JP2002274357A

JP2002274357A - 路面状態判別装置および方法、ならびに路面状態の判別プログラム

Info

Publication number: JP2002274357A
Application number: JP2001289256A
Authority: JP
Inventors: Hiroaki Kawasaki; 裕章川崎; Yukio Nakao; 幸夫中尾
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2001-01-09
Filing date: 2001-09-21
Publication date: 2002-09-25
Anticipated expiration: 2021-09-21
Also published as: JP4138283B2

Abstract

(57)【要約】【課題】現在装着されているをタイヤを識別して、精
度よく、滑りやすさを判断するしきい値を設定すること
ができる路面状態判別装置を提供する。【解決手段】車両の４輪のタイヤの回転速度を定期的
に検出する回転速度検出手段と、前記回転速度検出手段
による測定値から車両速度を演算する第１の演算手段
と、前記車両の加減速度を演算する第２の演算手段と、
４輪の回転速度からスリップ比を演算する第３の演算手
段と、前記車両の加減速度とスリップ比をそれぞれ移動
平均化する第４の演算手段と、該移動平均化された車両
の加減速度とスリップ比との１次の回帰係数と相関係数
を求める第５の演算手段と、該相関係数が所定の値以上
の場合の１次の回帰係数に基づいて路面状態判別のしき
い値を設定するしきい値設定手段とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は路面状態判別装置お
よび方法、ならびに路面状態の判別プログラムに関す
る。さらに詳しくは、タイヤを交換した場合などに、現
在装着されているタイヤを識別して、滑りやすさを判断
するしきい値を設定することができる路面状態判別装置
および方法、ならびに路面状態の判別プログラムに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】車両は、滑りやすい路面で急加速や急制
動を行なうと、タイヤがスリップを起こしスピンなどす
る危険性がある。また急な操舵を行なうと車両が横すべ
りやスピンを起こす惧れがある。

【０００３】そこで、従来より、タイヤと路面とのあい
だの制動力が最大値をこえてタイヤがロック状態になる
前に、車輪に作用するブレーキトルクを低下させて車輪
のロック状態を防止し、最大制動力が得られる車輪の回
転数を制御するアンチロックブレーキ装置などが提案さ
れている（特開昭６０−９９７５７号公報、特開平１−
２４９５５９号公報など参照）。

【０００４】たとえば、アンチロックブレーキ装置の制
御では、車両の判定速度および検出した車輪速度（回転
速度）からスリップ率を演算したのち、該演算したスリ
ップ率があらかじめ設定してある基準スリップ率に一致
するようにブレーキ力を制御することにより、最大制動
力に追従するように構成されている。

【０００５】このようなＡＢＳ装置などの制御では、路
面の摩擦係数μが利用されている。すなわち路面摩擦係
数μ（路面μ）に応じて、たとえば高μの場合と低μの
場合とで制御内容を変更して最適な制御を行なうように
している。

【０００６】前記特開昭６０−９９７５９号公報に記載
される装置では、スリップ発生時の従動輪から車両加速
度を求め、この加速度を用いて路面μを判定している
が、この路面μは、単に従動輪の回転速度を微分して求
めた従動輪の加速度を車両加速度に置き換え、この車両
加速度を算出した時点での路面μであり、実際の路面と
タイヤとのあいだの路面μであるかどうかわからない。

【０００７】これに対し、走行中のタイヤの回転速度の
情報からタイヤと路面とのあいだの滑りやすさ（摩擦係
数）を推定する方法がある。

【０００８】この方法は、路面摩擦係数μによってタイ
ヤと路面とのμ−ｓ曲線の立ち上がり勾配が異なること
を利用したもので、ＡＢＳセンサなどの車輪回転速度を
定期的に検出し、前後輪のスリップ比および従動輪の加
速度を演算して判定値となる勾配を求めている。そし
て、求められた判定値とあらかじめ設定しておいたしき
い値を比較して、滑りやすさ（路面）μを推定してい
る。しかしながら、このしきい値はタイヤのスティフネ
スやタイヤにかかる荷重によって変える必要がある。

