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JP2003039990A - 無段変速機を備えた車両の制御装置 - Google Patents

無段変速機を備えた車両の制御装置

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Publication number
JP2003039990A
JP2003039990A JP2001226728A JP2001226728A JP2003039990A JP 2003039990 A JP2003039990 A JP 2003039990A JP 2001226728 A JP2001226728 A JP 2001226728A JP 2001226728 A JP2001226728 A JP 2001226728A JP 2003039990 A JP2003039990 A JP 2003039990A
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operating point
output
continuously variable
variable transmission
engine
Prior art date
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JP2001226728A
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Makoto Mizuno
誠 水野
Kazuhisa Mogi
和久 茂木
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
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Priority to US10/198,994 priority patent/US6726594B2/en
Priority to EP02016632A priority patent/EP1279548B1/en
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 出力要求に的確に即した内燃機関および変速
機の制御の可能な車両の制御装置を提供する。 【解決手段】 出力要求量に基づいて出力トルクが制御
される内燃機関に、前記出力要求量に基づいて入力回転
数を制御する無段変速機が連結された無段変速機を備え
た車両の制御装置であって、出力トルクと回転数とで定
まる前記内燃機関の最終目標動作点を出力要求量に基づ
いて求める最終目標動作点設定手段（ステップＳ２）
と、予め定めた時間内に達成可能な動作点のうち前記最
終目標動作点に近づく予め定めた過渡動作点を設定する
過渡動作点設定手段（ステップＳ４）と、前記過渡動作
点設定手段で設定された動作点で前記内燃機関が動作す
るように前記出力トルクと前記無段変速機による入力回
転数とを制御する出力制御手段（ステップＳ５）とを有
している。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、ガソリンエンジ
ンやディーゼルエンジンなどの内燃機関の出力側に無段
変速機を連結した車両の制御装置に関し、特に出力要求
があった場合の内燃機関の出力を制御する装置に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】最近では、車両用の変速機として無段変
速機が使用されるようになってきている。無段変速機
は、変速比を連続的に変化させることができるので、入
力回転数であるエンジン回転数をきめ細かく制御するこ
とができる。また最近では、スロットル開度や燃料噴射
量あるいは過給を電気的に制御できるようになってきて
いる。そこで、内燃機関の回転数を無段変速機で制御す
る一方、エンジン負荷を電気的に制御することにより、
内燃機関を最も燃費の良好な運転状態（動作点）で運転
することが可能になる。
【０００３】このような無段変速機が連結された内燃機
関の制御装置の一例が、特開２０００−２８９４９６号
公報に記載されている。この公報に記載された装置にお
いては、アクセル開度などの出力要求量とその時点の車
速とに基づいて目標駆動力が、先ず求められ、その目標
駆動力とその時点の車速とに基づいて目標出力が求めら
れる。その目標出力に基づいて、一方では、予め用意し
てあるマップから燃費が最良となる目標エンジン回転数
が求められ、その目標エンジン回転数を達成するように
