[go: up one dir, main page]
More Web Proxy on the site http://driver.im/

JP2002284008A - Railroad rolling stock - Google Patents

Railroad rolling stock

Info

Publication number
JP2002284008A
JP2002284008A JP2001094117A JP2001094117A JP2002284008A JP 2002284008 A JP2002284008 A JP 2002284008A JP 2001094117 A JP2001094117 A JP 2001094117A JP 2001094117 A JP2001094117 A JP 2001094117A JP 2002284008 A JP2002284008 A JP 2002284008A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
wheels
vehicle
wheel
railway
track
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2001094117A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Takao Yoshikawa
孝男 吉川
Shigeki Kimie
茂樹 公江
Koji Kadota
浩次 門田
Yoichi Kanja
洋一 神社
Kenichi Fujishita
健一 藤下
Takashi Yoshiyama
孝 吉山
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kawasaki Heavy Industries Ltd
Original Assignee
Kawasaki Heavy Industries Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kawasaki Heavy Industries Ltd filed Critical Kawasaki Heavy Industries Ltd
Priority to JP2001094117A priority Critical patent/JP2002284008A/en
Publication of JP2002284008A publication Critical patent/JP2002284008A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Landscapes

  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide railroad rolling stock having a simple structure and capable of running a curve smoothly, improving a task related to eccentricity, and ensuring a wide low floor face when the rolling stock is of a low floor type. SOLUTION: This railroad rolling stock 1 is continuously joined rolling stock bodies constituted by connecting rolling stock bodies 1a, 1b, 1c through bendable connection parts 2. A wheel 3 slidable to the right and left sides is arranged in the vicinity of a rolling stock end of the rolling stock 1. The wheel 3 in the vicinity of the rolling stock end is a driven wheel, and a wheel 4 provided in a section other than the vicinity of the rolling stock end is a rigid driving wheel whose position and direction are not changed.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】[0001]

【産業上の利用分野】請求項の発明は、路面電車等とし
て使用できる鉄道車両に関するものである。
BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention relates to a railway vehicle which can be used as a tram or the like.

【0002】[0002]

【従来の技術】鉄道車両に曲進走行(カーブした軌道に
沿って進むこと)を円滑に行わせるためには、通常、図
11(c)のような旋回機構3sが使用される。すなわ
ち、対をなす左右の車輪3を、両車輪3間の中点を通る
鉛直な支持軸3pを中心にして同時に旋回させる機構が
車両下部に配置される。
2. Description of the Related Art A turning mechanism 3s as shown in FIG. 11 (c) is usually used to make a railway vehicle smoothly perform a curved traveling (advancing along a curved track). That is, a mechanism for simultaneously turning the left and right wheels 3 forming a pair around a vertical support shaft 3p passing through the midpoint between the two wheels 3 is arranged at the lower part of the vehicle.

【0003】このような旋回機構3sが配置されるの
は、もし何らの旋回機構も車輪3に備わっていないとし
たら、図11(a)のように直進するときには問題がな
いものの、曲進する際には、図11(b)のように軌道
(レール)10の向きと車軸3gとの間に角度差θが生
じ、走行抵抗が増して車輪3および軌道10の摩耗が激
しくなるうえ、円滑な走行が維持されがたいからであ
る。車輪3の左右間隔であって軌道10に接する最下部
の間隔が、車両の幅方向には軌間距離(軌道間の間隔。
ゲージ)Gに等しい距離gであるものの、軌道と直角な
方向には、そのGより小さい距離g’となることも、円
滑な走行を保ちがたい理由の一つである。
The reason why such a turning mechanism 3s is arranged is that if no turning mechanism is provided on the wheel 3, there is no problem when going straight as shown in FIG. In this case, as shown in FIG. 11 (b), an angle difference θ occurs between the direction of the track (rail) 10 and the axle 3g, the running resistance increases, the wheels 3 and the track 10 become more worn, and the wheel 3 and the track 10 become smoother. This is because it is difficult to maintain a comfortable running. The distance between the right and left wheels 3, which is the lowest distance in contact with the track 10, is the distance between the tracks in the width direction of the vehicle (inter-track distance.
Gauge) The distance g is equal to G, but the distance g ′ is smaller than G in the direction perpendicular to the track, which is one of the reasons why it is difficult to maintain smooth running.

【0004】なお、特表平6−502601号公報に
は、曲進走行を円滑化するための別の旋回機構が記載さ
れている。
[0004] Japanese Patent Publication No. 6-502601 discloses another turning mechanism for facilitating a curved running.

【0005】[0005]

【発明が解決しようとする課題】図11(c)に示す旋
回機構は、曲進走行を円滑化する点ですぐれてはいるも
のの、下記の点ではなおも改善の余地がある。すなわ
ち、イ ) 旋回機構を車端付近に設けた場合には、軌道に対す
る車両の偏倚(オーバーハング)が大きくなる。つまり
図11(c)のように、カーブした軌道の中央から車体
の中心線までの水平距離h(偏倚量)が大きくなるので
ある。偏倚の大きい車両は、曲進路等においていわゆる
車両限界を越える恐れがあるので、市街地等の既存の運
行路線では使用できないことも多い。
Although the turning mechanism shown in FIG. 11 (c) is excellent in smoothing a curved running, there is still room for improvement in the following points. That is, a) when the turning mechanism is provided near the vehicle end, the deviation (overhang) of the vehicle with respect to the track increases. That is, as shown in FIG. 11C, the horizontal distance h (deviation amount) from the center of the curved track to the center line of the vehicle body increases. A vehicle with a large deviation may exceed a so-called vehicle limit on a curved road or the like, and therefore, it cannot be used on an existing operation line such as an urban area in many cases.

【0006】ロ) 操舵にともなって車輪が広い範囲で移
動することから、車輪のために付近に広いスペースを確
保しなければならない。このことは、その車両をいわゆ
る低床車にする場合にとくに不利である。車輪の真上に
当たる部分には、車輪の移動スペースを含めて大きく床
面を盛り上げておかねばならないので、低床の部分がそ
れだけ狭められるからである。
(B) Since the wheels move in a wide range with the steering, a large space must be secured near the wheels. This is particularly disadvantageous when the vehicle is a so-called low floor vehicle. This is because the floor directly above the wheels must be greatly raised including the moving space of the wheels, so that the low floor portion is narrowed accordingly.

【0007】また、特表平6−502601号公報に示
される旋回機構は、ハ ) 構造が複雑なうえ、精密に動作する高精度の部品を
多数必要とするため、機器構成および整備に要する負担
がかなり大きく、コスト面でも不利である。
The turning mechanism disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 6-502601 has a complicated structure and requires a number of high-precision parts that operate precisely, so that the load required for equipment configuration and maintenance is high. However, the cost is disadvantageous.

【0008】請求項の発明は、上記のような課題を考慮
してなしたものである。つまり、円滑な曲進走行が可能
であり、偏倚に関する課題を改善でき、あるいは低床式
のものにした場合に低床面を広く確保することができ
る、構造の簡単な鉄道車両を提供しようとするものであ
る。
[0008] The claimed invention has been made in view of the above problems. In other words, it is an object of the present invention to provide a railway vehicle with a simple structure that can smoothly travel in a curved direction, improve the problem of deviation, or secure a wide low floor surface when a low floor type is used. Is what you do.

【0009】[0009]

【課題を解決するための手段】請求項1に記載した鉄道
車両は、屈曲可能な連結部を含む連接車体の車端(連接
車体全体における長手方向の両端をいう)付近に、左右
へスライドし得るように車輪を配置したことを特徴とす
る。たとえば、後述する図1や図2にしたがって鉄道車
両を構成し、車端付近の車輪3を、進行方向に対して左
右に移動し得るようにするのである。そのような移動
(スライド)は、車輪のみが移動するものであってもよ
く、台車とともに車輪が移動するものであってもよい。
なお、本書において「前」「後」「左」「右」等は、と
くにことわらない限り車両の進行方向を基準にした前後
左右をさす。また、同じくことわらない限り、車輪はフ
ランジつきのものである。
According to a first aspect of the present invention, there is provided a railway vehicle which slides right and left near a vehicle end of a connecting vehicle body including a bendable connecting portion (refers to both longitudinal ends of the entire connecting vehicle body). It is characterized by arranging wheels so as to obtain. For example, a railway vehicle is configured according to FIGS. 1 and 2 described later, and the wheels 3 near the vehicle end can be moved left and right with respect to the traveling direction. Such movement (slide) may be such that only the wheels move, or the wheels may move together with the bogie.
In this document, “front”, “rear”, “left”, “right” and the like refer to front, rear, left and right with reference to the traveling direction of the vehicle unless otherwise specified. Also, unless otherwise stated, the wheels are flanged.

