JP2002161950A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ３個のプラネタリギヤ及び３個のブレーキを
少なくとも有する多段変速機構のコンパクト化を図る。 【解決手段】 第１、第２及び第３プラネタリギヤ３、
４、５の外径側に、それぞれ第１、第２、第４ブレーキ
Ｂ１、Ｂ２、Ｂ４を配設する。第２、第３プラネタリギ
ヤ４、５の間に第３ワンウェイクラッチＦ３を配置し、
該ワンウェイクラッチのアウタレース１００に凹部１０
０ａを設け、第２ブレーキ用油圧アクチュエータ９０を
該凹部に収納する。第２プラネタリギヤ４を小径とし
て、その外径側に第１ブレーキ用油圧アクチュエータ８
１を配置する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に搭載され
る自動変速機に係り、特にＦＲ（前エンジン・後輪駆
動）用自動車に搭載される前進５速等の多段自動変速機
に用いて好適であり、詳しくはプラネタリギヤ及びブレ
ーキ等の配置構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、特開平５−３３８３６号公報に示
されるように、３個のプラネタリギヤを全て中間軸上に
まとめ、この中間軸を入出力軸で支持することによりセ
ンターサポートを廃止し、軸方向寸法のコンパクト化及
びギヤノイズ特性の向上を図った自動変速機の構造が案
出されている。

【０００３】本自動変速機は、上記３個のプラネタリギ
ヤのリングギヤがそれぞれブレーキに接続されている
が、トルクコンバータ側（前方）の第１プラネタリギヤ
は、リングギヤから、クラッチＣ１、Ｃ２を覆うように
してトルクコンバータ側に延びるブレーキドラムに第１
バンドブレーキが作用しており、また第２プラネタリギ
ヤは、第１プラネタリギヤの外径側に第２多板ブレーキ
が配置されると共にその油圧サーボが該第２プラネタリ
ギヤの外径側に配置されており、更に第３プラネタリギ
ヤは、該第３プラネタリギヤの外径側に第３多板ブレー
キが配置されると共にリヤ側のケースの出力軸支持壁に
その油圧サーボが配置されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記自動変速機は、３
個のプラネタリギヤを互に隣接して直列的に並べてある
ので、各プラネタリギヤの外径側にそれぞれ各ブレーキ
をその油圧サーボと共に並べて配置することはスペース
的に困難であり、そのため、第１プラネタリギヤの第１
ブレーキは、ブレーキドラムを前方に延出して設け、し
かも径方向の寸法的制約からバンドブレーキを用いざる
を得なかった。

【０００５】このため、上記従来の自動変速機は、クラ
ッチＣ１、Ｃ２を覆うような大きなブレーキドラムが必
要となり、構造が複雑となって組立て効率が低下すると
共に、コンパクト性が充分でなく、更に第１ブレーキと
してバンドブレーキを用いる関係上、ブレーキの制御手
段の自由度が低く、シフトフィーリング向上の妨げとな
っている。

【０００６】そこで、本発明は、各ブレーキを多板ブレ
ーキとすると共に各プラネタリギヤの外径側に配置する
ことを可能とし、もって上述した課題を解決した自動変
速機を提供することを目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る本発明
は、クラッチ（Ｃ…）及びブレーキ（Ｂ…）により、ギ
ヤ部（６０）の動力伝達経路を変更して、入力部材（１
２）の回転を複数の変速段（例えば前進５速、後進１
速）に変速して出力部材（１０５）に伝達し、かつミッ
ションケース（９）に収納されている多段変速機構
（６）を備えてなる、自動変速機（１）において、前記
ギヤ部（６０）が、同軸上において前記入力部材（１
２）から出力部材（１０５）に向けて順次配置される第
１、第２及び第３プラネタリギヤ（３，４，５）の少な
くとも３個のプラネタリギヤを有し、前記第１、第２及
び第３プラネタリギヤのそれぞれ外径側に、その外ブレ
ーキプレート（７６，８７，１０６）が前記ミッション
ケースの内周面（９ｂ，９ｄ）に係止された多板ブレー
キからなる第１、第２及び第３のブレーキ（Ｂ１，Ｂ
２，Ｂ４）を配設した、ことを特徴とする自動変速機に
ある。

【０００８】請求項２に係る本発明は、前記第１、第２
及び第３プラネタリギヤ（３，４，５）に、それぞれ前
記第１のブレーキ（Ｂ１）、第２のブレーキ（Ｂ２）及
び第３のブレーキ（Ｂ４）を軸方向に略々オーバラップ
するように配置した、請求項１記載の自動変速機にあ
る。

【０００９】請求項３に係る本発明は、前記３個のプラ
ネタリギヤの内のいずれか２個のプラネタリギヤ（４，
５）の間に第１のワンウェイクラッチ（Ｆ３）を配設し
た、請求項１又は２記載の自動変速機にある。

【００１０】請求項４に係る本発明は、前記第１のワン
ウェイクラッチのアウタレース（１００）が、前記ミッ
ションケース（９）に係止されていると共に、軸方向に
凹む凹み部（１００ａ）を有し、前記第１、第２及び第
３のブレーキの少なくとも１個の油圧アクチュエータ
（９０）が、前記第１のワンウェイクラッチの凹み部
（１００ａ）に少なくとも一部が入りこみ、該油圧アク
チュエータと前記ワンウェイクラッチが少なくとも一部
を軸方向にオーバラップするように配置された、請求項
３記載の自動変速機にある。

【００１１】請求項５に係る本発明は、前記第１のワン
ウェイクラッチ（Ｆ３）が、前記第２及び第３プラネタ
リギヤ（４，５）の間に配置された、請求項３又は４記
載の自動変速機にある。

【００１２】請求項６に係る本発明は、前記３個のプラ
ネタリギヤの内の隣接する２個のプラネタリギヤ（３，
４）の内、一方のプラネタリギヤ（３）に比し他方のプ
ラネタリギヤ（４）を小径に構成し、前記隣接する２個
のプラネタリギヤ内の大径となる一方のプラネタリギヤ
（３）の外径側に配設されたブレーキ（Ｂ１）の油圧ア
クチュエータ（８１）を、前記小径となる他方のプラネ
タリギヤ（４）の外径側に配置した、請求項１ないし５
記載の自動変速機にある。

【００１３】請求項７に係る本発明は、前記隣接する２
個のプラネタリギヤの内の大径となる一方のプラネタリ
ギヤ（３）が、デュアルプラネタリギヤであり、前記小
径となる他方のプラネタリギヤ（４）が、シンプルプラ
ネタリギヤである、請求項６記載の自動変速機にある。

【００１４】請求項８に係る本発明は、前記隣接する２
個のプラネタリギヤの内の大径となる一方のプラネタリ
ギヤが、前記第１プラネタリギヤ（３）であり、前記小
径となる他方のプラネタリギヤが、前記第２プラネタリ
ギヤ（４）である、請求項６又は７記載の自動変速機に
ある。

【００１５】請求項９に係る本発明は、前記第３のブレ
ーキ（Ｂ４）用の油圧アクチュエータ（１０９）を、前
記ミッションケース（９）の後端部に該ケースの後端面
（９ｅ）を利用して配置した、請求項１ないし８のいず
れか記載の自動変速機にある。

【００１６】請求項１０に係る本発明は、前記第３のブ
レーキ（Ｂ４）用の油圧アクチュエータ（１０９）が、
ダブルピストン構造（１１０，１１１，１１２）からな
る、請求項１ないし９のいずれか記載の自動変速機にあ
る。

【００１７】請求項１１に係る本発明は、前記第１のブ
レーキ（Ｂ１）用の油圧アクチュエータ（８１）を、前
記第２プラネタリギヤの外径側に配置し、前記第２のブ
レーキ（Ｂ２）用の油圧アクチュエータ（９０）を、前
記第２プラネタリギヤ（４）と前記第１のワンウェイク
ラッチ（Ｆ３）との間部分に配置した、請求項３ないし
５のいずれか記載の自動変速機にある。

【００１８】請求項１２に係る本発明は、同軸状に配置
された３個の入力要素（４２，４３，４５）を備え、中
心側の第１の入力要素（４２）が、前記第３プラネタリ
ギヤ（５）の所定回転要素（Ｓ３）に連結し、該第１の
入力要素に被嵌する第２の入力要素（４３）が、前記第
２プラネタリギヤ（４）の所定回転要素（ＣＲ２）に連
結し、該第２の入力要素に被嵌する第３の入力要素（４
５）が、前記第１プラネタリギヤ（３）の所定回転要素
（Ｓ１）に連結してなる、請求項１ないし１１のいずれ
か記載の自動変速機にある。

【００１９】請求項１３に係る本発明は、前記第３プラ
ネタリギヤ（５）の前記所定回転要素がサンギヤ（Ｓ
３）であり、前記第１の入力要素が、該サンギヤ（Ｓ
３）を一体に形成した中間軸（４２）であり、該中間軸
は、該サンギヤが最も大径で前記入力部材（１２）に向
って順次小径となる段付き構造からなる、請求項１２記
載の自動変速機にある。

【００２０】請求項１４に係る本発明は、前記第２プラ
ネタリギヤ（４）の所定回転要素（ＣＲ２）と前記第３
プラネタリギヤ（５）の所定回転要素（Ｒ３）とを連結
する連結部材（９９）を備え、前記第１のワンウェイク
ラッチ（Ｆ３）のインナレース（１０１）の内周面が前
記連結部材（９９）に係合してなる、請求項３ないし５
のいずれか記載の自動変速機にある。

