JP2001301418A

JP2001301418A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2001301418A
Application number: JP2000119795A
Authority: JP
Inventors: 雄介 ▲吉▼川; Yusuke Yoshikawa
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2000-04-20
Filing date: 2000-04-20
Publication date: 2001-10-31

Abstract

(57)【要約】【課題】トレッド部の摩耗性能とカット耐久性を悪化
させずに、傾斜ベルト層の幅方向端部位置でのセパレー
ションの発生を有効に抑制してタイヤ耐久性を向上させ
た空気入りタイヤ、特に重荷重用タイヤを提供すること
にある。【解決手段】カーカス４の外周側に、コードが層間で
互いに交差するように傾斜配列した少なくとも3層の傾
斜ベルト層5-1〜5-4からなる主ベルト６を具え、最広幅
傾斜ベルト層5-2、5-3の幅Ｗ1をトレッド幅ＴＷの80％
以下、最内傾斜ベルト層5-1のコードのタイヤ赤道面Ｅ
に対する角度を比較的小さくしかつ少なくとも最内傾斜
ベルト層5-1は、その最外コード中心位置Ｘとトレッド
部踏面７との間をタイヤ径方向に測定したときの距離Ｈ
1が、所定コード中心位置Ｙとトレッド部踏面７との間
を同様に測定したときの距離よりも短いことを特徴とす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、トレッド部の摩
耗性能とカット耐久性を悪化させることなく、ベルト端
位置でのセパレーションの発生を有効に抑制してタイヤ
耐久性を向上させた空気入りタイヤ、特にトラック、バ
ス、建設車両などのように高空気圧及び重荷重条件下で
使用される、いわゆる重荷重用タイヤに関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】空気入りタイヤ、特に重荷重用タイヤ
は、高空気圧及び重荷重条件下で使用されるため、通常
は、ベルトを、コードがタイヤ赤道面に対し傾斜配列に
なる多層（具体的には、３層以上）の傾斜ベルト層で構
成することによって、上記使用条件に耐えうるようにタ
イヤを補強するのが一般的である。

【０００３】また、タイヤは、岩石や砕石のような突起
物が点在する未舗装の悪路や荒地の上を走行する場合も
あるが、走行中のタイヤが前記突起物を踏みしめた場
合、トレッド部踏面からベルトに達するような深いカッ
ト傷を受ける場合もあり、このカット傷は、タイヤの負
荷転動時にベルトの外周面に沿って進展していき、最終
的には、カットセパレーションと呼ばれる故障に至るお
それがある。特に、重荷重用タイヤの場合には、その使
用態様から、岩石や砕石のような突起物が点在する未舗
装の悪路や荒地を走行して前記突起物を踏みしめるケー
スが比較的多いため、上記故障が顕著に生じやすい。

【０００４】このセパレーション故障は、高空気圧充填
時や走行（転動）時に生じるタイヤの径成長等によっ
て、ベルトがタイヤ周方向に曲げられる変形挙動が生じ
るのに伴い、ベルト外周面とその面に接するトレッドゴ
ムとの間に生じる大きなせん断歪の作用に由来する。

【０００５】セパレーション故障の原因となるカット傷
の進展を抑制するための手段としては、例えば、タイヤ
赤道面に対するコードの配設角度を比較的小さく設定し
た傾斜ベルト層を配設し、ベルトの周方向曲げ剛性を高
め、タイヤの径成長を抑制して上記せん断歪を極力小さ
くすることが有用である。

【０００６】また、トレッド部が、特にその幅方向にわ
たって均一に摩耗するようにタイヤを構成すべく、通常
は、タイヤ幅方向断面で見て、傾斜ベルト層をトレッド
部踏面の輪郭（クラウン）形状とほぼ同様な曲率で配設
すること、より具体的には、傾斜ベルト層を、その配設
径が幅方向中央位置で最も大きく、幅方向端部位置で最
も小さくなるように径差をつけて配設するのが一般的で
ある。