【0010】このように構成した鉄道車両によると、旋
回機構(たとえば図11(c)に示される機構等)を設
けない簡単な構造としながらも、円滑な曲進走行を実現
することができる。その理由は、第一には、屈曲可能な
連結部を含む連接車体として構成するので、連接車体の
全長と比較して各車体(連結される単位としての車体)
が短く、したがって前後の車軸間の距離が短いからであ
る。車軸間距離が短いなら、図11(b)に示す角度差
θが小さく、軌間距離Gと車輪間距離g’との差もわず
かであるから、曲進時にもスムーズに走行できるのであ
る。第二には、車端付近の車輪を左右にスライド可能に
配置したことにより、位置も向きも変化させ得ない車輪
を他の部分に使用している場合にも全車輪をつねに軌道
の真上に沿わせることができ、または適宜に車体の偏倚
を抑制できるからである。そのような作用は、車両構成
を低コスト化し、また、市街の運行路線等でも問題なく
その車両を使用して円滑な走行を確保できるといった利
点をもたらす。もし、この鉄道車両を低床式(車輪付近
を除く床面の高さを車輪の上端縁よりも低くしたもの)
に構成した場合には、低床面を広くとることができて乗
客等の利用が容易になる。左右にのみ移動する車輪は、
図11(c)のように支持軸3pを中心に旋回する車輪
よりも移動範囲が狭いので、車輪の真上で床面を盛り上
げておかねばならない面積が少なくてすむからである。
なお、図11(c)の場合、低床面にし得るのは図中の
斜線の部分に限られる。
According to the railway vehicle configured as described above, it is possible to realize a smooth curve running while having a simple structure without a turning mechanism (for example, the mechanism shown in FIG. 11C). The reason is that firstly, since the vehicle is configured as a connected vehicle body including a bendable connecting portion, each vehicle body (the vehicle body as a unit to be connected) is compared with the total length of the connected vehicle body.
And thus the distance between the front and rear axles is short. If the distance between the axles is short, the angle difference θ shown in FIG. 11B is small, and the difference between the distance G between the gauge and the distance g ′ between the wheels is small, so that the vehicle can run smoothly even when turning. Second, by arranging the wheels near the car end slidably to the left and right, all wheels are always directly above the track even when wheels that cannot be changed in position or direction are used for other parts. Or the deviation of the vehicle body can be appropriately suppressed. Such an effect brings about an advantage that the vehicle configuration can be reduced in cost, and that the vehicle can be used for smooth running without any problem even on an operation route in a city. If this railcar is a low-floor type (the height of the floor except for the vicinity of the wheels is lower than the upper edge of the wheels)
In this case, a low floor surface can be widened, and passengers can easily use the floor. Wheels that move only left and right
This is because the moving range is narrower than that of the wheel turning around the support shaft 3p as shown in FIG. 11C, so that the area in which the floor surface must be raised directly above the wheel can be reduced.
In the case of FIG. 11 (c), a low floor surface can be limited to the hatched portions in the figure.

【0011】請求項2に記載した鉄道車両はとくに、車
端付近の上記の車輪として従輪のみを設け、車端付近以
外の箇所に、位置および向きの変更されることがない
(つまり固定式(リジッド)の)動輪を配置したことを
特徴とする。たとえば図1の例では、黒塗りの車輪が動
輪であり位置も向きも変化しないものである。なお「従
輪」とは、走行駆動手段に連結されない車輪をいい、
「動輪」とは、そのような手段に連結された走行駆動用
の車輪をいう。
According to the second aspect of the present invention, in particular, only the trailing wheel is provided as the above-mentioned wheel near the vehicle end, and the position and direction of the railway vehicle are not changed at locations other than the vicinity of the vehicle end (that is, the fixed type ( Rigid) driving wheels are arranged. For example, in the example of FIG. 1, the black wheels are the driving wheels, and neither the position nor the direction changes. In addition, "the follower wheel" means a wheel that is not connected to the traveling drive means,
"Driving wheel" refers to a traveling drive wheel connected to such means.

【0012】左右へスライドし得る車輪を連接車体の車
端付近に配置すると、前記したとおり、位置も向きも変
化させ得ない車輪を他の部分に使用しても全車輪をつね
に軌道に沿わせることができる。この請求項の鉄道車両
は、位置も向きも変化させないよう車端付近以外に設け
る車輪として動輪を配置し、車端付近に設けるスライド
可能な車輪として従輪のみを設けるものである。スライ
ド可能な車輪を従輪のみとすることも、走行駆動手段に
連結された動輪を位置も向きも変化しないようにするこ
とも、車輪の配置構造を簡単化するものであり、製造上
および整備上の負担がコストを含めて大幅に軽減され
る。車端付近以外の部分に設けられる動輪ついて配置が
簡単になると、その車両を仮に低床式のものにした場合
にさらにメリットがある。動輪に関連する機器の所要ス
ペースが小さくなるので、低床面を広く確保できるから
である。
When the wheels that can slide to the left and right are arranged near the vehicle end of the articulated body, as described above, even if the wheels whose positions and directions cannot be changed are used for other parts, all the wheels always follow the track. be able to. In the railway vehicle according to the present invention, a driving wheel is provided as a wheel provided near the vehicle end so as not to change the position and the direction, and only a slave wheel is provided as a slidable wheel provided near the vehicle end. Both the slidable wheels and the driven wheels connected to the traveling drive means are not changed in position or direction, which simplifies the arrangement structure of the wheels. Burden, including costs, is greatly reduced. If the arrangement of the driving wheels provided in portions other than the vicinity of the vehicle end is simplified, there is a further advantage in the case where the vehicle is of a low floor type. This is because the space required for the equipment related to the driving wheels is reduced, and a wide low floor surface can be secured.

【0013】請求項3に記載の鉄道車両はとくに、車端
付近以外には車輪を設けず、上記の連結部として鉛直方
向への屈曲可能性がないものを使用したことを特徴とす
る。たとえば図2のように構成する鉄道車両がこれに含
まれる。鉛直方向への屈曲可能性のない連結部を使用す
るので、車端付近以外に車輪がなくても、車体に十分な
剛性がある以上は全体の水平姿勢を維持することができ
る。
[0013] The railway vehicle according to the third aspect is characterized in that no wheels are provided except for the vicinity of the end of the vehicle, and the connecting portion has no possibility of bending in the vertical direction. For example, this includes a railway vehicle configured as shown in FIG. Since the connecting portion having no possibility of bending in the vertical direction is used, the entire horizontal posture can be maintained as long as the vehicle body has sufficient rigidity, even if there are no wheels other than near the vehicle end.

【0014】この鉄道車両において、車端付近の車輪を
図2(d)に例示するように左右に適宜スライドさせる
なら、スライドさせない図2(c)の場合に比べて、左
右一方の側への車体の極端な偏倚を解消することができ
る。また、連結部において車体間が柔軟に屈曲できる以
上、車輪(フランジ付き)の向きは軌道の向きにほぼ従
うので、角度差の問題は生じない。なお、車端付近以外
には車輪を設けないので、この鉄道車両を低床式にする
としたら低床面を広く設けることができ、乗客の移動等
が容易になるという利点がある。
In this railway vehicle, if the wheels near the car end are slid to the left and right as shown in FIG. 2D, the left and right sides of the railcar are moved to one side as compared to the case of FIG. Extreme deviation of the vehicle body can be eliminated. In addition, since the direction of the wheels (with flanges) substantially follows the direction of the track as long as the vehicle body can be flexed flexibly at the connecting portion, the problem of the angle difference does not occur. In addition, since no wheels are provided other than near the vehicle end, if this railway vehicle is of a low floor type, a low floor surface can be provided widely, and there is an advantage that passengers can easily move.

【0015】請求項4に記載の鉄道車両はさらに、連接
車体の折れ角を検知するセンサー、または軌道の曲率に
関する情報を受ける入力手段(双方でもよい)と、当該
折れ角または曲率(双方でもよい)から車輪の必要スラ
イド量を求める演算手段と、演算結果に基づいて車輪を
左右にスライドさせる操作手段とを搭載したことを特徴
とする。入力手段が受ける軌道の曲率に関する情報は、
軌道の傍に配置された無線装置等から発信されるもので
もよいが、あらかじめ記憶された路線地図および運行計
画とGPS(全地球測位システム)等での位置検出とに
よって得るものであってもよい。
According to a fourth aspect of the present invention, the railway vehicle further includes a sensor for detecting a bending angle of the articulated vehicle body, or input means (or both) for receiving information on the curvature of the track, and the bending angle or the curvature (both may be used). ), And an operation means for sliding the wheel to the left or right based on the calculation result. Information about the curvature of the trajectory received by the input means
The signal may be transmitted from a wireless device or the like placed near the orbit, or may be obtained from a route map and an operation plan stored in advance and a position detected by a GPS (Global Positioning System) or the like. .

【0016】偏倚を抑制するための車端付近の車輪の適
切なスライド量は、車両各部の長さと軌道の曲率とによ
って決まる。長さについては車両に固有の値であって変
化しないので、上記のような入力手段によって軌道の曲
率に関する情報を得れば、それをもとに演算手段および
操作手段を適切に機能させることにより、車輪を適当量
だけスライドさせて偏倚を最小限にすることが可能にな
る。フランジつきの車輪が軌道の向きに従い、よって連
接車体の折れ角が軌道の曲率に応じて決まることから、
当該折れ角をセンサーで検知し、その折れ角をもとにス
ライド量を求めて車輪を操作することも、同様に好まし
い結果をもたらす。
The appropriate amount of sliding of the wheels near the vehicle end to suppress the deviation is determined by the length of each part of the vehicle and the curvature of the track. Since the length is a value specific to the vehicle and does not change, if information on the curvature of the track is obtained by the input means as described above, the arithmetic means and the operating means are appropriately operated based on the information. , The wheels can be slid by an appropriate amount to minimize deflection. Because the wheels with flanges follow the direction of the track, and therefore the angle of the articulated body is determined by the curvature of the track,
Detecting the bending angle with a sensor and calculating the amount of sliding based on the bending angle to operate the wheels can also provide a favorable result.

