JP2002029284A - 車両用追従走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】先行車を追従する追従走行制御において、低車
速域での目標車間距離と高車速域との目標車間距離を個
別に設定して走行状態に応じて最適な目標車間距離を設
定する。 【解決手段】 先行車を捕捉している状態で、先行車が
高速走行しているときには切換重み係数ｗ(k) を“０”
に設定して高車速域用目標車間距離Ｖ_H に基づいて目標
車間距離Ｌ^* を算出し、この状態から先行車車速Ｖｔが
低速所定値ＶＬ₁以下となると、切換重み係数ｗ(k) を
増加させて、目標車間距離Ｌ^* を高車速域用目標車間距
離Ｖ_H から低車速域用目標車間距離Ｖ_L に徐々に切換
え、先行車の停止時に所定値の目標車間距離Ｌ^* を設定
する。この停止状態からの加速時には勾配の緩やかな加
速用特性直線に従って目標車速Ｌ^* を緩やかに上昇さ
せ、先行車車速Ｖｔが高速所定値ＶＨを越えると目標車
間距離Ｌ^* を徐々に高車速域用目標車間距離Ｖ_H に切換
える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自車両前方の追
従制御対象車両に追従して走行制御を行うようにした車
両用追従走行制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両用追従走行制御装置として
は、例えば特開平７−８９３６６号公報に記載されたも
のが知られている。この従来例には、レーザレーダを利
用して目標追尾車両までの車間距離Ｄを求めると共に、
車速センサから得た自車の車速Ｖａに車間時間（例えば
２秒）を乗算して目標車間距離Ｄ₀ を求め、実際の車間
距離Ｄが目標車間距離Ｄ₀ に等しくなるように、スロッ
トルアクチュエータを作動させてエンジン回転数を制御
することにより、車速に応じた目標車間距離Ｄ₀ をとっ
た状態で、目標追尾車両を追尾しつつ自車を走行させる
ようにした自動車の走行制御装置が記載されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用追従走行制御装置にあっては、自車速Ｖ₀ に
車間時間Ｔ₀ を乗算することにより目標車間距離Ｄ
₀ （＝Ｖ₀ ・Ｔ₀ ）を算出するようにしているので、自
車両が停止する間際には、自車速Ｖ₀ が略“０”となる
ため、目標車間距離Ｄ₀ も略“０”となってしまい先行
車との車間距離が近づきすぎるという未解決の課題があ
る。

【０００４】この未解決の課題を解決するために、特開
平８−２８２３３０号公報に記載されているように、自
車速ｖ_n に車間時間Ｔ₀ を乗算した値に停止時の車間距
離Ｌ ₀ を加算してオフセットすることにより目標車間距
離Ｌ^* _n を算出することが提案されているが、この場合
には、停止間際の車間距離を確保することができるが、
通常走行時にも停止距離Ｌ₀ 分だけ目標車間距離Ｌ^* _n
が長くなってしまうという新たな課題がある。

【０００５】また、上記従来例にあっては、自車両の加
速時及び減速時で同一の目標車間距離を設定し、発進時
に先行車が発進してから運転者が発進指令をだすまでの
時間に無関係に目標車間を設定するようにしているの
で、停止付近では、先行車が発進して加速した後、運転
者の発進指令によって自車が発進するまでの時間が各回
で変化するような場合には、先行車の発進した直後に自
車両が発進する場合と先行車の発進よりやや遅れて発進
する場合とではその後の制御応答が異なり、特に後者で
は速やかに追従しようとするため加速度が大きくなって
乗り心地が低下するという未解決の課題もある。

【０００６】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、停止間際では所定
の車間距離を確保しながら高速走行時には自車速に応じ
た適正車間距離を確保することができる車両用追従走行
制御装置を提供することを第１の目的としている。ま
た、本発明は、先行車が発進してから自車両が発進する
までの時間にバラツキがある場合でも、略一定の加速状
態で発進することができる車両用追従走行制御装置を提
供することを第２の目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る車両用追従走行制御装置は、自車両
の車速を検出する車速検出手段と、自車両前方の追従制
御対象車両との車間距離を検出する車間距離検出手段
と、目標車間距離を設定する目標車間距離設定手段と、
該目標車間距離設定手段で設定した目標車間距離と前記
車間距離検出手段で検出した車間距離との車間距離偏差
を小さくするように自車両の駆動力及び制動力の何れか
を制御する動力制御手段とを備えた車両用追従走行制御
装置において、前記目標車間距離設定手段は、前記車速
検出手段で検出した自車速が低車速域にある状態で当該
自車速に応じて目標車間距離を設定する低車速域用設定
手段と、前記車速検出手段で検出した自車速が高車速域
にある状態で当該自車速に応じて目標車間距離を設定す
る高車速域用設定手段と、前記低車速域用設定手段及び
高車速域用設定手段とを前記車速検出手段で検出した自
車速に応じて切換える目標車間距離切換手段とを備えて
いることを特徴としている。

【０００８】この請求項１に係る発明では、目標車間距
離を設定するに当たり、車速検出手段で検出した自車速
が低車速域にある状態では、目標車間距離切換手段で低
車速域用設定手段を選択して例えば停止距離分オフセッ
トした目標車間距離を設定することにより、先行車との
間に所定停止距離を確保して停止させることができ、自
車速が高車速域にある状態では、高車速域用設定手段を
選択することにより、車間時間に応じた適正な目標車間
距離を設定し、自車速に応じて異なる目標車間距離設定
を行うことができ、所定の停止車間距離を確保しながら
高車速域での適正目標車間距離を確保することが可能と
なる。

【０００９】また、請求項２に係る車両用追従走行制御
装置は、請求項１に係る発明において、前記低車速域用
設定手段は、前記車速検出手段で検出した自車速が零で
あるときに所定値の目標車間距離を設定し、自車速の増
加に応じて所定の車間時間をもって増加する目標車間距
離を設定するように構成されていることを特徴としてい
る。

【００１０】この請求項２に係る発明では、自車速が
“０”であるときには、所定値の目標車間距離を設定す
るので、先行車に追従している状態で、先行車が停止
し、これに応じて自車両が停止する際に、所定値の目標
車間距離を保って停止することができ、この停止状態に
至るまでの減速状態で車間時間を考慮した目標車間距離
が設定される。