【０００９】そこで、車両に夏タイヤモード、冬タイヤ
モードなどの切り替えスイッチを設け、大きくスティフ
ネスの異なる夏タイヤと冬タイヤであらかじめ異なるし
きい値を設定しておく方法がある。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述の
ような２種類のモード切り替えの場合、夏タイヤ（冬タ
イヤ）でもメーカやパターンが異なると立ち上がり勾配
に差があったり、タイヤの摩耗状態でも立ち上がり勾配
に差があるため、路面状態を判別する精度が劣るという
問題がある。

【００１１】本発明は、叙上の事情に鑑み、現在装着さ
れているをタイヤを識別して、精度よく、滑りやすさを
判断するしきい値を設定することができる路面状態判別
装置および方法、ならびに路面状態の判別プログラムを
提供することを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明の路面状態判別装
置は、車両の４輪のタイヤの回転速度を定期的に検出す
る回転速度検出手段と、前記回転速度検出手段による測
定値から車両速度を演算する第１の演算手段と、前記車
両の加減速度を演算する第２の演算手段と、４輪の回転
速度からスリップ比を演算する第３の演算手段と、前記
車両の加減速度とスリップ比をそれぞれ移動平均化する
第４の演算手段と、該移動平均化された車両の加減速度
とスリップ比との１次の回帰係数と相関係数を求める第
５の演算手段と、該相関係数が所定の値以上の場合の１
次の回帰係数に基づいて路面状態判別のしきい値を設定
するしきい値設定手段とを備えてなることを特徴とす
る。

【００１３】また本発明の路面状態判別方法は、車両の
４輪のタイヤの回転速度を定期的に検出する工程と、該
測定された回転速度から車両速度を演算する工程と、前
記車両の加減速度を演算する工程と、４輪の回転速度か
らスリップ比を演算する工程と、前記車両の加減速度と
スリップ比をそれぞれ移動平均化する工程と、該移動平
均化された車両の加減速度とスリップ比との１次の回帰
係数と相関係数を求める工程と、該相関係数が所定の値
以上の場合の１次の回帰係数に基づいて、路面状態判別
のしきい値を設定する工程とを備えていることを特徴と
する。

【００１４】さらに本発明の路面状態の判別プログラム
は、路面状態を判別するためにコンピュータを、回転速
度検出手段による測定値から車両速度を演算する第１の
演算手段、車両の加減速度を演算する第２の演算手段、
４輪の回転速度からスリップ比を演算する第３の演算手
段、前記車両の加減速度とスリップ比をそれぞれ移動平
均化する第４の演算手段、該移動平均化された車両の加
減速度とスリップ比との１次の回帰係数と相関係数を求
める第５の演算手段、該相関係数が所定の値以上の場合
の１次の回帰係数に基づいて路面状態判別のしきい値を
設定するしきい値設定手段として機能させる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、添付図面に基づいて、本発
明の路面状態判別装置および方法、ならびに路面状態の
判別プログラムを説明する。図１は本発明の路面状態判
別装置および方法の一実施の形態を示すブロック図、図
２は図１における路面状態判別装置および方法の電気的
構成を示すブロック図、図３はしきい値の経時変化を示
す図、図４は乾燥アスファルト路を走行中の１次の回帰
係数がしきい値よりも大きくなる割合を示す図、図５は
圧雪路を走行中の１次の回帰係数がしきい値よりも大き
くなる割合を示す図、図６はアイスバーン路を走行中の
１次の回帰係数がしきい値よりも大きくなる割合を示す
図である。

【００１６】図１に示すように、本発明の一実施の形態
にかかわる路面状態判別装置は、４輪車両のタイヤＦ
Ｌ、ＦＲ、ＲＬおよびＲＲにそれぞれ設けられた車輪タ
イヤの回転速度を定期的に検出する回転速度検出手段を
備えており、この回転速度検出手段Ｓの出力は、ＡＢＳ
などのコンピュータである制御ユニット２に伝達され
る。なお、３は運転者によって、操作される初期化スイ
ッチであり、４は低μ路警報表示器である。

【００１７】前記回転速度検出手段としては、電磁ピッ
クアップなどを用いて回転パルスを発生させてパルスの
数から回転速度を測定する車輪速センサ１またはダイナ
モのように回転を利用して発電を行ない、この電圧から
回転速度を測定するものを含む角速度センサなどを用い
ることができる。