【0017】請求項5に記載した鉄道車両は、屈曲可能
な連結部を含む連接車体における各車体に対し、長さ方
向の中ほどであって中央ではない位置に車輪を一対(左
右一対)ずつ配置して他には車輪を設けず、各車体の間
の連結部に、車体間の屈曲に対する緩衝手段を設けたこ
とを特徴とする。長さ方向の中央から車輪の位置をずら
す量としては、車体長さの最大5%もあれば十分であ
る。緩衝手段としては、スプリングやダンパーなどを使
用すればよい。この鉄道車両は、全体としては、たとえ
ば図3のように構成することができる。
According to a fifth aspect of the present invention, there is provided a railway vehicle, wherein a pair of wheels (a pair of left and right wheels) is provided at a position in the middle of the length direction and not at the center with respect to each vehicle body in the connected vehicle body including the bendable connection portion. The invention is characterized in that a cushioning means for bending between the vehicle bodies is provided at the connecting portion between the vehicle bodies without disposing the other wheels. As the amount of shifting the position of the wheel from the center in the length direction, a maximum of 5% of the vehicle body length is sufficient. A spring or a damper may be used as the buffer. This railway vehicle can be configured as a whole, for example, as shown in FIG.

【0018】連接車体のうちの各車体に対し、長さ方向
のちょうど中央のみに車輪を一対(左右一対)ずつ設け
る場合には、その車輪が位置も向きも変更され得ないも
のであっても、各車体は、車体中央の鉛直線の回りで容
易に旋回して向きを変える。そのような構成は、軌道と
車輪との間に角度差を生じることも少ないので、曲進走
行に適したものといえる。しかし、旋回性が高すぎるた
めに、上記鉛直線の回りで不安定なヨーイングを起こし
やすいという不都合がある。
When a pair of wheels (a pair of right and left wheels) is provided for each vehicle body of the articulated vehicle body only at the center in the longitudinal direction, even if the wheels cannot be changed in position or direction. Each vehicle easily turns around a vertical line in the center of the vehicle and changes its direction. Such a configuration is less likely to cause an angle difference between the track and the wheels, and thus can be said to be suitable for curve running. However, there is an inconvenience that unstable yaw is likely to occur around the vertical line because the turning property is too high.

【0019】そこで、この請求項の鉄道車両では、車輪
の位置を長さ方向のちょうど中央から前後にややずらす
とともに、各車体の間の連結部に緩衝手段を設けること
によって、旋回性を意図的に制限している。こうするこ
とにより、曲進走行時に各車体が適切に軌道の向きに沿
うようになり、同時に、車体の不安定なヨーイングが抑
制されることとなる。各車体の中央付近のみに車輪を設
け、その車輪は位置も向きも変更されないもので足りる
のであるから、もし低床式の車両とする場合には、やは
り低床面を広くとれるという利点がある。
Therefore, in the railway vehicle according to the present invention, the position of the wheels is slightly shifted back and forth from the center in the length direction, and a cushioning means is provided at a connecting portion between the vehicle bodies, so that the turning property is intentionally improved. Limited to By doing so, each vehicle body appropriately follows the direction of the track during curve running, and at the same time, unstable yawing of the vehicle body is suppressed. Wheels are provided only in the vicinity of the center of each vehicle body, and it is sufficient that the wheels are not changed in position or direction. Therefore, if a low floor type vehicle is used, there is an advantage that the low floor surface can be widened. .

【0020】請求項6に記載の鉄道車両は、対をなす左
右の車輪をそれぞれ独立車輪とし、それら左右の車輪
を、曲進走行の際に前後または左右に移動させることに
より左右の車輪の間隔を調整できるように配置したこと
を特徴とする。独立車輪とは、他の車輪と軸でつながっ
てはいないものをいう。左右の車輪についての前後また
は左右への移動は、直進走行時に両車輪間がせまくなる
ようにしておき曲進走行時に拡げるものとし、拡げたの
ちに再びせまくし得るようにする。図4に記載の車両
は、この請求項に係る鉄道車両の例(曲進走行の際に前
後へ車輪を移動する例)である。
According to a sixth aspect of the present invention, the left and right wheels forming a pair are independent wheels, and the left and right wheels are moved back and forth or left and right during curved running to thereby provide an interval between the left and right wheels. Are arranged so as to be adjustable. An independent wheel is one that is not connected to another wheel by a shaft. The movement of the left and right wheels in the front-back or left-right direction should be such that the distance between the two wheels is reduced during straight running, and expanded during curved running, so that it can be narrowed again after expanding. The vehicle shown in FIG. 4 is an example of the railway vehicle according to the present invention (an example in which wheels are moved back and forth during curved running).

【0021】左右の車輪が向きも位置も変更し得ないも
のである場合、図11(b)にて述べたとおり車輪の左
右の間隔g’が軌間距離Gよりも小さくなって円滑な走
行ができなくなることがある。しかし、この請求項の車
両のように前後または左右へ車輪を移動させることによ
り左右の車輪間隔を調整できるようにしておけば、図4
の例のように軌道間隔の確保、すなわち車輪の間隔g’
を軌間距離Gと等しくすることができる。車輪を前後ま
たは左右に移動させるだけで足りるので構成が簡単で、
図11(c)の場合のような大掛かりな旋回機構は必要
ない。なお、大掛かりな旋回機構が不要であり、しかも
車輪の動作範囲がせまいことから、この鉄道車両を低床
式のものに構成するとすれば、当該車輪の付近にも広く
低床面を設けられるという利点が加わる。
If the right and left wheels cannot be changed in direction or position, the distance g 'between the left and right wheels is smaller than the distance G between the gauges as described with reference to FIG. May not be possible. However, if the distance between the left and right wheels can be adjusted by moving the wheels back and forth or left and right as in the vehicle of this claim, FIG.
As in the example above, that is, the track spacing g '
Can be made equal to the gauge distance G. The structure is simple because it is enough to move the wheels back and forth or left and right,
There is no need for a large-scale turning mechanism as in the case of FIG. In addition, since a large-scale turning mechanism is unnecessary and the operating range of wheels is narrow, if this railway vehicle is configured as a low-floor type, a low-floor surface can be provided widely near the wheels. Additional benefits.

【0022】請求項7に記載の鉄道車両は、対をなす左
右の車輪について、曲進走行の際にさらにそれぞれの向
きをも変更し得るように配置したことを特徴とする。左
右の車輪は、曲進走行の際、それぞれの向き(回転角
度)を変更しながら、上記のとおり前後または左右に移
動して間隔を拡げるので、中心位置を変位させながら回
転する動きをなすことになる。図5(b)の車両は、左
右の車輪が前後に移動しながら向きを変更する鉄道車両
の例であり、図5(c)のは、車輪が左右に移動しなが
ら向きを変更する鉄道車両の例である。
[0022] The railcar according to claim 7 is characterized in that the left and right wheels forming a pair are arranged so that their respective directions can be further changed during curved running. The left and right wheels move back and forth or left and right as described above while changing the direction (rotation angle) during curved running to increase the interval, so that they rotate while displacing the center position. become. The vehicle in FIG. 5B is an example of a railway vehicle in which the direction changes while the left and right wheels move forward and backward, and the vehicle in FIG. 5C changes the direction while the wheels move left and right. This is an example.

【0023】こうした鉄道車両では、車輪の間隔g’を
軌間距離Gと等しくして軌道間隔を確保できることに加
え、車輪の向きを軌道の向きに一致させることができ
る。軌道の向きと車軸との間に角度差の発生するのを防
止でき、走行抵抗や摩耗の少ない円滑な走行が可能にな
るのである。左右の車輪について、軌道に接する最下部
を通る鉛直線を中心に向きを変えるだけだと、図5
(a)のように、角度差の発生を防止できても車輪の間
隔g’が軌間距離Gよりも小さくなるので、間隔を拡げ
ながら向きを変更することには大きな意義がある。
In such a railway vehicle, in addition to ensuring the track interval by setting the wheel interval g 'equal to the gauge interval G, the direction of the wheels can be matched with the direction of the track. An angle difference between the direction of the track and the axle can be prevented from occurring, and smooth running with less running resistance and wear can be achieved. For the left and right wheels, simply turning around the vertical line passing through the lowermost part in contact with the track,
As shown in (a), even if the occurrence of the angle difference can be prevented, the distance g ′ between the wheels becomes smaller than the distance G between the gauges, so that it is significant to change the direction while increasing the distance.

【0024】請求項8に記載の鉄道車両はとくに、対を
なす左右の車輪における各車輪の支持機構のうちに、車
輪の向きに応じてその車輪の位置(右側または左側の車
輪に対する前後または左右の位置など)を一義的に定め
拘束するガイド手段を組み込んだことを特徴とする。つ
まり、請求項7のように左右の車輪を配置するための適
切な支持機構を各車輪に組み込んだものである。たとえ
ば図6または図8のように構成することができる。図6
・図8では、案内溝6xが上記のガイド手段に相当す
る。
In the railcar according to the present invention, among the support mechanisms of the left and right wheels forming a pair, the position of the wheel (front and rear or left and right with respect to the right or left wheel) is selected depending on the direction of the wheel. And the like, and a guide means for uniquely defining and constraining the position is incorporated. That is, an appropriate support mechanism for arranging the left and right wheels is incorporated in each wheel. For example, it can be configured as shown in FIG. 6 or FIG. FIG.
In FIG. 8, the guide groove 6x corresponds to the above-mentioned guide means.