【００１１】さらに、請求項３に係る車両用追従走行制
御装置は、請求項１又は２に係る発明において、前記低
車速域用設定手段は、自車速が零近傍の車速域で、加速
状態であるときの目標車間距離設定値を減速状態である
ときの目標車間距離設定値より大きい値に設定するよう
に構成されていることを特徴としている。この請求項３
に係る発明では、自車速が低車速域にある状態で、加速
状態であるか減速状態であるに応じて目標車間距離設定
値を異ならすことができ、発進時には自車速の変化に対
する目標車間距離設定値の変化を緩やかとすることによ
り、先行車が発進してから自車両が発進するまでの時間
が変動する場合に加速度変化を抑制し、停止に向かう減
速状態では、設定した所定値の目標車間距離を設定し、
車間時間を考慮して自車速の減少に伴って目標車間距離
を減少させる。

【００１２】さらにまた、請求項４に係る車両用追従走
行制御装置は、請求項３に係る発明において、前記低車
速域用設定手段は、先行車車速変化量が所定値以上であ
るときに加速状態であると判断し、先行車車速変化量が
所定値以下であるときに減速状態であると判断するよう
に構成されていることを特徴としている。この請求項４
に係る発明では、先行車車速変化量に基づいて加速状態
であるか減速状態であるかを判断するので、低車速域で
の加速状態と減速状態との判別を確実に行うことができ
る。

【００１３】なおさらに、請求項５に係る車両用追従走
行制御装置は、請求項１乃至４の何れかに係る発明にお
いて、前記目標車間距離切換手段は、低車速域域用設定
手段で目標車間距離を設定している状態から自車両が加
速したときに前記車速検出手段で検出した自車速が所定
の高速側切換車速以上となったときに徐々に高車速域用
設定手段に切換えるように構成されていることを特徴と
している。

【００１４】この請求項５に係る発明では、目標車間距
離切換手段で、低車速域で自車両が加速状態となって自
車速が所定の高速側切換車速以上となったときに、低車
速域用設定手段から高車速域用設定手段に徐々に切換え
ることにより、目標車間距離が不連続となることを防止
しながら、設定手段の切換えを行うことができる。ま
た、請求項６に係る車両用追従走行制御装置は、請求項
１乃至５の何れかに係る発明において、前記目標車間距
離切換手段は、高車速域用設定手段で目標車間距離を設
定している状態から自車両が減速したときに前記車速検
出手段で検出した自車速が所定の低速側切換車速以下と
なったときに徐々に低車速域用設定手段に切換えるよう
に構成されていることを特徴としている。

【００１５】この請求項６に係る発明では、目標車間距
離切換手段で、高車速域で自車両が減速状態となった、
自車速が所定の低速側切換車速以下となったときに、高
車速域用設定時化段から低車速域用設定手段に徐々に切
換えることにより、目標車間距離が不連続となることを
防止しながら、設定手段の切換えを行うことができる。

【００１６】さらに、請求項７に係る車両用追従走行制
御装置は、請求項５又は６に係る発明において、前記目
標車間距離切換手段は、低車速域用設定手段で設定した
目標車間距離をＬ_L 、高車速域用設定手段で設定した目
標車間距離をＬ_H とし、時間の経過に応じて変化する切
換重み係数をｗ(k) としたとき、目標車間距離Ｌ^* をＬ
^* ＝（１−ｗ(k) ）Ｌ_H ＋ｗ(k) Ｌ_L で算出するように
構成されていることを特徴としている。

【００１７】この請求項７に係る発明では、低車速域か
ら高車速域に加速したときには切換重み係数ｗ(k) が
“１”から時間の経過と共に“０”まで変化し、逆に高
車速域から低車速域に減速した場合には、切換重み係数
ｗ(k) が“０”から時間の経過と共に“１”まで変化す
ることにより、何れの場合も時間の経過と共に、目標車
間距離の切換えを正確に行うことができる。

【００１８】さらにまた、請求項８に係る車両用追従走
行制御装置は、請求項５又は６に係る発明において、前
記目標車間距離切換手段は、低車速域用設定手段で設定
した加速側目標車間距離をＬ_LA、減速側目標車間距離を
Ｌ_LD、高車速域用設定手段で設定した目標車間距離をＬ
_H とし、時間の経過に応じて変化する切換重み係数をｗ
(k) とし、低車速域用設定手段における加減速切換重み
係数をｗ_L (k) としたとき、目標車間距離Ｌ^* をＬ^* ＝
（１−ｗ(k) ）Ｌ_H ＋ｗ(k) ｛ｗ_L (k) ・Ｌ_LA＋（１−
ｗ_L (k) ）Ｌ_LD｝で算出するように構成されていること
を特徴としている。

【００１９】この請求項８に係る発明では、請求項７と
同様に低車速域用設定手段で設定した目標車間距離と高
車速域用設定手段で設定した目標車間距離とを徐々に切
換えることができる他、低車速域用設定手段で、加減速
切換重み係数ｗ_L (k) を加速状態から減速状態となった
ときに“１”から時間の経過と共に“０”まで変化さ
せ、逆に減速状態から加速状態となったときに“０”か
ら時間の経過と共に“１”まで変化させることにより、
加速状態及び減速状態で異なる目標車間距離を徐々に切
換えることができる。

【００２０】

【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、低車速域
用設定手段及び高車速用設定手段で夫々異なる目標車間
距離を設定し、これらを目標車間距離切換手段で切換え
るように構成したので、所定の停止車間距離を確保しな
がら高車速域での適正目標車間距離を確保することが可
能となり、走行状況に応じた最適な目標車間距離設定を
行うことができると共に、低車速域用設定手段及び高車
速用設定手段で個別に目標車間距離のチューニングを行
うことができ、運転者の走行感覚に合わせた目標車間距
離を設定することができるという効果が得られる。

【００２１】また、請求項２に係る発明によれば、自車
速が“０”であるときには、所定値の目標車間距離を設
定するので、先行車に追従している状態で、先行車が停
止し、これに応じて自車両が停止する際に、所定値の目
標車間距離を保って停止することができ、この停止状態
に至るまでの減速状態で車間時間を考慮した目標車間距
離を確保して運転者に違和感を与えることを防止するこ
とができるという効果が得られる。

【００２２】さらに、請求項３に係る発明によれば、自
車速が低車速域にある状態で、加速状態であるか減速状
態であるに応じて目標車間距離設定値を異ならせた構成
とすることにより、発進時には自車速の変化に対する目
標車間距離設定値の変化を緩やかとすることにより、先
行車が発進してから自車両が発進するまでの時間が変動
する場合に加速度変化を抑制し、停止に向かう減速状態
では、設定した所定値の目標車間距離を設定し、車間時
間を考慮して自車速の減少に伴って目標車間距離を減少
させることができ、低車速域での乗り心地の低下を抑制
することができるという効果が得られる。

