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JP2003080908A - ビード構造が改良された航空機用タイヤ - Google Patents

ビード構造が改良された航空機用タイヤ

Info

Publication number
JP2003080908A
JP2003080908A JP2002245085A JP2002245085A JP2003080908A JP 2003080908 A JP2003080908 A JP 2003080908A JP 2002245085 A JP2002245085 A JP 2002245085A JP 2002245085 A JP2002245085 A JP 2002245085A JP 2003080908 A JP2003080908 A JP 2003080908A
Authority
JP
Japan
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bead
tire
ply
rubber
plies
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2002245085A
Other languages
English (en)
Inventor
Kiyoshi Ueyoko
ウエヨコ キヨシ
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Goodyear Tire and Rubber Co
Original Assignee
Goodyear Tire and Rubber Co
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Goodyear Tire and Rubber Co filed Critical Goodyear Tire and Rubber Co
Publication of JP2003080908A publication Critical patent/JP2003080908A/ja
Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
    • B60C15/0072—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with ply reverse folding, i.e. carcass layer folded around the bead core from the outside to the inside
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ビード構造が改良された航空機用タイヤを提
供する。 【解決手段】 タイヤ（１００）は、１対のビードコア
（３３）の周りに巻かれた繊維コード（２１）の軸方向
内側プライ（２Ａ〜２Ｄ）のうち１つ以上のプライを有
するラジアル補強カーカス（２０）を有する。ビード構
造（３０）は、軸方向内側の脚（ＬI）と軸方向外側の
脚（ＬE）を有するフリッパー（５０）を有する。フリ
ッパー（５０）の両端（ＬI，ＬE）はビードコアの高さ
（Ｂh）よりも高く、弾性片（４０）の頂点（Ａ）より
も低く、Ｂh＜ＬE＜０．７Ｄ、かつＢ h＜ＬI＜０．７Ｄ
の関係を満たす。さらに、タイヤカーカス（２０）は、
軸方向内側プライ（２Ａ〜２Ｄ）の折り返し部（２０Ａ
〜２０Ｄ）に沿ってビード（３０）からビード（３０）
へ延びている繊維コード(２１)の軸方向外側プライ（２
Ｅ，２Ｆ）の少なくとも１プライを有する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、特に航空機のタイ
ヤであって、重荷重を支持するように設計されかつ高速
度の使用のために比較的高圧力に膨張される、ラジアル
カーカス補強材を備えたタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】このようなタイヤのラジアルカーカス補
強材は、一般に幾つかの繊維コードプライを有するが、
これらの繊維コードは、各ビード内において少なくとも
１本のビードワイヤに固定されており、一般に１本のビ
ードワイヤを有する。これらの補強材の補強要素は前記
ビードワイヤの周りを内側から外側へ巻かれ、折り返し
部を形成し、これら折り返し部の各端はタイヤの回転軸
から半径方向に隔たっている。航空機タイヤが使用され
る厳しい条件により、ビードの寿命が短くなり、特にカ