【００２１】請求項１５に係る本発明は、前記第３のブ
レーキ（Ｂ４）が、後進時又は前進１速時に作動するブ
レーキである、請求項１ないし１４のいずれか記載の自
動変速機にある。

【００２２】請求項１６に係る本発明は、前記第２のブ
レーキ（Ｂ２）が、所定変速段（例えば２速）のコース
ト時に作動するブレーキである、請求項１ないし１５の
いずれか記載の自動変速機にある。

【００２３】請求項１７に係る本発明は、前記第１のブ
レーキ（Ｂ１）が、高速段（例えば５速）に作動するブ
レーキである、請求項１ないし１６のいずれか記載の自
動変速機にある。

【００２４】請求項１８に係る本発明は、前記第１プラ
ネタリギヤ（３）の前記入力部材（１２）側に、複数の
係止手段（Ｂ３，Ｆ２，Ｆ１）をまとめて配置した、請
求項１ないし１７のいずれか記載の自動変速機にある。

【００２５】請求項１９に係る本発明は、前記複数の係
止手段は、その外ブレーキプレート（７６）が前記ミッ
ションケース（９）の内周面（９ａ）に係止された多板
ブレーキからなる第４のブレーキ（Ｂ３）と、該第４の
ブレーキと前記第１プラネタリギヤ（３）の所定回転要
素（Ｓ１）との間に介在する第２のワンウェイクラッチ
（Ｆ２）と、前記第１のブレーキ（Ｂ１）と並列して配
設された第３のワンウェイクラッチ（Ｆ１）と、を有す
る、請求項１８記載の自動変速機にある。

【００２６】請求項２０に係る本発明は、前記第４のブ
レーキ（Ｂ３）及びその油圧アクチュエータ（６６）
と、前記第２及び第３のワンウェイクラッチ（Ｆ２，Ｆ
１）とを、軸方向に略々オーバラップするように配置し
た、請求項１９記載の自動変速機にある。

【００２７】請求項２１に係る本発明は、前記多段変速
機構（６）における前記入力部材（１２）側に、複数個
のクラッチ（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３）をまとめて配設した、
請求項１２又は１３記載の自動変速機にある。

【００２８】請求項２２に係る本発明は、前記複数個の
クラッチは、前記入力部材（１２）と前記第１の入力要
素（４２）との間に介在する第１クラッチ（Ｃ１）と、
前記入力部材（１２）と前記第２の入力要素（４３）と
の間に介在する第２クラッチ（Ｃ２）と、前記入力部材
（１２）と前記第３の入力要素（４５）との間に介在す
る第３クラッチ（Ｃ３）と、を有する、請求項２１記載
の自動変速機にある。

【００２９】請求項２３に係る本発明は、前記第１プラ
ネタリギヤ（３）のリングギヤ（Ｒ１）と前記第２プラ
ネタリギヤ（４）のリングギヤ（Ｒ２）とを連結して第
１回転要素（１３５）を構成し、前記第２プラネタリギ
ヤ（４）のキャリヤ（ＣＲ２）と前記第３プラネタリギ
ヤ（５）のリングギヤ（Ｒ３）とを連結して第２回転要
素（１３６）を構成し、前記第２プラネタリギヤ（４）
及び第３プラネタリギヤ（５）の両サンギヤ（Ｓ２，Ｓ
３）を連結して第３回転要素（１３７）を構成し、前記
第３プラネタリギヤ（５）のキャリヤ（ＣＲ３）を前記
出力部材（１０５）に連結し、前記第１プラネタリギヤ
のキャリヤ（ＣＲ１）を前記第１のブレーキ（Ｂ１）に
連結し、前記第１回転要素（１３５）を前記第２のブレ
ーキ（Ｂ２）にて連結し、前記第２回転要素（１３６）
を前記第３のブレーキ（Ｂ４）及び前記第１のワンウェ
イクラッチに連結し、前記第１プラネタリギヤ（３）の
キャリヤ（ＣＲ１）を前記第１のブレーキ（Ｂ１）に連
結し、該第１プラネタリギヤのサンギヤ（Ｓ１）を所定
の係止手段（Ｂ３，Ｆ２）に連結し、前記入力部材（１
２）と前記第３回転要素（１３７）とを第１クラッチ
（Ｃ１）を介して連結し、前記入力部材（１２）と前記
第１プラネタリギヤ（３）のサンギヤ（Ｓ１）とを第２
クラッチ（Ｃ２）を介して連結し、前記入力部材（１
２）と前記第２回転要素（１３６）を第３クラッチ（Ｃ
３）を介して連結してなる、請求項２記載の自動変速機
にある。

【００３０】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、これは、実施の形態との対応
を容易かつ迅速に理解するための便宜的なものであり、
特許請求の範囲記載の構成に何等影響を与えるものでは
ない。

【００３１】

【発明の効果】請求項１に係る本発明によると、３個の
プラネタリギヤの外径側に、多板ブレーキからなる３個
のブレーキを配置したので、自動変速機、特にその多段
機構の構造を簡単にして、軸方向及び径方向寸法の増大
を防止してコンパクトに構成できるものでありながら、
３個のブレーキ共に多板ブレーキを採用して、ブレーキ
特性を向上してシフトフィーリングの向上を図ることが
できる。

【００３２】請求項２に係る本発明によると、３個の各
ブレーキが、３個のプラネタリギヤの外径側にて略々オ
ーバラップするように配置され、コンパクトに配置する
ことができる。即ち、軸方向に各ブレーキ用のスペース
を必要とせず、その分各プラネタリギヤの軸方向寸法に
余裕ができ、ギヤのトルク容量を稼ぐことができると共
に、各ブレーキのプレート枚数を増やすことで、径方向
寸法を大きくすることなく、ブレーキのトルク容量を確
保でき、総合的にコンパクトな設計が可能となる。

【００３３】請求項３に係る本発明によると、３個の内
のいずれか２個のプラネタリギヤの間に第１のワンウェ
イクラッチを配置したので、上記各多板ブレーキの各プ
ラネタリギヤの外径側の配置を確実にすると共に、比較
的大きな容量のワンウェイクラッチを、コンパクト性、
特に径方向のコンパクト性を維持しつつ確実に配置する
ことができる。

【００３４】請求項４に係る本発明によると、上記第１
のワンウェイクラッチに凹み部を設けて、該凹み部にブ
レーキ用油圧アクチュエータの一部を入り込ませて、該
油圧アクチュエータとワンウェイクラッチを軸方向に一
部をオーバラップして配置したので、所定トルク容量を
有するワンウェイクラッチを配置するものでありなが
ら、各多板ブレーキの各プラネタリギヤの外径側の配置
を確実にして、コンパクト性、特に軸方向のコンパクト
性を図ることができる。

【００３５】請求項５に係る本発明によると、第１のワ
ンウェイクラッチを第２及び第３プラネタリギヤの間に
配置して、コンパクト性を維持しつつ、所定ギヤステッ
プからなる多段変速を得ることができる。

【００３６】請求項６に係る本発明によると、小径であ
る一方のプラネタリギヤの外径側に、大径である他方の
プラネタリギヤの外径側に配置されたブレーキ用の油圧
アクチュエータを配置したので、該油圧アクチュエータ
の受圧面積を確保して、上記ブレーキの必要トルク容量
を備えつつ、多板ブレーキプレートの枚数を減らして、
軸方向のコンパクト性を維持することができる。

【００３７】請求項７及び８に係る本発明によると、必
要とするギヤセットを用いて、上記請求項６の効果を容
易に確保することができる。

【００３８】請求項９に係る本発明によると、第３のブ
レーキ用の油圧アクチュエータは、ケース後端面を利用
して大きな受圧面積を得ることができ、第３のブレーキ
に必要とする大きなトルク容量を確保することができ
る。

【００３９】請求項１０に係る本発明によると、第３の
ブレーキ用の油圧アクチュエータは、ダブルピストン構
造からなるので、コンパクト性を維持しつつ、第３のブ
レーキに必要とする大きなトルク容量を確保することが
できる。

【００４０】請求項１１に係る本発明によると、コンパ
クト性を維持しつつ、第１のブレーキ及び第２のブレー
キがそれぞれ必要とするトルク容量を確保することがで
きる。

【００４１】請求項１２に係る本発明によると、３個の
入力要素の内、中心側にある方の入力要素から出力部材
側のプラネタリギヤにそれぞれ連結するので、各プラネ
タリギヤ、各ブレーキ、第１のワンウェイクラッチの組
込みを容易に行うことができ、組立性を向上することが
できる。

【００４２】請求項１３に係る本発明によると、中間軸
に、第３のプラネタリギヤのサンギヤを一体に形成し、
かつ入力部材に向って順次小径となる段付き構造にて構
成したので、該中間軸の組込みが容易となると共に、大
きなトルクが作用する該サンギヤの強度を確保して、所
定ステップ比の多段変速機構を得られると共にその信頼
性を向上し得る。

【００４３】請求項１４に係る本発明によると、第１の
ワンウェイクラッチのインナレース内周面を連結部材に
係合したので、アウタレース外周面がミッションケース
内周面に係合していることと相俟って、該ワンウェイク
ラッチの構造を簡単化すると共に充分トルク容量を確保
することが可能となり、比較的大きなトルクが作用する
該ワンウェイクラッチの信頼性を向上することができ
る。