【００２３】さらにまた、請求項４に係る発明によれ
ば、先行車車速変化量に基づいて加速状態であるか減速
状態であるかを判断するので、低車速域での加速状態と
減速状態との判別を確実に行うことができるという効果
が得られる。なおさらに、請求項５に係る発明によれ
ば、目標車間距離切換手段で、低車速域で自車両が加速
状態となって自車速が所定の高速側切換車速以上となっ
たときに、低車速域用設定手段から高車速域用設定手段
に徐々に切換えることにより、目標車間距離が不連続と
なることを防止しながら設定手段の切換えを円滑に行う
ことができるという効果が得られる。

【００２４】また、請求項６に係る発明によれば、目標
車間距離切換手段で、高車速域で自車両が減速状態とな
った、自車速が所定の低速側切換車速以下となったとき
に、高車速域用設定時化段から低車速域用設定手段に徐
々に切換えることにより、目標車間距離が不連続となる
ことを防止しながら設定手段の切換えを円滑に行うこと
ができるという効果が得られる。

【００２５】さらに、請求項７に係る発明によれば、低
車速域から高車速域に加速したときには切換重み係数ｗ
(k) が“１”から時間の経過と共に“０”まで変化し、
逆に高車速域から低車速域に減速した場合には、切換重
み係数ｗ(k) が“０”から時間の経過と共に“１”まで
変化することにより、何れの場合も時間の経過と共に、
目標車間距離の切換えを不連続となることなく正確に行
うことができるという効果が得られる。

【００２６】さらにまた、請求項８に係る発明によれ
ば、請求項７の発明と同様の効果に加えて、低車速域用
設定手段で、加減速切換重み係数ｗ_L (k) を加速状態か
ら減速状態となったときに“１”から時間の経過と共に
“０”まで変化させ、逆に減速状態から加速状態となっ
たときに“０”から時間の経過と共に“１”まで変化さ
せることにより、加速状態及び減速状態で異なる目標車
間距離を徐々に不連続となることなく円滑に切換えるこ
とができるという効果が得られる。

【００２７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は本発明を後輪駆動車に適用
した場合の一実施形態を示す概略構成図であり、図中、
１ＦＬ，１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ，１ＲＲ
は駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲ
は、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャ
フト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達されて
回転駆動される。

【００２８】前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒには、夫々制動力を発生する例えばディスクブレーキ
で構成されるブレーキアクチュエータ７が設けられてい
ると共に、これらブレーキアクチュエータ７の制動油圧
が制動制御装置８によって制御される。ここで、制動制
御装置８は、図示しないブレーキペダルの踏込みに応じ
て制動油圧を発生すると共に、後述する追従制御用コン
トローラ２０からの制動圧指令値Ｐ_BRに応じて制動油圧
を発生し、これをブレーキアクチュエータ７に出力する
ように構成されている。

【００２９】また、エンジン２には、その出力を制御す
るエンジン出力制御装置１１が設けられている。このエ
ンジン出力制御装置１１では、図示しないアクセルペダ
ルの踏込量及び後述する追従制御用コントローラ２０か
らのスロットル開度指令値θ ^* に応じてエンジン２に設
けられたスロットル開度を調整するスロットルアクチュ
エータ１２を制御するように構成されている。また、自
動変速機３の出力側に配設された出力軸の回転速度を検
出することにより、自車速Ｖｓを検出する車速センサ１
３が配設されている。

【００３０】一方、車両の前方側の車体下部には、先行
車両との間の車間距離を検出する車間距離検出手段とし
てのレーザ光を掃射して先行車両からの反射光を受光す
るレーダ方式の構成を有する車間距離センサ１４が設け
られている。さらに、エンジン２にはエンジン回転速度
Ｎ_E を検出するエンジン回転速度センサ１５が設けられ
ている。

【００３１】そして、車速センサ１３から出力される自
車速Ｖｓと車間距離センサ１４から出力される車間距離
Ｌとエンジン回転速度センサ１５から出力されるエンジ
ン回転速度Ｎ_E とが追従制御用コントローラ２０に入力
され、この追従制御用コントローラ２０によって、先行
車両を捕捉しているときに車間距離を目標車間距離に制
御し、先行車両を捕捉していないときに自車速Ｖ_S を運
転者が設定した設定車速Ｖ_SET に制御する制動圧指令値
Ｐ_BR及び目標スロットル開度θ^* を制動制御装置８及び
エンジン出力制御装置１１に出力する。

【００３２】この追従制御用コントローラ２０は、マイ
クロコンピュータとその周辺機器を備え、マイクロコン
ピュータのソフトウェア形態により、図２に示す制御ブ
ロックを構成している。この制御ブロックは、車間距離
センサ１４でレーザー光を掃射してから先行車の反射光
を受光するまでの時間を計測し、先行車との車間距離Ｌ
を演算する測距信号処理部２１と、測距信号処理部２１
で演算された車間距離Ｌ及び車速センサ１３から読込ん
だ自車速Ｖ_S に基づいて車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ^*
に維持する目標車速Ｖ^* を演算する車間距離制御手段と
しての車間距離制御部４０と、この車間距離制御部４０
で演算した目標車速Ｖ^* に基づいて目標駆動軸トルクＴ
_W ^* を演算する車速制御部５０と、この車速制御部５０
で演算した目標駆動軸トルクＴ_W ^* に基づいてスロット
ルアクチュエータ１２及びブレーキアクチュエータ７に
対するスロットル開度指令値θ_R 及び制動圧指令値Ｐ_BR
を演算し、これらをスロットルアクチュエータ１２及び
ブレーキアクチュエータ７に出力する駆動軸トルク制御
部６０とを備えている。

【００３３】車間距離制御部４０は、測距信号処理部２
１で演算された車間距離Ｌ及び後述する車間距離制御演
算部４３で算出された先行車車速Ｖｔに基づいて先行車
と自車との間の目標車間距離Ｌ^* を算出する目標車間距
離設定部４２と、この目標車間距離設定部４２で算出さ
れた目標車間距離Ｌ^* と、測距信号処理部２１から入力
される車間距離Ｌと、自車速Ｖ_S とに基づいて車間距離
Ｌを目標車間距離Ｌ^*に一致させるための目標車速Ｖ^*
を演算する車間距離制御演算部４３とを備えている。

【００３４】ここで、目標車間距離設定部４２は、図３
に示す目標車間距離設定処理を実行する。この目標車間
距離設定処理は、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎の
タイマ割込処理として実行され、先ず、ステップＳ１
で、測距信号処理部２１から入力される車間距離Ｌ及び
車間距離制御演算部４３から入力される先行車車速Ｖｔ
を読込み、次いでステップＳ２に移行して、先行車車速
Ｖｔが予め設定された低速所定値Ｖ_L1以下であるか否か
を判定し、Ｖｔ≦ＶＬ₁ であるときには、低車速域であ
るもの判断して、ステップＳ３に移行する。