ーカス補強材の折り返し部の領域において短くなる。
【０００３】性能のかなりの改善が、カーカス補強材の
プライを２つのグループに分離することにより得られ
る。第１のグループは、ビードの領域において半径方向
内側に向かっているカーカス補強材のプライを有し、こ
れらのプライは、各ビードにおけるビードワイヤの周り
をタイヤの内側から外側へ向かって巻かれている。第２
のグループは、ビードの領域において軸方向外側の少な
くとも１つのプライから形成され、そのプライは、ビー
ドワイヤの周りをタイヤの外側から内側へ向かって巻か
れている。このような配置は、例えば、米国特許第４，
２４４，４１４号で知られている。
【０００４】この方法で形成されたビードの寿命は、各
ビード内に追加した補強プライの存在により改善するこ
とができ、この補強プライは、ビードワイヤの周りに巻
かれ、軸方向に外側の脚と内側の脚を形成し、内側フリ
ッパーとしても知られ、固定ビードワイヤの半径方向上
方でゴム充填材に接近して置かれる。このタイプのタイ
ヤ構造は米国特許第５，２８５，８３５号に示されてい
る。米国特許第５，７６９，９８２号においては、内部
カーカスの折り返し部の端又は、折り返し部と内部フリ
ッパーの脚の端部を、固定ビードワイヤ及び充填材上方
に置かれるゴム充填材の半径方向上端の半径方向位置に
対して配置することにより、特に、高さの約５０％以上
の圧壊を招く程の重荷重を受けるとき、航空機タイヤの
ビードの寿命はさらに改善可能である。
【０００５】その発明において、航空機タイヤは、高圧
力に膨張され、トレッドとクラウン補強材とラジアルカ
ーカス補強材とを有し、ラジアルカーカス補強材は、各
ビードにおけるビードワイヤの回りを内側から外側に巻
かれて折り返し部を形成する少なくとも２層の軸方向内
側プライと、クラウン補強材の下で前記ビードにおける
折り返し部に沿って内側プライに重ねられた繊維コード
の少なくとも１つの軸方向外側プライとを有し、前記ビ
ードワイヤは、半径方向に加硫されたほぼ３角形のゴム
混合物の充填材を載せており、回転軸から半径方向に最
も遠いその充填材の頂点は、回転軸に平行な直線から距
離Ｄにあり、その軸は基準線として知られ、固定ビード
ワイヤの断面上で外接する円の幾何学的中心を通過して
おり、そして、ビードワイヤの回りに巻かれ軸方向内側
の脚と軸方向外側の脚とを形成する少なくとも１つの内
側フリッパーをも有し、これらの脚はビードワイヤ上方
で軸方向に充填材に近接しているタイヤであって、内側
フリッパーの軸方向外側の脚端は基準線から半径方向に
距離ＬE の点に配置されて、ＬE は、０．４０Ｄと０．
８０Ｄの間になるようにされ、軸方向最内側に配置され
た内側カーカスプライの折り返しの端は基準線から距離
ＨA の点に配置されて、ＨA は、０．１５Ｄと０．５０
Ｄの間になるようにされ、かつ、内側フリッパーの内側
脚の端、内側カーカスプライの折り返し部の端がそれぞ
れ軸方向外側に最も遠いところにあることを特徴として
いる。
【０００６】この構造は、耐久性があるけれども、ビー
ド領域に設けることができるカーカスプライの数を制限
し、フリッパーの長さを延長することは、ビードの周り
を折り返される外側プライと内側プライがフリッパーの
領域においてタイヤの通常のプライ通路から間隔を置か
れることを意味する。このように間隔を置くことは、望
ましいと考えられていたが、構造内で利用できるプライ
が１層減ることとなり、非常に大きい航空機の場合、そ
のタイヤの構造は、延長フリッパーの使用によって実際
上不可能とされているもう１枚のプライの使用を理想的
には必要とするかもしれない。
【０００７】
【発明が解決しょうとする課題】本発明の目的は、優れ
た耐久性を有する軽量で効果的な航空機用タイヤを提供
することである。
【０００８】本発明の更なる目的は、本来のプライ路に
近接してプライを配置することにより、内側折り返しプ
ライと外側折り曲げプライの使用が最適化される、改良
されたビード構造を有する航空機用タイヤを提供するこ
とである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】航空機用空気入りタイヤ
は、公称ビード直径ＮBD、クラウン補強材、およびビー
ドコアの半径方向最大高さがＢh である一対のビードコ
アの周りに巻かれた軸方向内側の少なくとも２つの繊維
コードプライのラジアルカーカス補強材を有する。各内
側プライは、ビードの周りを内側から外側に巻かれ、外
側折り返しを形成する。軸方向外側の少なくとも１つの
繊維コードプライが、内側プライの折り返し部に沿って
ビードからビードまで延びている。各ビードはほぼ３角
形の弾性充填材を有し、ビードコア上方に配置されてい