【０００７】しかしながら、コードの前記配設角度を比
較的小さく設定した傾斜ベルト層を前記径差で配設した
タイヤの場合、タイヤ接地時には、前記径差を吸収する
ために前記傾斜ベルト層の幅方向端部位置が相対的に大
きく拡径するが、このとき、該位置のコードは、タイヤ
周方向に大きく引き伸ばされる変形を強いられることに
なり、これに伴って、前記幅方向端部位置のゴムが相対
的に大きく変形する結果、ゴム破壊が生じて該位置でセ
パレーションが発生しやすいため、十分なタイヤ耐久性
が得られなかった。

【０００８】一方、コードの前記配設角度を比較的大き
く設定した傾斜ベルト層を前記径差で配設したタイヤの
場合には、前記幅方向端部位置が拡径しても、該位置の
コードはさほど引き伸ばされないため、前記幅方向端部
位置でのゴム破壊は生じにくくなるものの、タイヤの径
成長を十分に抑制することができなくなるため、発熱性
やカット耐久性等の性能が悪化するおそれがあり、この
タイヤの場合も、十分な耐久性が得られなかった。

【０００９】よって、従来のベルト構造を有するタイヤ
では、傾斜ベルト層の幅方向端部位置でのセパレーショ
ンの抑制と、カット耐久性等の性能の向上の両立は難し
く、その結果、十分な耐久性を得ることができなかっ
た。

【００１０】そこで、発明者は、コードが互いに交差、
より好適にはタイヤ赤道面を挟んで交差するように積層
した少なくとも３層の傾斜ベルト層で主ベルトを構成す
るとともに、これら傾斜ベルト層のうちの少なくとも１
層の傾斜ベルト層については、コードの前記配設角度を
比較的小さく設定したタイヤを用い、トレッド部の摩耗
性能やカット耐久性等の他の性能を悪化させずに、傾斜
ベルト層の幅方向端部位置でのセパレーションを有効に
防止するための検討を行ったところ、以下の知見を得
た。

【００１１】すなわち、高空気圧充填時や走行時に生じ
るタイヤの径成長等によって生じる、傾斜ベルト層の幅
方向端部位置でのタイヤ周方向への変形量は、傾斜ベル
ト層のコードの前記配設角度が小さいほど、（また、コ
ードの前記配設角度の大小にかかわらず）傾斜ベルト層
の幅が広いほど、そして前記径差吸収による周方向伸び
が大きいほど、大きくなることが判明した。

【００１２】そして、発明者は、最広幅傾斜ベルト層の
幅と、コードの前記配設角度が小さい傾斜ベルト層の幅
方向端部の断面延在形状とを適正に設定すれば、トレッ
ド部の摩耗性能とカット耐久性をさほど悪化させること
なく、傾斜ベルト層の幅方向端部位置でのセパレーショ
ンの発生を有効に抑制できることを見出した。

【００１３】また、コードの前記配設角度が小さい傾斜
ベルト層は、前記径成長によってコードには大きな周方
向張力が作用しているため、トレッド部からベルトに達
するようなカット傷を受けた場合、コード破断が生じや
すい状況にあることから、かかる傾斜ベルト層は、カッ
ト傷を受けにくい位置、より具体的には、最もタイヤ径
方向内側に配置することが好ましいことも見出した。

【００１４】

【発明が解決しようとする課題】この発明の目的は、ト
レッド部の摩耗性能とカット耐久性を悪化させることな
く、傾斜ベルト層の幅方向端部位置でのセパレーション
の発生を有効に抑制してタイヤ耐久性を向上させた空気
入りタイヤ、特にトラック、バス、建設車両などのよう
に高空気圧及び重荷重条件下で使用される、いわゆる重
荷重用タイヤを提供することにある。