【００３５】このステップＳ３では、現在の目標車間距
離Ｌ^* と車間距離センサ１４で検出した車間距離Ｌとの
偏差ΔＬ（＝｜Ｌ^* −Ｌ｜）が予め設定された所定値Δ
Ｌ_S以上であるか否かを判定し、ΔＬ＜ΔＬ_S であると
きには車間距離制御が収束しているものと判断して直接
ステップＳ５に移行し、ΔＬ≧ΔＬ_S であるときには、
ステップＳ４に移行して先行車車速Ｖｔが低速所定値Ｖ
Ｌ₁ より小さい値に設定された低速所定値ＶＬ₂ 以下で
あるか否かを判定し、Ｖｔ≦ＶＬ₂ であるときにはステ
ップＳ５に移行する。

【００３６】このステップＳ５では、先行車が加速状態
であるか否かを判定する。この加速状態であるか否かの
判定は、今回の先行車車速Ｖｔ(n) から前回の制御周期
における先行車車速Ｖｔ(n-1) を減算した車速偏差ΔＶ
ｔが予め設定した正値の加速度閾値ΔＶｔ_A 以上である
か否かによって判定し、ΔＶｔ≧ΔＶｔ_A であるときに
は先行車加速状態であると判断して、ステップＳ６に移
行し、下記（１）式〜（４）式の演算を行って、切換重
み係数ｗ(k) 及び加減速切換重み係数ｗ_L (k)を算出し
てからステップＳ７に移行する。

【００３７】 ｗ(k) ＝ｗ(k-1) ＋Δｗ …………（１） ｗ(k) ＝ｍｉｎ｛ｗ(k) ，１｝ …………（２） ｗ_L (k) ＝ｗ_L (k-1) ＋Δｗ_L …………（３） ｗ_L (k) ＝ｍｉｎ｛ｗ_L (k) ，１｝…………（４） ここで、（２）式及び（４）式の右辺は中括弧で囲まれ
ているうちの何れか小さい方を選択することを表してお
り、切換重み係数ｗ(k) 及び加減速切換重み係数ｗ
_L (k) が“１”以下となるように制限している。

【００３８】ステップＳ７では、先行車車速Ｖｔをもと
に図４に示す目標車間距離算出用制御マップを参照して
低車速域における加速用目標車間距離Ｌ_LA、減速用目標
車間距離Ｌ_LD及び高車速域用目標車間距離Ｌ_H を算出し
てからステップＳ８に移行する。ここで、目標車間距離
算出用制御マップは、図４に示すように、低車速域での
目標車間距離を設定する所定値Ｌ_S1の切片を有し所定の
車間時間をもって先行車車速Ｖｔの増加に応じて目標車
間距離Ｌ_L が増加するように設定された低車速域用特性
直線Ｌ₁ と、先行車車速Ｖｔが“０”のとき目標車間距
離Ｌ_H も“０”となり、これから所定の車間時間をもっ
て先行車車速Ｖｔの増加に応じて目標車間距離Ｌ_H が増
加するように設定された高車速域用特性直線Ｌ₂ とを有
し、このうち低車速域用特性直線Ｌ₁ は低速所定値ＶＬ
₂ より小さい例えば５０ｋｍ／ｈ程度に設定された所定
値Ｖ_B から低速側で低車速域用特性直線と同一傾きの減
速用特性線Ｌ_1D及びこれより傾きが緩やかで所定値Ｌ_S1
より大きい所定値Ｌ_S2の切片を有する加速用特性線Ｌ_1A
に分岐されている。

【００３９】ステップＳ８では、下記（５）式の演算を
行って目標車間距離Ｌ^* を算出し、これを目標車間距離
記憶領域に更新記憶してからタイマ割込処理を終了す
る。 Ｌ^* ＝（１−ｗ(k) ）Ｌ_H ＋ｗ(k) ｛ｗ_L (k) ・Ｌ_LA＋（１−ｗ_L (k) ）Ｌ_LD｝ …………（５） また、前記ステップＳ５の判定結果が、ΔＶｔ＜ΔＶｔ
_A であるときには加速状態ではないものと判断して、ス
テップＳ９に移行して、車速偏差ΔＶｔが予め設定され
た負値の減速度閾値−ΔＶｔ_D 以下であるか否かを判定
することにより、先行車が減速状態であるか否かを判定
し、ΔＶｔ≦−ΔＶｔ_D であるときには、減速状態であ
るものと判断してステップＳ１０に移行し、下記（６）
〜（９）式の演算を行って切換重み係数ｗ(k) 及び加減
速切換重み係数ｗ_L (k) を算出してから前記ステップＳ
７に移行する。

【００４０】 ｗ(k) ＝ｗ(k-1) ＋Δｗ …………（６） ｗ(k) ＝ｍｉｎ｛ｗ(k) ，１｝ …………（７） ｗ_L (k) ＝ｗ_L (k-1) −Δｗ_L …………（８） ｗ_L (k) ＝ｍａｘ｛ｗ_L (k) ，０｝…………（９） ここで、（７）式の右辺は中括弧で囲まれている値のう
ちの何れか小さい方を選択することを表しており、切換
重み係数をｗ(k) を“１”以下となるように制限し、
（９）式の右辺は中括弧で囲まれている値のうち何れか
大きい方を選択することを表しており、加減速切換重み
係数ｗ_L (k) が“０”以上となるように制限している。

【００４１】さらに、前記ステップＳ９の判定結果がΔ
Ｖｔ＞−ΔＶｔ_D であるときには加速状態でも減速状態
でもない定速走行状態であると判断してステップＳ１１
に移行し、前回の制御周期で設定された切換重み係数を
ｗ(k) 及び加減速切換重み係数ｗ_L (k) を維持してから
前記ステップＳ７に移行する。一方、前記ステップＳ２
の判定結果がＶｔ＞ＶＬ₁ であるときにはステップＳ１
２に移行し、先行車車速Ｖｔが予め設定した低速所定値
ＶＬ₁ より大きい値の高速所定値ＶＨ以下であるか否か
を判定し、Ｖｔ≦ＶＨであるときには、目標車速設定の
切換えを必要としないものと判断してステップＳ１３に
移行して、前回の制御周期で設定された切換重み係数ｗ
(k) 及び加減速切換重み係数ｗ_L (k) を維持してから前
記ステップＳ７に移行する。

【００４２】また、ステップＳ１２の判定結果がＶｔ＞
ＶＨであるときには、目標車速設定の切換えを必要とす
るものと判断して、ステップＳ１４に移行し、前記ステ
ップＳ３と同様に現在の目標車間距離Ｌ^* と車間距離セ
ンサ１４で検出した車間距離Ｌとの偏差ΔＬ（＝｜Ｌ^*
−Ｌ｜）が予め設定された所定値ΔＬ_S 以上であるか否
かを判定し、ΔＬ≧ΔＬ_S であるときには車間距離制御
が収束していないものと判断して前記ステップＳ１３に
移行し、ΔＬ＜ΔＬ_S であるときには車間距離制御が収
束したものと判断してステップＳ１５に移行する。