無段変速機の変速比が制御される。他方、その目標出力
とエンジン回転数とに基づいて目標出力トルクが求めら
れ、その目標出力トルクを達成するようにエンジン負荷
が制御される。
【０００４】このような制御によれば、内燃機関の運転
状態が燃費が最良となる状態に維持される。しかしなが
ら、アクセルペダルを大きく踏み込んだ加速要求時にお
いても、上述した燃費を重視した制御をおこなうと、駆
動トルクが迅速には増大しないので、加速応答性が低下
してしまう。そこで上記の公報に記載された装置では、
出力要求量が大きい場合には、例えばエンジントルクを
最大限（ＷＯＴ）まで増大させ、運転状態が目標出力に
達した後にその出力を維持しつつ、燃費最適線上の最終
目標動作点（すなわち出力要求に基づいて定まる目標動
作点）での運転となるようにエンジントルクおよび回転
数を制御する。
【０００５】このような制御をおこなった場合の動作点
（運転点）の変化を図で示すと、図５のとおりである。
すなわち図５は、エンジン回転数とエンジントルクとを
パラメータとして、等燃費率線、等出力線（出力等高
線）、燃費最適線を示す線図である。アイドリング状態
などのエンジン回転数が下限値にあるＰ１で示す状態か
らアクセルペダル（図示せず）が大きく踏み込まれるな
どの出力要求があった場合、その出力要求に基づいて最
終目標動作点がＰ４で示す燃費最適線上の動作点として
求められる。燃費最適線に沿って内燃機関の運転状態が
変化するように制御すると、上述したように、加速応答
性が低下するので、加速要求があると、先ず、エンジン
トルクが上限値に制御される。その動作点を図５に符号
Ｐ２で示してある。
【０００６】エンジントルクはそれ以上に増大させられ
ないが、エンジントルクが大きくなっていることによ
り、車速が次第に増大し、また変速（ダウンシフト）が
進行するので、エンジン回転数が次第に増大する。その
際の動作点は、エンジントルク上限値を示す線に沿って
変化する。そして、そのエンジントルク上限値を示す線
と最終目標動作点を通る出力等高線との交点（図５にＰ
３で示す点）までエンジンの動作状態が変化すると、エ
ンジン回転数およびエンジントルクが、その出力等高線
に沿って、最終目標動作点Ｐ４に向けて変化させられ
る。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】出力要求量が大きい場
合、その時点の動作点Ｐ１とエンジントルク上限値のＰ
２で示す動作点との間のトルクの差が大きく、またその
時点のエンジン回転数と最終目標動作点Ｐ４でのエンジ
ン回転数との差が大きくなる。したがって、Ｐ１の動作
点からＰ２の動作点までエンジントルクを変化させると
しても、その差が大きければ、機構上不可避的に生じる
エンジントルクの増大の遅れが原因となって、ある程度
の時間を要する。
【０００８】このような状況は、ターボ過給機を備えた
内燃機関であっても同様である。すなわち、ターボ過給
機による過給圧は、図６に示すように、アクセルペダル
の踏み込み時点ｔ1 の直後に上昇し始め、その上昇率が
次第に大きくなり、所定の時間後のｔ2 時点に目標とす
る過給圧に達する。この時間幅が、ターボラグと称され
ている遅れ時間である。したがって、ターボ過給機を備
えた内燃機関であっても、そのターボラグが原因となっ
て、エンジントルク上限値に達するまでに所定の時間を
要する。
【０００９】また一方、無段変速機の変速速度にも上限
がある。これを模式的に示せば図７のとおりであり、変
速比の増大割合すなわち変速速度は、油圧装置などの機
構上の条件で制約され、また変速に伴って所定の回転部
材の回転数が変化するので、その際に生じる慣性力によ
っても変速速度が制限される。そのため、Ｐ２で示す動
作点からＰ３で示す動作点あるいはＰ４で示す最終目標
動作点までエンジン回転数を変化させるとしても、変速
速度の制約によってある程度の時間を要する。
【００１０】結局、上記従来の装置による加速時の制御
では、応答遅れを伴うトルクの増大制御を先ず実行し、
その間では、エンジン回転数を一定に維持し、ついで応
答遅れのある変速制御をおこない、その間では、エンジ
ントルクを上限値に設定する制御を継続し、そして最終
的には、最終目標動作点を通る出力等高線に沿ってトル
クおよびエンジン回転数を変化させる制御をおこなって
いる。そのため、トルクの増大制御での遅れ時間とエン
ジン回転数の増大制御での遅れ時間とを単純に加算した
時間が、加速時の遅れとして現れる。これが原因となっ
て加速応答性が必ずしも充分には改善されず、加速応答
性を改善する上では未だ改良の余地があった。
