、前記圧縮機構
の駆動状態が最大要求冷房能力未満の状態において使用
される。

【００２４】この発明によれば、電動モータ部が、圧縮
機構の駆動状態が最大要求冷房能力を満たす状態におい
て使用され得るものである場合に比較して、電動モータ
部の小型化が可能になる。

【００２５】請求項１０に記載の発明では、請求項８ま
たは９に記載の発明において、前記圧縮機構は、前記回
転軸の一回転あたりの冷媒吐出容量を変更可能で、か
つ、前記冷媒吐出容量をほぼゼロとすることが可能な構
成とされている。

【００２６】この発明によれば、例えば、前記回転軸が
回転駆動された状態であっても、前記冷媒吐出容量をほ
ぼゼロとすることが可能となる。この結果、冷房が不要
な場合などに、前記回転軸を駆動するための負荷を極力
ゼロに近づけることが可能になる。

【００２７】

【発明の実施の形態】（第１の実施形態）以下、本発明
の第１の実施形態を図１〜３に従って説明する。なお、
図１では、図面左方を圧縮機の前方、右方を後方として
いる。

【００２８】図１に示すように、車両用空調装置を構成
する車両用回転機械本体としての圧縮機本体Ｃは、シリ
ンダブロック１１と、その前端に接合固定されたフロン
トハウジング１２と、シリンダブロック１１の後端に弁
形成体１３を介して接合固定されたリヤハウジング１４
とを備えている。シリンダブロック１１、フロントハウ
ジング１２、弁形成体１３及びリヤハウジング１４は、
圧縮機本体Ｃのハウジングを構成している。

【００２９】シリンダブロック１１とフロントハウジン
グ１２とで囲まれた領域には、制御圧領域としてのクラ
ンク室１５が区画されている。前記ハウジングには、ク
ランク室１５を貫通するように配設された回転軸１６が
回転可能に支持されている。回転軸１６の前端部側は、
フロントハウジング１２の前壁に固定されたラジアルベ
アリング１２Ａによって支持されている。また、回転軸
１６の後端部側は、シリンダブロック１１に固定された
ラジアルベアリング１１Ａによって支持されている。

【００３０】回転軸１６の前端部はフロントハウジング
１２の前壁を貫通して外部に突出するように配置されて
いる。この回転軸１６の前端部は、動力伝達機構ＰＴ及
び該動力伝達機構ＰＴを構成する回転体としてのプーリ
１７に掛装されたベルト１８を介して外部駆動源として
の車両エンジンＥ（車両に搭載された内燃機関）に作動
連結されている。

【００３１】なお、回転軸１６の前端部とフロントハウ
ジング１２の前壁との間には、ラジアルベアリング１２
Ａよりも外寄りの部分に、シール部材１２Ｂが設けられ
ている。シール部材１２Ｂは、該シール部材１２Ｂを挟
んで前記ハウジングの内部と外部とを圧力的に隔絶す
る。

【００３２】本実施形態では、動力伝達機構ＰＴ及び圧
縮機本体Ｃによって、車両用回転機械（本実施形態では
圧縮機）が構成されている。回転軸１６には、クランク
室１５においてラグプレート１９が一体回転可能に固定
されている。クランク室１５には、カムプレートとして
の斜板２０が収容されている。斜板２０は、回転軸１６
に対してスライド移動可能かつ傾動可能に支持されてい
る。斜板２０は、ヒンジ機構２１を介してラグプレート
１９に作動連結されている。斜板２０は、ヒンジ機構２
１を介したラグプレート１９との前記作動連結、及び回
転軸１６の支持により、ラグプレート１９及び回転軸１
６と同期回転可能であるとともに、回転軸１６の回転中
心軸線方向へのスライド移動を伴いながら該回転軸１６
に対して傾動可能となっている。

【００３３】斜板２０は、回転軸１６に固定された係止
リング２２、及び、該係止リング２２と斜板２０との間
に配設されたバネ２３によって、該斜板２０の最小傾斜
角度が規定されるようになっている。なお、斜板２０の
最小傾斜角度とは、該斜板２０の、回転軸１６の軸線方
向との角度が９０°に最も近づいた状態における傾斜角
度を意味している。

【００３４】シリンダブロック１１には、複数（図１で
は一つのみ図示）のシリンダボア２４が回転軸１６の回
転中心軸線方向に沿うようにして貫通形成されている。
シリンダボア２４には、片頭型のピストン２５が往復動
可能に収容されている。シリンダボア２４の前後開口
は、弁形成体１３及びピストン２５によって閉塞されて
おり、このシリンダボア２４内にはピストン２５の往復
動に応じて体積変化する圧縮室が区画形成されている。
各ピストン２５は、シュー２６を介して斜板２０の外周
部に係留されている。これにより、回転軸１６の回転に
伴う斜板２０の回転運動が、シュー２６を介してピスト
ン２５の往復直線運動に変換されるようになっている。

【００３５】なお、シリンダブロック１１（シリンダボ
ア２４）、回転軸１６、ラグプレート１９、斜板２０、
ヒンジ機構２１、ピストン２５及びシュー２６によっ
て、機構部としての容量可変型ピストン式圧縮機構が構
成されている。

【００３６】リヤハウジング１４には、吸入圧領域とし
ての吸入室２７及び吐出圧領域としての吐出室２８がそ
れぞれ区画形成されている。吸入室２７及び吐出室２８
の前方側は、弁形成体１３によって閉塞されている。吸
入室２７の冷媒ガスは、各ピストン２５の上死点側から
下死点側への移動により、弁形成体１３に形成された吸
入ポート２９及び吸入弁３０を介してシリンダボア２４
（圧縮室）に導入される。シリンダボア２４に導入され
た低圧な冷媒ガスは、ピストン２５の下死点側から上死
点側への移動により所定の圧力にまで圧縮され、弁形成
体１３に形成された吐出ポート３１及び吐出弁３２を介
して吐出室２８に導入される。

【００３７】吸入室２７と吐出室２８とは、外部冷媒回
路３３で接続されている。外部冷媒回路３３は、凝縮器
（コンデンサ）３４、減圧装置としての温度式膨張弁３
５及び蒸発器（エバポレータ）３６を備えている。膨張
弁３５の開度は、蒸発器３６の出口側又は下流側に設け
られた図示しない感温筒の検知温度および蒸発圧力（蒸
発器３６の出口圧力）に基づいてフィードバック制御さ
れる。膨張弁３５は、熱負荷に見合った液冷媒を蒸発器
３６に供給して外部冷媒回路３３における冷媒流量を調
節する。

【００３８】外部冷媒回路３３の下流域には、蒸発器３
６の出口と圧縮機本体Ｃの吸入室２７とをつなぐ冷媒ガ
スの流通管３７が設けられている。外部冷媒回路３３の
上流域には、圧縮機本体Ｃの吐出室２８と凝縮器３４の
入口とをつなぐ冷媒の流通管３８が設けられている。圧
縮機本体Ｃは外部冷媒回路３３の下流域から吸入室２７
に導かれた冷媒ガスを吸入して圧縮し、圧縮したガスを
外部冷媒回路３３の上流域と繋がる吐出室２８に吐出す
る。

【００３９】圧縮機本体Ｃ及び外部冷媒回路３３によっ
て、車輌用空調装置の冷房回路（即ち冷媒循環回路）が
構成されている。シリンダブロック１１には、回転軸１
６の後端部を収容する収容孔３９が形成されている。回
転軸１６には、クランク室１５の前域と収容孔３９とを
連通する軸内孔４０が形成されている。また、弁形成体
１３には、吸入室２７と収容孔３９とを連通する連通孔
４１が形成されている。収容孔３９、軸内孔４０及び連
通孔４１によって、クランク室１５と吸入室２７とを連
通する抽気通路が構成されている。

【００４０】また、前記ハウジングには、吐出室２８と
クランク室１５とを連通する給気通路４２が設けられて
いる。給気通路４２は、該給気通路４２上（給気通路４
２の途中）に配設された制御弁４３によってその開度が
調節され得るようになっている。

【００４１】制御弁４３の開度を調節することで給気通
路４２を介したクランク室１５への高圧冷媒ガスの導入
量と前記抽気通路を介したクランク室１５からのガス排
出量とのバランスが制御され、クランク圧（クランク室
１５の内圧）Ｐｃが決定される。クランク圧Ｐｃの変更
に応じて、ピストン２５を介してのクランク圧Ｐｃと前
記圧縮室の内圧との差が変更され、斜板２０の傾斜角度
が変更される結果、ピストン２５のストロークすなわち
回転軸１６の一回転あたりの冷媒吐出容量が調節され
る。