【００４３】このステップＳ１５では、下記（１０）式
〜（１３）式の演算を行って、切換重み係数をｗ(k) 及
び加減速切換重み係数ｗ_L (k) を算出してからステップ
Ｓ７に移行する。 ｗ(k) ＝ｗ(k-1) −Δｗ …………（１０） ｗ(k) ＝ｍａｘ｛ｗ(k) ，０｝ …………（１１） ｗ_L (k) ＝ｗ_L (k-1) −Δｗ_L …………（１２） ｗ_L (k) ＝ｍａｘ｛ｗ_L (k) ，０｝…………（１３） ここで、（２）式及び（４）式の右辺は中括弧で囲まれ
ている数値のうちの何れか大きい方を選択することを表
しており、切換重み係数をｗ(k) 及び加減速切換重み係
数ｗ_L (k) が“０”以上となるように制限している。

【００４４】この図３の処理において、ステップＳ６，
Ｓ８，Ｓ１０，Ｓ１５の処理が目標車間距離切換手段に
対応し、ステップＳ７の処理及び図４の目標車間距離算
出用制御マップにおける低車速域用特性直線Ｌ₁ 、減速
用特性線Ｌ_1D及び加速用特性線Ｌ_1Aが低車速域設定手段
に対応し、ステップＳ７の処理及び図４の目標車間距離
算出用制御マップにおける高車速域用特性直線Ｌ₂ が高
車速域設定手段に対応している。

【００４５】車速制御部５０は、追従制御状態であると
きには、車間距離センサ１４で先行車両を捕捉している
ときには車間距離制御部４０から入力される目標車速Ｖ
_L ^*と運転者が設定した設定車速Ｖ_SET との何れか小さ
い値を目標車速Ｖ^* として設定し、先行車両を捕捉して
いないときには運転者が設定した設定車速Ｖ_SET を目標
車速Ｖ^* として設定する目標車速設定部５１と、この目
標車速設定部５１で設定された目標車速Ｖ^* に自車速Ｖ
_S を一致させるための目標駆動軸トルクＴ_W ^*を演算す
る目標駆動軸トルク演算部５２とを備えている。

【００４６】ここで、駆動軸トルク制御部６０は、図５
に示すように、目標駆動トルクＴ_W ^* を実現するための
スロットル開度指令値θ_R とブレーキ液圧指令値Ｐ_BRと
を演算する。すなわち、目標駆動軸トルクＴ_W ^* を除算
器６１に供給して、係数Ｋ_GEARで除算して、目標エンジ
ントルクＴ_E ^* を算出し、これをスロットル開度算出部
６２に供給して、このスロットル開度算出部６２で目標
エンジントルクＴ_E ^* 及びエンジン回転速度Ｎ_E をもと
に予め設定されたエンジンマップを参照してスロットル
開度θを算出し、これをリミッタ６３に供給して、スロ
ットルアクチュエータ１２で制御可能な零から最大スロ
ットル開度までの範囲に制限してスロットル開度指令値
θ_R としてエンジン出力制御装置１１に出力すると共
に、目標駆動軸トルクＴ_W ^* を減算器６４に供給してエ
ンジンブレーキ補正演算部６５で演算された値Ｋ
_GEAR｛Ｔ_E0−Ｊ_E （ｄＮ_E ／ｄｔ）｝（Ｊ_E ：エンジン
イナーシャ、Ｔ_E0：スロットル開度θ_R が“０”のとき
のエンジントルク、Ｎ_E ：エンジン回転速度）から減算
して目標ブレーキトルクＴ_BR ^* を算出し、これを除算器
６６に供給して、目標ブレーキトルクＴ_BR ^* をＫ_BT（＝
８・Ａ_B ・Ｒ_B ・μ_B ，Ａ_B ：ブレーキシリンダ面積、
Ｒ_B ：ロータ有効半径、μ_B ：パッド摩擦係数）で除し
てブレーキ液圧指令値Ｐ_BRを算出し、これをリミッタ６
７で、ブレーキアクチュエータ７で制御可能な零から最
大制動圧までの範囲に制限して制動制御装置８に出力す
る。

【００４７】なお、上述した車間距離制御部４０、車速
制御部５０及び駆動軸トルク制御部６０で動力制御手段
を構成している。次に、上記実施形態の動作を説明す
る。今、運転者が、設定車速Ｖ_SET を設定した状態で高
速道路を高速所定値ＶＨを越えるが設定車速Ｖ_SET 未満
となる先行車車速Ｖｔで高速走行する先行車に追従しな
がら高速走行しているものとする。このとき、追従制御
用コントローラ２０の車間距離制御部４０における目標
車間距離設定部４２では、図３に示す目標車速設定処理
を実行しており、先行車車速Ｖｔが高速所定値ＶＨを越
えているので、ステップＳ２からステップＳ１２を経て
ステップＳ１４に移行し、前回までの車間距離制御が収
束して目標車間距離Ｌ^* と車間距離センサ１４で検出し
た実際の車間距離Ｌとの偏差ΔＬが所定値ΔＬ_S 未満で
あるものとすると、ステップＳ１５に移行して、前記
（１０）〜（１３）式の演算を行うが、前回までの設定
処理で切換重み係数をｗ(k-1) 及び加減速切換重み係数
ｗ_L (k-1) が共に“０”に設定されているものとする
と、（１０）式及び（１２）式で切換重み係数をｗ(k)
及び加減速切換重み係数ｗ_L (k) が共に−Δｗ及び−Δ
ｗ_L に設定されて“０”未満となるが、（１１）式及び
（１３）式で“０”が選択されることにより、切換重み
係数ｗ(k) 及び加減速切換重み係数ｗ_L (k) が共に
“０”に維持される。

【００４８】このため、ステップＳ７で先行車車速Ｖｔ
をもとに図４の目標車速算出用制御マップを参照して低
車速用目標車間距離Ｌ_L 及び高車速用目標車間距離Ｌ_H
を算出し、次いでステップＳ８に移行して、前記（５）
式に従って目標車間距離Ｌ^*を算出すると、切換重み係
数ｗ(k) が“０”であることにより、（５）式における
右辺第２項が“０”となることにより、高車速用特性直
線Ｌ₂ に基づいて算出された高車速用目標車間距離Ｌ_H
が目標車間距離Ｌ^* として算出され、これが目標車間距
離記憶領域に更新記憶される。