【００１５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明は、一対のビードコアを埋設したビード部
からサイドウォール部及びトレッド部にわたってトロイ
ド状に延びるカーカスの外周側に、コードをタイヤ赤道
面に対して傾斜配列した少なくとも3層の傾斜ベルト層
からなる主ベルトを具える空気入りタイヤにおいて、隣
接する傾斜ベルト層は、それらのコードが互いに交差す
るように配置され、全傾斜ベルト層のうち、最も幅の広
い最広幅傾斜ベルト層は、その幅をトレッド幅の80％以
下とするとともに、最もタイヤ径方向内側に位置する最
内傾斜ベルト層は、そのコードのタイヤ赤道面に対する
配設角度を比較的小さくし、好ましくは13°以下とし、
かつ、タイヤ幅方向断面で見て、少なくとも最内傾斜ベ
ルト層は、そのタイヤ幅方向の最外端側に位置する最外
コード中心位置とトレッド部踏面との間をタイヤ径方向
に測定したときの距離が、最外コード中心位置よりも所
定の距離だけタイヤ幅方向内側にある所定コード中心位
置とトレッド部踏面との間を同様に測定したときの距離
よりも短いことを特徴とする空気入りタイヤである。

【００１６】また、所定コード中心位置を最外コード中
心位置からタイヤ幅方向に測定したときの前記所定距離
は、最内傾斜ベルト層の半幅の15〜70％の範囲内にある
こと、及び/又は、所定コード中心位置及び最外コード
中心位置をそれぞれトレッド部踏面からタイヤ径方向に
測定したときの距離の差は、コード径の80〜350％の範
囲内であることが好ましい。

【００１７】さらに、主ベルトが最内傾斜ベルト層に最
隣接しかつこれよりも広幅の傾斜ベルト層を有する場合
には、その端部側の特定コード中心位置をトレッド部踏
面からタイヤ径方向に測定したときの距離が、最内傾斜
ベルト層の最外コード中心位置を同様に測定したときの
距離よりも長いことがより好適である。

【００１８】さらにまた、全傾斜ベルト層は、前記最外
コード中心位置とトレッド部踏面位置との間をタイヤ径
方向に測定したときの距離を、前記所定コード中心位置
とトレッド部踏面位置との間を同様に測定したときの距
離よりも短くすることがより好適である。

【００１９】加えて、主ベルトの外周側に、その全幅を
覆う少なくとも１層の保護ベルト層からなる補助ベルト
を配置することが好ましく、保護ベルト層は、傾斜ベル
ト層と比べてトリート強度が小さくかつ破断時伸びが大
きいことがより好適である。

【００２０】

【発明の実施の形態】図１は、この発明に従う空気入り
タイヤの代表的な幅方向半断面を示したものであり、図
中１は空気入りタイヤ、２はサイドウォール部、３はト
レッド部、４はカーカス、5−1〜5−4は傾斜ベルト層、
６は主ベルトである。

【００２１】図１に示すタイヤ１は、一対のビードコア
（図示せず）を埋設したビード部（図示せず）からサイ
ドウォール部２及びトレッド部３にわたってトロイド状
に延びるカーカス４の外周側に、コードをタイヤ赤道面
Ｅに対して傾斜配列した少なくとも3層の傾斜ベルト
層、図１では４層の傾斜ベルト層5−1〜5−４からなる
主ベルト６を具えている。尚、図1では傾斜ベルト層5−
1〜5−４を、いずれもコードの断面のみで表してあり、
コードゴム引き層としての図示は、説明の便宜上省略し
てある。

【００２２】そして、この発明の構成上の主な特徴は、
最広幅傾斜ベルト層の幅を適正に設定するとともに、コ
ードの前記配設角度が小さい傾斜ベルト層を適正位置に
少なくとも1層配置し、かつその端部5―1aの断面延在形
状を適正に設定することにある。