る充填材の頂点は、タイヤ軸に平行で公称ビード直径の
位置を通る線ＹＹ’から測って頂点Ａまで延在し、又
は、回転軸に平行でビードコアの幾何学的中心を通る線
ＸＸ’から測って頂点Ａまで延在する。
【００１０】タイヤは、軸方向内側の脚と軸方向外側の
脚を形成するようにビードコアの周りに巻かれたフリッ
パーを有し、軸方向内側の脚は、基準線ＹＹ’又は、Ｘ
Ｘ’から半径方向距離ＬI に配置され、軸方向外側の脚
は、基準線ＹＹ’又は、ＸＸ’から半径方向距離ＬE に
配置され、フリッパーは、 Ｂh ＜ＬE ＜０．７Ｄ、か
つ、Ｂh ＜ＬI ＜０．７Ｄ であるように方向づけら
れ、タイヤが２つ以上の軸方向内側プライを有すると
き、少なくとも１つの軸方向内側プライは折り返し部を
有し、少なくとも１つの折り返し部は頂点位置Ａの半径
方向上にあり、少なくとも１つに折り返し部は位置Ａの
下にある。
【００１１】フリッパーの軸方向外側脚の端と内側プラ
イの折り返し部の端は半径方向にずらされている。
【００１２】（術語の定義）“エイペックス”は、ビー
ドコアの半径方向上方に位置する非補強弾性体を意味す
る。
【００１３】タイヤの“アスペクト比”は、その断面幅
（ＳＷ）に対するその断面高さ（ＳＨ）の比に、百分率
で表わすために、１００％を乗じたものを意味する。
【００１４】“軸線方向”および“軸線方向に”は、タ
イヤの回転軸に平行なラインまたは方向を意味する。
【００１５】“ビード”は、プライコードに包まれた環
状の張力部材を有するタイヤの部分を言い、タイヤをリ
ムに固定するように形成され、フリッパー、チッパー、
エイペックス、トウガードおよびチェーファのような他
の補強部材要素を有することもあれば、有しないことも
ある。
【００１６】“ベルトまたはブレイカー補強構造”は、
織物または不織布で、トレッドの下側に配置され、ビー
ドに固定されておらず、タイヤの赤道平面に対して１７
°ないし３３°の範囲の左および右のコード角度を有す
る平行コードのプライの少なくとも２つの層を意味す
る。
【００１７】“バイアスプライタイヤ”は、カーカスプ
ライの補強コードが、タイヤの赤道平面に対して約２５
°ないし５０°でビードコアからビードコアへタイヤを
横切って斜めに延びているカーカスを有するタイヤを意
味する。コードは、交互の層に反対の角度で配置されて
いる。
【００１８】“カーカス”は、ベルト構造、トレッド、
アンダートレッドおよびプライの上のサイドウォールゴ
ムを除いて、ビードを含むタイヤの構造を意味する。
【００１９】“円周方向”は、軸線方向に垂直な環状ト
レッドの表面の周囲に沿って延びるラインまたは方向を
意味する。
【００２０】“チェーファ”は、リムからコードプライ
を保護するためにビードの外側を囲む細い帯状の材料を
いい、リム上の可撓性を与え、タイヤのシールに役立
つ。
【００２１】“チッパー”は、タイヤのビード部分に配
置された補強構造を意味する。
【００２２】“コード”は、タイヤのプライを構成する
補強用の撚り糸の一つを意味する。
【００２３】“赤道平面（ＥＰ）”は、タイヤの回転軸
線に垂直でそのトレッドの中央を通過する平面を意味す
る。
【００２４】“フリッパー”ビードコアの周りに巻かれ
補強された織物を意味する。
【００２５】“フットプリント”は、速度零で正常な負
荷と圧力のもとでのタイヤトレッドが平面に接触する区
画あるいは面積を意味する。
【００２６】“インナーライナー”は、チューブレスタ
イヤの内面を形成するエラストマや他の材料の単層また
は複層を意味し、タイヤの中に膨張用の流体を保持す
る。
【００２７】“横方向縁部”は、赤道平面に平行でイン
ナートレッド表面の半径方向高さにおける軸線方向最外
側の牽引用突起ラグの外側端部と交わる平面によって規
定されるトレッドの軸線方向最外側の縁部を意味する。
【００２８】“ネット対グロス比”は、フットプリント
における道路面と接触するタイヤトレッドゴムと、溝の
ような非接触部分を含むフットプリントにおけるトレッ
ド面積との比率を意味する。
【００２９】“標準膨張圧”は、タイヤの使用条件に関
し、適当な標準化機構によって決められた特定の設計膨
張圧および荷重を意味する。
【００３０】“プライ”は、ゴム被覆された平行するコ
ードの連続する層を意味する。
【００３１】“半径方向”および“半径方向に”は、タ
イヤの回転軸線に対して半径方向に向かうかあるいはタ
イヤの回転軸線から離れる方向を意味する。
【００３２】“ラジアルプライタイヤ”は、ビードから
ビードに延びるプライコードが、タイヤの赤道平面に対
して６５°ないし９０°のコード角度で配置されてい
る、ベルトが巻かれ、または周方向に制限された空気入