【００４９】このため、車間距離制御演算部４３で、目
標車間距離Ｌ^* と車間距離センサ１４で検出した実際の
車間距離Ｌとの偏差に基づいて、車間距離Ｌを目標車間
距離Ｌ^* に一致させるための目標車速Ｖ_L ^* を算出し、
これが車速制御部５０に入力されることにより、目標車
速設定部５１で目標車速Ｖ_L ^* が目標車速Ｖ^* として設
定され、これが目標駆動軸トルク演算部５２に入力され
ることにより、走行抵抗を加味した現在の自車速Ｖｓを
目標車速Ｖ^* に一致させるための目標駆動軸トルクＴ_W
^* が算出され、これが駆動軸トルク制御部６０に供給さ
れることにより、正のスロットル開度指令値θ_R が算出
されると共に、“０”のブレーキ液圧指令値Ｐ_BRが算出
され、これらがエンジン出力制御装置１１及び制動制御
装置８に出力されて、目標車間距離Ｌ^* を維持するよう
に駆動制御される。

【００５０】この高速走行状態で、先行車が減速する
と、先行車車速Ｖｔが高速所定値ＶＨ以下となるまで
は、上記と同様の動作を行うが、図６に示すように、先
行車車速Ｖｔの減少に応じて高速用目標車間距離Ｌ_H が
減少することにより、目標車間距離Ｌ^* も減少し、この
目標車間距離Ｌ^* の減少に応じてスロットル開度指令値
θ _R が小さく制御されて減速状態となる。

【００５１】その後、先行車車速Ｖｔが高速所定値ＶＨ
以下となると、ステップＳ１２からステップＳ１３に移
行するが、切換重み係数ｗ(k) 及び加減速切換重み係数
ｗ_L(k) が共に“０”の前回値ｗ(k-1) 及びｗ_L (k-1)
を維持することになり、高車速用目標車間距離Ｌ_H が目
標車間距離Ｌ^* として設定する状態が継続される。その
後、先行車がさらに減速して図６に示すように低速所定
値ＶＬ₁ 以下となると、図３の処理においてステップＳ
２からステップＳ３に移行し、減速状態に急激な変化が
なく、車間距離制御が収束しているので、ステップＳ５
に移行し、減速状態であるので、車速偏差ΔＶｔが負の
設定値−ΔＶｔ_D よりも小さい値となっているので、ス
テップＳ９を経てステップＳ１０に移行する。

【００５２】このため、切換重み係数ｗ(k) は（６）式
によってΔｗだけ加算されることにより、ｗ(k) ＞０と
なるが、加減速切換重み係数ｗ_L (k) は（８）式によっ
て前記（１２）式と同様にΔｗ_L だけ減算されるので
（９）式により、“０”の状態を維持する。このため、
ステップＳ８で（５）式に従って目標車間距離Ｌ^* を算
出するときに、高車速用目標車間距離Ｌ_H に乗算する係
数が減少し、これに代えて（５）式の右辺第２項が加減
速切換重み係数ｗ_L (k) が“０”を維持することによ
り、減速用車間距離Ｖ_LDに乗算する係数がΔｗ(k) 分増
加することにより、算出される目標車間距離Ｌ^* が図１
０に示すように、高車速域用特性直線Ｌ₂ に沿って減少
している状態から低車速域用特性直線Ｌ₁ 側に僅かに減
少しながら移動し、目標車速設定の切換えが開始され
る。

【００５３】その後、図３の制御周期が到来する毎に、
ステップＳ１０で切換重み係数ｗ(k) がΔｗだけ増加す
ることより、高車速域用目標車間距離Ｌ_H の割合が減少
し、低車速用目標車間距離Ｌ_L の割合が増加することに
より、目標車速Ｌ^* が低車速域用特性直線Ｌ₁ 側に近づ
き、切換重み係数ｗ(k) が“１”に達すると、目標車間
距離Ｌ^* が全て低車速用目標車間距離Ｌ_L となり、図６
における減速用特性直線Ｌ₁ 上となり、さらに先行車が
減速すると、ステップＳ１０での切換重み係数ｗ(k) の
増加が“１”に制限されるため、目標車間距離Ｌ^* は減
速用特性直線Ｌ ₁ に沿って減少し、図４に示すように、
先行車車速Ｖｔが“０”近傍となって車速偏差ΔＶｔが
所定値−ΔＶｔ_D を越えて“０”に近づくと、図３の処
理において、ステップＳ９からステップＳ１１に移行
し、今回の切換重み係数ｗ(k) 及び加減速切換重み係数
ｗ_L (k) が夫々前回値ｗ(k-1) 及びｗ_L (k-1) を維持す
ることになり、目標車間距離Ｌ^* は全て低車速用目標車
間距離Ｌ_L の状態を保って減少し、先行車車速Ｖｔが
“０”となったときに数メートルに設定された所定値Ｌ
_S1の目標車間距離Ｌ^* が設定されることにより、この所
定値Ｌ_S1を保って自車両も停止される。

【００５４】この停止状態では、車速偏差ΔＶｔが
“０”となるので、ステップＳ５及びステップＳ９を経
てステップＳ１１に移行し、今回の切換重み係数ｗ(k)
及び加減速切換重み係数ｗ_L (k) が夫々前回値ｗ(k-1)
及びｗ_L (k-1) を維持する。この停止状態から先行車が
発進すると、自車両は、運転者のスイッチ操作やアクセ
ルペダル操作等の発進確認操作があったときに発進す
る。

【００５５】このとき、図３の処理では、先行車が発進
して車速偏差ΔＶｔが所定値ΔＶｔ _A 以上となると、ス
テップＳ５からステップＳ６に移行することにより、こ
のとき、前述した低車速域での減速制御時に切換重み係
数ｗ(k) が“１”に制限されているので、目標車間距離
Ｌ^* は（５）式の右辺第２項における低車速域用目標車
間距離に基づいて算出され、このとき、自車両が発進す
るまでの時間が比較的長いことにより、この間にステッ
プＳ６での加減速切換重み係数ｗ_L (k) が所定値Δｗ_L
づつ増加して、比較的短時間数秒〜数十秒で“１”に達
する。このため、（５）式の右辺第２項における減速用
車間距離Ｌ_LDの係数が“０”となり、加速用車間距離Ｌ
_LAの係数が“１”となることにより、目標車間距離Ｌ^*
が加速用特性直線Ｌ_1Aの切片となる所定値Ｌ_S2まで増加
することになる。したがって、先行車が発進しても車間
距離センサ１４で検出した車間距離Ｌが所定値Ｌ_S2に達
するまでは自車両が発進することが制限され、車間距離
Ｌが設定値Ｌ_S2を越えたときに自車両が発進される。そ
の後、目標車間距離Ｌ^* が加速用特性直線Ｌ_1Aに基づい
て算出されることになるので、その勾配が減速用特性直
線Ｌ_1Dに比較して緩やかであるので、自車両を発進させ
るための発進確認操作が遅れた場合でも、その間の目標
車間距離Ｌ^* の増加分が少なくなり、急加速状態となる
ことを抑制して運転者に違和感を与えることのない発進
を行うことができる。