【００４２】なお、本実施形態の圧縮機本体Ｃにおいて
は、斜板２０の前記傾斜角度が前記最小傾斜角度となっ
た状態では、回転軸１６の一回転あたりの前記冷媒吐出
容量がほぼゼロとなるように構成されている。

【００４３】さて、冷媒循環回路を流れる冷媒の流量
（冷媒流量Ｑ）が大きくなるほど、回路又は配管の単位
長さ当りの圧力損失も大きくなる。つまり、冷媒循環回
路に設定された二つの圧力監視点Ｐ１，Ｐ２間の圧力損
失（差圧）は該回路における冷媒流量Ｑと正の相関を示
す。故に、二つの圧力監視点Ｐ１，Ｐ２間の差圧（Ｐｄ
Ｈ−ＰｄＬ＝二点間差圧ΔＰＸ）を把握することは、冷
媒循環回路における冷媒流量Ｑを間接的に検出すること
に他ならない。

【００４４】本実施形態では、流通管３８の最上流域に
当たる吐出室２８内に上流側の高圧監視点としての圧力
監視点Ｐ１を定めると共に、そこから所定距離だけ離れ
た流通管３８の途中に下流側の低圧監視点としての圧力
監視点Ｐ２を定めている。圧力監視点Ｐ１でのガス圧Ｐ
ｄＨを第１検圧通路４４（図２参照）を介して、また、
圧力監視点Ｐ２でのガス圧ＰｄＬを第２検圧通路４５
（図２参照）を介してそれぞれ制御弁４３に導いてい
る。

【００４５】流通管３８において両圧力監視点Ｐ１，Ｐ
２間には、二点間圧力差拡大手段としての固定絞り４６
が配設されている。固定絞り４６は、両圧力監視点Ｐ
１，Ｐ２間の距離をそれ程離して設定しなくとも、両者
Ｐ１，Ｐ２間での二点間差圧ΔＰＸを明確化（拡大）す
る役目をなしている。このように、固定絞り４６を両圧
力監視点Ｐ１，Ｐ２間に備えることで、特に圧力監視点
Ｐ２を圧縮機本体Ｃ寄りに設定することができ、ひいて
はこの圧力監視点Ｐ２と制御弁４３との間の第２検圧通
路４５を短くすることができる。なお、圧力監視点Ｐ２
における圧力ＰｄＬは、固定絞り４６の作用によりＰｄ
Ｈに比較して低下された状態にあっても、クランク圧Ｐ
ｃに比較して充分に高い圧力に設定されている。

【００４６】図２に示すように、制御弁４３のバルブハ
ウジング４７内には、弁室４８、連通路４９及び感圧室
５０が区画されている。弁室４８及び連通路４９内に
は、作動ロッド５１が軸線方向（図面では上下方向）に
移動可能に配設されている。

【００４７】連通路４９と感圧室５０とは、連通路４９
に挿入された作動ロッド５１の上端部によって遮断され
ている。弁室４８は、給気通路４２の上流部を介して吐
出室２８と連通されている。連通路４９は、給気通路４
２の下流部を介してクランク室１５と連通されている。
弁室４８及び連通路４９は給気通路４２の一部を構成す
る。

【００４８】弁室４８内には、作動ロッド５１の中間部
に形成された弁体部５２が配置されている。弁室４８と
連通路４９との境界に位置する段差は弁座５３をなして
おり、連通路４９は一種の弁孔をなしている。そして、
作動ロッド５１が図２の位置（最下動位置）から弁体部
５２が弁座５３に着座する最上動位置へ上動すると、連
通路４９が遮断される。つまり作動ロッド５１の弁体部
５２は、給気通路４２の開度を調節可能な弁体として機
能する。

【００４９】感圧室５０内には、ベローズよりなる感圧
部材５４が収容配置されている。感圧部材５４の上端部
はバルブハウジング４７に固定されている。感圧部材５
４の下端部には作動ロッド５１の上端部が嵌入されてい
る。感圧室５０内は、略有底円筒状をなす感圧部材５４
によって、感圧部材５４の内空間である第１圧力室５５
と、感圧部材５４の外空間である第２圧力室５６とに区
画されている。第１圧力室５５内には、第１検圧通路４
４を介して圧力監視点Ｐ１の圧力ＰｄＨが導かれ、第２
圧力室５６内には、第２検圧通路４５を介して圧力監視
点Ｐ２の圧力ＰｄＬが導かれている。感圧部材５４や感
圧室５０等が感圧機構をなしている。

【００５０】バルブハウジング４７の下方側には、設定
差圧変更手段としての電磁アクチュエータ部５７が設け
られている。電磁アクチュエータ部５７は、バルブハウ
ジング４７内の中心部に有底円筒状の収容筒５８を備え
ている。収容筒５８において上方側の開口には、センタ
ポスト５９が嵌入固定されている。このセンタポスト５
９の嵌入により、収容筒５８内の最下部にはプランジャ
室６０が区画されている。

【００５１】プランジャ室６０内には、プランジャ６１
が作動ロッド５１の軸線方向に移動可能に収容されてい
る。センタポスト５９の中心には前記軸線方向に延びる
ガイド孔６２が貫通形成され、ガイド孔６２内には、作
動ロッド５１の下端側が前記軸線方向に移動可能に配置
されている。作動ロッド５１の下端は、プランジャ室６
０内においてプランジャ６１の上端面に当接されてい
る。

【００５２】プランジャ室６０において収容筒５８の内
底面とプランジャ６１との間には、コイルバネよりなる
プランジャ付勢バネ６３が収容されている。このプラン
ジャ付勢バネ６３は、プランジャ６１を作動ロッド５１
側に向けて付勢する。また、作動ロッド５１は、感圧部
材５４自身が有するバネ性に基づいて、プランジャ６１
側に向けて付勢されている。従って、プランジャ６１と
作動ロッド５１とは常時一体となって上下動する。以
下、前述の感圧部材５４のバネ性に基づく付勢力を、ベ
ローズバネ力と呼ぶ。なお、ベローズバネ力は、プラン
ジャ付勢バネ６３のバネ力よりも大きい。

【００５３】収容筒５８の外周側には、センタポスト５
９及びプランジャ６１を跨ぐ範囲にコイル６４が配設さ
れている。このコイル６４には、図示しない制御装置の
指令に基づき、駆動回路（図示なし）を介してバッテリ
から電力が供給される。

【００５４】前述のコイル６４への電力供給により、こ
の電力供給量に応じた大きさの電磁力（電磁吸引力）が
プランジャ６１とセンタポスト５９との間に発生する。
この電磁力に基づいて、作動ロッド５１にはプランジャ
６１を介して図面上方への力が作用する。なお、コイル
６４への通電制御は印加電圧を調整することでなされ、
この印加電圧の調整にはＰＷＭ（パルス幅変調）制御す
なわちデューティ制御が採用されている。

【００５５】制御弁４３においては、次のようにして作
動ロッド５１（弁体部５２）の配置位置つまり弁開度が
決まる。まず、コイル６４への通電がない場合（デュー
ティ比＝０％）は、作動ロッド５１の配置には、前記ベ
ローズバネ力による図面下向きの付勢力の作用が支配的
となる。従って、作動ロッド５１は最下動位置に配置さ
れ、弁体部５２は連通路４９を全開とする。このため、
クランク圧Ｐｃは、その時おかれた状況下において取り
得る最大値となり、このクランク圧Ｐｃと前記圧縮室の
内圧とのピストン２５を介した差が大きくなる。その結
果、斜板２０はその傾斜角度が最小となり、圧縮機本体
Ｃにおける回転軸１６の一回転あたりの冷媒吐出容量が
最小となる。

【００５６】次に、制御弁４３において、コイル６４に
対しデューティ比可変範囲の最小デューティ比（＞０
％）の通電がなされると、プランジャ付勢バネ６３によ
って加勢された図面上向きの電磁力が、前記ベローズバ
ネ力による下向き付勢力を上回り、作動ロッド５１が上
動を開始する。この状態では、プランジャ付勢バネ６３
の上向きの付勢力によって加勢された上向き電磁力が、
前記ベローズバネ力（下向き付勢力）によって加勢され
た二点間差圧ΔＰＸに基づく下向き押圧力に対抗する。
そして、これら上下付勢力が均衡する位置に、作動ロッ
ド５１の弁体部５２が弁座５３に対して位置決めされ
る。