りタイヤを意味する。
【００３３】“断面高さ（ＳＨ）”は、その赤道平面に
おいてタイヤの公称リムの直径からタイヤの半径方向の
距離を意味する。
【００３４】
【本発明の説明】図８に、米国特許第５，７６９，９８
２号に記載された従来技術の空気タイヤビードの部分横
断面の概略図が示されている。
【００３５】この記載例は、標準サイズ３６×１１．０
Ｒ１８（タイヤ・リム協会標準）の従来技術の空気入り
タイヤ１０の例である。カーカス補強材１はラジアル繊
維コードの５プライ１Ａから１Ｅで形成されている。こ
こで使われる用語としてのラジアルコードは、タイヤ周
面方向と９０°±１０°の角度範囲内で許容される角度
を形成するコードである。これらの５つのプライのうち
で軸方向内側の３プライ１Ａ，１Ｂ，１Ｃは、各ビード
２において図示のように円形断面を有するビードワイヤ
３の周りに巻かれ、折り返し部１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ
を形成するためタイヤＰの内側から外側に延びている。
【００３６】ビードワイヤ３の断面は、ほぼ３角形状を
した弾性混合物の細長片または充填材４が半径方向外側
に置かれ、タイヤの回転軸から半径方向に最も遠いその
頂点Ａは基準線ＸＸ’から距離Ｄの点に位置している。
基準線は回転軸に平行であり、ビードワイヤ３の断面を
囲む円の幾何学的中心Ｏを通り、なお、この場合記載の
この円はその断面自身と一致する。
【００３７】軸方向に最も内側に向う内側カーカスプラ
イ１Ａの折り返し部１０Ａは、その端が基準線ＸＸ’か
ら半径方向にＨA だけ離れており、この距離は、検討中
の場合において１２ｍｍであって、前述の距離Ｄ３６ｍ
ｍの０．３３倍である。内側プライ１０Ｂ，１０Ｃのそ
れぞれの端に関しては、充填材４の頂点Ａの半径方向上
方にそれぞれ５５ｍｍのＨB と６８ｍｍのＨC の距離に
配置されている。
【００３８】フリッパー５の軸方向内側の脚の半径方向
端については同じことが言われ、フリッパーは、カーカ
スプライコードと同一のラジアル繊維コードで造ること
ができ（ただし、異なるものでもよい）、その端は基準
線ＸＸ’から８０ｍｍの半径方向距離Ｌ1 の点に配置さ
れるが、この距離は、前述の距離ＨB とＨC よりも大き
く、このように頂点Ａの半径方向上方に配置された３つ
の端は、前記頂点とタイヤの最大軸方向幅を有するサイ
ドウォールの点との間でずらして配置される。内側フリ
ッパー５の軸方向外側脚５E の半径方向端に関しては、
基準線ＸＸ’から、距離ＨA よりも大きい０．５８Ｄに
等しい半径方向距離ＬE だけ離れている。
【００３９】ここで外側プライと呼ばれる２枚のカーカ
スプライ１Ｄと１Ｅは、軸方向外側で内側カーカスプラ
イ１Ａないし１Ｃの折り返し部１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ
を覆う。プライ１Ｄと１Ｅは、ビードワイヤ３上に描か
れた円の中心において殆ど１８０°に等しい角度に対応
する部分または円弧上をビードワイヤ３の周りに巻かれ
て、これらのプライ１Ｄと１Ｅの端が基準線ＸＸ’の半
径方向下方に配置される。
【００４０】タイヤビード２は、ラジアル繊維コードか
らなる補強プライ６または外側チェーファにより補強さ
れており、前記プライは、取り付け時にカーカスプライ
を損傷から保護するのみならず、タイヤと使用リム間に
より良い圧力分布を生じさせる。
【００４１】前記チェーファの軸方向外端６Ｅは、基準
線ＸＸ’の僅か上方（約２ｍｍ）にあり、一方軸方向内
端６Ｉは基準線ＸＸ’の下方にある。
【００４２】この従来技術構造は、このタイプのビード
に対する厳しい条件下で動力計のはずみ車上で試験され
たが、これらの条件は、滑走路上の移動（１０１６０ｋ
ｇ、４５７２ｍ、４６ｋｍ／ｈｒ）、次いで、０から３
００ｋｍ／ｈｒまでの離陸、圧力条件は１０１６０ｋｇ
の荷重の下でタイヤの圧はその高さの５０％±２％であ
るシミュレーションに相当する。
【００４３】同数のカーカスプライと内側外側のフリッ
パーとチェーファを有する同サイズの他の従来技術タイ
ヤであって、内側カーカスプライの折返し部が頂点Ａ上
方に位置する内側に向って最も遠い内側カーカスプライ
と、その端が前記頂点の下方にある内側フリッパーの外
側脚であるタイヤと比較すると、ビードの寿命が明瞭に
図らずも改善されているが、それは、その発明のタイヤ
が上述の条件下で、滑走路の離陸サイクルが平均で３５
％多く達成したからである。
【００４４】対照的に、図１及び図２の概略断面図に
は、本発明のタイヤ１００が示されている。
【００４５】図示の例は、規格サイズ５０×２０．０Ｒ