【0025】フランジのある車輪は、軌道にフランジが
沿うことによってその向きが決定される。図6や図8に
例示される車両では、車輪の向きが決まると、ガイド手
段によって車輪の位置が一義的に定まり、かつ拘束され
る(図6の例では、車輪3とともに台車枠5が向きを変
えるが、車輪3および台車枠5はガイドピン5xと一体
なものであって案内溝6xに案内され拘束されるので、
車輪3の向きが決まるとその車輪3等の位置も一義的に
定まる)。したがって、この鉄道車両では、曲進走行の
際、軌道に沿うことによって車輪の向きが自ずと決ま
り、それにともなって車輪の位置も適切に(軌間距離に
合わせられるように)定まることになり、軌道間隔の確
保と軌道・車軸間の角度差発生防止とを同時に行う円滑
な曲進走行が実現される。しかも、そのような走行を実
現するために人為的な操作を施す必要がない。
The orientation of a wheel with a flange is determined by the fact that the flange follows the track. In the vehicles exemplified in FIGS. 6 and 8, when the direction of the wheel is determined, the position of the wheel is uniquely determined and restrained by the guide means (in the example of FIG. 6, the bogie frame 5 is oriented together with the wheel 3). However, since the wheels 3 and the bogie frame 5 are integrated with the guide pins 5x and guided and restrained by the guide grooves 6x,
When the direction of the wheel 3 is determined, the position of the wheel 3 and the like is uniquely determined.) Therefore, in this railway vehicle, the direction of the wheels is naturally determined by following the track during curved running, and accordingly, the positions of the wheels are also determined appropriately (to match the gauge distance), and the track spacing is determined. Smooth curve running is achieved, which simultaneously secures the angle and prevents the occurrence of an angle difference between the track and the axle. In addition, it is not necessary to perform an artificial operation to realize such traveling.

【0026】請求項9に記載の鉄道車両は、車端付近に
車輪を配置するとともに、その車輪用の台車(台車枠)
を、当該車輪よりも車体中央に近い位置で、向きの変更
(水平旋回)が可能なように車体に取り付けたことを特
徴とする。この鉄道車両の例を図10に示している。
According to the ninth aspect of the present invention, in the railway vehicle, wheels are arranged near the vehicle end, and a bogie (bogie frame) for the wheels is provided.
Is attached to the vehicle body at a position closer to the center of the vehicle body than the wheels so that the direction can be changed (horizontal turning). An example of this railway vehicle is shown in FIG.

【0027】鉄道車両の重量は当然ながら車輪によって
支持されるが、軌道に対する車両の位置は、当該車輪の
水平旋回の中心点によって定められる。したがって、図
10(d)のように車輪の旋回中心(支持点7)を車体
中央に近い位置に設けると、同(c)のように車端寄り
にある場合よりも曲進走行時の車体の偏倚が少なくな
る。偏倚が少なくなると、前述のとおり、市街の運行路
線等においても円滑な走行が確保される。また、この請
求項の車両では、旋回中心を車体中央に近く配置しなが
らも車輪そのものは車端付近に設けるので、低床式車両
とした場合にはさらにメリットがある。車輪付近で高く
せざるを得ない床面を車端付近のみに限ることができる
ので、車両中の車端付近を除く室内に広く低床面が設け
られるからである。
Although the weight of a railway vehicle is of course supported by wheels, the position of the vehicle relative to the track is determined by the center point of the horizontal turning of the wheels. Therefore, when the turning center (supporting point 7) of the wheel is provided near the center of the vehicle body as shown in FIG. 10D, the vehicle body at the time of cornering travel is closer than when it is near the vehicle end as shown in FIG. Deviation is reduced. When the deviation is reduced, as described above, smooth running is ensured even on the operation route in the city. Further, in the vehicle according to the present invention, since the wheels themselves are provided near the vehicle end while the turning center is disposed near the center of the vehicle body, there is a further advantage in the case of a low floor type vehicle. This is because the floor surface that must be raised near the wheels can be limited to only the vicinity of the vehicle end, so that a low floor surface is widely provided in the room excluding the vicinity of the vehicle end of the vehicle.

【0028】請求項10に記載の鉄道車両は、上記した
各種の鉄道車両において、車輪付近を除く床面を、車輪
の上端縁よりも低い低床面にしたことを特徴とする。す
なわち、いわゆる低床式車両とするのである。そうする
ことにより、車輪が車端付近にあることや車輪の動作範
囲がせまいこと、または車輪に付随する機器が単純で大
きくないことなどから、各請求項の車両について説明し
たとおり車室内に広く低床面を設けることができ、乗客
等の利用しやすい車両となる。
According to a tenth aspect of the present invention, in the above-described various types of railway vehicles, the floor surface except for the vicinity of the wheels is a low floor surface lower than the upper edge of the wheels. That is, it is a so-called low floor type vehicle. By doing so, the wheels are near the car end, the operating range of the wheels is narrow, or the equipment attached to the wheels is simple and not large, etc. The vehicle can be provided with a low floor surface and can be easily used by passengers.

【0029】[0029]

【発明の実施の形態】以下、発明の実施に関する種々の
形態を図1〜図10を用いて紹介する。いずれの形態に
おいても、車両は路面電車であり、乗降の便宜を考慮し
て床面の高さを車輪の高さ以下の程度にまで下げた、い
わゆる低床式車両として構成している(ただし、そのよ
うな車両以外においても発明の実施は可能である)。低
床面を広く確保する意味で図11(c)のような移動範
囲の広い車輪を床下に配置するのが差し支えることや、
市街地を走行する路面電車であるために軌道からの偏倚
を抑制する必要があることなどを、各車両において考慮
した。
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Various modes related to the embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. In any case, the vehicle is a tram, and is configured as a so-called low-floor vehicle in which the height of the floor is reduced to a level equal to or less than the height of the wheels in consideration of convenience of getting on and off (however, However, the invention can be implemented in vehicles other than such vehicles.) In order to secure a wide low floor surface, it is difficult to arrange wheels with a wide moving range as shown in FIG. 11C under the floor,
The fact that it is necessary to suppress the deviation from the track because it is a tram running in an urban area was considered in each vehicle.

【0030】まず、図1(a)・(b)に示す鉄道車両
11は、屈曲可能な二箇所の連結部2を介して三両の車
体1a・1b・1cを連結してなる連接車体であるが、
車端付近(運転室および車掌室の真下)に配置した二組
の車輪3を、左右へスライドし得るよう構成したもので
ある。そして、スライド可能にしたその車輪3は駆動手
段に連結されない従輪とし、それ以外の箇所(すなわち
車体1a・1b・1cのそれぞれ中央付近)に設けた各
車輪4(図1(b)において黒く塗ったもの)は走行駆
動手段4cに連結した動輪とし、後者については、位置
も向きも変更され得ないリジッドなものとしている。
First, a railway vehicle 11 shown in FIGS. 1 (a) and 1 (b) is an articulated vehicle body in which three vehicle bodies 1a, 1b and 1c are connected via two bendable connecting portions 2. There is
Two sets of wheels 3 arranged near the vehicle end (immediately below the driver's cab and the cabin) can be slid left and right. The slidable wheels 3 are slave wheels that are not connected to the driving means, and the wheels 4 provided in other locations (ie, near the centers of the vehicle bodies 1a, 1b, and 1c) (shown in black in FIG. 1B). ) Is a driving wheel connected to the traveling drive means 4c, and the latter is a rigid one whose position and direction cannot be changed.

【0031】この鉄道車両11にはつぎのような利点が
ある。まず、いずれの車輪3・4にも、向きの変更によ
る操舵を行わない簡単な構成のものを使用するにもかか
わらず、曲進路を円滑に走行することが可能である。ま
た、車端付近の車輪3を左右へスライド可能にしている
ため、他の部分の車輪4をリジッドなものとしたにもか
かわらず、全車輪を軌道の真上に沿わせ、かつ適宜に車
体の偏倚を抑制しながら曲進走行が可能である。さら
に、スライド可能な車輪3を従輪のみとし、走行駆動手
段に4c連結された動輪である車輪4をリジッドにした
ため、いずれの車輪3・4についても、付随する機器構
成を簡単化してコンパクトに床下に配置することができ
る。車輪3・4に付随する機器構成が簡単であるため
に、製造コストもメンテナンスコストも軽減される。
The railway vehicle 11 has the following advantages. First, it is possible to run smoothly on a curved course despite using a simple structure that does not perform steering by changing the direction for any of the wheels 3 and 4. In addition, since the wheels 3 near the vehicle end are slidable to the left and right, all the wheels are arranged directly above the track, and the vehicle Curve running can be performed while suppressing the deviation of. Furthermore, since only the slidable wheels 3 are the slave wheels, and the wheels 4 which are the driving wheels connected to the traveling drive means 4c are rigid, any of the wheels 3 and 4 have a simplified structure of the accompanying devices and are compactly mounted under the floor. Can be arranged. Since the equipment configuration associated with the wheels 3 and 4 is simple, both manufacturing costs and maintenance costs are reduced.

【0032】そのほか、この鉄道車両11には、低床式
車両であることに関連するつぎのような利点もある。す
なわち、車端寄りの車輪3を運転室および車掌室の真下
に配置したことや、その車輪3が旋回操舵の動きをしな
いので床下に必要な車輪用のスペースが小さくて足りる
こと、他の車輪4についてもリジッドであるために同じ
く床下の必要スペースが小さくて足りることから、低床
面1fを各車体1a・1b・1cの室内に広くとり得る
のである。
In addition, the railway vehicle 11 has the following advantages related to being a low-floor type vehicle. That is, the wheels 3 near the vehicle end are arranged directly below the driver's cab and the cabin, that the wheels 3 do not perform turning steering movement, so that the space required for the wheels below the floor is small and sufficient. Since the space required under the floor is also small because the rigid body 4 is rigid, the low floor surface 1f can be made wide in the room of each of the vehicle bodies 1a, 1b, and 1c.