【００１８】前記制御ユニット２は、図２に示されるよ
うに、外部装置との信号の受け渡しに必要なＩ／Ｏイン
ターフェイス２ａと、演算処理の中枢として機能するＣ
ＰＵ２ｂと、該ＣＰＵ２ｂの制御動作プログラムが格納
されたＲＯＭ２ｃと、前記ＣＰＵ２ｂが制御動作を行な
う際にデータなどが一時的に書き込まれたり、その書き
込まれたデータなどが読み出されるＲＡＭ２ｄとから構
成されている。

【００１９】本実施の形態では、前記制御ユニット２
に、前記車輪速センサ１による測定値から、車両速度を
演算する第１の演算手段と、走行距離を演算する第２の
演算手段と、前記車両の加減速度を演算する第３の演算
手段と、４輪の回転速度からスリップ比（前輪タイヤの
車輪速度と後輪タイヤとの車輪速度の比）を演算する第
４の演算手段と、前記車両の加減速度とスリップ比をそ
れぞれ移動平均化する第５の演算手段と、該演算した走
行距離が所定の距離に達するまでの移動平均化した車両
の加減速度とスリップ比のデータを蓄積および演算し、
互いの１次の回帰係数と相関係数を求める第６の演算手
段と、該相関係数が所定の値以上の場合の１次の回帰係
数に基づいて路面状態判別のしきい値を設定するしきい
値設定手段とを備えている。なお、本実施の形態では、
車両の加減速度を演算する第３の演算手段により、演算
した走行距離が所定の距離に達するまでの移動平均化し
た車両の加減速度とスリップ比のデータを蓄積および演
算し、互いの１次の回帰係数と相関係数を求めることに
ついて説明するが、本発明においては、これに限定され
るものではなく、前記走行距離に代えて、蓄積時間また
は蓄積データ数などを用いて、移動平均化された車両の
加減速度とスリップ比との１次の回帰係数と相関係数を
求めることもできる。この場合、前記第２の演算手段に
代えて蓄積時間または蓄積データ数などを演算する演算
手段を備えるとともに、前記第６の演算手段に代えて蓄
積時間または蓄積データ数などを用いて、移動平均化さ
れた車両の加減速度とスリップ比との１次の回帰係数と
相関係数を求める演算手段を備える。

【００２０】そして、本実施の形態の路面状態の判別プ
ログラムは、制御ユニット２を、回転速度検出手段によ
る測定値から車両速度を演算する第１の演算手段、車両
の加減速度を演算する第２の演算手段、４輪の回転速度
からスリップ比を演算する第３の演算手段、前記車両の
加減速度とスリップ比をそれぞれ移動平均化する第４の
演算手段、該移動平均化された車両の加減速度とスリッ
プ比との１次の回帰係数と相関係数を求める第５の演算
手段、該相関係数が所定の値以上の場合の１次の回帰係
数に基づいて路面状態判別のしきい値を設定するしきい
値設定手段として機能させる。

【００２１】また、制御ユニット２を、前記１次の回帰
係数と相関係数が、車両の走行距離が所定の距離に達す
るまでの移動平均化された車両の加減速度とスリップ比
のデータから求められる場合、前記車両の走行距離を演
算する演算手段としてさらに機能させる。

【００２２】一般に冬タイヤとは、雪路走行が可能なよ
うに、トレッドパターンや材料を変えたタイヤで、サイ
ドウォール部に、たとえば“ＳＮＯＷ”、“Ｍ＋Ｓ”、
“ＳＴＵＤＬＥＳＳ”、“ＡＬＬＷＥＡＴＨＥＲ”、
“ＡＬＬＳＥＡＳＯＮ”などの表示があるタイヤであ
り、夏タイヤとは、冬タイヤとは違い、サイドウォール
部に前記のような表示がないタイヤのことであるが、本
明細書においては夏タイヤと冬タイヤの違いは、かかる
表示の有無に限らずトレッドのパターン剛性の大きさが
違うことも含まれる。すなわち車両制御やタイヤの内圧
検知精度に影響を及ぼすパターン剛性の大きいタイヤが
夏タイヤであり、パターン剛性の小さいタイヤが冬タイ
ヤである。