【００２３】より具体的には、隣接する傾斜ベルト層5
−1と5−2、5−2と5―3、5−3と5―4は、それらのコー
ドが互いに交差するように配置され、全傾斜ベルト層5
−1〜5−４のうち、最も幅の広い最広幅傾斜ベルト層
（図１では2層の傾斜ベルト5−2、5−3が該当する。）
は、それらの幅Ｗ1をトレッド幅ＴＷの80％以下とする
とともに、最もタイヤ径方向内側に位置する最内傾斜ベ
ルト層5―1は、そのコードのタイヤ赤道面Ｅに対する配
設角度を比較的小さくし、かつ、タイヤ幅方向断面で見
て、少なくとも最内傾斜ベルト層5―1のタイヤ幅方向の
最外端側に位置する最外コード中心位置Ｘとトレッド部
踏面７との間をタイヤ径方向に測定したときの距離（高
さ）Ｈ1が、それよりも所定の距離ｄ1だけタイヤ幅方向
内側にある所定コード中心位置Ｙとトレッド部踏面７と
の間を同様に測定したときの距離（高さ）Ｈ2よりも短
くなるように配置することにある。

【００２４】そして、このように構成することによっ
て、トレッド部の摩耗性能とカット耐久性を悪化させる
ことなく、傾斜ベルト層の幅方向端部位置でのセパレー
ションの発生を有効に抑制してタイヤ耐久性を向上させ
ることが可能になる。

【００２５】さらに詳細に説明すると、この発明では、
主ベルト６を、コードをタイヤ赤道面Ｅに対して傾斜配
列した少なくとも3層の傾斜ベルト層で構成するととも
に、隣接する傾斜ベルト層5−1と5−2、5−2と5―3、5
−3と5―4を、それらのコードが互いに交差するように
積層配置することとし、これによって、高空気圧及び重
荷重使用条件下であっても耐えうるようにタイヤを十分
に補強することができる。上記ベルト構成は、特にカッ
ト耐久性の向上に大きく寄与する。

【００２６】尚、主ベルト６は、コードが互いにタイヤ
赤道面Ｅを挟んで交差するように傾斜ベルト層5-1〜5-4
を積層配置することによって形成される、いわゆる交差
ベルトであることが好ましい。

【００２７】また、全傾斜ベルト層5−1〜5−4のうちの
最広幅傾斜ベルト層5−2、5−3は、それらの幅Ｗ1が広
すぎると、最広幅傾斜ベルト層5−2、5−3の幅方向端部
位置でセパレーションが発生しやすくなるため、この発
明では、前記幅Ｗ1をトレッド幅ＴＷの80％以下に制限
することとし、これによって、最広幅傾斜ベルト層5−
2、5−3の幅方向端部位置でのセパレーションを有効に
抑制することができる。尚、前記幅Ｗ1がトレッド幅Ｔ
Ｗの50％未満だと、内圧充填時に径成長抑制効果が低減
してしまい、トレッド部の発熱性の悪化や、カット耐久
性の悪化を招く恐れがあるため、その下限値を50％とす
ることが好ましい。

【００２８】また、この発明では、タイヤ赤道面に対す
るコードの配設角度を比較的小さく設定した少なくとも
1層の傾斜ベルト層を配設することとし、これによっ
て、主ベルト６の周方向曲げ剛性が高まり、セパレーシ
ョン故障の原因となるカット傷の進展等を抑制すること
ができる。

【００２９】さらに、トレッド部からベルトに達するよ
うなカット傷を受けた場合、走行時等のコードには大き
な周方向張力が作用しているため、コード破断が生じや
すい状況にあるが、この発明では、かかる傾斜ベルト層
5―1を最もタイヤ径方向内側に配置するので、前記カッ
ト傷に起因したコード破断等の故障も有効に防止でき
る。

【００３０】また、コードの前記配設角度を比較的小さ
く設定した傾斜ベルト層を前記径差で配設した従来タイ
ヤの場合、タイヤ接地時には、前記径差を吸収するため
に前記傾斜ベルト層の幅方向端部位置が相対的に大きく
拡径するため、前記幅方向端部位置のコードは、タイヤ
周方向に大きく引き伸ばされる変形を強いられることに
なり、前記幅方向端部位置でセパレーションが発生しや
すかった。