【００５７】例えば、前記冷媒循環回路の冷媒流量が減
少すると、作動ロッド５１に作用する下向きの二点間差
圧ΔＰＸに基づく力が減少する。従って、作動ロッド５
１（弁体部５２）が上動して連通路４９の開度が減少
し、クランク圧Ｐｃが低下傾向となる。このため、斜板
２０が傾斜角度増大方向に傾動し、圧縮機本体Ｃの前記
冷媒吐出容量は増大される。前記冷媒吐出容量が増大す
れば、前記冷媒循環回路における冷媒流量も増大し、二
点間差圧ΔＰＸは増加する。

【００５８】逆に、前記冷媒循環回路の冷媒流量が増大
すると、下向きの二点間差圧ΔＰＸに基づく力が増大す
る。従って、作動ロッド５１（弁体部５２）が下動して
連通路４９の開度が増加し、クランク圧Ｐｃが増大傾向
となる。このため、斜板２０が傾斜角度減少方向に傾動
し、前記冷媒吐出容量は減少される。前記冷媒吐出容量
が減少すれば、前記冷媒循環回路における冷媒流量も減
少し、二点間差圧ΔＰＸは減少する。

【００５９】また、例えば、コイル６４への通電デュー
ティ比を大きくして上向きの電磁力を大きくすると、作
動ロッド５１（弁体部５２）が上動して連通路４９の開
度が減少し前記冷媒吐出容量が増大される。従って、前
記冷媒循環回路における冷媒流量が増大し、二点間差圧
ΔＰＸも増大する。

【００６０】逆に、コイル６４への通電デューティ比を
小さくして上向きの電磁力を小さくすると、作動ロッド
５１（弁体部５２）が下動して連通路４９の開度が増加
し、前記冷媒吐出容量が減少する。従って、前記冷媒循
環回路における冷媒流量が減少し、二点間差圧ΔＰＸも
減少する。

【００６１】つまり、制御弁４３は、コイル６４への通
電デューティ比によって決定された二点間差圧ΔＰＸの
制御目標（設定差圧）を維持するように、この二点間差
圧ΔＰＸの変動に応じて内部自律的に作動ロッド５１
（弁体部５２）を位置決めする構成となっている。ま
た、この設定差圧は、コイル６４への通電デューティ比
を調節することで外部から変更可能となっている。

【００６２】図１に示すように、プーリ１７は、上流側
プーリ部材１７Ａと、下流側プーリ部材１７Ｂとを備え
ている。上流側プーリ部材１７Ａは、ベルト１８が巻回
される動力伝達部１７Ｃを有する外筒部１７Ｄと、内筒
部１７Ｅと、外筒部１７Ｄと内筒部１７Ｅとを連結する
ようにそれぞれに対して一体形成された円板状部１７Ｆ
とからなっている。動力伝達部１７Ｃは、外筒部１７Ｄ
の外周部に形成されている。

【００６３】外筒部１７Ｄの前面側には、動力伝達遮断
手段（可破断部材）としての略円柱状の動力伝達ピン１
７Ｇが、外筒部１７Ｄの周方向に均等に複数（図では２
つのみ図示）固定されている。動力伝達ピン１７Ｇは、
外筒部１７Ｄの前面側に形成された凹部に嵌入されると
ともに、回転軸１６の軸線方向に対してほぼ平行に前方
に突出した状態で固定されている。

【００６４】本実施形態では、動力伝達ピン１７Ｇが焼
結金属により形成されている。この焼結金属は、疲労限
度比σ_W／σ_Bの値が０．５程度確保されるように設定さ
れている。なお、ここで言うσ_Wは疲労強度であり、σ_B
は引っ張り強度である。

【００６５】下流側プーリ部材１７Ｂは、内筒部１７Ｈ
と、該内筒部１７Ｈの前端部において径方向の外側に延
在するように一体形成された円板状部１７Ｊと、該円板
状部１７Ｊの外周部において後方に延在するように一体
形成された外筒部１７Ｋとからなっている。

【００６６】下流側プーリ部材１７Ｂの外筒部１７Ｋの
後面側には、各動力伝達ピン１７Ｇに対応する位置に緩
衝部材としてのゴムダンパ１７Ｌがそれぞれ固定されて
いる。各ゴムダンパ１７Ｌは、外筒部１７Ｋの後面側に
複数形成された凹部にそれぞれ収容されている。各ゴム
ダンパ１７Ｌは、それぞれ凹部を有する有底円筒状に形
成されており、これら各凹部には、それぞれに対応する
動力伝達ピン１７Ｇが嵌入されている。

【００６７】したがって、本実施形態のプーリ１７にお
いては、ベルト１８を介して上流側プーリ部材１７Ａに
伝達された動力が、動力伝達ピン１７Ｇ及びゴムダンパ
１７Ｌを介して下流側プーリ部材１７Ｂに伝達されるよ
うになっている。つまり、動力伝達ピン１７Ｇ及びゴム
ダンパ１７Ｌは、上流側プーリ部材１７Ａと下流側プー
リ部材１７Ｂとの間の動力伝達経路上に設けられてい
る。

【００６８】本実施形態では、上流側プーリ部材１７
Ａ、下流側プーリ部材１７Ｂ、動力伝達ピン１７Ｇ及び
ゴムダンパ１７Ｌによってプーリ１７が構成されてい
る。なお、プーリ１７は、上流側プーリ部材１７Ａ及び
下流側プーリ部材１７Ｂ等によって囲まれた内部空間を
有するように構成されている。

【００６９】回転軸１６の前端部には、略円筒状のハブ
部６５が螺合によって固定されている。ハブ部６５と下
流側プーリ部材１７Ｂの内筒部１７Ｈとの間には、第１
の動力断接手段としてのワンウェイクラッチ６６が配設
されている。すなわち、ワンウェイクラッチ６６は、プ
ーリ１７と回転軸１６との間の動力伝達経路上に配設さ
れている。

【００７０】ワンウェイクラッチ６６は、互いに回転軸
１６の軸線方向に並ぶように配設されるとともに互いに
一体化されたクラッチ機構部としてのワンウェイクラッ
チ機構部６７及び軸受部６８によって構成されている。

【００７１】ワンウェイクラッチ６６は、内筒部１７Ｈ
の内周面上に固定された外輪部６９と、ハブ部６５の外
周面上に固定されるとともに外輪部６９に取り囲まれる
ように配設された内輪部７０とを有している。外輪部６
９と内輪部７０とは、軸受部６８において前記外輪部６
９と前記内輪部７０との間で周方向に並ぶように一列に
配設された複数の転動体としてのボール７１の転動によ
って互いに相対回転可能になっている。

【００７２】下流側プーリ部材１７Ｂとハブ部６５との
間に配設されたワンウェイクラッチ６６においては、軸
受部６８が、ワンウェイクラッチ機構部６７に対して、
下流側プーリ部材１７Ｂ及びゴムダンパ１７Ｌによって
構成される部品の重心側すなわち後側に配置されてい
る。すなわち、下流側プーリ部材１７Ｂ及びゴムダンパ
１７Ｌは、ワンウェイクラッチ６６を介して回転軸１６
に連結されるとともにワンウェイクラッチ６６に対して
一体回転可能に設けられた部品を構成している。

【００７３】図３に示すように、ワンウェイクラッチ機
構部６７において、外輪部６９の内周部分には、回転軸
１６周りに等間隔に複数の収容凹部７２が形成されてい
る。各収容凹部７２の図面時計周り方向側の端部には、
動力伝達面７３が形成されている。収容凹部７２内には
回転軸１６と平行にコロ７４が収容されている。コロ７
４は動力伝達面７３との噛み合い位置（図３（ａ）にお
けるコロ７４の位置）と同位置から外れた位置（図３
（ｂ）におけるコロ７４の位置）との間で移動可能とな
っている。

【００７４】収容凹部７２の動力伝達面７３と反対側の
端部には、バネ座部材７５が配設されている。バネ座部
材７５とコロ７４との間には、該コロ７４を動力伝達面
７３の噛み合い位置に向けて付勢するコロ付勢バネ７６
が介在されている。

【００７５】図３（ａ）に示すように、プーリ１７を介
した車両エンジンＥからの動力伝達によって外輪部６９
が矢印方向に回転すると、コロ付勢バネ７６の付勢力に
よってコロ７４が動力伝達面７３の噛み合い位置に移動
される。すると、動力伝達面７３と内輪部７０の外周面
との間のクサビ作用によって、内輪部７０は外輪部６９
と同方向に回転される。