【００２３】本実施の形態では、前記４輪のタイヤの回
転速度を０．１秒以下、好ましくは０．０５秒以下で検
出する。前記車両速度および走行距離は、４輪の回転速
度とタイヤの動荷重半径から演算する。前記車両の加減
速度はＧセンサで測定することもできるが、前記車両の
速度を微分して演算するのがコスト面から好ましい。

【００２４】ついで前記スリップ比および車両の加減速
度を一定時間分のデータ、たとえば少なくとも０．１秒
分以上のデータの平均値として、サンプリング時間ごと
に移動平均化して求める。

【００２５】さらに、前記走行距離が所定の距離に達す
るまで前記移動平均された車両の加減速度およびスリッ
プ比のデータを蓄積し、この蓄積したデータを用いて、
スリップ比と車両の加減速度との互いの１次の回帰係数
と相関係数を求める。ここで、移動平均して求められた
車両の加減速度がある一定値以下の場合（たとえば−
０．０３Ｇ以下の場合）またはブレーキング中は、回帰
係数の演算には使用しないようにすることが望ましい。
これは、減速中、とくにブレーキング中は、４輪にブレ
ーキ力が働いてしまい、正確なスリップ比が得られない
ためである。

【００２６】以下、本実施の形態の路面状態判別装置の
動作を手順〜に沿って説明する。

【００２７】車両の４輪タイヤＦＬ、ＦＲ、ＲＬおよ
びＲＲのそれぞれの回転速度から車輪速度（Ｖ１_n、Ｖ
２_n、Ｖ３_n、Ｖ４_n）を算出する。

【００２８】たとえば、ＡＢＳセンサなどのセンサから
得られた車両の各車輪タイヤＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの
ある時点の車輪速データを車輪速度Ｖ１_n、Ｖ２_n、Ｖ３
_n、Ｖ４_nとする。

【００２９】ついで従動輪および駆動輪の平均車輪速
度（Ｖｆ_n、Ｖｄ_n）を演算する。

【００３０】前輪駆動の場合、ある時点の従動輪および
駆動輪の平均車輪速度Ｖｆ_n、Ｖｄ_nをつぎの式（１）、
（２）により求める。Ｖｆ_n＝（Ｖ３_n＋Ｖ４_n）／２・・・（１）Ｖｄ_n＝（Ｖ１_n＋Ｖ２_n）／２・・・（２）

【００３１】ついで車両の単位時間の走行距離をつぎ
の式（３）により演算する。ＤＩＳＴ＝Ｖｆ_n × Δｔ・・・（３）

【００３２】ここで、Δｔは車輪速データから算出され
る従動輪の平均車輪速度Ｖｆ_nとＶｆ_n-1の時間間隔（サ
ンプリング時間）である。

【００３３】ついで前記従動輪の平均車輪加減速度
（すなわち車両の加減速度）Ａｆ_nを演算する。

【００３４】前記従動輪の平均車輪速度Ｖｆ_nより１つ
前の車輪速データから、平均車輪速度Ｖｆ_n-1とする
と、従動輪の平均車輪加減速度Ａｆ_nはそれぞれつぎの
式（４）で求められる。Ａｆ_n＝（Ｖｆ_n−Ｖｆ_n-1）／Δｔ／ｇ・・・（４）

【００３５】ここで、Δｔは車輪速データから算出され
る車輪速度Ｖｆ_nとＶｆ_n-1の時間間隔（サンプリング時
間）であり、ｇは重力加速度である。前記サンプルング
時間としては、データのばらつきを小さくし、かつ短時
間で判別するためには、０．１秒以下である必要があ
る。より好ましくは、０．０５秒以下である。