【００１１】この発明は、上記の技術的課題に着目して
なされたものであり、出力要求があった場合にその要求
に適した出力を的確に達成することのできる車両の制御
装置を提供することを目的とするものである。
【００１２】
【課題を解決するための手段およびその作用】この発明
は、上記の目的を達成するために、内燃機関の動作状態
の変更に応答遅れがあることを考慮し、最終目標動作点
に到る過程の過渡動作点として、所定の時間内に達成可
能な動作点のうち、最終目標動作点に近づくように予め
定めた動作点を設定したことを特徴とするものである。
より具体的には、請求項１の発明は、出力要求量に基づ
いて出力トルクが制御される内燃機関に、前記出力要求
量に基づいて入力回転数を制御する無段変速機が連結さ
れた無段変速機を備えた車両の制御装置において、出力
トルクと回転数とで定まる前記内燃機関の最終目標動作
点を出力要求量に基づいて求める最終目標動作点設定手
段と、予め定めた時間内に達成可能な動作点のうち前記
最終目標動作点に近づく予め定めた過渡動作点を設定す
る過渡動作点設定手段と、前記過渡動作点設定手段で設
定された動作点で前記内燃機関が動作するように前記出
力トルクと前記無段変速機による入力回転数とを制御す
る出力制御手段とを有することを特徴とする制御装置で
ある。
【００１３】したがって請求項１の発明では、出力要求
があるとその出力要求量に基づいて最終目標動作点が求
められる。その最終目標動作点は、出力トルクと回転数
とで定まり、所定時間内にその最終目標動作点に到達で
きない場合に、過渡動作点が設定される。その過渡動作
点は、前記所定時間内に到達できる動作点のうちで、最
終目標動作点に近づくように予め定めた動作点である。
そして、内燃機関の出力トルクおよび無段変速機による
内燃機関の回転数が、その過渡動作点に一致するように
制御される。その結果、内燃機関のトルクおよび回転数
の両方が、最終目標動作点に向けて同時に変更させられ
ので、いずれか一方に遅れがあっても、その遅れによる
動作点の変更を補うように他方が変更させられ、そのた
め、出力要求に的確に即して内燃機関の動作状態が変更
させられる。
【００１４】また、請求項２の発明は、請求項１の構成
に加えて、前記内燃機関がターボ過給機を備え、前記過
渡動作点設定手段が、前記ターボ過給機の過給圧の上昇
遅れと前記無段変速機の変速遅れとに基づいて前記過渡
動作点を設定するように構成されていることを特徴とす
る制御装置である。
【００１５】したがって、請求項２の発明では、ターボ
過給機による過給圧の昇圧の遅れがあっても、その過給
圧の応答遅れおよび変速の応答遅れを見込んで前記過渡
動作点が設定される。その結果、ターボ過給機を備えて
いる場合であっても、出力要求に的確に即して内燃機関
の動作状態が変更させられる。
【００１６】さらに、請求項３の発明は、請求項１また
は２の発明において、前記過渡動作点設定手段が、前記
所定時間内での出力トルクおよび回転数の変化量が最も
大きい動作点を過渡動作点として設定するように構成さ
れていることを特徴とする制御装置である。
【００１７】したがって、請求項３の発明では、出力ト
ルクおよび回転数の変化が最も速くなる。そのため、加
速時には駆動トルクの増大が最も迅速に生じ、加速要求
に対する応答性が良好になる。
【００１８】そして、請求項４の発明は、請求項１また
は２の発明において、前記過渡動作点設定手段が、前記
最終目標動作点に最も近い動作点を過渡動作点として設
定するように構成されていることを特徴とする制御装置
である。
【００１９】したがって、請求項４の発明では、過渡動
作点として、最終目標動作点に最も近い動作点が設定さ
れるので、内燃機関の動作状態が最終目標動作点に向け
て直線的に変化するので、駆動トルクの変化が滑らかな
フィーリングの良好な制御がおこなわれる。
【００２０】
【発明の実施の形態】つぎにこの発明を具体例に基づい
て説明する。この発明で対象とする車両における内燃機
関および変速機について説明すると、この発明で対象と
する車両に搭載される内燃機関は、ディーゼルエンジン
やガソリンエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力
する動力装置であり、シリンダの内部に燃料を直接噴射
できかつスロットル開度を電気的に制御できる筒内噴射
式のエンジン（以下、単にエンジンと記す）１を車両の
動力源として使用した例を図４に模式的に示している。
このエンジン１は、気筒（シリンダ）の内部に燃料を直
接噴射するための電子制御燃料噴射システム２が備えら
れている。この電子制御燃料噴射システム２は公知の構