【００３１】このため、この発明では、最内傾斜ベルト
層5-1の幅方向端部位置を通常の位置よりもタイヤ径方
向外方に配置すること、より具体的には、少なくとも最
内傾斜ベルト層5―1のタイヤ幅方向の最外端側に位置す
る最外コード中心位置Ｘとトレッド部踏面７との間をタ
イヤ径方向に測定したときの距離（高さ）Ｈ1が、それ
よりも所定の距離ｄ1だけタイヤ幅方向内側にある所定
コード中心位置Ｙとトレッド部踏面７との間を同様に測
定したときの距離（高さ）Ｈ2よりも短くなるように配
置することによって、最内傾斜ベルト層5-1の幅方向端
部位置と他の位置との間の径差を極力小さくすることが
でき、その結果、前記幅方向端部位置のコードは、タイ
ヤ周方向にわずかに引き伸ばされるだけで済むため、前
記幅方向端部位置でのセパレーションを飛躍的改良する
ことができる。

【００３２】尚、トレッド部の摩耗性能（特にトレッド
部の幅方向にわたって均一に摩耗する性能）の点から言
えば、傾斜ベルト層をトレッド部踏面の輪郭形状に合わ
せて配置するのが好ましいが、この発明のように、傾斜
ベルト層の幅方向端部だけを通常よりもわずかにタイヤ
径方向外側に配置する程度であれば、摩耗性能にはほと
んど影響を及ぼさない。

【００３３】よって、この発明の空気入りタイヤは、上
記構成を採用することにより、トレッド部の摩耗性能と
カット耐久性を悪化させることなく、ベルト端位置での
セパレーションの発生を有効に抑制してタイヤ耐久性を
向上させることが可能になる。

【００３４】尚、最内傾斜ベルト層5-1のコードの前記
配設角度は13°以下であることが好ましい。前記配設角
度が13°よりも大きいと、タイヤの径成長を十分に抑制
できなくなるおそれがあり、加えて、他の傾斜ベルト層
5-2〜5-4のコードの前記配設角度との差がなくなって配
設する意味がなくなるからである。尚、最内傾斜ベルト
層5-1以外の傾斜ベルト層5-2〜5-4のコードの配設角度
としては、好適には 15〜40°とする。

【００３５】さらに、所定コード中心位置Ｙを最外コー
ド中心位置Ｘからタイヤ幅方向に測定したときの前記所
定距離ｄ1は、最内傾斜ベルト層5-1の半幅0.5Ｗ2の15〜
70％の範囲内にあることが好ましい。前記所定距離ｄ1
の前記幅0.5Ｗ2に対する割合が15％未満だと大きな効果
が得られないからであり、また、前記割合が70％を超え
ると、十分なトレッドゴムの体積が確保できなくなっ
て、トレッド部における摩耗性能が悪化する恐れがある
からである。

【００３６】さらにまた、所定コード中心位置Ｙ及び最
外コード中心位置をＸをトレッド部踏面７からタイヤ径
方向に測定したときの距離の差ｈは、コード径Ｄの80〜
350％の範囲内であることが好ましい。前記距離差ｈの
コード径Ｄに対する割合が80％未満だと、最内傾斜ベル
ト層5-1の幅方向端部でのセパレーションを十分に抑制
できなくなるからであり、また、前記割合が350％を超
えると、必要以上にトレッドゴムの厚みが薄くなりす
ぎ、トレッド部３における摩耗性能が悪化する恐れがあ
るからである。

【００３７】尚、図２は、最内傾斜ベルト層5-1が最広
幅傾斜ベルト層でもある場合の実施形態を示したもので
あるが、この他の実施形態として、全ての傾斜ベルト層
5-1〜5-3についても、前記距離差ｈの関係を適用するこ
とが、前記距離差ｈの適正範囲が広くなることに加え
て、傾斜ベルト層5-1〜5-3の幅方向端部におけるセパレ
ーションを抑制することができる点で好ましい。しか
し、この構成だと、トレッドショルダー側のゴム厚みが
薄くなってトレッド部３の摩耗性能が悪化する傾向があ
る。