【００４４】請求項１５に係る本発明によると、第３の
ブレーキは、後進時又は前進１速時に作動して比較的大
きなトルクを担持する必要があるが、該第３のブレーキ
は、出力部材側である第３のプラネタリギヤの外径側に
配置して、比較的多数枚のブレーキプレートを配置する
ことが可能であり、かつその油圧アクチュエータは、ケ
ースの後端面に配置されて、前記請求項９又は１０で述
べたように大きな押圧力を確保でき、これにより上記大
きな必要トルクに対応する充分なトルク容量を保持する
ことができる。

【００４５】請求項１６に係る本発明によると、第２の
ブレーキは、コースト時に作用するものであって比較的
小さなトルク容量で足り、例えば小径からなる第２プラ
ネタリギヤの外径側に配置し、かつ例えばその油圧アク
チュエータが第１のワンウェイクラッチの凹部に入り込
むものであっても、上記必要とするトルク容量に対応す
ることができ、該第２のブレーキ及びその油圧アクチュ
エータを、そのトルク容量に応じて配置スペースをバラ
ンスすることにより、多段変速機構全体のコンパクト性
を確保することが可能となる。

【００４６】請求項１７に係る本発明によると、第１の
ブレーキは、高速段に作動するものであって比較的小さ
なトルク容量で足り、例えば大径からなる第１プラネタ
リギヤの外径側に位置し、かつ例えばその油圧アクチュ
エータが小径からなる第２プラネタリギヤの外径側に配
置して、必要とするトルク容量をコンパクトな構成にて
確保することが可能となる。

【００４７】請求項１８に係る本発明によると、第１プ
ラネタリギヤの入力部材側に複数の係止手段をまとめて
配置するので、多段変速機構のコンパクト性を向上する
ことができる。

【００４８】請求項１９に係る本発明によると、上記係
止手段が、第４のブレーキ、第２及び第３のワンウェイ
クラッチであるので、すべて第１プラネタリギヤの回転
要素に作動するものであって、配置構造が簡単となると
共に、第４のブレーキが多板ブレーキからなり、その制
御特性を向上してシフトフィーリングを良好に保持する
ことができる。更に、第３のワンウェイクラッチと、第
２のワンウェイクラッチを介して第４のブレーキとで、
第１プラネタリギヤのトルクを分散して担持するので、
上記ブレーキ及びワンウェイクラッチの必要トルク容量
を小さくして小型化することができ、これら複数の係止
手段をまとめて配置することが可能となる。

【００４９】請求項２０に係る本発明によると、第４の
ブレーキ及びその油圧アクチュエータと、第２及び第３
のワンウェイクラッチとを軸方向に略々オーバラップし
て配置したので、コンパクト性、特に軸方向のコンパク
ト性を向上することができる。

【００５０】請求項２１に係る本発明によると、多段変
速機構における入力部材側に、複数のクラッチをまとめ
て配置するので、多段変速機構のコンパクト性を向上す
ることができ、かつ該複数のクラッチを比較的大径に構
成してトルク容量を確保できると共に、該クラッチ部が
トルクコンバータに隣接して配置され、自動変速機を、
トルクコンバータ側から出力部材に向けて順次小径に構
成して、ＦＲ用の自動変速機としての車輌搭載性能を向
上することができる。

【００５１】請求項２２に係る本発明によると、第１、
第２及び第３クラッチが、それぞれ入力部材と第１、第
２、第３の入力要素との間に介在するので、各クラッチ
の配置が合理的となり、信頼性を向上することができ
る。

【００５２】請求項２３に係る本発明によると、合理的
なステップ比からなる５速等の多段変速機構をコンパク
トな構成で得ることができる。特に、３速〜５速にあっ
ては、第１、第２又は第３クラッチを経由するトルク伝
達経路に分散されて伝達されて、第２プラネタリギヤは
その分担するトルクが小さくて足り、その分小径化する
ことが可能となり、かつ前記所定の係止手段の担持トル
クも少なくて足りることが相俟って、多段変速機構のコ
ンパクト化に寄与し得る。

【００５３】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿って、本発明の実
施の形態について説明する。図１は、本発明に係る自動
変速機の全体断面図、図２ないし図４は、その部分拡大
断面図である。自動変速機１は、図１に示すように、ト
ルクコンバータ２と、３個のプラネタリギヤ３、４、５
を有する多段変速機構６と、を有しており、これらトル
クコンバータ及び多段変速機構が１軸状に直列的に配置
されていると共に、コンバータハウジング７及びミッシ
ョンケース９からなる一体ケースに収納されている。

【００５４】トルクコンバータ２は、図２に詳示するよ
うに、エンジン出力軸（図示せず）に連結されるカバー
１０に設けられたポンプぺラ１１と、多段変速機構６の
入力軸１２に連結されるタービンランナ１３と、ワンウ
ェイクラッチ１５を介して支持されているステータ１６
と、を有しており、更に上記カバー１０と入力軸１２を
スプリングダンパ１７を介して機械的に連結するロック
アップクラッチ１９を備えている。また、コンバータハ
ウジング７及びミッションケース９の間部分にはポンプ
ケース２０が固定されており、該ケース２０には、オイ
ルポンプ２１が配設されていると共に、前記カバー１０
が回転自在に支持されている。更に、該ケース２０の後
側面にはポンプカバー２２が固定されており、該カバー
２２には前記ワンウェイクラッチ１５のインナレースが
固定されていると共に、各油路が形成されている。

【００５５】前記多段変速機構６の前方部分（トルクコ
ンバータ側）は、３個のクラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３がそ
の油圧アクチュエータと共にまとめて配置されるクラッ
チ部２３となっている。該クラッチ部は、図３に詳示す
るように、前記ポンプカバー２２のボス部２２ａに回転
自在に支持されると共に前記入力軸（入力部材）１２に
連結されているスリーブ２５を有している。該スリーブ
２５は前方部分にてフランジ状になっており、かつ該フ
ランジ部２５ａの外周部分に第３ドラム部材（クラッチ
ドラム）２６が固着されている。該第３ドラム部材の内
周面にはスプライン２６ａが形成されており、該スプラ
インに、第３クラッチＣ３のドライブプレート（外摩擦
板）２７が係合していると共に、第２ドラム部材（クラ
ッチドラム）２９が係合しており、両クラッチドラム
（第３ドラム部材、第２ドラム部材）２６，２７は、一
体に回転して共通化されている。

【００５６】該第２ドラム部材２９はその内径側に可動
部材３０が一体に固着されて、前記スリーブ２５に油蜜
状に軸方向移動自在に支持されており、かつそのドラム
部外周面にスプライン２９ａが形成されて前記第３ドラ
ムのスプライン２６ａに係合していると共に、その内周
面にスプライン２９ｂが形成されて、該スプラインに第
２クラッチＣ２のドライブプレート（外摩擦板）３１が
係合している。また、前記第２及び第３クラッチＣ２、
Ｃ３の内径側において、前記入力軸１２に固定されて第
１ドラム部材（クラッチドラム）３２が配置されてお
り、該ドラム部材の外径側部内周面にスプライン３２ａ
が形成されており、該スプラインに、第１クラッチＣ１
のドライブプレート（外摩擦板）３３が係合している。

【００５７】一方、異なる半径上に、小径側から第１ハ
ブ３５、第２ハブ３６、第３ハブ３７が順次配設されて
おり、各ハブの外周面にはそれぞれスプライン３５ａ、
３６ａ、３７ａが形成されている。そして、第１ハブの
スプライン３５ａには第１クラッチＣ１のドリブンディ
スク（内摩擦板）３９が、第２ハブのスプライン３６ａ
には第２クラッチＣ２のドリブンディスク（内摩擦板）
４０が、第３ハブのスプライン３７ａには第３クラッチ
Ｃ３のドリブンプレート（内摩擦板）４１がそれぞれ係
合しており、また第１ハブ３５は中心軸からなる中間軸
４２に、第２ハブ３６は該中心軸に被嵌する第２スリー
ブ軸４３に、第３ハブ３７は該第２スリーブ軸に被嵌す
る第３スリーブ軸４５にそれぞれ連結・固定されてい
る。即ち、中間軸４２、第２スリーブ軸４３及び第３ス
リーブ軸４５は同軸状にそれぞれブッシュ等を介在して
回転自在に支持されている。

【００５８】また、前記スリーブのフランジ部２５ａに
は、その軸方向後側にて、前記可動部材３０が油蜜状に
嵌合して、第３クラッチ用油圧アクチュエータ４６を構
成しており、上記可動部材３０に固定されている第２ド
ラム部材２９は、前記第２クラッチＣ２の係合面を越え
た先端部２９ｄが前記第３クラッチＣ３に対向して、第
３クラッチ用ピストンの一部を構成している。前記可動
部材３０には、その軸方向後側にて、第２ピストン部材
４７が油密状に嵌合して、第２クラッチ用油圧アクチュ
エータ４９を構成しており、該ピストン部材の外径側先
端部４７ａが前記第２クラッチＣ２に対向している。更
に、第２ピストン部材４７の背面（軸方向後側）には、
スリーブ２５に嵌合されたスナップリングにより軸方向
移動が規制されてキャンセルプレート５０が油密状に嵌
合しており、該キャンセルプレート５０と第２ピストン
部材４７の背面との間はリターンスプリング５１が縮設
されていると共に、前記油圧アクチュエータ４６，４９
の遠心油圧をキャンセルするキャンセル室５２となって
いる。