【００３６】ついで前記車両の加減速度Ａｆ_nの値に
応じて、スリップ比を演算する。

【００３７】まず、加速状態で、駆動輪がロック状態で
車両が滑っているとき（Ｖｄ_n＝０、Ｖｆ_n≠０）や、減
速状態で、車両が停止状態で駆動輪がホイールスピンを
起こしているとき（Ｖｆ_n＝０、Ｖｄ_n≠０）は、起こり
得ないものとして、スリップ比Ｓ_nをつぎの式（５）、
（６）から演算する。Ａｆ_n≧０およびＶｄ_n≠０である場合、Ｓ_n＝（Ｖｆ_n−Ｖｄ_n）／Ｖｄ_n ・・・（５）Ａｆ_n＜０およびＶｆ_n≠０である場合、Ｓ_n＝（Ｖｆ_n−Ｖｄ_n）／Ｖｆ_n ・・・（６）前記以外の場合は、Ｓ_n＝１とする。

【００３８】ついでスリップ比および車両の加減速度
のデータをサンプリング時間ごとに移動平均化処理す
る。

【００３９】スリップ比については、ＭＳ_n＝（Ｓ₁＋Ｓ₂＋・・・＋Ｓ_n）／Ｎ・・・（７）ＭＳ_n+1＝（Ｓ₂＋Ｓ₃＋・・・＋Ｓ_n+1）／Ｎ・・・（８）ＭＳ_n+2＝（Ｓ₃＋Ｓ₄＋・・・＋Ｓ_n+2）／Ｎ・・・（９）

【００４０】車両の加減速度については、ＭＡｆ_n＝（Ａｆ₁＋Ａｆ₂＋・・・＋Ａｆ_n）／Ｎ・・・（１０）ＭＡｆ_n+1＝（Ａｆ₂＋Ａｆ₃＋・・・＋Ａｆ_n+1）／Ｎ・・・（１１）ＭＡｆ_n+2＝（Ａｆ₃＋Ａｆ₄＋・・・＋Ａｆ_n+2）／Ｎ・・・（１２）移動平均されたスリップ比と車両の加減速度を走行距離
が所定の距離ごとに蓄積する。路面状態を推定する場
合、走行中の路面状態は刻々と変化するため、短時間、
たとえば数秒以下で推定する必要があるが、路面状態を
判定するしきい値を設定する場合は、それほど早くなく
てもよい。そこで、比較的距離の長い所定の距離分のデ
ータを蓄積して、１次の回帰係数と相関係数を求める。

【００４１】

【数１】

【００４２】

【表１】

【００４３】また相関係数ＲＳは、ＲＳ＝ＫＳ１×ＫＳ２・・・（１５）となる。

【００４４】前記手順により相関係数ＲＳが所定の
値、たとえば０．９以上の場合の１次の回帰係数ＫＳ１
からしきい値Ｌを演算する。

【００４５】この相関係数ＲＳが０．９以上のときとい
うのは、高μ路であることを意味している。なぜなら、
アスファルトのような高μ路は、路面状態が安定してい
るために、比較的長い距離のデータを蓄積してもデータ
がばらつかず相関係数が高い。しかし、圧雪路やアイス
バーン路などの低μ路は、路面状態が安定しておらず、
比較的長い距離のデータを蓄積するとデータがばらつき
相関係数が低くなるからである。このように、高μ路で
あると認識した場合の１次の回帰係数ＫＳ１を基準値と
することにより、現在装着されているタイヤ固有のしき
い値を設定することができる。Ｌ＝６ＫＳ１²＋０．４ＫＳ１＋０．０４・・・（１６）

【００４６】この式（１６）は、実験により算出した。
式（１６）により求められたしきい値Ｌを、今までのＬ
で平均化して更新する。

【００４７】たとえば、最初に得られたしきい値が０．
１２２で、つぎに新たなしきい値０．１１８が得られる
と、しきい値は（０．１２２＋０．１１８）／２＝０．
１２０となる。さらに新たなしきい値０．１２６が得ら
れると、しきい値は、（０．１２２＋０．１１８＋０．
１２６）／３＝０．１２２となる。

【００４８】このことにより、タイヤの経時変化などに
も対応可能である。すなわち、冬タイヤでも摩耗した
り、経年変化でトレッドゴムの硬度が大きくなった場合
にそれに応じたしきい値を設定することができる。しき
い値の設定に際し、平均化しているので、かりに不適切
な１次の回帰係数が１、２度得られたとしても、その影
響は非常に小さく、もっとも頻度の高い値近傍に収束す
るようになる。