【００５６】その後、先行車が加速を継続して、先行車
車速Ｖｔが分岐点となる所定値Ｖ_Bを越えると、低車速
域用特性直線Ｌ₁ に基づいて加速用目標車間距離Ｌ_1Aが
算出されることにより、目標車間距離Ｌ^* が図７に示す
ように低車速域用特性直線Ｌ ₁ に沿って増加する。そし
て、さらに先行車が加速を継続して、先行車車速Ｖｔが
低速所定値ＶＬ₁を越えると、ステップＳ２からステッ
プＳ１２を経てステップＳ１３に移行して、切換重み係
数ｗ(k) 及び加減速切換重み係数ｗ_L (k) が夫々前回値
ｗ(k-1) 及びｗ_L (k-1) を維持する状態となり、目標車
間距離Ｌ^* が低車速域用特性直線Ｌ ₁ に沿って増加する
状態を継続する。

【００５７】その後、先行車車速Ｖｔが高速所定値ＶＨ
を越えると、ステップＳ１２からステップＳ１４を経て
ステップＳ１５に移行することになり、切換重み係数ｗ
(k)及び加減速切換重み係数ｗ_L (k) が夫々制御周期毎
にΔｗ及びΔｗ_L づつ減少され、これに応じてステップ
Ｓ８で算出される目標車間距離Ｌ^* が図７に示すように
低車速域用特性直線Ｌ₁ から離れて徐々に増加しながら
高車速域用特性直線Ｌ ₂ 側に切換えられ、切換重み係数
ｗ(k) が“０”に達すると、目標車間距離Ｌ^*が高車速
域用特性直線Ｌ₂ に基づいて算出される高車速用目標車
間距離Ｌ_H に全て切換えられ、以後特性直線Ｌ₂ に沿っ
て増加する。

【００５８】ところで、先行車が先行車車速Ｖｔが高速
所定値ＶＨの僅か小さい状態で定速走行しており、この
定速走行状態で、加速することにより、先行車車速Ｖｔ
が高速所定値ＶＨを越えた場合には、先行車の加速によ
って目標車間距離Ｌ^* が増加すると共に、車間距離セン
サ１４で検出した車間距離Ｌも増加することになるが、
先行車の加速開始状態の過渡状態では、制御遅れにより
目標車間距離Ｌ^* と車間距離Ｌとの間の車間距離偏差Δ
Ｌが大きくなり、所定値ΔＬ_S 以上となったときには、
車間距離制御が収束していないものと判断してステップ
Ｓ１４からステップＳ１３に移行して、切換重み係数ｗ
(k) 及び加減速切換重み係数ｗ_L (k) が夫々前回値ｗ(k
-1) 及びｗ_L (k-1) を維持することになるので、低車速
域用目標車間距離Ｌ_L から高車速域用目標車間距離Ｌ_H
への切換えを抑制し、低車速域用目標車間距離Ｌ_L を目
標車間距離Ｌ^* として維持することなり、加速状態から
減速状態となって、再度高速所定値ＶＨより低い定速走
行状態に復帰したときに、目標車間距離の切換えを行う
必要がなくなり、目標車間距離の切換えが頻繁に行われ
ることを抑制することができ、運転者に違和感を与える
ことを防止することができる。このとき、先行車が高速
所定値ＶＨを越えて加速状態を継続するか又は定速状態
に移行した場合には、車間距離センサ１４で検出した車
間距離Ｌと目標車間距離Ｌ^* との偏差ΔＬが所定値ΔＬ
_S 未満となった時点で徐々に高車速域用目標車間距離Ｌ
_H に切換えられる。

【００５９】同様に、先行車が低速所定値ＶＬ₁ より僅
かに高い状態で走行している状態から減速して、先行車
車速Ｖｔが低速所定値ＶＬ₁ 以下となったときにも、目
標車間距離Ｌ^* と車間距離Ｌとの間の車間距離偏差ΔＬ
が大きくなり、所定値ΔＬ_S以上であるときには、低車
速域用目標車間距離Ｌ_L への切換えが抑制され、目標車
間距離の切換頻度を低下させることができる。この減速
状態を継続した場合には、目標車間距離Ｌ^* と車間距離
Ｌとの偏差ΔＬが所定値ΔＬ_S 未満に収束しない場合で
あっても、先行車車速Ｖｔが低速所定値ＶＬ₂ 以下に低
下すると、ステップＳ４からステップＳ５に移行して車
間距離制御の収束状態にかかわらず、図６で点線図示の
ように低車速域用目標車間距離Ｌ_L への切換えを行い、
先行車が停車したときの車間距離確保を優先する。

【００６０】なお、上記実施形態においては、目標車間
距離Ｌ^* を先行車車速Ｖｔに基づいて設定する場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、車速
センサ１３で検出した自車速Ｖｓに基づいて設定するよ
うにしてもよい。また、上記実施形態においては、目標
車間距離算出用制御マップを図４に示すように低車速域
用特性直線Ｌ₁ 及び高車速域用特性直線Ｌ₂ の双方を設
けた場合について説明したが、これらを別々の制御マッ
プとしてもよく、さらには各特性直線に応じた方程式を
求め、これらの方程式に先行車車速Ｖｔを代入すること
により、目標車間距離Ｌ_L 及びＬ_H を演算によって算出
するようにしてもよい。

【００６１】さらに、上記実施形態においては、車間距
離センサ１４としてレーザレーダを使用した場合につい
て説明したが、これに限定されるものてはなく、ミリ波
レーダ等の他の測距装置を適用することができる。さら
にまた、上記実施形態においては、目標車間距離Ｌ^* に
車間距離Ｌを一致させる目標車速Ｖ_L ^* を算出し、これ
に基づいて車速を制御する場合について説明したが、こ
れに限定されるものではなく、目標車間距離Ｌ^* と車間
距離Ｌとの偏差に基づいて目標加減速度を算出し、この
目標加減速度に応じて車速を制御するようにしてもよ
い。

【００６２】なおさらに、上記実施形態においては、追
従制御用コントローラ２０における目標車間距離設定部
４２でソフトウェアによる演算処理を行う場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、関数発生
器、比較器、演算器等を組み合わせて構成した電子回路
でなるハードウェアを適用して構成するようにしてもよ
い。