【００５９】また、前記第１ドラム部材３２は、前記キ
ャンセルプレート５０の軸方向後側に配置されており、
該第１ドラム部材には、その軸方向後側にて、第１ピス
トン部材５３が油密状に嵌合して、第１クラッチ用油圧
アクチュエータ５５を構成しており、該ピストン部材の
先端５３ａが第１クラッチＣ１に対向している。更に、
第１ピストン部材５３の背面（軸方向後側）には、入力
軸１２に嵌合されたスナップリングにより軸方向移動が
規制されてキャンセルプレート５６が油密状に嵌合して
おり、該キャンセルプレートと第１ピストン部材５３の
背面との間はリターンスプリング５７が縮設されている
と共に、前記油圧アクチュエータ５５の遠心油圧をキャ
ンセルするキャンセル室５９となっている。

【００６０】即ち、第３ドラム部材２６及び第２ドラム
部材２９は、スプライン２６ａ、２９ｂが形成されてい
る外周部分が直線状に延びており、かつ第３ドラム部材
２６は、第２ドラム部材２９の外周面を被嵌して軸方向
に、該第２ドラム部材より所定最延長して延設されてい
る。従って、これら第３ドラム部材２６及び第２ドラム
部材２９に係合している第３クラッチＣ３及び第２クラ
ッチＣ２が軸方向に略々整列して、かつ第３クラッチＣ
３が、そのドライブプレートの外周面を第２クラッチの
それよりも略々第２ドラム部材２６の板厚だけ外径側に
位置すると共に軸方向後側に配置されている。

【００６１】また、第１クラッチＣ１は、第２及び第３
クラッチの内径側に位置されており、かつ該第１クラッ
チの内径側に、前記第１クラッチ用油圧アクチュエータ
５５のキャンセル室５９の大部分が配置されており、該
第１クラッチＣ１は、第２及び第３クラッチＣ２，Ｃ３
の内周側に配置されて、これら第２及び第３クラッチと
は独立して作動する。

【００６２】前記多段変速機構６の後方部分は３個のプ
ラネタリギヤ３、４、５がその係止手段（ブレーキ及び
ワンウェイクラッチ）とまとめて配置されるギヤ部６０
となっている。該ギヤ部６０は、図４に詳示するよう
に、前方（入力部材１２側）から、前記第３スリーブ軸
４５に形成されたサンギヤＳ１を有する第１プラネタリ
ギヤ３、前記第２スリーブ軸４３にスプライン連結され
るキャリヤＣＲ２を有する第２プラネタリギヤ４、そし
て前記中間軸４２に形成されたサンギヤＳ３（サンギヤ
Ｓ２をスプライン固定）を有する第３プラネタリギヤ５
が順次配設されている。更に、前記クラッチ部２３と第
１プラネタリギヤ３との軸方向間部分に第３ブレーキ
（第４のブレーキ）Ｂ３、第１ワンウェイクラッチ（第
３のワンウェイクラッチ）Ｆ１及び第２ワンウェイクラ
ッチ（第２のワンウェイクラッチ）Ｆ２（係止手段）が
配設されており、また第２プラネタリギヤ４と第３プラ
ネタリギヤ５との軸方向間部分に第３ワンウェイクラッ
チ（第１のワンウェイクラッチ）Ｆ３が配設されてい
る。

【００６３】第３ブレーキＢ３は多板ブレーキからな
り、複数枚の外ブレーキプレート６１がケース９に形成
されたスプライン９ａに係合しており、また第２ワンウ
ェイクラッチＦ２のアウタレース６２に固定されている
ハブ６３に、上記ブレーキの内ブレーキディスク６５が
係合している。前記第２ワンウェイクラッチＦ２のイン
ナレースは前記第３のスリーブ軸４５自体で形成されて
おり、前記第３ブレーキＢ３と第２ワンウェイクラッチ
Ｆ２とは、異なる径方向位置において、軸方向に略々オ
ーバラップする位置に配置されている。

【００６４】前記第３ブレーキＢ３の軸方向後方側に
は、該ブレーキ用油圧アクチュエータ６６が配設されて
おり、該アクチュエータは、ケース９に固定されたシリ
ンダ部材６７と、該シリンダ部材に油密状に嵌合して、
その前方端部６９ａが上記ブレーキＢ３に対向している
ピストン部材６９と、からなる。上記シリンダ部材６７
は、環状の油室を有するように外壁、内壁及び底壁から
なる環状形状からなり、かつその内壁及び底壁の一部
は、キャリヤＣＲ１を構成するカップ状部材８０（後
述）と干渉しないように斜めになっており、前記外壁に
形成されたスプラインがケース９のスプライン９ａに係
合して回転方向移動不能に、またスプライン段部とスナ
ップリング７４により軸方向移動不能にケース９に連結
されている。更に、上記シリンダ部材の内周面にスプラ
イン係合されて、第１ワンウェイクラッチＦ１のアウタ
レース７０が配置されており、該ワンウェイクラッチの
インナレース７１は第１プラネタリギヤ３におけるキャ
リヤＣＲ１のボス部７２にスプライン係合している。そ
して、上記第３ブレーキ用油圧アクチュエータ６６と第
１ワンウェイクラッチＦ１は、異なる径方向位置におい
て、軸方向に略々（少なくとも一部を）オーバラップ位
置に配置されている。なお、上記ピストン部材６９の先
端部分はクシ歯状に形成され、該クシ歯の間部分にリタ
ーンスプリング７３が配置されている。従って、第２ワ
ンウェイクラッチＦ２及び第１ワンウェイクラッチＦ１
は軸方向に並んで配置されており、かつ第３ブレーキＢ
４及びその油圧アクチュエータ６６が外径側にあって、
上記ワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２に軸方向に略々オー
バラップするように配置されている。

【００６５】第１プラネタリギヤ３は、サンギヤＳ１に
噛合するピニオンＰ１ａとリングギヤＲ１に噛合するピ
ニオンＰ１ｂとを有するデュアルプラネタリギヤからな
り（図５参照）、上記互に噛合するピニオンＰ１ａ、Ｐ
１ｂ支持するをキャリヤＣＲ１がそのボス部７２により
第３スリーブ軸４５に回転自在に支持されており、また
サンギヤＳ１が第３スリーブ軸４５に一体に形成されて
いる。更に、リングギヤＲ１が、その後方端でスプライ
ン結合されているプレート７５により軸方向を規制され
て回転自在に支持されていると共に、第２プラネタリギ
ヤ４のリングギヤＲ２にスプライン結合されている。

【００６６】そして、第１ブレーキ（第１のブレーキ）
Ｂ１は多板ブレーキからなり、その複数枚の外ブレーキ
プレート７６が、ケース９に形成されたスプライン９ｂ
（前記スプライン９ａに連続して形成）に係合されると
共に該外ブレーキプレート７６の前方部は前記第３ブレ
ーキ用シリンダ部材６７の底壁に当接しており、前方方
向移動を前記第３ブレーキ用シリンダ部材６７と共にス
ナップリング７４にて規制されて支持されている。これ
により、スナップリング７４が、第３ブレーキ用シリン
ダ部材６７用と第１ブレーキＢ１用とに兼用される。前
記第１ブレーキ用の内ブレーキディスク７９は、前記キ
ャリヤＣＲ１を構成するカップ状部材８０の外径側外周
面に形成されたスプラインに係合している。該カップ状
部材８０は、その外径側平坦面８０ａが前記第１プラネ
タリギヤ３の外径側を覆うように延びており、該平坦面
８０ａ、即ち該平坦面に形成されたスプライン係合して
いる第１ブレーキＢ１が、第１プラネタリギヤ３の外径
側にて軸方向に略々オーバラップするように（正確には
プラネタリギヤ３の幅内に第１ブレーキＢ１が納まるよ
うに）配置されている。

【００６７】上記第１ブレーキＢ１の後方側には該ブレ
ーキ用の油圧アクチュエータ８１が配設されている。該
アクチュエータ８１は、前記ミッションケース９の段付
小径部９ｃに固定・配置されているシリンダ部材８２及
びそれに油密状に嵌合しているピストン部材８３を有し
ており、該アクチュエータ８１は、前記第１及び第２プ
ラネタリギヤ３、４の外径側にて、軸方向において股が
って、配置されている。即ち、第１プラネタリギヤ３の
外径側において、該第１プラネタリギヤの所定要素（Ｃ
Ｒ１）を係止する第１ブレーキＢ１及びその油圧アクチ
ュエータ８１が、該第１プラネタリギヤと軸方向に少な
くとも一部がオーバラップするように配置されている。
なお、上記ピストン部材８３はクシ歯状に第１ブレーキ
Ｂ１に向けて延びており、かつ該クシ歯の間にリターン
スプリング８５が配置されている。また、前記シリンダ
部材８２は、環状形状からなり、その外壁がケース９の
スプライン９ｄの先端（前方端）部に当接してその後方
向移動を規制されていると共に、ピストン部材８３のリ
ターンスプリング８５を介してスプリングリテーナにて
その前方向移動を規制されており、該シリンダ部材８２
をケース９に固定するための専用の固定手段が不要とな
っている。