【００４９】一方、路面状態の判定は、短時間で行なわ
れなければならないので、移動平均したスリップ比と車
両の加減速度について、所定の時間、たとえば２秒間蓄
積し、１次の回帰係数ＫＳ１Ａと相関係数ＲＳＡを求め
る。そして、相関係数ＲＳＡが所定値、たとえば０．７
以上であれば、１次の回帰係数ＫＳ１Ａと前記しきい値
Ｌを比較して、しきい値Ｌよりも１次の回帰係数ＫＳ１
Ａの方が大きければ、滑りやすい状態であると判断して
ドライバーに警告を発する。

【００５０】

【実施例】つぎに本発明を実施例に基づいて説明する
が、本発明はかかる実施例のみに限定されるものではな
い。

【００５１】まず前輪駆動車の４輪タイヤとして、車両
に装着させる２種類の冬タイヤは住友ゴム工業（株）製
グラスピックＤＳ−１（実施例１）とドイツダンロッ
プ製ｗｉｎｔｅｒｓｐｏｒｔ（ウインタースポーツ）
Ｍ２（実施例２）である。またこの冬タイヤのゴム硬
度は、前者が約５０度であり、後者が約６０度である。

【００５２】走行条件として、車輪の車輪速度のサンプ
リング時間に関し、データ数を多く、かつばらつきや測
定誤差を排除するために、たとえば１秒ではサンプリン
グ時間が長すぎるため、４０ｍｓとした。

【００５３】そして前記手順〜にしたがって、車輪
速パルスに基づいて、車輪速度を取り込み、４０ｍｓご
との車両の加減速度および前後輪のスリップ比を計算
し、移動平均処理を行なった。ついでしきい値の設定に
は、走行距離が１０００ｍごとのスリップ比に対する車
両の加減速度の１次の回帰係数ＫＳ１および相関係数Ｒ
Ｓを求めた。そして、相関係数ＲＳが０．９以上の場合
の１次の回帰係数ＫＳ１から前記式（１６）を用いてし
きい値Ｌを演算した。今までのしきい値Ｌと平均化して
新たなしきい値として更新した。

【００５４】一方、路面状態の判定は、前記移動平均し
たスリップ比と車両の加減速度の２秒間のデータで１次
の回帰係数ＫＳ１Ａと相関係数ＲＳＡを求め、相関係数
ＲＳＡが０．７以上のときの１次の相関係数ＫＳ１Ａの
値をしきい値Ｌと比較した。

【００５５】図３に、２種類のタイヤ（実施例１、実施
例２）で、乾燥アスファルト路、圧雪路およびアイスバ
ーン路などを約２時間走行した場合のしきい値の経時変
化を示す。図３からも明らかなように、実施例１の場
合、しきい値は絶えず０．１１７〜０．１２３の範囲に
入っているのに対し、実施例２のしきい値は０．０６１
〜０．０６５の範囲で推移しており、両タイヤの差が明
確であることがわかる。また、しきい値は安定してほぼ
同じ値で推移しており、精度よく求められていることも
わかる。

【００５６】つぎに前記更新したしきい値を用いて、乾
燥アスファルト路、圧雪路、アイスバーン路をそれぞれ
約３０分間走行した場合に、スリップ比に対する車両の
加減速度の１次の回帰係数ＫＳ１Ａがしきい値よりも大
きくなる割合（スリップ警報となる割合）を図４〜６に
示す。図４〜６において、ＳＬをしきい値未満の割合と
し、ＳＵをしきい値以上の割合とする。

【００５７】図４（ａ）、図４（ｂ）に示されるよう
に、実施例１、実施例２とも乾燥アスファルト路では、
ほとんどしきい値よりも１次の回帰係数Ｋ１が大きくな
らなかった。すなわち警報が出なかった。これに対し
て、図５（ａ）、図５（ｂ）に示されるように、圧雪路
では実施例１が約５１％、実施例２が約６１％の割合で
しきい値よりも１次の回帰係数ＫＳ１Ａが大きくなっ
て、警報が発せられた。また図６（ａ）、図６（ｂ）に
示されるように、アイスバーン路についても実施例１が
約６６％、実施例２が約８１％の割合でしきい値よりも
１次の回帰係数ＫＳ１Ａが大きくなって、警報が発せら
れた。これにより、しきい値の値が適切で路面の滑りや
すさの違いがよく識別できていることがわかる。