【００７６】したがって、車両エンジンＥの稼動時にお
いては、該車両エンジンＥの動力がプーリ１７、ワンウ
ェイクラッチ機構部６７及びハブ部６５を介して回転軸
１６に伝達されて、該回転軸１６が常時回転駆動される
こととなる。

【００７７】一方、例えば、図３（ｂ）に示すように、
車両エンジンＥ（プーリ１７）の停止状態において内輪
部７０が矢印方向に回転しようとした場合には、コロ７
４はコロ付勢バネ７６の付勢力に抗して動力伝達面７３
の噛み合い位置から離間され、よって内輪部７０は外輪
部６９に対して空転されることとなる。

【００７８】図１に示すように、プーリ１７の前記内部
空間には、電動モータ部７７が配設されている。電動モ
ータ部７７を構成するステータ７８を前記ハウジング側
に固定するためのステータ固定部材７９の円筒状の支持
部７９Ａは、フロントハウジング１２の前壁部において
回転軸１６の前端部を取り囲むように突設された支持筒
部１２Ｃの外周面上に外嵌固定されている。支持部７９
Ａと上流側プーリ部材１７Ａの内筒部１７Ｅとの間に
は、ベアリング８０が配設されている。つまり、プーリ
１７は、互いに離間して配設されたワンウェイクラッチ
６６（軸受部６８）とベアリング８０とによって支持さ
れている。

【００７９】ステータ固定部材７９は、ステータ７８を
取着するための円筒状の取着部７９Ｂと、該取着部７９
Ｂと支持部７９Ａとを連結する連結部７９Ｃとを有して
いる。取着部７９Ｂの後側の一部、連結部７９Ｃ及び支
持部７９Ａは動力伝達部１７Ｃの内側に配設されてい
る。取着部７９Ｂの内周面上には、前述のステータ７８
が取着されている。ステータ７８は、永久磁石によって
構成されている。

【００８０】取着部７９Ｂの内側（具体的にはステータ
７８の内側）には、ステータ７８と対向するように、電
動モータ部７７を構成するロータ８１が配設されてい
る。ロータ８１は、ロータ鉄心８１Ａと、これに巻回さ
れたコイル８１Ｂとを備えている。コイル８１Ｂへの給
電は、連結部７９Ｃに装着されたブラシ８２を介して行
われる。電動モータ部７７は、ステータ７８の発生する
磁力と、前記給電に起因してロータ８１側に発生する磁
力との相互作用によってロータ８１の回転力を得る構造
となっている。

【００８１】ステータ７８及びロータ８１の後側の一部
は、動力伝達部１７Ｃの内側に配設されている。ブラシ
８２は、図示しない駆動回路を介してバッテリ（図示な
し）に接続されている。前記駆動回路は、図示しない制
御装置からの指令に基づいて、前記バッテリからブラシ
８２への電力供給をＯＮ／ＯＦＦ制御する。

【００８２】ステータ７８、ステータ固定部材７９、ロ
ータ８１及びブラシ８２等によって、電動モータ部７７
が構成されている。ロータ８１と回転軸１６との間の動
力伝達経路上には、第２の動力断接手段としてのワンウ
ェイクラッチ８３が配設されている。ワンウェイクラッ
チ８３は、前述のワンウェイクラッチ６６と同様の構造
をなすものである。したがって、その各構造部材につい
ては、図面においてワンウェイクラッチ６６のものと同
一の符号を付し、詳細な説明を省略する。なお、ワンウ
ェイクラッチ８３においては、外輪部６９はロータ鉄心
８１Ａの内周面上に固定され、内輪部７０は回転軸１６
の外周面上に固定されている。また、ワンウェイクラッ
チ８３においては、軸受部６８がワンウェイクラッチ機
構部６７の前方に配設されている。

【００８３】プーリ１７側に設けられたワンウェイクラ
ッチ６６は、電動モータ部７７側に設けられたワンウェ
イクラッチ８３に対して、回転軸１６の径方向の外側に
配設されている。

【００８４】プーリ１７、ベアリング８０、ハブ部６
５、ワンウェイクラッチ６６，８３及び電動モータ部７
７によって、動力伝達機構ＰＴが構成されている。本実
施形態では、車両エンジンＥの稼動時にはその動力がプ
ーリ１７及びワンウェイクラッチ６６を介して回転軸１
６に常時伝達されるようになっている。また、車両エン
ジンＥの停止時（具体的にはアイドルストップ時）にお
いて空調が必要とされた場合には、電動モータ部７７が
駆動されてその動力がワンウェイクラッチ８３を介して
回転軸１６に伝達されるようになっている。

【００８５】前記アイドルストップ時とは、車両エンジ
ンＥ等の状態（車両エンジンＥの回転速度やその経時変
化状態、車両速度、車両のアクセルペダル踏量やシフト
レバーの位置状態など）に基づいて、車両エンジンＥが
一時的に停止するように制御された状態にある時を意味
する。

【００８６】前記駆動回路は、車両エンジンＥの稼動時
において、ブラシ８２に対する給電を行わないように前
記制御装置によって制御される。車両エンジンＥの稼動
時には、ワンウェイクラッチ６６の外輪部６９から内輪
部７０への動力伝達が行われることで、車両エンジンＥ
の動力が回転軸１６に伝達される（第１の動力断接手段
の接続状態）。また、このとき、ワンウェイクラッチ８
３の内輪部７０は回転軸１６とともに一体回転するが、
ワンウェイクラッチ８３の外輪部６９と内輪部７０とが
互いに空転することで、車両エンジンＥの動力がロータ
８１の回転のためにはほとんど消費されないようになっ
ている（第２の動力断接手段の遮断状態）。

【００８７】例えば、回転軸１６側からの回転動力によ
ってロータ８１を従動回転させるためには、ステータ７
８の発生する磁力の影響によるコギングトルクに対応し
た大きさのトルクが必要とされる。本実施形態では、ワ
ンウェイクラッチ８３の前記空転時において内輪部７０
から外輪部６９に伝達されるトルクが前記コギングトル
クよりも小さく設定されている。つまり、ブラシ８２に
対する前記給電が行われていない状態では、回転軸１６
が回転状態にあっても、ロータ８１はほとんど回転しな
いようになっている。

【００８８】また、前記駆動回路は、車両の空調（冷
房）が必要とされた状態において、車両エンジンＥの前
記アイドルストップ時にのみ電動モータ部７７を駆動す
るように、前記制御装置による制御に基づきブラシ８２
に対して給電を行う。前記給電により発生したロータ８
１の回転力は、ワンウェイクラッチ８３の外輪部６９か
ら内輪部７０に伝達される。これにより、電動モータ部
７７の動力が回転軸１６に伝達される（第２の動力断接
手段の接続状態）。この結果、車両エンジンＥの前記ア
イドリングストップ時における車室の空調が可能とな
る。

【００８９】また、このとき、ワンウェイクラッチ６６
の内輪部７０はハブ部６５及び回転軸１６とともに一体
回転するが、ワンウェイクラッチ６６の外輪部６９と内
輪部７０とが互いに空転することで、電動モータ部７７
の動力はプーリ１７側にはほとんど伝達されないように
なっている（第１の動力断接手段の遮断状態）。

【００９０】本実施形態において、電動モータ部７７
は、前記圧縮機構の駆動状態が最大要求冷房能力未満の
状態において使用されるようになっている。すなわち、
電動モータ部７７は、制御弁４３を制御する前記制御装
置が前記冷媒循環回路において必要とする冷媒流量を満
足し得ない状態において使用される。

【００９１】本実施形態では、車両エンジンＥから上流
側プーリ部材１７Ａに伝達された駆動力はゴムダンパ１
７Ｌ及び動力伝達ピン１７Ｇを介して下流側プーリ部材
１７Ｂ側に伝えられる。

【００９２】上流側プーリ部材１７Ａと下流側プーリ部
材１７Ｂとの間の動力伝達経路上にゴムダンパ１７Ｌが
介在されていることによって、上流側プーリ部材１７Ａ
と下流側プーリ部材１７Ｂとの回転中心軸線のずれが吸
収される。すなわち、ゴムダンパ１７Ｌの変形によっ
て、前記回転中心軸線のずれに起因してラジアルベアリ
ング１２Ａ、軸受部６８及びベアリング８０等の軸受部
材などに発生する応力が低減される。また、ゴムダンパ
１７Ｌは、前記圧縮機構における圧縮反力などによる回
転軸１６の回転振動（トルク変動）の、下流側プーリ部
材１７Ｂ側から上流側プーリ部材１７Ａ側への伝達を、
自身の減衰作用によって抑制する。