２２（タイヤ・リム協会の規格）のタイヤの例である。
【００４６】図１及び図２を参照すれば、カーカス補強
材２０はラジアル繊維コード２１から成る６枚のプライ
２Ａ〜２Ｆで形成されている。このプライコード２１
は、ナイロン、レイヨン、またはケブラー（Ｋｅｖｌａ
ｒ：商標）もしくは鋼でもよい。これら６枚のプライの
中で、軸方向内側の４枚のプライ２Ａ，２Ｂ，２Ｃおよ
び２Ｄは、各ビードにおいて円形断面で図示されたビー
ドコア３３の周りに巻かれている。これら４枚のプライ
は、折り返し部２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃおよび２０Ｄを
形成するようにタイヤの内側から外側へ延びている。こ
れらのカーカス補強材はタイヤ１００のインナーライナ
ー２２の半径方向外方にある。
【００４７】ビードコア３３の外方にはほぼ３角形状の
弾性材料でできた細長片または充填材４０があり、軸か
ら半径方向に最も遠い頂点Ａまで延び、基準線ＸＸ’か
ら距離Ｄの位置にある。図８に示したのと同様に、基準
線は回転軸に平行であり、ビードコア３３の断面を囲む
円の幾何学的中心Ｏを通る。
【００４８】軸方向内側に最も遠い内側カーカスプライ
２Ａの折り返し部２０Ａは、その端が線ＸＸ’から半径
方向に距離Ｈ2Aだけ離れており、それは、このタイヤサ
イズの例では２９ｍｍに等しく、すなわち距離Ｄ４８ｍ
ｍの０．６倍である。
【００４９】図２に示されるタイヤは２２．００インチ
（５５８．８ｍｍ）の公称ビード直径ＮBDを有する。線
ＹＹ’は公称ビード直径の位置を通り、タイヤ回転軸に
平行であるので、そこでは最も内側のプライ２Ａは、図
２に示されるように、線ＹＹ’の上方２．０インチ（５
１ｍｍ）の位置に端Ｈ2Aに折り返し部２０Ａを有する。
図８の従来技術のタイヤと比較する目的で、図１は基準
線ＸＸ’に対する関係のすべてを示す。図２において、
これらすべての要素は基準線ＹＹ’に対してのものであ
る。この基準線は公称ビード直径ＮBDを通りそれに平行
である。
【００５０】内側のプライ２Ｂ，２Ｃおよび２Ｄのそれ
ぞれの折り返し部２０Ｂ、２０Ｃおよび２０Ｄに関して
は、それらは線ＸＸ’からそれぞれ８５．５ｍｍ、１
７．１ｍｍおよび１０６ｍｍのＨ2B，Ｈ2CおよびＨ2Dの
距離に配置されており、あるいは、図２の線ＹＹ’から
測定してＨ2A，Ｈ2B，Ｈ2CおよびＨ2Dはそれぞれ５０．
８ｍｍ，１０６．５ｍｍ、３８．１ｍｍおよび１２７ｍ
ｍに配置されている。この構造は、端がすべて交互に、
頂点Ａの十分上方に１対の端２０Ｂと２０Ｄ、頂点Ａの
十分下方に１対の端２０Ａと２０Ｃを有することを保証
しているが、各対の組２０Ａ，２０Ｃまたは２０Ｂ，２
０Ｄは少なくとも２．０インチ（５０．８ｍｍ）離れて
いることが好ましい。最低位置の１対の端はビードに非
常に接近して配置され、ビードとリムフランジ垂直面と
の間に挿入される。
【００５１】その端の位置が１０Ａ＜１０Ｃ＜１０Ｂの
関係を満足する３枚のプライ１Ａ，１Ｂ，１Ｃを有する
従来技術のタイヤとは反対に、本発明は、その端の位置
が２０Ｃ＜２０Ａ＜２０Ｂ＜２０Ｄの関係を満足させ
る。示す通り、これは、非常に効果的なビード構造を有
する機会を生み出す。プライ２Ａないし２Ｄは、プライ
の端２０Ａ，２０Ｃの独特な組合せ０．５Ｂh ＜２０Ｃ
＜２０Ａ＜０．７Ｄを提供する。示すように、包囲する
インナープライの次のプライは、高いプライ２Ｂまたは
２Ｄである。プライの端２０Ｂと２０Ｄは、公称ビード
直径から測定した時、Ａ（頂点）＜２０Ｂまたは２０Ｄ
＞Ｗh の関係を満足する。Ｗh は、タイヤ１００最大断
面幅である。
【００５２】これらのプライに類似のラジアル繊維コー
ド５１から形成することが可能なフリッパー５０は、内
側端ＬI がビードコア３３の高さＢh の僅か上方に配置
され、外側端ＬE はまた線ＹＹ’から測定してビードコ
ア３３の僅か上方に示されている。上記端ＬI ，Ｌ
E は、公称ビード直径ＮBDから測定してＢh ＜ＬI 、か
つ、ＬE ＜０．７Ｄの関係を満足させる。フリッパー５
０の占める空間を最小にするために、コード５１はプラ
イコード２１よりも小さい直径から作られる。
【００５３】このカーカスは、ここで外側プライと呼ば
れる２枚のカーカスプライ２Ｅと２Ｆをさらに有する。
これら外側プライは、内側プライ２Ａ〜２Ｄの折り返し
部２０Ａ〜２０Ｄを覆う。プライ２Ｅと２Ｆは、半径方
向内部にあるビードコアの中心を少なくとも越えて円弧
の部分に亙りビードコア３３の周りを巻かれる。したが
って、プライ端２０Ｅと２０Ｆは、ビードコア３３の最
低部分の軸方向内方にある。この端２０Ｅと２０Ｆは、