造のものを使用することができる。
【００２１】また、図４に示すエンジン１は、排気ター
ビン式の過給機すなわちターボチャージャ３が備えられ
ている。そのコンプレッサー４の吸入口にエアークリー
ナ５を介装した吸気パイプ６が接続されており、またそ
のコンプレッサー４の吐出口には吸気温度を下げるため
のインタークーラ７を介してインテークマニホールド８
が接続されている。
【００２２】また、各シリンダに連通されているエキゾ
ーストマニホールド９が、前記ターボチャージャ３にお
けるタービン１０の流入口に接続されている。さらにそ
のタービン１０における流出口には、排気浄化触媒を備
えた触媒コンバータ１１が接続されている。この触媒コ
ンバータ１１の上流側に、空燃比センサー１２と触媒コ
ンバータ１１に流入する排気の圧力を検出する圧力セン
サー１３とが配置されている。さらに、触媒温度を検出
するための温度センサー１４が設けられている。このエ
キゾーストマニホールド９から触媒コンバータ１１を経
て大気への開放口（図示せず）までの経路が排気経路と
なっている。したがってターボチャージャー３は、エン
ジン１で発生する排気の量の増大に応じて、すなわちエ
ンジン１の動作状態に応じて、過給圧が高くなるように
なっている。
【００２３】さらに、図４に示すエンジン１は、排気中
のＮＯx を低減するために、排気再循環装置が設けられ
ている。すなわち再循環させる排気を冷却するＥＧＲク
ーラー１５および再循環の実行・停止の制御と再循環率
（ＥＧＲ率）を一定に維持する制御とをおこなうＥＧＲ
バルブ１６とを介して、前記エキゾーストマニホールド
９とインテークマニホールド８とが接続されている。
【００２４】このエンジン１の出力側に無段変速機（Ｃ
ＶＴ）１７が連結されている。この無段変速機１７は、
要は、変速比を連続的に変化させることのできる変速機
であって、ベルト式無段変速機やトラクション式（トロ
イダル型）無段変速機が採用されている。
【００２５】上記のエンジン１における燃料噴射量やそ
の噴射タイミング、排気再循環の実行・停止、スロット
ルバルブ（図示せず）の開度などを電気的に制御するた
めのエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１８と、無
段変速機１７を制御する変速機用電子制御装置（Ｔ−Ｅ
ＣＵ）１９とが設けられている。これらの電子制御装置
１８，１９は、マイクロコンピュータを主体として構成
されており、アクセル開度（アクセルペダル踏み込み角
度）などで表される出力要求量（加速要求量）や車速、
エンジン水温、無段変速機１７の油温、前記各センサー
１２，１３，１４の検出信号、ブレーキのオン・オフ信
号、イグニッション（ＩＧ）キーのオン・オフ信号など
に基づいて、スロットル開度や燃料噴射量（すなわちエ
ンジン負荷）、エンジン１の停止・始動あるいは無段変
速機１７での変速比（すなわちエンジン回転数）などを
制御するように構成されている。
【００２６】上記のエンジン１では、各シリンダの内部
に燃料を噴射して燃焼させ、それに伴って生じる機械的
エネルギを駆動力として出力する。そのために消費され
る燃料の量は、出力要求量を満たす範囲で可及的に少な
い量に制御される。また、シリンダでの燃料の燃焼に伴
って生じるＮＯx などの汚染物質が触媒コンバータ１１
における触媒で吸蔵され、その吸蔵量が飽和する以前に
排ガス中の燃料の量を増大させて還元雰囲気とし、触媒
に吸蔵している硝酸態窒素を還元して窒素ガスとして放
出させる。すなわち、触媒の浄化能力を回復させる回復
処理が実行される。
【００２７】上記のエンジン１は、基本的には、出力要
求量に応じて燃費が最小となるように制御される。その
制御の一例を簡単に説明すると、出力要求量を表すアク
セル開度と車速とに基づいて目標駆動力が求められ、そ
の目標駆動力と車速とに基づいて目標出力が求められ
る。この目標出力に基づいて、一方では、目標エンジン
回転数（目標入力回転数）が求められる。これは、例え
ば、各出力に対して燃費が最小となるエンジン回転数を
予め求め、これをマップとして予め用意しておき、目標
出力とそのマップとから目標エンジン回転数を求めるこ
とによりおこなえばよい。そして、その目標エンジン回
転数を達成するように、上記の無段変速機１７の変速比
が制御される。その変速制御は、一例として目標入力回
転数と現在の入力回転数との偏差に基づく一次遅れのフ
ィードバック制御によって実行される。
【００２８】他方、上記の目標出力とエンジン回転数と
に基づいて目標エンジントルクが求められる。そして、
その目標エンジントルクを出力するようにエンジン負荷