【００６８】第２プラネタリギヤ４は、シンプルプラネ
タリギヤからなり、ピニオンＰ２を支持するキャリヤＣ
Ｒ２が第２スリーブ軸４３にスプライン係合している。
また、サンギヤＳ２が、前記中間軸４２にスプラインに
より一体に結合されており、またリングギヤＲ２が前記
第１プラネタリギヤのリングギヤＲ１にスプラインによ
り一体に結合されている。該第２プラネタリギヤ４は、
デュアルプラネタリギヤからなる第１プラネタリギヤ３
より小径にて構成されており、従ってリングギヤＲ２の
前方端に外径方向に延びる鍔部８６が形成されて、該鍔
部の外周部が前記リングギヤＲ１の内周面に前記プレー
ト７５と共にスプラインにより一体に連結されている。
前記第１ブレーキＢ１用油圧アクチュエータ８１は、そ
のピストン延出部を除いて、上記小径からなる第２プラ
ネタリギヤ４の外径側に第２ブレーキＢ２と共に配置さ
れている。従って、該油圧アクチュエータ８１は、ケー
ス９が段差９ｃにより小径となっているにも拘らず、所
定の受圧面積が確保され、該第１ブレーキＢ１の必要ト
ルクに対応するトルク容量を有する。

【００６９】そして、前記第１ブレーキＢ１用油圧アク
チュエータ８１の後方側に第２ブレーキ（第２のブレー
キ）Ｂ２が配置されている。該第２ブレーキＢ２は多板
ブレーキからなり、複数枚の外ブレーキプレート８７が
前記小径部となるケース９の内スプライン９ｄに係合し
ており、内ブレーキディスク８９が前記リングギヤＲ２
の外周面に形成されたスプラインに係合している。該第
２ブレーキＢ２は、第２プラネタリギヤ４の外径側にお
いて、該プラネタリギヤと軸方向にオーバラップするよ
うに（正確にはプラネタリギヤ４の幅内にブレーキＢ２
が納まるように）配置されている。

【００７０】該第２ブレーキＢ２の後方側には該ブレー
キ用の油圧アクチュエータ９０が配設されている。該ア
クチュエータ９０は、ケース９の内周面に固定・配置さ
れているシリンダ部材９１及びそれに油蜜状に嵌合して
いるピストン部材９２を有しており、該ピストン部材
は、他のもの６９、８３がブレーキに向けて延びかつク
シ歯の間にリターンスプリング７３、８５を配置する延
出部を有するのに対し、該延出部を有さない短い構造か
らなる。該油圧アクチュエータ９０は、第２ブレーキＢ
２の外径側において、第２プラネタリギヤ４の後端部に
一部オーバラップするか、又はそのピストン部材９２先
端部が略々整列するように配置されている。そして、前
記第２ブレーキＢ２の外及び内ブレーキプレート（ディ
スク）８７、８９は、その外径部分に所定間隔毎に切欠
かれており、該切欠き部９３に、前記ピストン部材９２
の先端部に設けられた支持プレート９５とケース等の固
定部材との間に縮設されたリターンスプリング９６が配
置されている。また、上記シリンダ部９１は、環状部材
からなると共に、後述する第３ワンウェイクラッチＦ３
のアウタレース１００の凹部１００ａに合せてその内壁
及び底壁の一部が斜めになっており、かつその後方端を
上記アウタレースに当接して後方向移動が規制され、ま
た前方向移動がピストン部材９２、支持プレート９５及
びリターンスプリング９６を介して規制され、専用の固
定手段が不要となっている。

【００７１】前記第２ブレーキＢ２用油圧アクチュエー
タ９０の後方側、即ち第２プラネタリギヤ４と第３プラ
ネタリギヤ５との間部分には、第３ワンウェイクラッチ
（第１のワンウェイクラッチ）Ｆ３が配設されている。
第２プラネタリギヤ４の後キャリヤプレート９７と、第
３プラネタリギヤ５のリングギヤＲ３とは連結部材９９
を介して連結されている。上記ワンウェイクラッチＦ３
は、固定側となるアウタレース１００と可動側となるイ
ンナレース１０１とを有しており、アウタレース１００
の外周面がケース９にスプライン係合されていると共
に、インナレース１０１の内周面が上記連結部材９９の
ボス部９９ａにスプライン係合している。

【００７２】上記アウタレース１００は、ローラ又はス
プラグ等の係合部材１０２部分が該係合部分の幅に合せ
て幅広になっていると共に、外径方向に向ってその前後
両方から漸減するように幅狭となっており、かつ外径端
にあっては後方側のみ鍔状に延出している。これによ
り、該アウタレース１００は、比較的軸方向に長い係合
部材１０２に合せた接合面を有すると共に、ケース９と
の係合部分も上記鍔状の延出部により所定軸方向長さを
確保して、所定トルク容量を備えるものでありながら、
その前方側が凹んで凹部１００ａとなっており、該凹部
に、前記第２ブレーキ用油圧アクチュエータ９０の後方
部分が収納されて、該油圧アクチュエータ９０を含む第
２ブレーキ装置の第２プラネタリギヤ４の外径側配置
（少なくとも一部が軸方向にオーバラップする）を可能
として、自動変速機の軸方向の短縮化に寄与している。
即ち、上記油圧アクチュエータ９０は、第２プラネタリ
ギヤ４及び第３ワンウェイクラッチＦ３の間部分に配置
されて、コンパクトな構成となっている。また、該アウ
タレース１００は、スナップリング９４及びケース９の
段付き部により軸方向移動が規制されて、上記スプライ
ン係合と相俟って、ケース９に固定されている。

【００７３】前記インナレース１０１は、係合部材１０
２部分が該係合部材に合せて幅広になっており、かつそ
の内径側に向けて漸減するように幅狭になって、上述と
同様に、接合面積に起因するトルク容量を確保すると共
に、連結部材９９と該キャリヤプレート９７とのスプラ
イン連結スペースを確保している。

【００７４】前記第３ワンウェイクラッチＦ３の後方側
には第３プラネタリギヤ５が配設されている。該第３プ
ラネタリギヤはシンプルプラネタリギヤからなり、リン
グギヤＲ３が前記連結部材９９のフランジ９９ｂ外周面
に係合して前記キャリヤＣＲ２と連結している。一方、
サンギヤＳ３は、前記中間軸４２の後方端部にあって該
軸に一体形成されており、またピニオンＰ３を支持する
キャリヤＣＲ３は出力軸１０５に一体に形成されてい
る。中間軸４２は前記サンギヤＳ３部分を最も大径とし
て、前方に向かって順次小径となる段付き構造からな
る。出力軸１０５は上記キャリヤＣＲ３が鍔状に拡がっ
て形成されており、前記中間軸４２の後端突出部４２ａ
と出力軸１０５の前端中空部１０５ａとが嵌合して回転
自在にかつ軸方向移動不能に支持されている。なお、中
間軸４２は、その前端部を入力軸１２に嵌合して回転自
在に支持されて、その両端部をそれぞれ入力軸１２及び
出力軸１０５を介してケースに間接支持されている。ま
た、出力軸１０５は、その前端部がケース９の後側９ｅ
の鍔部９ｆにベアリングを介して直接支持されると共
に、その後部分が図示しないエクステンションケース
（ミッションケース９の後端部に固定；図示せず）にベ
アリングを介して直接支持されている。

【００７５】前記第３ワンウェイクラッチＦ３の後方側
に第４ブレーキ（第３のブレーキ）Ｂ４が配設されてい
る。該第４ブレーキは多板ブレーキからなり、多数板の
外ブレーキプレート１０６が前記アウタレース１００と
共にケース内周面のスプライン９ｄに係合していると共
に、スナップリングにより軸方向移動が規制されて支持
されており、また内ブレーキディスク１０７がリングギ
ヤＲ３の外周面に形成されたスプラインに係合してい
る。該第４ブレーキＢ４は、第３プラネタリギヤ５の外
径側において、該プラネタリギヤ５に軸方向に略々オー
バラップして（少なくとも一部がオーバラップして）配
置されている。

【００７６】上記第４ブレーキＢ４及び第３プラネタリ
ギヤ５の後方側に上記ブレーキＢ４用の油圧アクチュエ
ータ１０９が配設されている。該油圧アクチュエータは
ケース９の後端部内周面、後側面９ｅ及び鍔部９ｆをシ
リンダとしたダブルピストンタイプからなり、第１ピス
トン部材１１０、中間支持部材１１１及び第２ピストン
部材１１２を有する。第１ピストン部材１１０は、上記
シリンダに油密状に嵌合していると共に、その外径側に
て前方に突出する延出部１１０ａ及びその内径側にて後
方に突出するハブ部１１０ｂを有しており、延出部１１
０ａがケーススプライン９ｄに係合しつつ上記第４ブレ
ーキＢ４に対向している。

【００７７】中間支持部材１１１は、その内径側を上記
ハブ部１１０ｂに嵌合してシリンダに油密状に嵌合して
いると共に、その外径側延出部がケースの後側面９ｅに
当接している。第２ピストン１１２は、その外径側を該
支持部材延出部の内周面に接してシリンダに油密状に嵌
合しており、かつその内径部分にて前記第１ピストン１
１０のハブ部１１０ｂに当接している。なお、第１ピス
トン１１０とケース鍔部９ｅに設けられた支持プレート
との間にリターンスプリング１１３が縮設されている。