ビードコア３３とリムの座との間に有効に締め付けら
れ、これらの外側プライ２Ｅと２Ｆを確実に固定するの
に役立たせる。
【００５４】このタイヤビードは、図示のように端２０
Ｅと２０Ｆの周りに巻かれた繊維コード６１の外側チッ
パー６０を有することができ、取付け時にカーカスプラ
イの損傷からの保護を確実にする。チッパー６０の半径
方向下方には、０．０４インチ（１．０ｍｍ）から約
０．１６インチ（４．１ｍｍ）の範囲にあるゴム規格１
１を有するチェーファ１１があることが好ましい。
【００５５】チェーファとプライ２０Ｅと２０Ｆの半径
方向外側には、弾性材料の細長い片８があり、チェーフ
ァに隣接するビードの半径方向内側から折り返し部２０
Ｂの半径方向位置またはそれより僅か上方に延び、ただ
し折り返し部２０Ｄよりも下方まで延びている。図示の
ように細長い片８は、サイドウォールゴム９と外側プラ
イ２０Fの間に挿入される。頂点Ａの半径方向高さＤに
ほぼ等しい地点で、細長い片８は最大厚さｔを有する。
図示のタイヤサイズにおいて最大厚さｔは０．３インチ
（７．６ｍｍ）である。
【００５６】種々のビード構成部分のゴムの性質は、重
荷重、高圧力下で常温走行をするタイヤを提供するよう
に選択される。モジュール（Ｍ３００）ＭＰａの測定値
は、エイペックの場合２０〜２５の範囲内、プライゴム
の場合１４〜１８の範囲内、細長い片８の場合１３〜１
６の範囲内、そしてサイドウォール９の場合５〜８の範
囲内にある。材料（Ｍ３００）のモジュールは１３５
℃、８０分の加硫速度に基づいている。上記構成部分
は、モジュールの項目において次の関係、「エイペック
ス＞プライ＞細長片＞サイドウォール」を有する。図示
の実施形態において、サイドウォール９のゴムの性質は
７．２ＭＰａ、エイペックスは２０．２ＭＰａ、内側プ
ライ２Ａ〜２Ｄは１７．０ＭＰａ、外側プライ２Ｅ，２
Ｆはそれぞれ１７．０と１４．１ＭＰａ、そして細長片
８は１４．１ＭＰａであった。
【００５７】仕上がり構造においては、頂点Ａの直ぐ上
方の領域で、内側プライ２Ａ〜２Ｄ、外側プライ２Ｅ，
２Ｆが接近して置かれ、頂点Ａ上方に１．０インチ（２
５．４ｍｍ）以上、好ましくは、約１．５インチ（３
７．６ｍｍ）の距離を延びている２枚のプライの層厚だ
け分離されており、さらに１．０インチ（２５．４ｍ
ｍ）未満の半径方向外側距離に亙り、１枚のプライ層厚
または０．０６インチ（１．５ｍｍ）の間隔に減少し、
それからプライ２Ｄと２Ｅは近接して反対側のビード３
０まで延びている。これは理論的に最適の中立なすなわ
ち自然のプライ線に非常に近接した非常に狭いプライ路
を生み出す。当業者は、この中立または自然のプライ線
がそのプライ線に沿ってせん断応力がゼロである場所で
あることを理解している。プライが中立または自然の路
に沿って位置が近ければ近い程、せん断エネルギーは小
さくなる。タイヤがひどく撓むとき、内側プライ２Ａ〜
２Ｄは中立のまたは自然のプライ路から引っ張り状態に
移り、一方、中立のまたは自然のプライ路に非常に接近
している外側プライ２Ｅと２Ｄは僅かに圧縮され大部分
圧縮歪状態にあり、せん断エネルギーは細長片８によっ
て吸収される。圧縮せん断荷重の大きさは従来技術のタ
イヤに比較して非常に減少される。これは、タイヤが、
フリッパーの長さ約３．０インチ（７６ｍｍ）が省略可
能であることで、もう１枚の内側プライ２Ｄを用いて、
より大きい荷重運搬能力を持つ、より高強度のタイヤを
造ることが可能であることを意味する。
【００５８】この例のタイヤ１００は、タイヤサイズ５
０×２０．０Ｒ２２であり、３２プライレーティング
で、フリッパーの長さが短く、タイヤ当り約６ポンド少
ない。容易に分かるように、重量節減は航空機タイヤの
設計において非常に重要な特長である。この例のサイズ
のタイヤはボーイング７７７航空機用に造られた。
【００５９】本発明のタイヤは、プライ２Ａ〜２Ｆ、特
にビードに近接する２Ｄがビードコア３との摩擦により
浸食されるのを防ぐのに必要な量までフリッパーの寸法
を減少させることにより、予期せぬ有利な重量減少を齎
す。
【００６０】フリッパー５０は頂点Ａから十分下に配置
されるので、内側プライと外側プライを最適な自然のプ
ライ路に非常に接近させて置ける。フリッパーのコード
５１は、直径がプライのコード２１に等しいか、または
それよりも小さく造ることができる。コード５１は、直
径０．５６ｍｍのもので造られるとき強度８４０デニー
ル／ｄであり、直径１．０２ｍｍのもので強度１８９０
ｄ／３であり、直径１．２２ｍｍのもので強度１８９０
ｄ／４である。各場合、繊維材料はナイロン６６であっ
た。