【００５８】

【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
現在装着されているタイヤに応じて、自動的にしきい値
が設定可能となり、精度よく路面状態を判別することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の路面状態判別装置の一実施の形態を示
すブロック図である。

【図２】図１における路面状態判別装置の電気的構成を
示すブロック図である。

【図３】しきい値の経時変化を示す図である。

【図４】図４（ａ）、（ｂ）はそれぞれ実施例１、２の
乾燥アスファルト路を走行中の１次の回帰係数がしきい
値よりも大きくなる割合を示す図である。

【図５】図５（ａ）、（ｂ）はそれぞれ実施例１、２の
圧雪路を走行中の１次の回帰係数がしきい値よりも大き
くなる割合を示す図である。

【図６】図６（ａ）、（ｂ）はそれぞれ実施例１、２の
アイスバーン路を走行中の１次の回帰係数がしきい値よ
りも大きくなる割合を示す図である。

【符号の説明】

１車輪速センサ（回転速度検出手段）２制御ユニット３初期化スイッチ４低μ路警報表示器ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲタイヤ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の４輪のタイヤの回転速度を定期的
に検出する回転速度検出手段と、前記回転速度検出手段
による測定値から車両速度を演算する第１の演算手段
と、前記車両の加減速度を演算する第２の演算手段と、
４輪の回転速度からスリップ比を演算する第３の演算手
段と、前記車両の加減速度とスリップ比をそれぞれ移動
平均化する第４の演算手段と、該移動平均化された車両
の加減速度とスリップ比との１次の回帰係数と相関係数
を求める第５の演算手段と、該相関係数が所定の値以上
の場合の１次の回帰係数に基づいて路面状態判別のしき
い値を設定するしきい値設定手段とを備えてなる路面状
態判別装置。
【請求項２】前記１次の回帰係数と相関係数が、車両
の走行距離が所定の距離に達するまでの移動平均化され
た車両の加減速度とスリップ比のデータから求められる
場合、前記車両の走行距離を演算する演算手段を備えて
なる請求項１記載の路面状態判別装置。
【請求項３】車両の４輪のタイヤの回転速度を定期的
に検出する工程と、該測定された回転速度から車両速度
を演算する工程と、前記車両の加減速度を演算する工程
と、４輪の回転速度からスリップ比を演算する工程と、
前記車両の加減速度とスリップ比をそれぞれ移動平均化
する工程と、該移動平均化された車両の加減速度とスリ
ップ比との１次の回帰係数と相関係数を求める工程と、
該相関係数が所定の値以上の場合の１次の回帰係数に基
づいて、路面状態判別のしきい値を設定する工程とを備
えている路面状態判別方法。
【請求項４】前記１次の回帰係数と相関係数が、車両
の走行距離が所定の距離に達するまでの移動平均化され
た車両の加減速度とスリップ比のデータから求められる
場合、前記車両の走行距離を演算する工程を備えている
請求項３記載の路面状態判別方法。
【請求項５】路面状態を判別するためにコンピュータ
を、回転速度検出手段による測定値から車両速度を演算
する第１の演算手段、車両の加減速度を演算する第２の
演算手段、４輪の回転速度からスリップ比を演算する第
３の演算手段、前記車両の加減速度とスリップ比をそれ
ぞれ移動平均化する第４の演算手段、該移動平均化され
た車両の加減速度とスリップ比との１次の回帰係数と相
関係数を求める第５の演算手段、該相関係数が所定の値
以上の場合の１次の回帰係数に基づいて路面状態判別の
しきい値を設定するしきい値設定手段として機能させる
ための路面状態の判別プログラム。
【請求項６】前記１次の回帰係数と相関係数が、車両
の走行距離が所定の距離に達するまでの移動平均化され
た車両の加減速度とスリップ比のデータから求められる
場合、前記車両の走行距離を演算する演算手段として機
能させる請求項５記載の路面状態の判別プログラム。