（具体的にはスロットル開度もしくは燃料噴射量）が制
御される。
【００２９】このような変速比の制御およびエンジン負
荷の制御は、アクセルペダル（図示せず）が踏み込まれ
た加速要求時にも同様に実行されるが、過給を伴う変速
の場合などのように出力要求量が大きい場合には、過給
圧の上昇の遅れおよび変速の遅れによる加速応答性の低
下を防止するために、以下に述べる制御が実行される。
図１はその制御例を示すフローチャートであって、ここ
に示す制御は、所定の短時間Δｔ毎に繰り返し実行され
る。
【００３０】図１において、先ず、加速要求があるか否
かの判定（加速判定）がおこなわれる（ステップＳ
１）。この判定は、要は、スロットル開度もしくは燃料
供給量（燃料噴射量）を増大させることに関連する信号
に基づいておこなうことができる。その一例を挙げる
と、アクセル開度の変化率が、予め定めた判断基準値以
上か否か判断し、アクセル開度の変化率がその判断基準
値以上の場合に、加速要求があったと判定する。
【００３１】加速要求がないことによりステップＳ１で
否定的に判断された場合には、リターンし、これとは反
対に加速要求があったことによりステップＳ１で肯定的
に判断された場合には、アクセル開度などで表される出
力要求量に基づいて最終目標動作点が演算される（ステ
ップＳ２）。これは、前述した出力要求に基づく通常の
制御で実行され、具体的には、アクセル開度および車速
から目標駆動力が演算され、その目標駆動力に基づいて
目標出力が求められ、さらにその目標出力を最小燃費で
達成する入力回転数すなわちエンジン回転数が求められ
る。他方、目標出力とエンジン回転数とに基づいて目標
出力が求められる。こうして求められた目標エンジン回
転数および目標トルクで定まるエンジン１の動作点（動
作状態）が最終目標動作点である。
【００３２】つぎに、その時点から予め定めた所定時間
内（すなわち次の瞬間）に取り得るエンジントルクの範
囲およびエンジン回転数の範囲が計算される（ステップ
Ｓ３）。エンジントルクの大きさおよびその変化は、吸
入空気量および燃料供給量に大きく影響されるから、過
給圧の上昇の遅れにも大きく影響される。そして、その
所定時間内での変化量は、予め実験などに基づいて求め
てマップとして用意しておくことができるから、前記所
定時間内での達成可能なトルク範囲は、マップから求め
ることができる。
【００３３】あるいはその時点における過給圧の上昇の
度合いに基づいて演算することができる。例えば、トル
クをＴ、空気流量をＧA 、係数をｋ、今回の制御タイミ
ングをｎ、次回の制御タイミングをｎ＋１とした場合、 Ｔｎ＋１＝Ｔｎ＋ｋ＊（ＧAｎ−ＧAｎ−１） で演算することができる。
【００３４】また、前記所定時間内に達成可能なエンジ
ン回転数は、無段変速機１７での変速速度によって制約
され、したがって無段変速機１７での変速速度を予め求
めてマップとして用意しておき、そのマップに基づいて
所定時間内に達成可能なエンジン回転数を求めることが
できる。なお、そのマップは、現在の変速比や現在のエ
ンジン回転数などをパラメータとしたものになる。
【００３５】また、ベルト式無段変速機の場合、プーリ
ーの溝幅を油圧によって変更することにより変速を実行
するから、変速速度は変速比を制御する制御油圧および
エンジン回転数の影響を受ける。したがって、前記所定
時間内での達成可能なエンジン回転数は、達成可能な変
速比を求めて推定することができる。その達成可能な変
速比は、例えば、無段変速機１７の制御油圧をＰ、その
時点のエンジン回転数をＮe 、係数をｋ、制御タイミン
グをｎとすれば、 （変速比）ｎ＋１＝（変速比）ｎ＋ｋ＊Ｎe ＊Ｐ で演算できる。
【００３６】上記のようにして求められる達成可能なエ
ンジントルクと達成可能なエンジン回転数とによる範囲
内に、最終目標動作点に近づく過渡動作点が設定される
（ステップＳ４）。その過渡動作点は、出力要求量に基
づいて定まる最終目標動作点に到る過程で設定される動
作点であって、過渡的な仮の目標動作点とされる。その
過渡動作点は、要は、最終目標動作点に近づく動作点で
あればよく、上記の範囲内に適宜に設定される。
【００３７】その例を説明すると、図２に示すように、
エンジントルクとエンジン回転数とをバラメータとした
直交座標で示すと、上記の達成可能な範囲は、矩形状に
なる。現在の動作点Ｐa がその矩形の図２における左下
の頂点となり、これに対して過渡動作点Ｐb を対角線上
の右上の頂点に設定することができる。過渡動作点をこ
のように設定すると、エンジントルクおよびエンジン回
転数を達成可能な範囲で最大限増大させることになる。