【００３８】このため、トレッド部の摩耗性能を重視す
る場合には、図３に示すように、最内傾斜ベルト層5-1
に最隣接しかつこれよりも広幅の傾斜ベルト層5-2は、
その端部側の特定コード中心位置Ｚをトレッド部踏面７
からタイヤ径方向に測定したときの距離Ｈ3が、最内傾
斜ベルト層5-1の最外コード中心位置Ｘを同様に測定し
たときの距離Ｈ1よりも長くなるように配設して、トレ
ッドショルダー側のゴム厚みを確保すればよい。

【００３９】また、建設車両用タイヤのように、岩石等
の突起物を踏みしめる機会が多い場合には、主ベルト６
の外周側に、その全幅を覆う少なくとも１層の保護ベル
ト層，図３では2層の保護ベルト層8-1、8-2からなる補
助ベルト９を配置すれば、トレッド部踏面から主ベルト
６に達するようなカット傷を受けたとしても、補助ベル
ト９がこれらの突起物が主ベルト６に達するのを防ぐこ
とができる。

【００４０】加えて、保護ベルト層8-1、8-2としては、
傾斜ベルト層5-1〜5-4と比べてトリート強度が小さくか
つ破断時伸びが大きいことが好ましい。尚、ここでいう
「トリート強度」とは破断強度を意味し、保護ベルト層
のトリート強度は、傾斜ベルト層のトリート強度の5〜4
0％の範囲であることが好ましく、より好適には、10〜3
0％の範囲である。また、「破断時伸びが大きい」と
は、具体的には破断時伸びが４％以上、より好適には５
〜８％の範囲であることを意味する。

【００４１】このため、保護ベルト層8-1、8-2のコード
としては、例えば破断時の伸びが５〜８％である多数本
の、いわゆるハイエロンゲーションコード（高伸張性コ
ード）用いることが好ましく、これによって、主ベルト
を岩石の貫入などから有効に保護することができる。

【００４２】上述したところは、この発明の実施形態の
一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更
を加えることができる。

【００４３】

【実施例】次に、この発明に従う空気入りタイヤを試作
し、性能評価を行ったので、以下で説明する。供試タイ
ヤとしては、中小型建設車両用タイヤ、トラック・バス
用タイヤ及び超大型建設車両用タイヤの３種類のタイヤ
を用い、各種タイヤごとに性能を評価した。

【００４４】（１）中小型建設車両用タイヤ実施例のタイヤは、図１に示すベルト構造をもち、タイ
ヤサイズが14.00Ｒ24、トレッド幅ＴＷが330mmであり、
各傾斜ベルト層の幅（mm）並びにコードの配設角度
（°）及びコード径Ｄ、前記距離Ｈ1、Ｈ2及びＨ3（m
m）、そして前記所定距離ｄ1（mm）等については表１に
まとめて示してある。尚、ベルト構造以外のタイヤ構造
については、通常の中小型建設車両用タイヤとほぼ同様
に構成した。参考のため、図４に示すベルト構造をもつ
従来例のタイヤについても同様に試作したのでそのベル
ト構造についても表1に併せて示す。

【００４５】

【表１】

【００４６】（２）トラック・バス用タイヤ実施例のタイヤは、図２に示すベルト構造をもち、タイ
ヤサイズが275／80Ｒ22.5、トレッド幅ＴＷが210mmであ
り、各傾斜ベルト層の幅（mm）並びにコードの配設角度
（°）及びコード径Ｄ、前記距離Ｈ1、Ｈ2及びＨ3（m
m）、そして前記所定距離ｄ1（mm）等については表２に
まとめて示してある。尚、ベルト構造以外のタイヤ構造
については、通常のトラック・バス用タイヤとほぼ同様
に構成した。参考のため、図５に示すベルト構造をもつ
従来例のタイヤについても同様に試作したのでそのベル
ト構造についても表２に併せて示す。