【0033】図2(a)〜(d)に示す鉄道車両12
は、二両の車体1a・1bを連結した連接車体におい
て、上記と同じく左右へスライド可能な車輪3を車端付
近に配置し、それ以外の箇所には全く車輪を設けないも
のである。車体1a・1b間を、鉛直方向には屈曲しな
いピン結合方式の高剛性の連結部2によって連結し、車
体にも十分な剛性をもたせたので、車端付近以外に車輪
がないとはいえ、中ほどの部分(連結部2の付近)が垂
れ下がるおそれはない。
The railcar 12 shown in FIGS. 2 (a) to 2 (d)
In the articulated vehicle body in which the two vehicle bodies 1a and 1b are connected, a wheel 3 slidable to the left and right is disposed near the vehicle end similarly to the above, and no wheels are provided at other locations. The vehicle bodies 1a and 1b are connected by a pin-joined high-rigidity connection portion 2 that does not bend in the vertical direction, and the vehicle body has sufficient rigidity. There is no possibility that the middle part (near the connecting part 2) hangs down.

【0034】この車両12にはつぎのような利点があ
る。まず、連結部2において車体1a・1b間が水平面
内で柔軟に屈曲できるので、軌道10の方向と車輪3の
面の方向との間に大きな角度差がつくという不都合が生
じない。車端付近以外には全く車輪が配置されていない
ので、低床面1fを広く設けることができ乗客の利用に
好都合である。
The vehicle 12 has the following advantages. First, since the connection between the vehicle bodies 1a and 1b can be flexibly bent in a horizontal plane at the connecting portion 2, there is no inconvenience that a large angle difference is formed between the direction of the track 10 and the surface of the wheels 3. Since no wheels are arranged except near the end of the vehicle, the low floor surface 1f can be provided widely, which is convenient for passengers.

【0035】またこの鉄道車両12には、連結部2での
車体1a・1b間の折れ角αに応じて、車輪3の車軸を
軌道10の左右へ自動的にスライドさせる機構を付属さ
せている。図2(c)・(d)のように車体1a・1b
間が屈曲して折れ角αが生じたとき、車輪3を全くスラ
イドさせないなら図2(c)のように連結部2の付近が
軌道10の外寄りに大きく偏倚するが、車輪3を適量だ
け軌道10の外周側(折れ角αによって突出した側)へ
スライドさせると、車体1a・1bが内側へ変位して図
2(d)のように偏倚が緩和される。図中の符号3’
は、スライド量がゼロのときの車輪3の位置を示す。な
お、折れ角αに応じて車輪3をスライドさせるために
は、車両12上につぎの機器を搭載している(ただしい
ずれも図示は省略した)。すなわち、折れ角αの検知セ
ンサー(または軌道10の曲率に関する情報を受ける入
力手段)と、当該折れ角α(または軌道10の曲率)か
ら車輪3の必要スライド量を求める演算手段と、演算結
果に基づいて車輪10を左右に必要量だけスライドさせ
る操作手段とを、走行制御装置のうちに搭載した。
The railcar 12 is provided with a mechanism for automatically sliding the axle of the wheels 3 to the right and left of the track 10 in accordance with the bending angle α between the vehicle bodies 1a and 1b at the connecting portion 2. . As shown in FIGS. 2C and 2D, the vehicle bodies 1a and 1b
If the wheel 3 is not slid at all when the gap is bent to form a bent angle α, the vicinity of the connecting portion 2 is greatly biased toward the outside of the track 10 as shown in FIG. When the track 10 is slid toward the outer peripheral side (the side protruding by the bending angle α), the vehicle bodies 1a and 1b are displaced inward, and the deviation is reduced as shown in FIG. Symbol 3 'in the figure
Indicates the position of the wheel 3 when the sliding amount is zero. The following devices are mounted on the vehicle 12 to slide the wheels 3 in accordance with the bend angle α (both are not shown). That is, a detection sensor for the bend angle α (or input means for receiving information on the curvature of the track 10), a calculation means for obtaining the required sliding amount of the wheel 3 from the bend angle α (or the curvature of the track 10), Operating means for sliding the wheels 10 left and right by a required amount based on the driving control device.

【0036】図3の鉄道車両13は、屈曲可能な連結部
2を含む連接車体における各車体1a・1b・1cに対
し、長さ方向の中央付近にリジッドな車輪3を一対(左
右一対)ずつ配置し、それら以外には車輪を設けないも
のである。中央付近のみに一対の車輪3を有する場合、
その車輪3が位置も向きも変更され得ないリジッドなも
のであっても、各車体自体は左右の車輪3間の鉛直線ま
わりに旋回しやすいため、車両13は円滑に曲線路を走
行できる。ただし、長さ方向のちょうど中央(中心線x
の位置)に車輪3がある場合には各車体1a・1b・1
cの旋回性が高すぎて不安定なヨーイングを起こしやす
いことから、車両13においては、車輪3の位置を前後
いずれかに少々ずらして(ずらせる量としては最大5%
もあれば十分である)旋回性を意図的に制限している。
また、車体1a・1b・1c間の各連結部2に、車体間
の屈曲に対する緩衝手段2d(スプリングとオイルダン
パー)を設けることによっても、ヨーイングの抑制をは
かっている。
The railroad vehicle 13 shown in FIG. 3 has a pair of rigid wheels 3 (one pair of right and left) near the center in the longitudinal direction with respect to each of the vehicle bodies 1a, 1b, and 1c in the connected vehicle body including the bendable connection portion 2. They are arranged and no wheels are provided other than them. When having a pair of wheels 3 only near the center,
Even if the wheels 3 are rigid, neither the position nor the direction of which can be changed, each vehicle body can easily turn around the vertical line between the left and right wheels 3, so that the vehicle 13 can smoothly travel on a curved road. However, the center (center line x
If there is a wheel 3 at each of the vehicle bodies 1a, 1b, 1
In the vehicle 13, the position of the wheel 3 is slightly shifted to the front or rear (the maximum shift amount is 5%) because the turning property of c is too high and unstable yawing is likely to occur.
It is enough if there is any).
Further, by providing a damping means 2d (spring and oil damper) for bending between the vehicle bodies at each connecting portion 2 between the vehicle bodies 1a, 1b, 1c, yawing is suppressed.

【0037】こうしたことにより、鉄道車両13は、車
体1a・1b・1cのヨーイングを防止しながら円滑な
曲進走行を行うことが可能となった。また、車輪3を車
体1a・1b・1cの各中央付近のみに設け、しかもそ
の車輪3をリジッドであって付随する機器の少ないもの
にすることから、低床面1fの広い、利用しやすい低床
式車両にすることができた。
As a result, the railway vehicle 13 can smoothly turn while preventing yawing of the vehicle bodies 1a, 1b, and 1c. In addition, since the wheels 3 are provided only near the center of each of the vehicle bodies 1a, 1b, and 1c, and the wheels 3 are rigid and have few accompanying devices, the low floor surface 1f is wide and easy to use. It could be a floor type vehicle.

【0038】図4に示す鉄道車両14は、対をなす左右
の車輪3(3aおよび3b)をそれぞれ独立車輪とし、
それらの車輪3a・3bを、曲進走行の際には直線走行
時に比べて前後へずらす(それによって左右の車輪の間
隔を調整する)ようにしたものである。具体的には、曲
線路の外側にある車輪(図4の例では車輪3a)を車端
側へ移動し、内側にある車輪(図4の例では車輪3b)
を車体中央寄りに移動する。
In the railway vehicle 14 shown in FIG. 4, the left and right wheels 3 (3a and 3b) forming a pair are independent wheels, respectively.
The wheels 3a and 3b are shifted forward and backward (the distance between the right and left wheels is adjusted) when traveling in a curve, compared to when traveling straight. Specifically, the wheel (wheel 3a in the example of FIG. 4) located on the outside of the curved road is moved to the vehicle end side, and the wheel located inside (wheel 3b in the example of FIG. 4).
To the center of the vehicle.

【0039】このようにすれば、図11(c)のような
大掛かりな旋回機構を使用しなくとも、軌道10と直角
な方向における車輪3a・3bの間隔g’を軌間距離G
とに追従させることができ、曲線路を円滑に走行できる
ようになる。旋回しないために車輪3a・3bの移動範
囲がせまく、またそれらを前後に移動させるだけでよい
ので車輪用の動作機構が簡単でコンパクトなものになる
ことから、当該車輪3a・3bの付近にも広く低床面1
fを形成できる、といったメリットもある。なお、車輪
3a・3bを、前後にずらすのに代えて左右に移動する
ことも、上記と同様の作用・効果をもたらす。
In this way, the distance g 'between the wheels 3a and 3b in the direction perpendicular to the track 10 can be changed to the distance G between the rails without using a large-scale turning mechanism as shown in FIG.
And can smoothly travel on curved roads. The movement range of the wheels 3a and 3b is narrow because the vehicle does not turn, and since it is only necessary to move them forward and backward, the operation mechanism for the wheels becomes simple and compact. Wide and low floor 1
There is also an advantage that f can be formed. It is to be noted that moving the wheels 3a and 3b right and left instead of shifting the wheels back and forth also has the same operation and effect as described above.

【0040】図2の例において説明したのと同様に、図
4の車両14においても、軌道10の曲率に関する情報
を受ける入力手段と、当該曲率から車輪3a・3bの適
正前後(または左右)移動量を求める演算手段と、演算
結果に基づいて車輪10を移動させる操作手段とを搭載
するとよい。そのようにすれば、車輪3a・3bの前後
(または左右)への移動(つまり間隔調整)を自動制御
によって行うことができるからである。
As described in the example of FIG. 2, also in the vehicle 14 of FIG. 4, the input means for receiving the information on the curvature of the track 10 and the proper front-back (or left-right) movement of the wheels 3a and 3b based on the curvature. It is preferable to mount a calculation means for obtaining the amount and an operation means for moving the wheel 10 based on the calculation result. By doing so, the movement of the wheels 3a and 3b in the front-rear (or left-right) direction (that is, the interval adjustment) can be performed by automatic control.