【００７８】従って、上記第４ブレーキＢ４用油圧アク
チュエータ１０９は、ケース後端面を利用した大きい受
圧面積からなると共に、第１及び第２のピストン部材１
１０、１１２からなるダブルピストンに基づき更に大き
な受圧面積が得られ、上記ブレーキＢ４の設定トルク容
量に対応する大きな押圧力が得られる。なお、上記キャ
リヤＣＲ３の外径側にパーキングギヤ１１５が一体に設
けられており、該パーキングギヤを、ケース９に貫通し
て設けられたパーキングポール１１６により係止するこ
とにより出力軸１０５が固定される。また、上記油圧ア
クチュエータ１０９の第１ピストン１１０は、上記パー
キングギヤ１１５を被嵌すると共に、上記パーキングポ
ール１１６部のみを切欠いており、また第３プラネタリ
ギヤ５の外径側において、僅かに軸方向にオーバラップ
して後方側に配置されている。

【００７９】ついで、図５の上記自動変速機構のスケル
トン図、図６の作動表及び図７の速度線図に沿って、上
述した自動変速機構６の作用について説明する。

【００８０】該自動変速機構６は、第１プラネタリギヤ
３からなるフロントギヤユニット１３０と、第２プラネ
タリギヤ４及び第３プラネタリギヤ５からなるリヤギヤ
ユニット１３１とにその機能上分かれており、かつリヤ
ギヤユニット１３１は、中間軸４２を介して連結されて
いる両サンギヤＳ２、Ｓ３からなる第３回転要素１３７
と、連結部材９９を介して連結されているキャリヤＣＲ
２及びリングギヤＲ３からなる第２回転要素１３６と、
互に連結されているリングギヤＲ１及びＲ２からなる第
１回転要素１３５と、出力軸１０５に連結されているキ
ャリヤＣＲ３からなる（出力用）回転要素１３８の、合
計４個の回転要素から構成される。

【００８１】１速では、図６に示すように、第１クラッ
チＣ１が係合し、第３ワンウェイクラッチＦ３が作動
し、入力軸１２とサンギヤＳ２、Ｓ３（第３回転要素１
３７）が連結されると共に、キャリヤＣＲ２及びリング
ギヤＲ３（第２回転要素）の逆転がワンウェイクラッチ
Ｆ３により阻止されて、入力軸１２の回転（ＲＩＮ）
は、クラッチＣ１を介して直接第３プラネタリギヤ５の
サンギヤＳ３に入力される。すると、第３ワンウェイク
ラッチＦ３の作動に基づき停止状態にあるリングギヤＲ
３により、図７の速度線図において、線図Ｌ１に示す状
態となり、出力軸１０５が接続されたキャリヤＣＲ３か
らは、正回転の１速１ＳＴが取り出される。なお、第２
プラネタリギヤは、サンギヤＳ２が回転するが、空転状
態となっている。

【００８２】この際、１速状態及び発進時に基づく大き
なトルクが作用し、該トルクを第３ワンウェイクラッチ
Ｆ３にて担持することになるが、該第３ワンウェイクラ
ッチＦ３は、第２及び第３プラネタリギヤ４、５の間部
分にて軸方向に比較的長い空間に配置され、特にその係
止部材（ローラ又はスプラグ）１０２及びそれに接する
アウタレース１００及びインナレース１０１部分の面積
も広くなっており、上記大きなトルクを確実に担持し得
る。

【００８３】２速では、図６に示すように、１速時の第
１クラッチＣ１の係合に加えて、第３ブレーキＢ３が係
合すると共に、第３ワンウェイクラッチＦ３の作動が解
除され、第１及び第２ワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２が
作動する。この状態では、第１プラネタリギヤ３は、ロ
ック状態の第１ワンウェイクラッチＦ１により停止状態
のキャリヤＣＲ１、及び第３ブレーキＢ３の係止により
ロック状態の第２ワンウェイクラッチＦ２により停止状
態のサンギヤＳ１に基づき、停止状態にあり、従ってそ
のリングギヤＲ１に連結している第２プラネタリギヤ４
のリングギヤＲ２も停止状態にある。

【００８４】そして、入力軸１２の回転は、第１クラッ
チＣ１を介してサンギヤＳ２から第２プラネタリギヤ４
に入力されると共に、サンギヤＳ３を介して第３プラネ
タリギヤ５に入力される。第２プラネタリギヤ４は、前
述したようにリングギヤＲ２の回転が阻止され（速度＝
０）、図７の速度線図において、線図Ｌ２に示す状態と
なり、出力軸１０５が接続されたキャリヤＣＲ３から、
正回転の２速回転（２ＮＤ）が取り出される。

【００８５】この際の、リングギヤＲ２の回転トルク
は、第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイク
ラッチＦ２を介して第３ブレーキＢ３により分担されて
担持され、第１ワンウェイクラッチＦ１のトルク担持能
力を利用する形でその分第２ワンウェイクラッチＦ２及
び第３ブレーキＢ３のトルク負担能力を小さなものとす
ることができ、第２ワンウェイクラッチＦ２及び第３ブ
レーキＢ３の小容量化及び小型化が図れる。これによ
り、第３ブレーキＢ３及びその油圧アクチュエータ６
６、並びに第１及び第２ワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２
を、第１プラネタリギヤ３の前方部分にまとめてコンパ
クトに配置することが可能となる。

【００８６】３速では、図６に示すように、１、２速時
の第１クラッチＣ１の係合に加えて、第３クラッチＣ３
が係合されると共に、第２ワンウェイクラッチＦ２の作
動が解除され、第１ワンウェイクラッチＦ１の作動が維
持される。この状態では、入力軸１２の回転は、それま
での第１クラッチＣ１を介したリヤギヤユニット１３１
への入力に加えて、第３クラッチＣ３を介してフロント
ギヤユニット１３０のサンギヤＳ１にも入力され、かつ
キャリヤＣＲ１が第１ワンウェイクラッチＦ１により係
止される。

【００８７】すると、第１プラネタリギヤ３は、サンギ
ヤＳ１に入力軸１２の回転が入力され、キャリヤＣＲ１
が係止されることから、図７の速度線図において、線図
Ｌ３に示す状態となり、フロントギヤユニット１３０の
出力要素としてのリングギヤＲ１から、正回転ＲＶ１が
リヤギヤユニット１３１の入力要素としての第２プラネ
タリギヤ４のリングギヤＲ２に出力される。一方、リヤ
ギヤユニット１３１には、サンギヤＳ２、Ｓ３に入力軸
１２の回転ＲＩＮが入力されているので、上記リングギ
ヤＲ２へ入力される回転ＲＶ１は、図７の線図Ｌ４に示
すように、合成され、出力軸１０５に連結されるキャリ
ヤＣＲ３からは、３速回転（３ＲＤ）が取り出される。
なお、第３ブレーキＢ３は、係合状態となっているが、
第２ワンウェイクラッチＦ２が空転状態なので、該ブレ
ーキＢ３は変速に何ら関与しない。

【００８８】この際、第１ワンウェイクラッチＦ１が、
第１プラネタリギヤ３へ伝達されるトルクの反力を担持
するが、３速状態にあっては、該フロントギヤユニット
１３０である第１プラネタリギヤ３を経由するトルク
と、リヤギヤユニット１３１に第１クラッチＣ１を介し
て直接伝達されるトルクとが合成されるため、上記第１
ワンウェイクラッチＦ１が担持する反力トルクは、伝達
トルク全体の一部で足りる。従って、該第１ワンウェイ
クラッチＦ１は、トルク容量が小さい小型のもので足
り、第１プラネタリギヤ３前方の比較的狭いスペース
に、他の係止手段Ｂ３、Ｆ２と共にまとめて配置するこ
とが可能となる。

【００８９】４速では、図６に示すように、１、２、３
速時の第１クラッチＣ１の係合に加えて、第２クラッチ
Ｃ２が係合されると共に、第１ワンウェイクラッチＦ１
の作動が解除される。この状態では、入力軸１２の回転
は、それまでの第１クラッチＣ１を介したリヤギヤユニ
ット１３１のサンギヤＳ２、Ｓ３への入力に加えて、第
２クラッチＣ２を介してキャリヤＣＲ２及びリングギヤ
Ｒ３にも入力され、該リヤギヤユニット１３１、即ち第
２及び第３プラネタリギヤ４、５全体が直結回転とな
り、図７の線図Ｌ５に示す状態となり、出力軸１０５に
連結されるキャリヤＣＲ３から、４速回転（４ＴＨ）が
取り出される。

【００９０】この際、第３クラッチＣ３及び第３ブレー
キＢ３は、図６に示すように、係合状態となっている
が、第１プラネタリギヤ３は、サンギヤＳ１に第２クラ
ッチＣ２を介して入力軸１２の回転が伝達される一方
で、第２プラネタリギヤ４が、入力軸１２と直結状態で
正回転することから、そのリングギヤＲ２に連結された
リングギヤＲ１にも入力軸１２の回転が入力され、図７
の線図Ｌ６の状態となり、フロントギヤユニット１３０
を構成する第１プラネタリギヤ３は全体が直結状態で空
転する。また、該４速状態は、フロントギヤユニット１
３０及びリヤギヤユニット１３１は、共に直結状態であ
って、ブレーキ及びワンウェイクラッチの係止手段はな
にも作動せず、反力を担持することはない。