【００４７】

【表２】

【００４８】（３）超大型建設車両用タイヤ実施例のタイヤは、図３に示すベルト構造をもち、タイ
ヤサイズが40.00Ｒ57、トレッド幅ＴＷが960mmであり、
各傾斜ベルト層の幅（mm）並びにコードの配設角度
（°）及びコード径Ｄ、前記距離Ｈ1、Ｈ2及びＨ3（m
m）、そして前記所定距離ｄ1（mm）等については表３に
まとめて示してある。尚、ベルト構造以外のタイヤ構造
については、通常の超大型建設車両用タイヤとほぼ同様
に構成した。参考のため、図６に示すベルト構造をもつ
従来例のタイヤについても同様に試作したのでそのベル
ト構造についても表３に併せて示す。

【００４９】

【表３】

【００５０】（性能評価）試験は、トレッド部の摩耗性
能、耐カット性及び傾斜ベルト層の幅方向端部位置での
耐セパレーション性を評価するために行った。

【００５１】トレッド部の摩耗性能は、タイヤを標準リ
ムに装着し、所定のタイヤ内圧（ゲージ圧）及び負荷質
量を適用した条件下で回転ドラム上で所定の速度で所定
時間負荷転動させた後、トレッドゴムの摩耗量を測定
し、この測定値から評価した。

【００５２】耐カット性は、予めトレッド部の幅方向中
央部に、中小型建設車両用タイヤの場合には、傾斜ベル
ト層5-4まで、トラック・バス用タイヤの場合には、傾
斜ベルト層5-3まで、超大型建設車両用タイヤの場合に
は、保護ベルト層8-2までそれぞれ達するカット傷を入
れたタイヤを所定時間負荷転動させた後、カット傷から
のセパレーション長さを測定し、この測定値から評価し
た。

【００５３】傾斜ベルト層の幅方向端部位置での耐セパ
レーション性は、トレッド部の摩耗性能及び耐カット性
を評価した後、タイヤを解体して前記幅方向端部位置で
のセパレーションの幅を測定し、この測定値から評価し
た。

【００５４】尚、中小型建設車両用タイヤの場合には、
標準リムを10.00、タイヤ空気圧を700ｋPa、負荷質量を
5600kg、回転ドラムの速度を15ｋｍ／ｈ相当、負荷転動
時間を120時間とし、トラック・バス用タイヤの場合に
は、標準リムを7.50×22.5、タイヤ空気圧を875ｋPa、
負荷質量を3250kg、回転ドラムの速度を60ｋｍ／ｈ相
当、負荷転動時間を100時間とし、超大型建設車両用タ
イヤの場合には、標準リムを40.00Ｒ57、タイヤ空気圧
を700ｋPa、負荷質量を102000kg、回転ドラムの速度を1
0ｋｍ／ｈ相当、負荷転動時間を200時間とした。

【００５５】これらの評価結果を表１〜３に示す。表１
が中小型建設車両用タイヤの場合、表２がタイヤトラッ
ク・バス用タイヤの場合、そして、表３が超大型建設車
両用タイヤの場合であり、表１〜３中のトレッド部の摩
耗性能及び耐カット性の数値は、いずれも従来例を100
とする指数比で示してあり、いずれも小さいほど優れて
いることを意味する。

【００５６】表１〜３に示す評価結果から、中小型建設
車両用タイヤ、タイヤトラック・バス用タイヤ及び超大
型建設車両用タイヤのいずれの場合も、実施例のタイヤ
は従来例のタイヤに比べて、トレッド部の摩耗性能及び
耐カット性に優れており、しかも、傾斜ベルト層の幅方
向端部位置でセパレーションも十分抑制されている。

【００５７】

【発明の効果】この発明によって、トレッド部の摩耗性
能とカット耐久性をさほど悪化させることなく、傾斜ベ
ルト層の幅方向端部位置でのセパレーションの発生を有
効に抑制してタイヤ耐久性を向上させた空気入りタイ
ヤ、特にトラック、バス、建設車両などのように高空気
圧及び重荷重条件下で使用される、いわゆる重荷重用タ
イヤの提供が可能になった。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に従う中小型建設車両用空気入りタ
イヤの幅方向半断面図である。