【0041】図5(b)・(c)に示す鉄道車両15・
16では、対をなす左右の車輪(独立車輪)3a・3b
について、上記のように曲進時に前後または左右へ移動
するとともにそれぞれの向きをも変更するようにしてい
る。各車輪3a・3bは、旋回中心の位置を変位させな
がら旋回する(向きを変える)ことになる。車両15
は、車輪3a・3bが前後に移動しながら向きを変える
例であり、車両16は、左右に移動しながら向きを変更
するものである。
The railway vehicle 15 shown in FIGS.
At 16, the pair of left and right wheels (independent wheels) 3a and 3b
As described above, the player moves back and forth or left and right when turning, and also changes the direction of each. Each of the wheels 3a and 3b turns (changes direction) while displacing the position of the turning center. Vehicle 15
Is an example in which the wheels 3a and 3b change direction while moving forward and backward, and the vehicle 16 changes direction while moving left and right.

【0042】曲進走行の際、車輪3a・3bの向きのみ
を変えるとすれば、つまり、軌道10と接触する最下部
を通る鉛直線を中心に旋回させて車輪3a・3bの向き
を変える場合には、図5(a)のように、軌道10と直
角な方向における車輪3a・3b間の間隔g’が軌間距
離Gよりも小さくなってしまう。しかし、図5(b)・
(c)に示す車両15・16のように、車輪3a・3b
について、前後または左右への移動により相手方との間
隔を拡げるととも向きを変更するなら、図のように間隔
g’を軌間距離Gに等しくすることができる。向きの変
更によって車輪3a・3bを軌道の向きに一致させるこ
とにもなるので、走行抵抗や摩耗の少ない円滑な走行が
可能になる。
If only the directions of the wheels 3a and 3b are changed during the curve running, that is, if the directions of the wheels 3a and 3b are changed by turning around a vertical line passing through the lowermost portion that contacts the track 10. 5 (a), the distance g 'between the wheels 3a and 3b in a direction perpendicular to the track 10 becomes smaller than the distance G between the tracks. However, FIG.
As shown in vehicles 15 and 16 shown in FIG.
As for the distance g, the gap g 'can be made equal to the gauge distance G as shown in FIG. By changing the direction, the wheels 3a and 3b can be made to match the direction of the track, so that smooth running with little running resistance and wear is possible.

【0043】図6および図7は、図5(b)の鉄道車両
15に配置するに好適な車輪3(車輪3aまたは3b)
およびその支持機構を説明する図である。鉄道車両15
では車輪3(車輪3a・3bのそれぞれ)の支持機構に
おいて、車体フレーム6のうち二箇所に、車輪3の向き
に応じてその車輪3の位置(右または左側の相手方車輪
に対する前後または左右の間隔に相当)を定める案内溝
(ガイド手段)6xを設けている。軸受5aを介して車
輪3の車軸3gを支持する台車枠5には、上面の二点に
ガイドピン5xを一体化し、それぞれのガイドピン5x
を、上記の案内溝6xにはめ入れている。
FIGS. 6 and 7 show wheels 3 (wheels 3a or 3b) suitable for being arranged on the railway vehicle 15 of FIG. 5 (b).
FIG. 3 is a diagram illustrating a support mechanism of the present invention. Railcar 15
In the support mechanism of the wheel 3 (each of the wheels 3a and 3b), the position of the wheel 3 (the front-rear or left-right distance with respect to the right or left counterpart wheel) is provided at two places of the body frame 6 according to the direction of the wheel 3. ) Are provided. Guide pins 5x are integrated at two points on the upper surface of the bogie frame 5 supporting the axle 3g of the wheels 3 via the bearings 5a.
Is inserted into the guide groove 6x.

【0044】車輪3がその向きを拘束されていないもの
である場合、走行中の向きはフランジ3fを軌道10に
沿わせた角度になる。つまり、車体1における車輪3の
角度は、図5(b)に示す、車体1の長手方向に対する
軌道10の接線方向のなす角度βに一致する。軌道10
の軌間距離Gは一定なので、角度βが与えられると、車
輪間隔g’(軌道10と直角な方向での車輪3a・3b
間の間隔)を軌間距離Gに一致させるために必要な車輪
3a・3bの前後間隔を決めることができ、それを左右
に均等に振り分けるとすれば、一方の車輪3の位置(前
後方向へ移動すべき距離)も決定できる。
When the direction of the wheel 3 is not constrained, the direction during traveling is the angle of the flange 3f along the track 10. That is, the angle of the wheel 3 in the vehicle body 1 matches the angle β formed by the tangential direction of the track 10 with respect to the longitudinal direction of the vehicle body 1 as shown in FIG. Orbit 10
Is constant, so if an angle β is given, the wheel interval g ′ (the wheels 3a and 3b in a direction perpendicular to the track 10)
The distance between the wheels 3a and 3b required to make the distance between them equal to the gauge distance G can be determined, and if the distance is evenly distributed to the left and right, the position of one of the wheels 3 (moving in the front and rear direction) Distance).

【0045】こうして、車輪3に関し、角度が変わると
き同時に前後方向にも移動して到達すべき各位置を求め
たのが図7である。図中の曲線3xは、各位置における
車輪3(右前輪3b)の前端の点を連ねて描いた軌跡で
ある。台車枠5上に設けたガイドピン5xは、このよう
に位置を変える車輪3からつねに一定の幾何学的位置関
係を保ちながら移動し、図7上で曲線5x’を描く。図
6(a)に示す案内溝6xは、図7に示したこの曲線5
x’に沿って経路を形成したものである。
FIG. 7 shows the respective positions to be reached by moving the wheel 3 in the front-back direction at the same time as the angle changes. A curve 3x in the figure is a locus drawn in succession with points at the front end of the wheel 3 (right front wheel 3b) at each position. The guide pin 5x provided on the bogie frame 5 moves while always maintaining a constant geometric positional relationship from the wheel 3 whose position is changed in this way, and draws a curve 5x 'on FIG. The guide groove 6x shown in FIG. 6A is different from the curve 5 shown in FIG.
A path is formed along x '.

【0046】支持機構における案内溝6xの経路がこの
ようなものであるために、鉄道車両15においては、軌
道10にフランジ3fが沿うことによって車輪3の向き
が決定されると、台車枠5のガイドピン5xが案内溝6
xに案内されることにより車輪3が前後方向に移動し
て、一義的に定まる最適位置に到達する。これにより、
車輪3について、間隔g’を軌間距離Gに追従させるこ
ととその向きを軌道向きに一致させることとが同時に、
かつ自動的になされて、車両15は曲進走行をつねに円
滑に行えることになる。
Since the path of the guide groove 6x in the support mechanism is as described above, in the railway vehicle 15, when the direction of the wheel 3 is determined by the flange 3f following the track 10, the bogie frame 5 Guide pin 5x is guide groove 6
By being guided by x, the wheel 3 moves in the front-rear direction and reaches an optimal position uniquely determined. This allows
For the wheel 3, following the distance g ′ between the gauge distances G and matching the direction to the track direction at the same time,
And automatically, the vehicle 15 can always smoothly turn.

【0047】図8および図9は、図5(c)の鉄道車両
16で使用するのに好ましい車輪3とその支持機構を示
す図である。図5(c)に基づいて説明したように、車
両16における車輪3は、右または左側の相手方の車輪
3から左右に間隔を拡げながら向きを変更するものであ
る。図6の場合と同様、図8の支持機構においても、車
体フレーム6のうち二箇所に、車輪3の向きに応じてそ
の車輪3の位置を定める案内溝(ガイド手段)6xを設
ける一方、軸受5aを介し車輪3の車軸3gを支持する
台車枠5の上面の二点にガイドピン5xを一体化し、各
ガイドピン5xを案内溝6xにはめ入れている。
FIGS. 8 and 9 are diagrams showing the wheels 3 and the supporting mechanism thereof which are preferable for use in the railway vehicle 16 of FIG. 5 (c). As described with reference to FIG. 5C, the direction of the wheel 3 of the vehicle 16 is changed while widening the distance from the right or left partner wheel 3 to the left or right. As in the case of FIG. 6, also in the support mechanism of FIG. 8, guide grooves (guide means) 6x for determining the position of the wheel 3 in accordance with the direction of the wheel 3 are provided in two places of the body frame 6, while the bearing Guide pins 5x are integrated at two points on the upper surface of the bogie frame 5 supporting the axle 3g of the wheels 3 via 5a, and each guide pin 5x is fitted in a guide groove 6x.

【0048】フランジ3fが軌道10に沿うとして車輪
3の角度β(図5(c)参照)が与えられると、車輪間
隔g’を軌間距離Gに一致させるために必要な車輪3a
・3bの左右間隔が決定でき、図9のように、角度に対
応して車輪3のあるべき位置も定められる。図9中の曲
線3xは、そうして定める各位置における車輪3(右前
輪3b)の前端の点を連ねた軌跡であり、曲線5x’
は、車輪3の移動にともなうガイドピン5xの移動経路
である。
Given the angle β (see FIG. 5C) of the wheel 3 assuming that the flange 3f is along the track 10, the wheel 3a required to make the wheel interval g 'equal to the gauge distance G is given.
The left-right distance of 3b can be determined, and the position of the wheel 3 should be determined according to the angle as shown in FIG. A curve 3x in FIG. 9 is a trajectory connecting the points at the front end of the wheel 3 (the right front wheel 3b) at the positions thus determined, and a curve 5x ′.
Is a movement path of the guide pin 5x accompanying the movement of the wheel 3.