【００６３】また、上記実施形態においては、ブレーキ
アクチュエータとしてディスクブレーキ７を適用した場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、ドラムブレーキ等の他のアクチュエータを適用する
ことができることは勿論、制動圧以外に電気的に制御さ
れるブレーキアクチュエータを適用することもでき、こ
の場合には、駆動軸トルク制御部６０で目標制動圧Ｐ_BR
に代えて、目標電流等の指令値を演算し、これを指令値
に基づいてブレーキアクチュエータを制御する制動制御
装置８に出力するようにすればよい。

【００６４】さらに、上記実施形態においては、後輪駆
動車に本発明を適用した場合について説明したが、前輪
駆動車に本発明を適用することもでき、また回転駆動源
としてエンジン２を適用した場合について説明したが、
これに限定されるものではなく、電動モータを適用する
こともでき、さらには、エンジンと電動モータとを使用
するハイブリッド仕様車にも本発明を適用することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示す概略構成図である。

【図２】図１の追従制御用コントローラの具体例を示す
ブロック図である。

【図３】図２の目標車間距離設定部で実行する目標車間
距離設定処理手順の一例を示すフローチャートである。

【図４】図３で使用する先行車車速と目標車間距離との
関係を示す目標車間距離算出用制御マップを示す特性線
図である。

【図５】図２の駆動軸トルク制御部の具体例を示すブロ
ック図である。

【図６】上記実施形態の動作の説明に供する減速時にお
ける目標車間距離の変化状態を示す説明図である。

【図７】上記実施形態の動作の説明に供する加速時にお
ける目標車間距離の変化状態を示す説明図である。

【符号の説明】

２ エンジン ３ 自動変速機 ７ ディスクブレーキ ８ 制動制御装置 １１ エンジン出力制御装置 １２ スロットルバルブ １３ 車速センサ １４ 車間距離センサ １５ エンジン回転速度センサ １５ トルクコンバータ出力回転速度センサ １６ スロットル開度センサ １７ ブレーキスイッチ ２０ 追従制御用コントローラ ４０ 車間距離制御部 ４２ 目標車間距離設定部 ４３ 車間距離制御演算部 ５０ 車速制御部 ６０ 駆動軸トルク制御部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山村 吉典 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA30 AA41 AB01 AC04 AC26 AD02 AD46 AD51 AE04 AE41 AF01 3D044 AA01 AA21 AA25 AB01 AC05 AC15 AC26 AC59 AD02 AD04 AD21 AE04 AE21 3G093 AA01 BA02 BA07 BA14 BA23 CB02 CB03 CB13 DA01 DA06 DB05 EA09 EB04 EC01 FA04 FA10 FB03

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自車両の車速を検出する車速検出手段
   と、自車両前方の追従制御対象車両との車間距離を検出
   する車間距離検出手段と、目標車間距離を設定する目標
   車間距離設定手段と、該目標車間距離設定手段で設定し
   た目標車間距離と前記車間距離検出手段で検出した車間
   距離との車間距離偏差を小さくするように自車両の駆動
   力及び制動力の何れかを制御する動力制御手段とを備え
   た車両用追従走行制御装置において、前記目標車間距離
   設定手段は、前記車速検出手段で検出した自車速が低車
   速域にある状態で当該自車速に応じて目標車間距離を設
   定する低車速域用設定手段と、前記車速検出手段で検出
   した自車速が高車速域にある状態で当該自車速に応じて
   目標車間距離を設定する高車速域用設定手段と、前記低
   車速域用設定手段及び高車速域用設定手段とを前記車速
   検出手段で検出した自車速に応じて切換える目標車間距
   離切換手段とを備えていることを特徴とする車両用追従
   走行制御装置。
2. 【請求項２】 前記低車速域用設定手段は、前記車速検
   出手段で検出した自車速が零であるときに所定値の目標
   車間距離を設定し、自車速の増加に応じて所定の車間時
   間をもって増加する目標車間距離を設定するように構成
   されていることを特徴とする請求項１記載の車両用追従
   走行制御装置。
3. 【請求項３】 前記低車速域用設定手段は、自車速が零
   近傍の車速域で、加速状態であるときの目標車間距離設
   定値を減速状態であるときの目標車間距離設定値より大
   きい値に設定するように構成されていることを特徴とす
   る請求項１又は２に記載の車両用追従走行制御装置。
4. 【請求項４】 前記低車速域用距離設定手段は、先行車
   車速変化量が所定値以上であるときに加速状態であると
   判断し、先行車車速変化量が所定値以下であるときに減
   速状態であると判断するように構成されていることを特
   徴とする請求項３記載の車両用追従走行制御装置。
5. 【請求項５】 前記目標車間距離切換手段は、低車速域
   用設定手段で目標車間距離を設定している状態から自車
   両が加速したときに前記車速検出手段で検出した自車速
   が所定の高速側切換車速以上となったときに徐々に高車
   速域用設定手段に切換えるように構成されていることを
   特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の車両用追従
   走行制御装置。
6. 【請求項６】 前記目標車間距離切換手段は、高車速域
   用設定手段で目標車間距離を設定している状態から自車
   両が減速したときに前記車速検出手段で検出した自車速
   が所定の低速側切換車速以下となったときに徐々に低車
   速域用設定手段に切換えるように構成されていることを
   特徴とする請求項１乃至５の何れかに記載の車両用追従
   走行制御装置。
7. 【請求項７】 前記目標車間距離切換手段は、低車速域
   用設定手段で設定した目標車間距離をＬ_L 、高車速域用
   設定手段で設定した目標車間距離をＬ_H とし、時間の経
   過に応じて変化する切換重み係数をｗ(k) としたとき、
   目標車間距離Ｌ^* をＬ^* ＝（１−ｗ(k) ）Ｌ_H ＋ｗ(k)
   Ｌ_L で算出するように構成されていることを特徴とする
   請求項５又は６に記載の車両用追従走行制御装置。
8. 【請求項８】 前記目標車間距離切換手段は、低車速域
   用設定手段で設定した加速側目標車間距離をＬ_LA、減速
   側目標車間距離をＬ_LD、高車速域用設定手段で設定した
   目標車間距離をＬ_H とし、時間の経過に応じて変化する
   切換重み係数をｗ(k) とし、低車速域用設定手段におけ
   る加減速切換重み係数をｗ_L (k) としたとき、目標車間
   距離Ｌ^* をＬ^* ＝（１−ｗ(k) ）Ｌ_H ＋ｗ(k) ｛ｗ
   _L (k) ・Ｌ _LA＋（１−ｗ_L (k) ）Ｌ_LD｝で算出するよう
   に構成されていることを特徴とする請求項５又は６に記
   載の車両用追従走行制御装置。