【図２】この発明に従うトラック・バス用空気入りタ
イヤの幅方向半断面図である。

【図３】この発明に従う超大型建設車両用空気入りタ
イヤの幅方向半断面図である。

【図４】従来の中小型建設車両用空気入りタイヤの幅
方向半断面図である。

【図５】従来のトラック・バス用空気入りタイヤの幅
方向半断面図である。

【図６】従来の超大型建設車両用空気入りタイヤの幅
方向半断面図である。

【符号の説明】

１空気入りタイヤ２サイドウォール部３トレッド部４カーカス５−1〜５−4 傾斜ベルト層６主ベルト７トレッド部踏面８−1,８−2 保護ベルト層９補助ベルト

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】一対のビードコアを埋設したビード部か
らサイドウォール部及びトレッド部にわたってトロイド
状に延びるカーカスの外周側に、コードをタイヤ赤道面
に対して傾斜配列した少なくとも3層の傾斜ベルト層か
らなる主ベルトを具える空気入りタイヤにおいて、隣接する傾斜ベルト層は、それらのコードが互いに交差
するように配置され、全傾斜ベルト層のうち、最も幅の広い最広幅傾斜ベルト
層は、その幅（Ｗ1）をトレッド幅（ＴＷ）の80％以下
とするとともに、最もタイヤ径方向内側に位置する最内
傾斜ベルト層は、そのコードのタイヤ赤道面に対する配
設角度を比較的小さくし、かつ、タイヤ幅方向断面で見
て、少なくとも最内傾斜ベルト層は、そのタイヤ幅方向
の最外端側に位置する最外コード中心位置（Ｘ）とトレ
ッド部踏面との間をタイヤ径方向に測定したときの距離
が、最外コード中心位置（Ｘ）よりも所定の距離（ｄ
1）だけタイヤ幅方向内側にある所定コード中心位置
（Ｙ）とトレッド部踏面との間を同様に測定したときの
距離よりも短いことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】最内傾斜ベルト層のコードの前記配設角
度が13°以下である請求項１に記載した空気入りタイ
ヤ。
【請求項３】所定コード中心位置を最外コード中心位
置からタイヤ幅方向に測定したときの前記所定距離（ｄ
1）は、最内傾斜ベルト層の半幅（0.5Ｗ2）の15〜70％
の範囲内にある請求項１又は２に記載した空気入りタイ
ヤ。
【請求項４】所定コード中心位置及び最外コード中心
位置をそれぞれトレッド部踏面からタイヤ径方向に測定
したときの距離の差（ｈ）は、コード径の80〜350％の
範囲内である請求項１、２又は３に記載した空気入りタ
イヤ。
【請求項５】主ベルトが最内傾斜ベルト層に最隣接し
かつこれよりも広幅の傾斜ベルト層を有する場合には、
その端部側の特定コード中心位置（Ｚ）をトレッド部踏
面からタイヤ径方向に測定したときの距離（Ｈ3）が、
最内傾斜ベルト層の最外コード中心位置（Ｘ）を同様に
測定したときの距離（Ｈ1）よりも長い請求項１〜４の
いずれか１項に記載した空気入りタイヤ。
【請求項６】全傾斜ベルト層は、前記最外コード中心
位置とトレッド部踏面位置との間をタイヤ径方向に測定
したときの距離を、前記所定コード中心位置とトレッド
部踏面位置との間を同様に測定したときの距離よりも短
くする請求項１〜５のいずれか１項に記載した空気入り
タイヤ。
【請求項７】主ベルトの外周側に、その全幅を覆う少
なくとも１層の保護ベルト層からなる補助ベルトを配置
する請求項１〜６のいずれか１項に記載した空気入りタ
イヤ。
【請求項８】保護ベルト層は、傾斜ベルト層と比べて
トリート強度が小さくかつ破断時伸びが大きい請求項７
に記載した空気入りタイヤ。