【００９１】５速では、図６に示すように、第１クラッ
チＣ１の係合が解除されると共に、第２及び第３クラッ
チＣ２、Ｃ３がそのまま係合状態を維持され、かつ第１
ブレーキＢ１が係合される。この状態では、入力軸１２
の回転は、第２クラッチＣ２を介してリヤギヤユニット
１３１である第２プラネタリギヤ４のキャリヤＣＲ２及
び第３プラネタリギヤ５のリングギヤＲ３に入力される
と共に、第３クラッチＣ３を介してフロントギヤユニッ
ト１３０である第１プラネタリギヤ３のサンギヤＳ１に
入力される。すると、キャリヤＣＲ１が第１ブレーキＢ
１により係止されているので、フロントギヤユニット１
３０は、図７線の図Ｌ３で示す状態となり、リングギヤ
Ｒ１からは、減速された正回転ＲＶ１がリヤギヤユニッ
ト１３１のリングギヤＲ２に出力される。一方、前述し
たように、該リヤギヤユニット１３１のキャリヤＣＲ２
及びリングギヤＲ３には、入力軸１２の回転が入力され
るので、速度線図は、図７の線図Ｌ７となり、キャリヤ
ＣＲ３から出力軸１０５へ、５速回転（５ＴＨ）が取り
出される。この際、第３ブレーキＢ３は、図６に示すよ
うに、係合状態となっているが、第２ワンウェイクラッ
チＦ２が空転状態となっているので、該ブレーキＢ３は
何ら変速に関与しない。

【００９２】また、該５速状態にあっては、第１ブレー
キＢ１が上記伝達トルクの反力を担持するが、高速状態
である５速にあっては、そのトルク容量は小さくて足
り、更に、第２クラッチＣ２を経由する経路と、第３ク
ラッチＣ３を経由する経路からのトルクが、リヤギヤユ
ニット１３１で合成されて出力軸１０５に伝達されるの
で、キャリヤＣＲ１及びリングギヤＲ１を係止する上記
第１ブレーキＢ１のトルク容量は、伝達トルク全体の一
部で足り、更にそのトルク容量は小さなもので足りる。
従って、該第１ブレーキＢ１は、第１プラネタリギヤ３
の外径側にて軸方向に比較的短い長さに設置でき、かつ
その油圧アクチュエータ８１も、隣接する第１及び第２
プラネタリギヤ３、４に股がる外径側における、軸方向
に比較的短い小さなスペースに設置することができ、上
記第３ブレーキＢ３及びその油圧アクチュエータ８１
を、第１プラネタリギヤ３の外径側における比較的小さ
なスペースに設置することが可能となる。

【００９３】後進では、図６に示すように、第３クラッ
チＣ３が係合されると共に、第４ブレーキＢ４及び第１
ワンウェイクラッチＦ１が係止される。この状態では、
入力軸１２の回転は、第３クラッチＣ３を介してフロン
トギヤユニット１３０のサンギヤＳ１に入力され、キャ
リヤＣＲ１が第１ワンウェイクラッチＦ１により係止さ
れることから、速度線図は、図７の線図Ｌ３に示す状態
となり、リングギヤＲ１からは、正回転の出力回転ＲＶ
１がリヤギヤユニット１３１のリングギヤＲ２に出力さ
れる。該リヤギヤユニット１３１は、リングギヤＲ３及
びキャリヤＣＲ２が第４ブレーキＢ４により係止される
ので、図７の線図Ｌ１０で示す状態となり、キャリヤＣ
Ｒ３から出力軸１０５へ、後進回転（ＲＥＶ）が取り出
される。

【００９４】この際、該後進状態は、減速された大きな
トルクが上記リングギヤＲ３及びキャリヤＣＲ２を係止
する第４ブレーキＢ４に作用するが、該第４ブレーキＢ
４は、第３プラネタリギヤ５の外径側にて該ギヤに略々
オーバラップする比較的軸方向に長いものからなり、か
つその油圧アクチュエータ１０９は、ケース９の後端面
９ｅに配置された比較的広い受圧面積からなると共にダ
ブルピストン構造からなり、大きな押圧力を作用するこ
とができ、上記大きな反力に対応する要求トルクを確実
に担持することが可能となる。

【００９５】また、エンジンブレーキ（コースト）時に
は、図６に示すように、通常の作動に加えて、３速及び
後進時には、第１ブレーキＢ１が係合され、第１ワンウ
ェイクラッチＦ１の空転に対してキャリヤＣＲ１を確実
に係止し、２速時には第２ブレーキＢ２が係合され、リ
ングギヤＲ２を確実に係止し、更に１速時には、第１ブ
レーキＢ４が係合されて、リングギヤＲ３が確実に係止
される。

【００９６】更に、２速のエンジンブレーキ時に、本来
のエンジンブレーキ用の第２ブレーキＢ２に加えて第１
ブレーキＢ１を作動させて、リングギヤＲ２の係止を、
直接作動する第２ブレーキＢ２及びキャリヤＣＲ１を介
して作動する第１ブレーキＢ１により共に行わせ、第２
ブレーキＢ２のトルク容量を小さくしてその分該ブレー
キＢ２を小型化することも可能である。第２ブレーキＢ
２は、上記２速時のエンジンブレーキ用であって、その
トルク容量は小さくて足り、第２プラネタリギヤ４の外
径部分の比較的小さな設置スペースで足りるが、更に上
述したように、該２速エンジンブレーキ時に、第１ブレ
ーキＢ１を共働作動すると、更に第２ブレーキＢ２のト
ルク容量が小さくて足り、その油圧アクチュエータ９０
も含めて小さな設置スペースに配置したものでありなが
ら、確実で信頼性の高いブレーキ作動を行うことができ
る。

【００９７】更に、上述したように、第２プラネタリギ
ヤ４に入力軸からのトルクが入力する場合、２速時にサ
ンギヤＳ２、Ｓ３から、３速時にサンギヤＳ１、Ｓ２、
Ｓ３から、４速時にサンギヤＳ２、Ｓ３から、そして５
速時に、サンギヤＳ１、Ｓ２及びリングギヤＲ３から、
それぞれ入力トルクがフロントギヤ部１３０及びリヤギ
ヤ部１３１に入力される。従って、入力トルクが第２プ
ラネタリギヤ４のみに入力されることはなく、該第２プ
ラネタリギヤ４は、最適なギヤ比を得るために小型化さ
れると共に、上記分散入力に基づく強度上からも小型化
が可能となり、該小径のプラネタリギヤ４の外径側に、
油圧アクチュエータ８１を配置して、第１ブレーキＢ１
の必要トルクを担持し得るトルク容量を有するものであ
りながら、軸方向及び径方向のコンパクト化を可能とす
る。

【００９８】また、第１、第２及び第３プラネタリギヤ
３、４、５の外径側に各ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ４を配
置しても、径方向寸法が大きくなることはない。蓋し、
上記配置構造により、ブレーキ用としての軸方向スペー
スが不要となり、軸方向寸法が短縮されるため、各プラ
ネタリギヤの軸方向寸法に余裕ができ、ギヤのトルク容
量を稼ぐことが可能となると共に、各ブレーキのプレー
ト枚数を増加することで、径方向寸法を大きくすること
なく、ブレーキのトルク容量も確保でき、この結果、総
合的にコンパクトに設計することが可能となる。

【００９９】また、入力トルクを各プラネタリギヤ３、
４、５に伝達する各クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３は、トル
ク容量を充分に確保するために径方向寸法を大きくする
ことが好ましいが、各クラッチ部２３は、多段変速機構
６のトルクコンバータ２側に配置されるので、径方向寸
法の大きなものから、出力軸に向けて小径化して配置す
ることができ、ＦＲ用の自動変速機として車輌搭載上好
ましい全体形状の変速機を得ることができる。

【０１００】なお、上記実施の形態は、上述自動変速機
構６に沿って説明したが、自動変速機構はこれに限ら
ず、３個のプラネタリギヤ（シンプルでもデュアルでも
可）を有し、かつ少なくとも３個のブレーキ及び１個の
ワンウェイクラッチを有するものならば、本発明の適用
が可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る自動変速機の全体を示す断面図。