そのため、エンジントルクの増大と変速比の増大とによ
って駆動トルクが急激に増大し、その結果、加速性能の
良好な制御となる。なお、その場合、最終目標動作点Ｐ
o を通る出力等高線上の動作点であって最終目標動作点
を外れた動作点に到達することがあるが、その場合には
その出力等高線に沿って最終目標動作点に到るようにエ
ンジントルクおよびエンジン回転数（すなわち無段変速
機１７の変速比）を制御する。この図２に示す制御の例
が、請求項３の発明の装置による制御例に相当する。
【００３８】また、上述した直交座標で現在の動作点Ｐ
a と最終目標動作点Ｐo とを直線で結び、前述した範囲
内でその直線上の動作点を過渡動作点Ｐb として設定す
ることができる。その例を図３に示してある。このよう
に過渡動作点を設定すれば、エンジントルクおよびエン
ジン回転数（すなわち変速比）が、最終目標動作点に向
けて直線的に変化するので、駆動トルクの変化が滑らか
になるなど変速フィーリングが良好になる。この図３に
示す制御の例が、請求項４の発明の装置による制御例に
相当する。
【００３９】ステップＳ４で過渡動作点を上記のように
設定した後、エンジントルク（すなわちエンジン負荷）
およびエンジン回転数（すなわち無段変速機の変速比）
をその過渡動作点に一致するように制御する（ステップ
Ｓ５）。そして、こうして達成された動作点が最終目標
動作点か否かが判断される（ステップＳ６）。エンジン
１の動作状態が最終目標動作点に達しないことによりス
テップＳ６で否定的に判断された場合には、ステップＳ
３に戻り、再度、その時点の動作点に対して過渡動作点
を設定し、かつその過渡動作点に向けて制御する。この
ような制御を繰り返して最終目標動作点に到達すると、
ステップＳ６で肯定的に判断され、図１のルーチンを終
了する。
【００４０】図１に示す制御をおこなった場合のエンジ
ントルクおよびエンジン回転数の変化を、前述した図５
に併せて示してある。したがって上記の制御によれば、
エンジントルクの制御あるいは過給圧の制御や、エンジ
ン回転数の制御あるいは変速速度に不可避的な遅れがあ
っても、その遅れを伴って達成可能な範囲で所定の動作
点に過渡的な目標動作点を設定し、その過渡的な動作点
を逐次、更新しながら最終目標動作点にまで制御する。
そのため、上記の遅れの範囲で最大限の加速特性を得る
ことができ、またそれを修正してフィーリングのよい加
速特性を得ることができる。結局は、出力要求に的確に
応じてエンジン１および無段変速機１７の制御すなわち
車両の制御をおこなうことができる。
【００４１】ここで、上記の具体例とこの発明との関係
を簡単に説明すると、図１に示すステップＳ２の機能的
手段が、この発明の最終目標動作点設定手段に相当し、
またステップＳ４の機能的手段が、この発明の過渡動作
点設定手段に相当し、さらにステップＳ５の機能的手段
が、この発明の出力制御手段に相当する。
【００４２】なお、この発明は上述した具体例に限定さ
れない。したがって過渡動作点は燃費を重視して設定す
ることとしてもよい。また、この発明は過給機を備えて
いない内燃機関を動力源とした車両の制御にも適用する
ことができる。さらに、この発明は、内燃機関と電動機
とを動力源とした車両の制御にも適用することができ
る。
【００４３】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば、内燃機関のトルクおよび回転数の両方が、出力
要求に基づく最終目標動作点に向けて同時に制御される
ので、いずれか一方に遅れがあっても、その遅れによる
動作点の変更を補うように他方が変更させられ、そのた
め、出力要求に的確に即して内燃機関の動作状態を変更
することができ、その結果、加速時には要求に応じた遅
れの少ない加速感を得ることができる。
【００４４】また、請求項２の発明によれば、ターボ過
給機による過給圧の昇圧の遅れがあっても、その過給圧
の応答遅れおよび変速の応答遅れを見込んで前記過渡動
作点が設定されるので、ターボ過給機を備えている場合
であっても、出力要求に的確に即して内燃機関の動作状
態を変更し、応答遅れの少ない車両の制御が可能にな
る。
【００４５】さらに、請求項３の発明によれば、出力ト
ルクおよび回転数の変化が最も速くなるため、加速時に
は駆動トルクの増大が最も迅速に生じ、加速要求に対す
る応答性を良好なものとすることができる。
【００４６】そして、請求項４の発明によれば、過渡動
作点として、最終目標動作点に最も近い動作点が設定さ
れるので、内燃機関の動作状態が最終目標動作点に向け
て直線的に変化するので、駆動トルクの変化が滑らかな