【００６１】プライコード２１は直径が１．２２ｍｍの
ものであった。
【００６２】図４〜７を参照すれば、種々の別の構造が
示されている。図４において、カーカスは２枚の軸方向
内側プライ２Ａ，２Ｂと２枚の軸方向外側プライ２Ｃ，
２Ｄとを有する。図５において、カーカスは２枚の軸方
向内側プライ２Ａ，２Ｂと１枚の軸方向外側プライ２Ｃ
とを有する。図６において、カーカスは３枚の軸方向内
側プライ２Ａ，２Ｂ，２Ｃと２枚の軸方向外側プライ２
Ｅ，２Ｆとを採用している。図７において、図６のよう
に、カーカスは３枚の内側プライと２枚の外側プライを
有するが、それぞれの折り返し部の端の位置が変わって
いる。２枚の軸方向外側プライと組み合わされる４枚、
５枚および６枚の軸方向内側プライのような他の組合せ
が実現可能である。この追加のプライはタイヤの荷重運
搬能力を増加させるために採用される。
【００６３】図１及び図２に示されるゴムチェーファ１
１は、０．０４インチ（１．０ｍｍ）ないし０．１６イ
ンチ（４．１ｍｍ）の範囲の最小規格厚さＺを有する。
最小規格厚さＺが０．０４インチ（１．０ｍｍ）よりも
小さいときビード基礎にクラックを生じさせ、徐々にタ
イヤの圧力損失を齎す。厚さＺが０．１６インチ（４．
１ｍｍ）を越えると、ビードとプライは荷重下において
振動または前後に回転する。これは、過負荷状態で、大
きなビード移動量を生じる。距離Ｚは、プライ２、また
は、使用するならばチッパー６０、の半径方向最内側の
コード２１または６１からビードの下方で測定される。
【００６４】ゴムチェーファ１１は、半径方向内側の第
１の縁部ＲI と半径方向外側の第２の縁部ＲE とを有す
る。各縁部ＲI とＲE は、回転軸に平行であり、かつビ
ードコア３３の半径方向最内側の位置に接線を成してい
る線Ｐ，Ｐから半径方向上方に配置される。各縁部はま
た、線ＸＸ’から測定して距離Ｄの５０％またはそれ未
満の距離のところに配置される。第１のチェーファ縁部
ＲI のこの特殊な位置の利点は、タイヤ着脱装置がこの
場所で縁部を捕らえ易いことである。周期的荷重下で、
Ｄの５０％を越える引っ張り応力は極端に高くなって、
半径方向内側縁部ＲI にクラックを生じさせる可能性が
あるので、縁部ＲI はＤの５０％よりも下でなければな
らない。
【００６５】第２の半径方向外側端ＲE が線Ｐ上方に理
想的に配置され、プライ２０Ｅと２０Ｆが厳しい荷重下
で、その位置で高圧縮応力と歪により踵領域において緩
むのを防ぐようにする。外側プライ２０Ｅ、２０Ｆ間の
ゴムおよびサイドウォール・チェーファ境界面が厳しい
超過荷重条件下で高熱の発生を防止するために、端Ｒ E
はまた距離Ｄの５０％より下に配置されなければならな
い。これは特にサイドゴムに対するチェーファ１１の硬
度に起因することが確かであり、チェーファに用いられ
る高いショア硬度ゴムが高熱の蓄積を生ずる可能性があ
ることが理解できる。
【００６６】
【発明の効果】容易に理解できるように、本発明のタイ
ヤは、他の点では軽量物になるものの高耐久性の非常に
強度の高い構造を齎すことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の航空機用タイヤのビード部の部分横断
面図である。
【図２】本発明の航空機用タイヤのビード部の部分横断
面図である。
【図３】本発明のタイヤの横断面図である。
【図４】本発明のタイヤの部分横断面図である。
【図５】本発明のタイヤの部分横断面図である。
【図６】本発明のタイヤの部分横断面図である。
【図７】本発明のタイヤの部分横断面図である。
【図８】米国特許第５，７６９，９８２号に記載された
従来技術の空気タイヤビードの部分横断面図である。
【符号の説明】
２Ａ〜２Ｆ ラジアル繊維コードプライ ８ 細長片 ９ サイドウォール １０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ 折り返し部 １１ チェーファ ２０ カーカス補強材 ２０Ａ〜２０Ｆ 折り返し部 ２１，５１ ラジアル繊維コード ２２ インナーライナ ３０ ビード ３３ ビードコア ５０ フリッパー ６０ チッパー １００ タイヤ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｃ 13/00 Ｂ６０Ｃ 13/00 Ｅ (71)出願人 590002976 1144 Ｅａｓｔ Ｍａｒｋｅｔ Ｓｔｒｅ ｅｔ，Ａｋｒｏｎ，Ｏｈｉｏ 44316− 0001，Ｕ．Ｓ．Ａ. (72)発明者 キヨシ ウエヨコ アメリカ合衆国 44333 オハイオ州 フ ェアラウン マッキノー アヴェニュー 124