【0049】図8において車体フレーム6に形成した案
内溝6xは、こうして定めた曲線5x’を経路とするも
のであるから、鉄道車両16では、軌道10上で車輪3
の向きが決定されると、ガイドピン5xを案内溝6xに
沿わせた台車枠5とともにその車輪3が左右方向に移動
して、一義的に定まる最適位置に到達する。これによ
り、車輪3について向きと間隔を軌道10に一致させる
制御が自動的に行われ、車両16はつねに円滑な走行を
なす。
In FIG. 8, the guide groove 6x formed in the body frame 6 has the path defined by the curve 5x 'thus determined.
Is determined, the wheels 3 move in the left-right direction together with the bogie frame 5 in which the guide pins 5x are arranged along the guide grooves 6x, and reach an optimally determined optimal position. As a result, the control for matching the direction and the interval of the wheels 3 to the track 10 is automatically performed, and the vehicle 16 always runs smoothly.

【0050】図10に示す鉄道車両17は、車輪3を車
端付近に配置しながらも、図(a)・(b)に示すとお
り、その車輪3の旋回中心となる台車枠5の支持点7
は、当該車輪3よりも車体中央に近い位置に設けたもの
である。
The railcar 17 shown in FIG. 10 has the wheel 3 disposed near the vehicle end, but as shown in FIGS. 10A and 10B, the support point of the bogie frame 5 which is the turning center of the wheel 3. 7
Are provided closer to the center of the vehicle than the wheels 3 are.

【0051】このように車輪3の支持点7を車体中央寄
りに設けると、曲進走行時における車体の偏倚が少なく
なる。すなわち、たとえば図(c)のように支持点7’
が車端寄りにある場合には車体中央付近が軌道10のカ
ーブの内側に大きく偏倚するが、図(d)のように支持
点7が車体中央寄りにあると、そのような状態は顕著に
改善される。偏倚が少なくなると、たとえば、車両限界
を厳しく制限された市街地等の路線にも、運行車両とし
てその車両を投入することが可能になる。またこの車両
17では、支持点7とは別に車輪3そのものは車端付近
に設けるので、図(b)のように車室内に広く低床面1
fを設けることができる。
When the support points 7 of the wheels 3 are provided near the center of the vehicle body in this manner, the deviation of the vehicle body during curved running is reduced. That is, for example, as shown in FIG.
Is closer to the vehicle end, the vicinity of the center of the vehicle body is largely deviated to the inside of the curve of the track 10, but when the support point 7 is closer to the center of the vehicle body as shown in FIG. Be improved. When the deviation is reduced, for example, the vehicle can be introduced as an operating vehicle even on a route such as an urban area where the vehicle limit is severely restricted. Further, in this vehicle 17, the wheels 3 themselves are provided in the vicinity of the vehicle end in addition to the support points 7, and therefore, as shown in FIG.
f can be provided.

【0052】[0052]

【発明の効果】請求項1に記載した鉄道車両は、旋回機
構のない簡単な構造でありながらも、円滑な曲進走行を
実現でき、車体の偏倚も抑制できる。したがって、低コ
ストで構成され、また、車両限界の厳しい市街地の運行
路線等でも使用が可能である。
The railway vehicle according to the first aspect of the invention has a simple structure without a turning mechanism, but can realize smooth curved traveling and can suppress the deviation of the vehicle body. Therefore, it can be configured at low cost and can be used even on an operation route in an urban area where the vehicle limit is severe.

【0053】請求項2に記載の鉄道車両は、車輪の配置
構造が簡単であり、したがって製造上および整備上の負
担が少なく、コストも低い。
In the railway vehicle according to the second aspect, the arrangement structure of the wheels is simple, so that the burden on manufacturing and maintenance is small and the cost is low.

【0054】請求項3に記載の鉄道車両なら、曲進走行
時の偏倚を抑制できるほか、車輪の向きと軌道の向きと
の間の角度差の問題を生じない。
According to the third aspect of the present invention, the railcar can suppress the deviation during the curve running, and does not cause the problem of the angle difference between the direction of the wheel and the direction of the track.

【0055】請求項4に記載の鉄道車両では、軌道の曲
がり方に合わせて車輪をスライドさせ、車体の偏倚を自
動的かつ適切に抑制することができる。
In the railway vehicle according to the fourth aspect, the wheels can be slid according to the way the track is bent, and the deviation of the vehicle body can be automatically and appropriately suppressed.

【0056】請求項5に記載した鉄道車両なら、位置も
向きも変更されない簡単な構成の車輪を使用しながらも
すぐれた旋回性に基づいて曲進走行を円滑に行い、しか
も、車体の不安定なヨーイングを防止できる。
According to the fifth aspect of the present invention, while using a wheel having a simple structure whose position and direction are not changed, the vehicle can smoothly perform curved running based on excellent turning performance, and furthermore, the vehicle body is unstable. Yawing can be prevented.

【0057】請求項6に記載した鉄道車両は、大掛かり
な旋回機構をもたずに車輪を前後または左右に移動させ
るだけのものでありながら、車輪の間隔を軌間距離に合
わせて円滑な曲進走行を可能にする。
The railway vehicle according to the sixth aspect of the present invention simply moves the wheels back and forth or left and right without having a large-scale turning mechanism, but smoothly adjusts the distance between the wheels according to the distance between the rails. Enable running.

【0058】請求項7に記載の鉄道車両では、車輪の間
隔を軌間距離に合わせられることに加え、車輪の向きを
適切に軌道の向きに一致させることができて、走行抵抗
や摩耗の少ない円滑な走行が可能になる。
In the railway vehicle according to the seventh aspect, the distance between the wheels can be adjusted to the distance between the gauges, and the direction of the wheels can be appropriately matched with the direction of the track, so that running resistance and wear are reduced. Traveling becomes possible.

【0059】請求項8に記載の鉄道車両なら、軌道に沿
って車輪の向きが決まるとともに車輪の位置が適切に決
まるため、車輪間隔の適正化と軌道・車軸間の角度差発
生防止とが同時に行われ、自動的に、円滑な曲進走行が
行われる。
In the railcar according to the eighth aspect, the direction of the wheels is determined along the track and the position of the wheels is determined appropriately, so that the optimization of the wheel spacing and the prevention of the occurrence of the angle difference between the track and the axle are simultaneously performed. Then, a smooth turning is automatically performed.

【0060】請求項9に記載の鉄道車両によれば、曲進
走行時の車体の偏倚が少なくなり、市街地等を運行路線
にすることも可能である。
According to the railway vehicle of the ninth aspect, the deviation of the vehicle body when traveling in a curved road is reduced, and it is possible to use an urban area or the like as an operation route.

【0061】請求項10に記載の鉄道車両なら、車輪が
車端付近にあることや車輪の動作範囲がせまいこと、ま
たは車輪に付随する機器が小さいことなどに基づき、車
室内に広く低床面を設けることができて乗客等が利用が
しやすいものとなる。
According to the tenth aspect of the present invention, there is provided a railway vehicle having a low floor space widely in the vehicle interior, based on the fact that the wheels are near the vehicle end, the operating range of the wheels is small, or the equipment attached to the wheels is small. Can be provided so that passengers and the like can easily use it.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図1】発明の実施形態として鉄道車両11を示す図面
である。図1(a)は平面図、同(b)は側面図であ
る。
FIG. 1 is a drawing showing a railway vehicle 11 as an embodiment of the invention. FIG. 1A is a plan view, and FIG. 1B is a side view.

【図2】発明の実施形態として鉄道車両12を示す図面
である。図1(a)は側面図、同(b)〜(d)は平面
図である。
FIG. 2 is a drawing showing a railway vehicle 12 as an embodiment of the present invention. FIG. 1A is a side view, and FIGS. 1B to 1D are plan views.

【図3】発明の実施形態として鉄道車両13を示す平面
図である。
FIG. 3 is a plan view showing a railway vehicle 13 as an embodiment of the present invention.

【図4】発明の実施形態として鉄道車両14を示す平面
図である。
FIG. 4 is a plan view showing a railway vehicle 14 as an embodiment of the present invention.

【図5】図5(a)は、発明によらない鉄道車両を示す
平面図であるが、図5(b)・(c)のそれぞれは、発
明の実施形態として鉄道車両15および16を示す平面
図である。
FIG. 5 (a) is a plan view showing a railway vehicle not according to the invention, and FIGS. 5 (b) and (c) show railway vehicles 15 and 16 as embodiments of the invention. It is a top view.

【図6】発明の実施形態である図5(b)の鉄道車両1
5について、車輪3の支持機構を示す平面図(図6
(a))およびその側面図(同(b))である。
FIG. 6 shows a railway vehicle 1 of FIG. 5B which is an embodiment of the present invention.
5 is a plan view showing a support mechanism of the wheel 3 (FIG. 6).
(A)) and its side view ((b)).

【図7】図6の支持機構における車輪3の軌跡等を示す
線図である。
FIG. 7 is a diagram showing a locus of a wheel 3 and the like in the support mechanism of FIG. 6;

【図8】発明の実施形態である図5(c)の鉄道車両1
6について、車輪3の支持機構を示す平面図(図8
(a))およびその側面図(同(b))である。
FIG. 8 shows a railway vehicle 1 shown in FIG. 5C, which is an embodiment of the present invention.
6 is a plan view showing a support mechanism of the wheel 3 (FIG. 8).
(A)) and its side view ((b)).

【図9】図8の支持機構における車輪3の軌跡等を示す
線図である。
FIG. 9 is a diagram showing a locus and the like of a wheel 3 in the support mechanism of FIG. 8;

【図10】発明の実施形態として鉄道車両17を示す図
面である。図1(a)は底面図、同(b)は側面図、同
(c)・(d)は平面図である。
FIG. 10 is a drawing showing a railway vehicle 17 as an embodiment of the present invention. 1A is a bottom view, FIG. 1B is a side view, and FIGS. 1C and 1D are plan views.