【図２】そのトルクコンバータ部分を示す拡大断面図。

【図３】その多段変速機構の前部であるクラッチ部を示
す拡大断面図。

【図４】その多段変速機構の後部であるギヤ部を示す拡
大断面図。

【図５】多段変速機構のスケルトン図。

【図６】その作動を示す図。

【図７】その速度線図。

【符号の説明】

１ 自動変速機 ２ トルクコンバータ ３ 第１プラネタリギヤ ４ 第２プラネタリギヤ ５ 第３プラネタリギヤ ６ 多段変速機構 ９ ミッションケース １２ 入力部材（入力軸） ４２ 第１の入力要素（中間軸） ４３ 第２の入力要素（第１スリーブ軸） ４５ 第３の入力要素（第２スリーブ軸） ６６ （Ｂ３用）油圧アクチュエータ ８１ （Ｂ１用）油圧アクチュエータ ９０ （Ｂ２用）油圧アクチュエータ ９９ 連結部材 １００ （Ｆ３の）アウタレース １００ａ 凹部 １０１ （Ｆ３の）インナレース １０２ （Ｆ３の）係止部材 １０５ 出力部材（出力軸） １０９ （Ｂ４用）油圧アクチュエータ １３０ フロントギヤユニット １３１ リヤギヤユニット １３５ 第１回転要素 １３６ 第２回転要素 １３７ 第３回転要素 １３８ 出力回転要素 Ｂ１ 第１の（第１）ブレーキ Ｂ２ 第２の（第２）ブレーキ Ｂ３ 第４の（第３）ブレーキ Ｂ４ 第３の（第４）ブレーキ Ｃ１ 第１クラッチ Ｃ２ 第２クラッチ Ｃ３ 第３クラッチ Ｆ１ 第３の（第１）ワンウェイクラッチ Ｆ２ 第２の（第２）ワンウェイクラッチ Ｆ３ 第１の（第３）ワンウェイクラッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 石井 卓也 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 亀山 宏樹 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 藤堂 穂 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 尾崎 和久 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 金田 俊樹 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 柏原 裕司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3J028 EA08 EA09 EA22 EA25 EA28 EB07 EB13 EB35 EB37 EB56 EB62 EB66 FA13 FB03 FC13 FC16 FC20 FC25 FC64 FD15 FD23 GA02 HA14 HA26 HA32 HC12

Claims (23)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クラッチ及びブレーキにより、ギヤ部の
   動力伝達経路を変更して、入力部材の回転を複数の変速
   段に変速して出力部材に伝達し、かつミッションケース
   に収納されている多段変速機構を備えてなる、自動変速
   機において、 前記ギヤ部が、同軸上において前記入力部材から出力部
   材に向けて順次配置される第１、第２及び第３プラネタ
   リギヤの少なくとも３個のプラネタリギヤを有し、 前記第１、第２及び第３プラネタリギヤのそれぞれ外径
   側に、その外ブレーキプレートが前記ミッションケース
   の内周面に係止された多板ブレーキからなる第１、第２
   及び第３のブレーキを配設した、 ことを特徴とする自動変速機。
2. 【請求項２】 前記第１、第２及び第３プラネタリギヤ
   に、それぞれ前記第１のブレーキ、第２のブレーキ及び
   第３のブレーキを軸方向に略々オーバラップするように
   配置した、 請求項１記載の自動変速機。
3. 【請求項３】 前記３個のプラネタリギヤの内のいずれ
   か２個のプラネタリギヤの間に第１のワンウェイクラッ
   チを配設した、 請求項１又は２記載の自動変速機。
4. 【請求項４】 前記第１のワンウェイクラッチのアウタ
   レースが、前記ミッションケースに係止されていると共
   に、軸方向に凹む凹み部を有し、 前記第１、第２及び第３のブレーキの少なくとも１個の
   油圧アクチュエータが、前記第１のワンウェイクラッチ
   の凹み部に少なくとも一部が入りこみ、該油圧アクチュ
   エータと前記ワンウェイクラッチが少なくとも一部を軸
   方向にオーバラップするように配置された、 請求項３記載の自動変速機。
5. 【請求項５】 前記第１のワンウェイクラッチが、前記
   第２及び第３プラネタリギヤの間に配置された、 請求項３又は４記載の自動変速機。
6. 【請求項６】 前記３個のプラネタリギヤの内の隣接す
   る２個のプラネタリギヤの内、一方のプラネタリギヤに
   比し他方のプラネタリギヤを小径に構成し、 前記隣接する２個のプラネタリギヤ内の大径となる一方
   のプラネタリギヤの外径側に配設されたブレーキの油圧
   アクチュエータを、前記小径となる他方のプラネタリギ
   ヤの外径側に配置した、 請求項１ないし５記載の自動変速機。
7. 【請求項７】 前記隣接する２個のプラネタリギヤの内
   の大径となる一方のプラネタリギヤが、デュアルプラネ
   タリギヤであり、前記小径となる他方のプラネタリギヤ
   が、シンプルプラネタリギヤである、 請求項６記載の自動変速機。
8. 【請求項８】 前記隣接する２個のプラネタリギヤの内
   の大径となる一方のプラネタリギヤが、前記第１プラネ
   タリギヤであり、前記小径となる他方のプラネタリギヤ
   が、前記第２プラネタリギヤである、 請求項６又は７記載の自動変速機。
9. 【請求項９】 前記第３のブレーキ用の油圧アクチュエ
   ータを、前記ミッションケースの後端部に該ケースの後
   端面を利用して配置した、 請求項１ないし８のいずれか記載の自動変速機。
10. 【請求項１０】 前記第３のブレーキ用の油圧アクチュ
    エータが、ダブルピストン構造からなる、 請求項１ないし９のいずれか記載の自動変速機。
11. 【請求項１１】 前記第１のブレーキ用の油圧アクチュ
    エータを、前記第２プラネタリギヤの外径側に配置し、
    前記第２のブレーキ用の油圧アクチュエータを、前記第
    ２プラネタリギヤと前記第１のワンウェイクラッチとの
    間部分に配置した、 請求項３ないし５のいずれか記載の自動変速機。
12. 【請求項１２】 同軸状に配置された３個の入力要素を
    備え、 中心側の第１の入力要素が、前記第３プラネタリギヤの
    所定回転要素に連結し、 該第１の入力要素に被嵌する第２の入力要素が、前記第
    ２プラネタリギヤの所定回転要素に連結し、 該第２の入力要素に被嵌する第３の入力要素が、前記第
    １プラネタリギヤの所定回転要素に連結してなる、 請求項１ないし１１のいずれか記載の自動変速機。
13. 【請求項１３】 前記第３プラネタリギヤの前記所定回
    転要素がサンギヤであり、 前記第１の入力要素が、該サンギヤを一体に形成した中
    間軸であり、該中間軸は、該サンギヤが最も大径で前記
    入力部材に向って順次小径となる段付き構造からなる、 請求項１２記載の自動変速機。
14. 【請求項１４】 前記第２プラネタリギヤの所定回転要
    素と前記第３プラネタリギヤの所定回転要素とを連結す
    る連結部材を備え、 前記第１のワンウェイクラッチのインナレースの内周面
    が前記連結部材に係合してなる、 請求項３ないし５のいずれか記載の自動変速機。
15. 【請求項１５】 前記第３のブレーキが、後進時又は前
    進１速時に作動するブレーキである、 請求項１ないし１４のいずれか記載の自動変速機。
16. 【請求項１６】 前記第２のブレーキが、所定変速段の
    コースト時に作動するブレーキである、 請求項１ないし１５のいずれか記載の自動変速機。
17. 【請求項１７】 前記第１のブレーキが、高速段に作動
    するブレーキである、 請求項１ないし１６のいずれか記載の自動変速機。
18. 【請求項１８】 前記第１プラネタリギヤの前記入力部
    材側に、複数の係止手段をまとめて配置した、 請求項１ないし１７のいずれか記載の自動変速機。
19. 【請求項１９】 前記複数の係止手段は、その外ブレー
    キプレートが前記ミッションケースの内周面に係止され
    た多板ブレーキからなる第４のブレーキと、該第４のブ
    レーキと前記第１プラネタリギヤの所定回転要素との間
    に介在する第２のワンウェイクラッチと、前記第１のブ
    レーキと並列して配設された第３のワンウェイクラッチ
    と、を有する、 請求項１８記載の自動変速機。
20. 【請求項２０】 前記第４のブレーキ及びその油圧アク
    チュエータと、前記第２及び第３のワンウェイクラッチ
    とを、軸方向に略々オーバラップするように配置した、 請求項１９記載の自動変速機。
21. 【請求項２１】 前記多段変速機構における前記入力部
    材側に、複数個のクラッチをまとめて配設した、 請求項１２又は１３記載の自動変速機。
22. 【請求項２２】 前記複数個のクラッチは、前記入力部
    材と前記第１の入力要素との間に介在する第１クラッチ
    と、前記入力部材と前記第２の入力要素との間に介在す
    る第２クラッチと、前記入力部材と前記第３の入力要素
    との間に介在する第３クラッチと、を有する、 請求項２１記載の自動変速機。
23. 【請求項２３】 前記第１プラネタリギヤのリングギヤ
    と前記第２プラネタリギヤのリングギヤとを連結して第
    １回転要素を構成し、前記第２プラネタリギヤのキャリ
    ヤと前記第３プラネタリギヤのリングギヤとを連結して
    第２回転要素を構成し、前記第２プラネタリギヤ及び第
    ３プラネタリギヤの両サンギヤを連結して第３回転要素
    を構成し、前記第３プラネタリギヤのキャリヤを前記出
    力部材に連結し、 前記第１プラネタリギヤのキャリヤを前記第１のブレー
    キに連結し、前記第１回転要素を前記第２のブレーキに
    て連結し、前記第２回転要素を前記第３のブレーキ及び
    前記第１のワンウェイクラッチに連結し、前記第１プラ
    ネタリギヤのキャリヤを前記第１のブレーキに連結し、
    該第１プラネタリギヤのサンギヤを所定の係止手段に連
    結し、 前記入力部材と前記第３回転要素とを第１クラッチを介
    して連結し、前記入力部材と前記第１プラネタリギヤの
    サンギヤとを第２クラッチを介して連結し、前記入力部
    材と前記第２回転要素を第３クラッチを介して連結して
    なる、 請求項２記載の自動変速機。