【００９３】なお、本構成においては、一方の回転方向
のみに動力を伝達することが可能なワンウェイクラッチ
６６のワンウェイクラッチ機構部６７の作用によって、
前記回転振動のうち他方の回転方向成分はハブ部６５か
らプーリ１７に伝達されなくなる。

【００９４】本実施形態では、上流側プーリ部材１７Ａ
と下流側プーリ部材１７Ｂとの間の伝達トルク量が、車
両エンジンＥに対して悪影響を及ぼさない程度の大きさ
（通常の動力伝達状態における伝達トルク量）であると
き、車両エンジンＥから回転軸１６への動力伝達は継続
される。

【００９５】ところが、圧縮機本体Ｃに何らかの異常
（例えばデッドロック）が生じて、前記伝達トルク量が
前述の大きさを超えた（過大な）状態になると、動力伝
達ピン１７Ｇが過負荷により折損（破断）する。すなわ
ち、上流側プーリ部材１７Ａから下流側プーリ部材１７
Ｂへの動力伝達が遮断される。これにより、前記伝達ト
ルク量が過大になることに起因する車両エンジンＥへの
悪影響が防止される。

【００９６】本実施形態では、以下のような効果を得る
ことができる。（１）電動モータ部７７を、上流側プーリ部材１７Ａ
及び下流側プーリ部材１７Ｂ等で囲まれたプーリ１７の
内部空間に配設した。これによれば、前記内部空間の有
効利用により、動力伝達機構ＰＴの小型化を図ることが
できる。

【００９７】（２）電動モータ部７７の一部が動力伝
達部１７Ｃの内側に配設されている。このため、電動モ
ータ部が動力伝達部の内側には配設されない構成に比較
して、車両用回転機械を回転軸の軸線方向に小型化する
ことが容易になる。

【００９８】（３）電動モータ部７７は、車両エンジ
ンＥのアイドルストップ時にのみ回転軸１６を駆動す
る。これによれば、電動モータ部がアイドルストップ時
以外にも回転軸を駆動する構成に比較して、電動モータ
部の駆動時間が短くなるため、電動モータ部の小型化が
容易になる。一般に、前記アイドルストップは、車両エ
ンジンＥが稼動状態にある時間に比較して時間的に相当
に短いものであるため、前記電動モータ部の小型化は相
当に容易になる。

【００９９】（４）電動モータ部７７は、前記圧縮機
構の駆動状態が最大要求冷房能力未満の状態において使
用される。これによれば、電動モータ部が、圧縮機構の
駆動状態が前記最大要求冷房能力を満たす状態において
使用され得るものである場合に比較して、電動モータ部
の小型化が可能になる。

【０１００】（５）プーリ１７と回転軸１６との間の
動力伝達経路上と、電動モータ部７７と回転軸１６との
間の動力伝達経路上とに、それぞれ第１及び第２の動力
断接手段（ワンウェイクラッチ６６，８３）を設けた。
このため、前記二つの動力伝達経路の一方を接続状態と
するとともに他方を遮断状態とすることが可能になる。
これによれば、電動モータ部７７のロータ８１を従動回
転させることなく車両エンジンＥからの動力によって回
転軸１６を駆動することができるようになる。回転軸１
６の回転によってロータ８１を従動回転させる場合に
は、ステータ７８（永久磁石）の影響によるコギングト
ルクに対応した大きさのトルクで回転軸１６を回転させ
る必要があるため、これが回転軸１６の回転負荷とな
る。本構成では、前記第１の動力断接手段（ワンウェイ
クラッチ６６）を接続状態とするとともに前記第２の動
力断接手段（ワンウェイクラッチ８３）を遮断状態とす
ることで、前記回転負荷を極力抑えることが可能にな
る。

【０１０１】また、本実施形態のように、電動モータ部
７７を、前記圧縮機構の駆動状態が最大要求冷房能力未
満の状態において使用されるようなものとしたとき、例
えば、電動モータ部７７を比較的低い回転速度において
回転軸１６を駆動するように設定して、電動モータ部７
７の小型化を図る場合がある。この場合においても、前
記第２の動力断接手段が遮断状態であれば、プーリ１７
によって回転軸１６が高速に回転されても、ロータ８１
を従動回転させないようにすることが可能である。つま
り、前記従動回転によるコイル８１Ｂにおける過大な誘
導起電力の発生を防止することが可能になり、この過大
な誘導起電力に起因する過熱等の電動モータ部７７の不
具合の発生が防止され得るようになる。したがって、プ
ーリ１７と回転軸１６との間、及び、電動モータ部７７
と回転軸１６との間の動力伝達経路上に、それぞれ動力
断接手段を設けるという本実施形態の構成は、比較的低
い回転速度域において使用される電動モータ部７７に対
して、特に有用なものといえる。

【０１０２】（６）前記第１及び第２の動力断接手段
を、ともにワンウェイクラッチとした。これによれば、
例えば、第１及び第２の動力断接手段の少なくとも一方
を電磁クラッチとした構成に比較して、前記電磁クラッ
チを制御するための装置等を設ける必要がないため、車
両用回転機械の構造が簡単になる。

【０１０３】（７）互いに一体化された軸受部６８及
びワンウェイクラッチ機構部６７によって、各ワンウェ
イクラッチ６６，８３が構成されている。したがって、
互いに別体とされた軸受部及びクラッチ機構部によって
ワンウェイクラッチが構成された場合に比較して、ワン
ウェイクラッチの構成部品点数を減らすことが可能にな
る。

【０１０４】（８）ワンウェイクラッチ６６の軸受部
６８を、プーリ１７を構成する部品のうち、ワンウェイ
クラッチ６６を介して回転軸１６に連結されるとともに
ワンウェイクラッチ６６に対して一体回転可能に設けら
れた部品（下流側プーリ部材１７Ｂ及びゴムダンパ１７
Ｌによって構成される部品）の重心側に配置した。この
ため、クラッチ機構部を前記重心側に配置した場合に比
較して、前記重心と軸受部６８との距離が短くなるた
め、前述の部品（下流側プーリ部材１７Ｂ及びプーリ１
７によって構成される部品）の回転が安定する。これに
よれば、ワンウェイクラッチ６６のワンウェイクラッチ
機構部６７の噛合い不良を防止することができる。

【０１０５】（９）ワンウェイクラッチ６６は、ワン
ウェイクラッチ８３に対して、回転軸１６の径方向にお
ける外側に配設されている。これによれば、ワンウェイ
クラッチ６６は、ワンウェイクラッチ８３に比較して、
前記径方向において大きく形成される。この結果、ワン
ウェイクラッチ６６を、ワンウェイクラッチ８３に比較
して、大きな伝達トルクを受容可能な構造とすることが
容易になるとともに、ワンウェイクラッチ機構部６７の
前記接続状態（動力伝達時の状態）における耐久性を向
上させることが容易になる。本実施形態において、車両
エンジンＥ側からの動力を回転軸１６側に伝達するワン
ウェイクラッチ６６は、ワンウェイクラッチ８３に比較
して、前記接続状態にある時間が長いため、特に有用で
ある。

【０１０６】また、ワンウェイクラッチ８３を、ワンウ
ェイクラッチ６６に比較して、前記空転時（前記遮断状
態）における外輪部６９と内輪部７０との相対周速が小
さい構造とすることが容易になる。これによれば、軸受
部６８の耐久性を向上させることが容易になる。本実施
形態において、ワンウェイクラッチ８３は、ワンウェイ
クラッチ６６に比較して、前記遮断状態にある時間が長
いため、特に有用である。

【０１０７】（１０）プーリ１７は、互いに離間して
配設されたワンウェイクラッチ６６（軸受部６８）とベ
アリング８０とによって支持されている。したがって、
プーリ１７に対して外力が作用した際に、該プーリ１７
が回転軸１６の回転中心軸線に対して傾き難くなる。こ
れによれば、プーリ１７が傾くことによる該プーリ１７
の各部の偏磨耗や、ワンウェイクラッチ６６のワンウェ
イクラッチ機構部６７の噛合い不良等を抑止することが
できる。

【０１０８】（１１）前記動力伝達遮断手段（動力伝
達ピン１７Ｇ）を設けたことにより、例えば、圧縮機本
体Ｃにデッドロック等の異常が発生した場合にも、これ
による過大な負荷が車両エンジンＥ側にかかることがな
くなる。