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 公称ビード直径ＮBD、トレッド、クラウ
    ン補強材、およびラジアルカーカス補強材を有する航空
    機用空気入りタイヤであって、前記ラジアルカーカス補
    強材が、ビードコアの半径方向高さがＢh である一対の
    ビードコアの周りに巻かれた軸方向内側の少なくとも１
    つの繊維コードプライを有し、前記軸方向内側の少なく
    とも１つプライは、各ビード内の前記ビードコアの周り
    を内側から外側に巻かれて外側折り返し部を形成し、更
    に前記軸方向内側の少なくとも１つプライの前記折り返
    し部に沿ってビードからビードまで延びている軸方向外
    側の少なくとも１つの繊維コードプライを有し、各ビー
    ドはほぼ３角形の弾性充填材を有し、ビードコア上方に
    配置されている前記充填材の頂点Ａは、タイヤ軸に平行
    で、かつ、公称ビード直径ＮBDの位置を通過する線Ｙ
    Ｙ’から測った距離Ｄまで延びている、前記航空機用空
    気入りタイヤにおいて、 軸方向内側の脚と軸方向外側の脚を形成するようにビー
    ドコアの周りに巻かれたフリッパーを有し、前記軸方向
    内側の脚は、基準線ＹＹ’から半径方向距離Ｌ I に配置
    され、前記軸方向外側の脚は、基準線ＹＹ’から半径方
    向距離ＬE に配置され、前記フリッパーは、 Ｂh ＜Ｌ
    E 、かつ、ＬI ＜０．７Ｄ であるように方向づけら
    れ、少なくとも１つの折り返し部は位置Ａの下にあるこ
    とを特徴とする、航空機用空気入りタイヤ。
  2. 【請求項２】 公称ビード直径ＮBD、トレッド、クラウ
    ン補強材、およびラジアルカーカス補強材を有する航空
    機用空気入りタイヤであって、前記ラジアルカーカス補
    強材が、ビードコアの半径方向高さがＢh である一対の
    ビードコアの周りに巻かれた軸方向内側の少なくとも１
    つの繊維コードプライを有し、前記軸方向内側の少なく
    とも１つプライは、各ビード内の前記ビードコアの周り
    を内側から外側に巻かれて外側折り返し部を形成し、更
    に、前記内側プライの前記折り返し部に沿ってビードか
    らビードまで延びている軸方向外側の少なくとも１つの
    繊維コードプライを有し、各ビードはほぼ３角形の弾性
    充填材を有し、ビードコア上方に配置されている前記充
    填材の頂点Ａは、タイヤ軸に平行で、かつ、公称ビード
    直径の位置を通過する線ＹＹ’から測った距離Ｄまで延
    びている、前記航空機用空気入りタイヤにおいて、 チェーファを有し、該チェーファは最小のゴム厚Ｚを有
    し、このＺの値は、ビードコア下方の半径方向最内側の
    コードからの寸法が１．０ｍｍ（０．０４インチ）ない
    し４．１ｍｍ（０．１６インチ）の範囲内にあることを
    特徴とする、航空機用空気入りタイヤ。
  3. 【請求項３】 公称ビード直径ＮBD、トレッド、クラウ
    ン補強材、およびラジアルカーカス補強材を有する航空
    機用空気入りタイヤであって、前記ラジアルカーカス補
    強材が、ビードコアの半径方向高さがＢh である一対の
    ビードコアの周りに巻かれた軸方向内側の少なくとも１
    つの繊維コードプライを有し、前記軸方向内側の少なく
    とも１つプライは、各ビード内の前記ビードコアの周り
    を内側から外側に巻かれて外側折り返し部を形成し、更
    に、前記内側プライの前記折り返し部に沿ってビードか
    らビードまで延びている軸方向外側の少なくとも１つの
    繊維コードプライを有し、各ビードはほぼ３角形の弾性
    充填材を有し、ビードコア上方に配置されている前記充
    填材の頂点Ａは、タイヤ軸に平行で、かつ、公称ビード
    直径の位置を通過する線ＹＹ’から測った距離Ｄまで延
    びている、前記航空機用空気入りタイヤにおいて、 プライのゴム、弾性充填材ゴム、弾性細長片ゴム、サイ
    ドウォールゴム及びチェーファゴムを含む複数のゴム構
    成部分を有し、該複数のゴム構成部分のゴム特性（Ｍ３
    ００）は、プライゴム用が１３〜１９ＭＰａ、弾性充填
    材用が１９〜２５ＭＰａ、弾性細長片用が９〜１９ＭＰ
    ａ、サイドウォールゴム用が５〜８ＭＰａ、そしてチェ
    ーファゴム用が５〜１５ＭＰａであることを特徴とす
    る、航空機用空気入りタイヤ。
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