フィーリングの良好な制御がおこなわれる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の制御装置による制御例を示すフロ
ーチャートである。
【図２】 過渡動作点の設定例を示す線図である。
【図３】 過渡動作点の他の設定例を示す線図である。
【図４】 この発明で対象とする内燃機関を搭載した車
両の動力系統の一例を模式的に示す図である。
【図５】 内燃機関の動作点をトルクと回転数とで示す
線図である。
【図６】 ターボラグを説明するための線図である。
【図７】 変速速度を説明するための線図である。
【符号の説明】
１…エンジン、 ３…ターボチャージャー、 １７…無
段変速機、 １８…エンジン用電子制御装置、 １９…
変速機用電子制御装置。
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 23/00 Ｆ０２Ｄ 23/00 Ｆ ３Ｊ５５２ 23/02 23/02 Ｋ 29/00 29/00 Ｈ 41/02 ３１０ 41/02 ３１０Ｄ ３３０ ３３０Ｄ 41/10 ３１０ 41/10 ３１０ ３３０ ３３０Ａ Ｆ１６Ｈ 61/02 Ｆ１６Ｈ 61/02 // Ｆ１６Ｈ 59:16 59:16 59:42 59:42 63:06 63:06 Ｆターム(参考） 3D041 AA26 AA32 AB01 AC01 AC15 AC19 AD02 AD10 AD12 AD14 AD30 AD41 AD51 AE03 AE04 AE07 AE31 AF01 3G005 FA04 GD01 GE08 GE09 HA05 JA02 JA24 JA39 JB11 3G092 AA01 AA18 AB02 BB01 BB04 DC01 DE01S EA01 EC09 FA03 FA09 FA10 FA24 GA12 GA16 HA06Z HD02Z HD05Z HD08Z HF08Z HF11Z HF19Z HF20Z HF21Z HF26Z 3G093 AA06 AB02 BA15 BA19 CA07 CB06 DA06 DA11 DA12 DA13 DB05 DB11 DB15 EA02 EA05 EA09 EB03 FA12 FB01 3G301 HA01 HA11 HA13 JA02 JA03 JA14 KA12 LA01 LB01 MA11 MA14 NC02 NE01 PA11Z PD02Z PD14Z PE06A PF01Z PF03Z PF05Z PF08Z PF16Z 3J552 MA06 NB01 PA32 RB15 SA31 TA06 TA10 UA08 VC01W VC02W

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 出力要求量に基づいて出力トルクが制御
    される内燃機関に、前記出力要求量に基づいて入力回転
    数を制御する無段変速機が連結された無段変速機を備え
    た車両の制御装置において、 出力トルクと回転数とで定まる前記内燃機関の最終目標
    動作点を出力要求量に基づいて求める最終目標動作点設
    定手段と、 予め定めた時間内に達成可能な動作点のうち前記最終目
    標動作点に近づく予め定めた過渡動作点を設定する過渡
    動作点設定手段と、 前記過渡動作点設定手段で設定された動作点で前記内燃
    機関が動作するように前記出力トルクと前記無段変速機
    による入力回転数とを制御する出力制御手段とを有する
    ことを特徴とする無段変速機を備えた車両の制御装置。
  2. 【請求項２】 前記内燃機関がターボ過給機を備え、 前記過渡動作点設定手段が、前記ターボ過給機の過給圧
    の上昇遅れと前記無段変速機の変速遅れとに基づいて前
    記過渡動作点を設定するように構成されていることを特
    徴とする請求項１の記載の無段変速機を備えた車両の制
    御装置。
  3. 【請求項３】 前記過渡動作点設定手段が、前記所定時
    間内での出力トルクおよび回転数の変化量が最も大きい
    動作点を過渡動作点として設定するように構成されてい
    ることを特徴とする請求項１または２に記載の無段変速
    機を備えた車両の制御装置。
  4. 【請求項４】 前記過渡動作点設定手段が、前記最終目
    標動作点に最も近い動作点を過渡動作点として設定する
    ように構成されていることを特徴とする請求項１または
    ２に記載の無段変速機を備えた車両の制御装置。
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