【０１０９】（１２）前記動力伝達遮断手段（可破断
部材（動力伝達ピン１７Ｇ））は焼結金属により形成さ
れている。前記焼結金属は比較的延性が低いため、動力
伝達ピン１７Ｇに過大な前記伝達トルクが作用した場合
に動力伝達ピン１７Ｇを破断させるための伝達トルク量
の設定が容易になる。また、焼結金属はその疲労限度比
σ_W／σ_Bの値を或る程度高く確保することが比較的容易
である。そのため、通常の動力伝達状態において動力伝
達ピン１７Ｇに作用する繰返し応力に対しての耐久性を
比較的高く確保するとともに、この耐久性と動力伝達ピ
ン１７Ｇを破断させるための伝達トルク量とのバランス
を好適なものとすることが容易になる。したがって、動
力伝達ピン１７Ｇが通常の動力伝達状態における伝達ト
ルク量では良好な耐久性を示して動力伝達を遮断（破
断）せず、過大な伝達トルク量となった場合に遮断する
ようにするための設定が容易になる。

【０１１０】（１３）上流側プーリ部材１７Ａと下流
側プーリ部材１７Ｂとの間の動力伝達経路上には、ゴム
ダンパ１７Ｌが設けられている。これによれば、誤差な
どによる上流側プーリ部材１７Ａと下流側プーリ部材１
７Ｂとの回転中心軸線のずれが吸収される。したがっ
て、前記回転中心軸線のずれに起因してラジアルベアリ
ング１２Ａ、軸受部６８及びベアリング８０等の軸受部
材などに発生する応力を、ゴムダンパ１７Ｌの変形によ
って低減することができる。この結果、前記車両用回転
機械の耐久性を向上させることが可能になる。

【０１１１】（１４）ゴムダンパ１７Ｌにより、下流
側プーリ部材１７Ｂ側から上流側プーリ部材１７Ａ側に
伝達される前記回転振動（伝達トルク変動）の減衰が可
能になる。この結果、前記伝達トルク変動に起因する車
両エンジンＥと回転軸１６との間の共振が抑制される。

【０１１２】（１５）前記圧縮機構は、回転軸１６の
一回転あたりの冷媒吐出容量をほぼゼロとすることが可
能な構成とされている。これによれば、回転軸１６が回
転駆動された状態であっても、前記冷媒吐出容量をほぼ
ゼロにすることが可能になる。この結果、冷房が不要な
場合などに、回転軸１６を駆動するための負荷を極力ゼ
ロに近づけることが可能になる。

【０１１３】（１６）本実施形態の制御弁４３によれ
ば、圧縮機本体Ｃの負荷トルクに大きな影響を与える、
圧縮機本体Ｃの単位時間当たりの冷媒吐出量（冷媒流
量）が、直接的に外部から制御され得るようになる。ま
た、例えば、前記冷媒流量を所定量以下に保つ制御を、
冷媒流量センサ等を用いなくとも高精度でかつ応答性良
く行うことができるようになる。

【０１１４】（第２の実施形態）この第２の実施形態
は、前記第１の実施形態において動力伝達機構ＰＴの構
成を変更したものであり、その他の点では第１の実施形
態と同様の構成になっている。従って、第１の実施形態
と共通する構成部分については図面上に同一符号を付し
て重複した説明を省略する。

【０１１５】図４（ａ）は、本実施形態の動力伝達機構
ＰＴを前方より見た状態を示す正面図である。また、図
４（ｂ）は、図４（ａ）のｂ−ｂ線における断面を示す
断面図であり、この図には圧縮機本体Ｃの一部分も示さ
れている。

【０１１６】本実施形態においては、フロントハウジン
グ１２の前端部に、モータハウジング８４が固定されて
いる。すなわち、モータハウジング８４、シリンダブロ
ック１１、フロントハウジング１２、弁形成体１３及び
リヤハウジング１４によって、圧縮機本体Ｃのハウジン
グが構成されている。

【０１１７】モータハウジング８４の前壁部において回
転軸１６の前端部を取り囲むように突設された支持筒部
８４Ａの外周面上には、本実施形態のプーリ１７を構成
する上流側プーリ部材１７Ａがベアリング８５を介して
回転可能に支持されている。なお、図４（ａ）において
は、ベアリング８５の図示が省略されている。

【０１１８】本実施形態の上流側プーリ部材１７Ａは、
ベアリング８５の外輪部に外嵌された環状の部材本体部
１７Ｍと、該部材本体部１７Ｍの外周部に設けられた動
力伝達部１７Ｃとからなっている。

【０１１９】ワンウェイクラッチ６６の外輪部６９に
は、本実施形態のプーリ１７を構成する下流側プーリ部
材１７Ｂが固定されている。下流側プーリ部材１７Ｂ
は、外輪部６９に外嵌された筒状部１７Ｎと、該筒状部
１７Ｎの外周面から外側に向けて径方向に突設された複
数（本実施形態では三つ）のアーム部１７Ｐ（動力伝達
遮断手段）と、該アーム部１７Ｐの先端部から後方に突
出するように設けられた動力伝達片１７Ｑとからなって
いる。本実施形態の下流側プーリ部材１７Ｂは、前記第
１の実施形態の動力伝達ピン１７Ｇと同様の焼結金属に
よって一体形成されている。

【０１２０】下流側プーリ部材１７Ｂにおいて、各アー
ム部１７Ｐはプーリ１７の周方向に対して互いに等間隔
に設けられている。各動力伝達片１７Ｑの後端側の部分
は、部材本体部１７Ｍにおいて動力伝達片１７Ｑと対向
する位置に設けられた収容凹部１７Ｒに挿入されてい
る。

【０１２１】図４（ａ）及び図５に示すように、収容凹
部１７Ｒにおいて、動力伝達片１７Ｑの両側（プーリ１
７の周方向における両側）には、緩衝部材としてのブロ
ック状のゴムダンパ１７Ｓが一つずつ圧入されている。
この構成では、車両エンジンＥから上流側プーリ部材１
７Ａに伝達された動力が、ゴムダンパ１７Ｓを介して下
流側プーリ部材１７Ｂに伝達される。また、ゴムダンパ
１７Ｓの減衰作用によって、下流側プーリ部材１７Ｂ側
から上流側プーリ部材１７Ａ側に伝達される前記トルク
変動が抑制される。さらに、両プーリ部材１７Ａ，１７
Ｂの回転中心軸線が互いにずれていることに起因してラ
ジアルベアリング１２Ａ、軸受部６８及びベアリング８
５等の軸受部材などに発生する応力を、ゴムダンパ１７
Ｓの変形によって低減することができる。

【０１２２】本実施形態では、圧縮機本体Ｃの異常等に
より、両プーリ部材１７Ａ，１７Ｂ間の前記伝達トルク
量が過大な状態になると、アーム部１７Ｐが過負荷によ
り折損（破断）する。すなわち、上流側プーリ部材１７
Ａから下流側プーリ部材１７Ｂへの動力伝達が遮断さ
れ、前記伝達トルク量が過大になることに起因する車両
エンジンＥへの悪影響が防止される。

【０１２３】図４（ｂ）に示すように、フロントハウジ
ング１２の前壁部とモータハウジング８４とで囲まれた
領域には、モータ室８４Ｂが形成されている。本実施形
態においては、電動モータ部７７がこのモータ室８４Ｂ
に配設されている。

【０１２４】本実施形態の電動モータ部７７のロータ鉄
心８１Ａは、ワンウェイクラッチ８３の外輪部６９に外
嵌された筒状部８１Ｃと、該筒状部８１Ｃの後部におい
て外側に径方向に延在するように設けられるとともにコ
イル８１Ｂが巻回されたコイル巻回部８１Ｄとからなっ
ている。このロータ鉄心８１Ａ及びコイル８１Ｂによっ
て構成されたロータ８１の重心は、筒状部８１Ｃの後寄
りの部分に位置している。本実施形態では、ワンウェイ
クラッチ８３において、軸受部６８が、ワンウェイクラ
ッチ機構部６７に対してロータ８１の重心側すなわち後
側に配置されている。すなわち、ロータ８１は、ワンウ
ェイクラッチ８３を介して回転軸１６に連結されるとと
もにワンウェイクラッチ８３に対して一体回転可能に設
けられた部品を構成している。