【図11】図11(a)〜(c)は、従来の一般的な鉄
道車両における車輪3や旋回機構3sを示す平面図であ
る。
11 (a) to 11 (c) are plan views showing wheels 3 and a turning mechanism 3s in a conventional general railway vehicle.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

1(1a・1b・1c) 車体 1f 低床面 2 連結部 3(3a・3b)・4 車輪 5 台車枠 5x ガイドピン 6 車体フレーム 6x 案内溝(ガイド手段) 7 支持点 10 軌道 11・12・…・17 鉄道車両 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 (1a, 1b, 1c) Body 1f Low floor surface 2 Connecting part 3 (3a, 3b) 4 Wheels 5 Bogie frame 5x Guide pin 6 Body frame 6x Guide groove (guide means) 7 Support point 10 Track 11/12 … .17 Railcar

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 門田 浩次 兵庫県明石市川崎町1番1号 川崎重工業 株式会社明石工場内 (72)発明者 神社 洋一 兵庫県明石市川崎町1番1号 川崎重工業 株式会社明石工場内 (72)発明者 藤下 健一 兵庫県明石市川崎町1番1号 川崎重工業 株式会社明石工場内 (72)発明者 吉山 孝 兵庫県明石市川崎町1番1号 川崎重工業 株式会社明石工場内 ──────────────────────────────────────────────────の Continuing on the front page (72) Koji Kadota, Inventor 1-1, Kawasaki-cho, Akashi-shi, Hyogo Kawasaki Heavy Industries, Ltd. Inside Akashi Factory (72) Inventor Yoichi Shrine 1-1, Kawasaki-cho, Akashi-shi, Hyogo Kawasaki Heavy Industries Inside the Akashi Factory (72) Inventor Kenichi Fujishita 1-1, Kawasaki-cho, Akashi-shi, Hyogo Prefecture Kawasaki Heavy Industries, Ltd. Inside the Akashi Factory (72) Inventor Takashi Yoshiyama 1-1-1, Kawasaki-cho, Akashi-shi, Hyogo Kawasaki Heavy Industries, Ltd. Akashi Factory

Claims (10)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項1】 屈曲可能な連結部を含む連接車体の車端
付近に、左右へスライドし得るように車輪を配置したこ
とを特徴とする鉄道車両。
1. A railway vehicle, wherein wheels are arranged near a vehicle end of a connected vehicle body including a bendable connecting portion so as to be able to slide left and right.
【請求項2】 車端付近の上記の車輪として従輪のみを
設け、車端付近以外の箇所に、位置および向きの変更さ
れることがない動輪を配置したことを特徴とする請求項
1に記載の鉄道車両。
2. The vehicle according to claim 1, wherein only a driven wheel is provided as the above-mentioned wheel near the vehicle end, and a driving wheel whose position and direction are not changed is arranged at a place other than near the vehicle end. Railway car.
【請求項3】 車端付近以外には車輪を設けず、上記の
連結部として、鉛直方向への屈曲可能性がないものを使
用したことを特徴とする請求項1に記載の鉄道車両。
3. The railway vehicle according to claim 1, wherein no wheels are provided other than near the vehicle end, and the connecting portion has no possibility of bending in a vertical direction.
【請求項4】 連接車体の折れ角を検知するセンサー、
または軌道の曲率に関する情報を受ける入力手段と、当
該折れ角または曲率から車輪の必要スライド量を求める
演算手段と、演算結果に基づいて車輪を左右にスライド
させる操作手段とを搭載したことを特徴とする請求項1
〜3のいずれかに記載の鉄道車両。
4. A sensor for detecting a bending angle of the articulated body,
Or input means for receiving information on the curvature of the track, calculating means for calculating the required amount of sliding of the wheel from the bend angle or curvature, and operating means for sliding the wheel to the left or right based on the calculation result. Claim 1
A railway vehicle according to any one of claims 1 to 3.
【請求項5】 屈曲可能な連結部を含む連接車体におけ
る各車体に対し、長さ方向の中ほどであって中央ではな
い位置に車輪を一対ずつ配置して他には車輪を設けず、
各車体の間の連結部に、車体間の屈曲に対する緩衝手段
を設けたことを特徴とする鉄道車両。
5. For each vehicle body in the articulated vehicle body including a bendable connecting portion, a pair of wheels is disposed at a position in the middle of the length direction and not at the center, and no other wheels are provided.
A railway vehicle provided with a cushioning means for bending between vehicle bodies at a connection between the vehicle bodies.
【請求項6】 対をなす左右の車輪をそれぞれ独立車輪
とし、それら左右の車輪を、曲進走行の際に前後または
左右に移動させることにより左右の車輪の間隔を調整で
きるように配置したことを特徴とする鉄道車両。
6. The left and right wheels forming a pair are independent wheels, and the left and right wheels are arranged so that the distance between the left and right wheels can be adjusted by moving the left and right wheels back and forth or right and left during a curve running. A railway vehicle characterized by the above.
【請求項7】 対をなす左右の車輪について、曲進走行
の際にそれぞれの向きをも変更し得るように配置したこ
とを特徴とする請求項6に記載の鉄道車両。
7. The railway vehicle according to claim 6, wherein the left and right wheels forming a pair are arranged so that their respective directions can be changed during curved running.
【請求項8】 対をなす左右の車輪における各車輪の支
持機構のうちに、車輪の向きに応じてその車輪の位置を
一義的に定め拘束するガイド手段を組み込んだことを特
徴とする請求項7に記載の鉄道車両。
8. A guide mechanism for uniquely determining and constraining the position of a wheel according to the direction of the wheel, is incorporated in the support mechanism of each wheel on the pair of left and right wheels. 8. The railway vehicle according to 7.
【請求項9】 車端付近に車輪を配置するとともに、そ
の車輪用の台車を、当該車輪よりも車体中央に近い位置
で、向きの変更が可能なように車体に取り付けたことを
特徴とする鉄道車両。
9. A wheel is disposed near a vehicle end, and a bogie for the wheel is mounted on the vehicle body at a position closer to the center of the vehicle body than the wheel so that the direction can be changed. Railway vehicles.
【請求項10】 車輪付近を除く床面を、車輪の上端縁
よりも低い低床面にしたことを特徴とする請求項1〜9
のいずれかに記載の鉄道車両。
10. The floor except for the vicinity of the wheel has a low floor lower than the upper edge of the wheel.
The railway vehicle according to any one of the above.
JP2001094117A 2001-03-28 2001-03-28 Railroad rolling stock Pending JP2002284008A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2001094117A JP2002284008A (en) 2001-03-28 2001-03-28 Railroad rolling stock

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2001094117A JP2002284008A (en) 2001-03-28 2001-03-28 Railroad rolling stock

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2002284008A true JP2002284008A (en) 2002-10-03

Family

ID=18948365

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2001094117A Pending JP2002284008A (en) 2001-03-28 2001-03-28 Railroad rolling stock

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2002284008A (en)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006327525A (en) * 2005-05-30 2006-12-07 East Japan Railway Co Wheel flange oiling device and its control method
CN100347016C (en) * 2004-09-28 2007-11-07 南车四方机车车辆股份有限公司 Double torsion bars coupling bogie for independent wheel
KR100940538B1 (en) 2008-04-04 2010-02-10 에스엠에이치 주식회사 Traverser being able to move on curved rail
KR101127768B1 (en) * 2010-06-01 2012-03-23 한국과학기술원 the configuration of high speed trains for vibration reduction
CN108137068A (en) * 2015-10-29 2018-06-08 川崎重工业株式会社 Rail truck steering bogie

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN100347016C (en) * 2004-09-28 2007-11-07 南车四方机车车辆股份有限公司 Double torsion bars coupling bogie for independent wheel
JP2006327525A (en) * 2005-05-30 2006-12-07 East Japan Railway Co Wheel flange oiling device and its control method
KR100940538B1 (en) 2008-04-04 2010-02-10 에스엠에이치 주식회사 Traverser being able to move on curved rail
KR101127768B1 (en) * 2010-06-01 2012-03-23 한국과학기술원 the configuration of high speed trains for vibration reduction
CN108137068A (en) * 2015-10-29 2018-06-08 川崎重工业株式会社 Rail truck steering bogie
CN108137068B (en) * 2015-10-29 2019-11-01 川崎重工业株式会社 Rail truck steering bogie

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN102076545B (en) A monorail bogie assembly comprising a linking member
US10131367B2 (en) Steering bogie, and vehicle for track-based transportation system
TWI385088B (en) Track guided vehicle wheel truck
JP5738165B2 (en) Transportation system
KR20110017369A (en) A monorail bogie having improved roll behavior
JP5868930B2 (en) Vehicle suspension device, traveling cart, and vehicle
JP2014172437A (en) Steering truck of parallel cardan driving system
CN103502083A (en) A vehicle with a controllable wheel route
JP2002284008A (en) Railroad rolling stock
JPH043347B2 (en)
EP1652746A1 (en) Self-steering flatcar and railroad vehicle using having this self-steering flatcar applied thereto
KR910000938B1 (en) Guided vehicle with steered axles
CN101247979B (en) Running gear for rail vehicles
JP2019142449A (en) Carriage and vehicle
JP4885703B2 (en) Railroad traveling system
JPWO2009017114A1 (en) Self-steering trolley
JP2002302038A (en) Single axle bogie for railway rolling stock
EP3025933A1 (en) System for controlling rolling of vehicle and method therefor
JPH04243659A (en) Straddle type monorail truck
KR102502998B1 (en) Curved section travelling system for mountain railways
JP2004249894A (en) Low floor type electric car
JP4490890B2 (en) Vehicle track
NL1008415C2 (en) Transport system.
JPH044185B2 (en)
JPH06135330A (en) Truck with steering link