【０１２５】本実施形態では、ステータ７８はモータハ
ウジング８４の内周面上において、コイル８１Ｂ及びコ
イル巻回部８１Ｄと対向するこれらの外側（径方向の外
側）の位置に固定されている。また、ブラシ８２は、支
持筒部８４Ａの内周面上において、筒状部８１Ｃの前部
と対向するこの外側（径方向の外側）の位置に装着され
ている。

【０１２６】また、本実施形態では、ロータ８１及びス
テータ７８の前側の一部、及び、ブラシ８２が動力伝達
部１７Ｃの内側に配設されている。本実施形態では、上
記の（２）〜（９）及び（１１）〜（１６）と同様の効
果の他に、以下のような効果を得ることができる。

【０１２７】（１７）電動モータ部７７を、圧縮機本
体Ｃの前記ハウジング側に収容した。これによれば、例
えば、前記第１の実施形態のように、プーリの前記内部
空間に電動モータ部を配設した構成に比較して、プーリ
自体の体格を小さくするとともに、その慣性モーメント
を小さくすることが容易になる。この結果、プーリ１７
の回転レスポンスの向上を図ることが容易に可能にな
る。

【０１２８】（第３の実施形態）この第３の実施形態
は、前記第２の実施形態において電動モータ部７７の構
成を変更したものであり、その他の点では第２の実施形
態と同一の構成になっている。従って、第２の実施形態
と共通する構成部分については図面上に同一符号を付し
て重複した説明を省略する。

【０１２９】図６に示すように、本実施形態の電動モー
タ部７７においては、ステータ７８が、ロータ８１のコ
イル巻回部８１Ｄの前後両側に配設された永久磁石によ
って構成されている。すなわち、コイル８１Ｂ及びコイ
ル巻回部８１Ｄは、それらの前後側がそれぞれステータ
７８（永久磁石）に対向するようになっている。前記永
久磁石のうち前側に配置されたものは、モータハウジン
グ８４の内面に固定され、後側に配置されたものは、フ
ロントハウジング１２の前壁部の前面に支持部材１２Ｄ
を介して固定されている。

【０１３０】本実施形態では、上記の（２）〜（９）及
び（１１）〜（１７）と同様の効果の他に、以下のよう
な効果を得ることができる。（１８）コイル８１Ｂ及びコイル巻回部８１Ｄは、そ
れらの前後側がそれぞれステータ７８（永久磁石）に対
向するようになっている。これによれば、ステータ７８
の磁力によって形成されるコイル８１Ｂ及びコイル巻回
部８１Ｄ周辺の磁界を強くすることが容易になる。した
がって、電動モータ部７７において、より大きな出力を
確保することが容易になる。

【０１３１】実施の形態は前記に限定されるものではな
く、例えば、以下の様態としてもよい。 ○ 前記実施形態では、プーリ１７側に設けられたワン
ウェイクラッチ６６は、電動モータ部７７側に設けられ
たワンウェイクラッチ８３に対して回転軸１６の径方向
における外側に配設されたが、これに限定されない。ワ
ンウェイクラッチ６６がワンウェイクラッチ８３に対し
て前記径方向における内側に設けられてもよく、前記両
者が前記径方向において同じ位置に設けられてもよい。

【０１３２】○ ワンウェイクラッチ（６６，８３）に
おいて、軸受部６８は、プーリ１７及び電動モータ部７
７を構成する部品のうち、前記ワンウェイクラッチを介
して回転軸１６に連結されるとともに前記ワンウェイク
ラッチに対して一体回転可能に設けられた部品の反重心
側に配置されていてもよい。

【０１３３】○ 前記実施形態では、ワンウェイクラッ
チ（６６，８３）を、互いに一体化されたワンウェイク
ラッチ機構部６７と軸受部６８とで構成したが、互いに
別体のワンウェイクラッチ機構部と軸受部とで構成して
もよい。

【０１３４】○ 前記実施形態では、前記両動力断接手
段を、ともにワンウェイクラッチとしたが、これに限定
されない。例えば、前記両動力断接手段の一方をワンウ
ェイクラッチとするとともに他方を電磁クラッチとして
もよく、両方を電磁クラッチとしてもよい。

【０１３５】○ 前記実施形態では、電動モータ部７７
が、前記圧縮機構の駆動状態が最大要求冷房能力未満の
状態において使用されるようになっているが、これに限
定されない。電動モータ部を、前記駆動状態が最大要求
冷房能力を満たす状態において使用可能な構成としても
よい。

【０１３６】○ 前記実施形態では、電動モータ部７７
が、車両エンジンＥのアイドルストップ時にのみ回転軸
１６を駆動するように構成されているが、前記アイドル
ストップ時以外にも回転軸１６を駆動するように構成さ
れていてもよい。

【０１３７】○ 前記実施形態では、ブラシを介してロ
ータに給電を行うタイプの電動モータ部を使用したが、
ブラシを用いることなくステータに給電を行う、所謂ブ
ラシレスタイプの電動モータ部を使用してもよい。この
場合においても、永久磁石の磁力を利用することなく回
転力を得るタイプの電動モータ部に比較して、効率よく
回転力を得ることが可能であるとともに、その小型化が
容易である。このブラシレスタイプの電動モータ部とし
て、例えば、リラクタンスモータやステッピングモータ
等を使用してもよい。

【０１３８】○ 前記実施形態では、可破断部材を構成
する焼結金属の疲労限度比σ_W／σ_Bの値が０．５程度確
保されるように設定されているが、これに限定されな
い。この場合、前記可破断部材に過大な前記伝達トルク
が作用した場合に該可破断部材を破断させるための伝達
トルク量の設定が可能な範囲であればよい。

【０１３９】○ 前記実施形態では、可破断部材を焼結
金属によって形成したが、これに限定されない。例え
ば、低炭素鋼によって形成してもよい。低炭素鋼はその
疲労限度比σ_W／σ_Bの値を或る程度高く（０．５程度）
確保することが比較的容易である。そのため、通常の動
力伝達状態において前記可破断部材に作用する繰返し応
力に対しての耐久性を比較的高く確保するとともに、こ
の耐久性と前記可破断部材を破断させるための伝達トル
ク量とのバランスを好適なものとすることが容易にな
る。したがって、前記可破断部材が通常の動力伝達状態
における伝達トルク量では良好な耐久性を示して動力伝
達を遮断（破断）せず、過大な伝達トルク量となった場
合に遮断するようにするための設定が容易になる。

【０１４０】○ 前記実施形態では、可破断部材を金属
によって形成したが、これに限定されない。この場合、
自身に過大な前記伝達トルクが作用した場合に所定の伝
達トルク量において破断可能な素材であれば、例えば、
樹脂やセラミックなど、どのような素材を用いてもよ
い。

【０１４１】○ 前記実施形態では、動力伝達遮断手段
を、可破断部材の破断により前記動力伝達を遮断する構
成としたが、これに限定しなくてもよい。例えば、動力
伝達経路における上流側の回転体と下流側の回転体との
間の前記動力伝達経路上に、前記両回転体の少なくとも
一方と係脱可能な状態で前記両回転体を作動連結する連
結部材（動力伝達遮断手段）が設けられた構成としても
よい。

【０１４２】○ 前記実施形態において、プーリ１７と
回転軸１６との間の伝達トルク量が過大となった場合に
前記両者間の動力伝達経路を遮断可能な動力伝達遮断手
段（動力伝達ピン１７Ｇ、アーム部１７Ｐ）を設けた
が、前記手段は設けられていなくてもよい。

【０１４３】○ 前記実施形態では、ゴム製の緩衝部材
（ゴムダンパ）を利用したが、たとえば、エラストマ等
を用いて形成したダンパを利用してもよい。 ○ 前記実施形態において、プーリ１７と回転軸１６と
の間の動力伝達経路上には、緩衝部材（ゴムダンパな
ど）は、設けられていなくてもよい。

【０１４４】○ 前記実施形態において、ワンウェイク
ラッチを、外輪部６９と内輪部７０とをコロ７４を利用
したクサビ作用によって動力伝達的に断接する構成とし
たが、この構成に限定する必要はない。たとえば、プー
リ１７側及び電動モータ部７７側から回転軸１６側への
動力伝達を許容するとともに回転軸１６側からプーリ１
７側及び電動モータ部７７側への動力伝達を抑止するこ
とが可能な構成であればどのような構成であってもよ
い。

【０１４５】○ 前記実施形態において、軸受部６８
は、互いに回転軸１６の軸線方向に並ぶ複数列のボール
７１を有していてもよい。 ○ 前記実施形態では、前記制御弁は、前記冷媒循環回
路に設定された二つの圧力監視点間の圧力差を検出する
とともに前記圧力差の変動を打ち消す側に前記冷媒吐出
容量が変更されるように弁体の位置変更を自律的に行う
構成とされたが、これに限定されない。例えば、前記冷
媒循環回路に設定された一つの圧力監視点の圧力に基づ
いて弁体の位置変更を行う構成とされていてもよい。ま
た、例えば、外部からの指令によってのみ弁体の位置変
更を行う構成とされていてもよい。

【０１４６】○ 前記実施形態では、前記制御弁は、外
部からの制御によって、弁体の位置決め動作の基準が変
更され得る構成とされたが、これに限定されない。例え
ば、外部からの制御が行われることなく自律的な弁体の
位置決め動作のみを行う構成とされていてもよい。

【０１４７】○ 動力伝達機構ＰＴは、圧縮機本体Ｃの
ような、片頭型のピストンに圧縮動作を行なわせる片側
式の圧縮機にではなく、クランク室を挟んで前後両側に
設けられたシリンダボアにおいて両頭型のピストンに圧
縮動作を行なわせる両側式の圧縮機に設けられていても
よい。

【０１４８】○ 圧縮機本体Ｃを、カムプレート（斜板
２０）が回転軸１６と一体回転する構成に代えて、カム
プレートが回転軸に対して相対回転可能に支持されて揺
動するタイプ、例えば、揺動（ワッブル）式圧縮機とし
てもよい。

【０１４９】○ 圧縮機本体Ｃは、回転軸１６の一回転
あたりの冷媒吐出容量をほぼゼロに変更可能な構成とさ
れているが、ほぼゼロまでには変更できない構成であっ
てもよい。

【０１５０】○ 圧縮機本体Ｃは、ピストン２５のスト
ロークが一定とされた固定容量タイプであってもよい。 ○ 前記実施形態において、ピストンが往復動を行うピ
ストン式圧縮機の適用例を示したが、スクロール型圧縮
機等の回転型圧縮機に適用してもよい。

【０１５１】○ 前記実施形態において、前記回転体と
して、プーリ以外にも、スプロケットやギヤ等を適用し
てもよい。 ○ 前記実施形態において、圧縮機の適用例を示した
が、外部駆動源からの動力と、自身の備えた電動モータ
部の動力とによって回転軸を駆動させる構成の回転機械
であれば、どのようなものに適用してもよい。たとえ
ば、パワーステアリング用の油圧ポンプに適用してもよ
い。

【０１５２】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１〜１０に
記載の発明によれば、車両用回転機械において、外部駆
動源からの動力による機構部の駆動時において電動モー
タ部を従動回転させないようにすることでエネルギーロ
スを抑制することが可能になるとともに、回転軸の軸線
方向についての小型化が容易になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施形態の圧縮機の概要を示す模式断面
図。

【図２】同じく制御弁の概要を示す模式断面図。

【図３】同じくワンウェイクラッチ機構部を示す模式部
分拡大断面図。

【図４】（ａ）は、第２の実施形態の動力伝達機構を示
す模式正面図、（ｂ）は、図４（ａ）のｂ−ｂ線におけ
る模式断面図。

【図５】同じくゴムダンパ及び動力伝達片を示す模式拡
大一部断面図。

【図６】第３の実施形態の動力伝達機構を示す模式断面
図。

【符号の説明】

１１…シリンダブロック、１２…フロントハウジング、
１３…弁形成体、１４…リヤハウジング（１１，１２，
１３及び１４は第１の実施形態において圧縮機本体のハ
ウジングを構成する）、１６…回転軸、１７…回転体と
してのプーリ、１７Ｃ…動力伝達部、１７Ｇ…動力伝達
遮断手段としての動力伝達ピン、１７Ｌ…緩衝部材とし
てのゴムダンパ、１７Ｐ…動力伝達遮断手段としてのア
ーム部、１７Ｓ…緩衝部材としてのゴムダンパ、１９…
ラグプレート、２０…斜板、２１…ヒンジ機構、２４…
シリンダボア、２５…ピストン、２６…シュー（１６，
１９，２０，２１，２４，２５及び２６は、機構部とし
ての圧縮機構を構成する）、６６…第１の動力断接手段
としてのワンウェイクラッチ、６７…クラッチ機構部と
してのワンウェイクラッチ機構部、６８…軸受部、７７
…電動モータ部、８３…第２の動力断接手段としてのワ
ンウェイクラッチ、８４…モータハウジング（１１，１
２，１３，１４及び８４は第２及び第３の実施形態にお
いて圧縮機本体のハウジングを構成する）、Ｃ…車両用
回転機械本体としての圧縮機本体、Ｅ…外部駆動源（内
燃機関）としての車両エンジン。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ１６Ｄ 9/08 Ｆ０４Ｂ 27/08 Ｈ 41/06 Ｆ１６Ｄ 9/00 Ａ (72)発明者安谷屋拓愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地株式会社豊田自動織機内 (72)発明者川田剛史愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地株式会社豊田自動織機内 (72)発明者南和彦愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地株式会社豊田自動織機内 (72)発明者山ノ内亮人愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地株式会社豊田自動織機内 (72)発明者川口真広愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地株式会社豊田自動織機内 (72)発明者林裕人愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地株式会社豊田自動織機内 (72)発明者岩佐次郎愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地株式会社豊田自動織機内Ｆターム(参考） 3H075 AA19 BB03 BB13 BB16 CC25 CC34 CC35 DB03 DB04 DB25 DB33 DB37 3H076 AA06 BB21 BB38 CC07 CC12 CC16 CC17 CC20

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両用回転機械本体と、前記車両用回転機械本体のハウジングに回転可能に支持
されるとともに前記車両用回転機械本体の機構部を駆動
する回転軸と、前記回転軸に作動連結されるとともに、外部駆動源との
間で動力伝達を行なうための動力伝達部を外周部に備え
た回転体と、少なくとも一部が前記動力伝達部の内側に配設されると
ともに永久磁石の磁力を利用して得た回転力によって前
記回転軸を駆動する電動モータ部と、前記回転体と前記回転軸との間の動力伝達経路上に配設
された第１の動力断接手段と、前記電動モータ部と前記回転軸との間の動力伝達経路上
に配設された第２の動力断接手段とを備えた車両用回転
機械。
【請求項２】前記外部駆動源は車両に搭載された内燃
機関であり、前記電動モータ部は、前記内燃機関のアイ
ドルストップ時にのみ前記回転軸を駆動する請求項１に
記載の車両用回転機械。
【請求項３】前記第１及び第２の動力断接手段の少な
くとも一方を、ワンウェイクラッチとした請求項１また
は２に記載の車両用回転機械。
【請求項４】前記ワンウエイクラッチは、互いに前記
回転軸の軸線方向に並ぶように配設されるとともに互い
に一体化された軸受部及びクラッチ機構部によって構成
され、前記軸受部は、前記回転体及び前記電動モータ部
を構成する部品のうち、前記ワンウェイクラッチを介し
て前記回転軸に連結されるとともに前記ワンウェイクラ
ッチに対して一体回転可能に設けられた部品の重心側に
配置されている請求項３に記載の車両用回転機械。
【請求項５】前記第１及び第２の動力断接手段は、と
もにワンウェイクラッチであるとともに、前記第１の動
力断接手段は、第２の動力断接手段に対して、前記回転
軸の径方向における外側に配設されている請求項３また
は４に記載の車両用回転機械。
【請求項６】前記回転体と前記回転軸との間の動力伝
達経路上に、前記回転体と前記回転軸との間の伝達トル
ク量が過大となった場合に前記動力伝達経路を遮断する
ための動力伝達遮断手段を設けた請求項１〜５のいずれ
か一項に記載の車両用回転機械。
【請求項７】前記回転体と前記回転軸との間の動力伝
達経路上に、緩衝部材を設けた請求項１〜６のいずれか
一項に記載の車両用回転機械。
【請求項８】前記機構部は、冷媒の圧縮を行う圧縮機
構を有している請求項１〜７のいずれか一項に記載の車
両用回転機械。
【請求項９】前記電動モータ部は、前記圧縮機構の駆
動状態が最大要求冷房能力未満の状態において使用され
る請求項８に記載の車両用回転機械。
【請求項１０】前記圧縮機構は、前記回転軸の一回転
あたりの冷媒吐出容量を変更可能で、かつ、前記冷媒吐
出容量をほぼゼロとすることが可能な構成とされている
請求項８または９に記載の車両用回転機械。