JP2001283373A

JP2001283373A - 交通流計測システム

Info

Publication number: JP2001283373A
Application number: JP2000092791A
Authority: JP
Inventors: Kazunori Onoguchi; 一則小野口; Kenichi Maeda; 賢一前田; Kunihisa Kishikawa; 晋久岸川; Nobuyuki Takeda; 信之武田; Atsuto Maki; 淳人牧; Masayuki Maruyama; 昌之丸山
Original assignee: Toshiba Corp
Current assignee: Toshiba Corp
Priority date: 2000-03-30
Filing date: 2000-03-30
Publication date: 2001-10-12

Abstract

(57)【要約】【課題】超音波や画像を用いることなく交通流パラメー
タを非常に高い精度で計測することが可能な交通流計測
システムを提供する。【解決手段】道路Ｒ上の複数の車両２の交通流を表す車
両走行速度等の交通流パラメータを計測する交通流計測
システム１。道路Ｒの車線に沿って所定間隔毎に配設さ
れ各車両２が車線上の所定位置を走行する際に各車両２
から発信されている自車両の車両ＩＤをそれぞれ受信す
る複数のビーコン３と、各ビーコン３により受信された
各車両２の識別情報に基づいて各車両２の道路Ｒ上の移
動軌跡データを生成し、生成した各車両２の移動軌跡デ
ータに基づいて交通流パラメータを求める中央管制セン
タ１０とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、道路上の車両交通
の流れ（交通流）を計測する交通流計測システムに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】道路交通は、現代社会を支える最も基本
的かつ重要な基盤であり、道路交通需要も年々増加の一
途をたどっている。

【０００３】一方、このような道路交通需要の増加に伴
って、交通渋滞が大きな問題となっており、道路上の車
両交通の流れ（交通流）を計測して交通渋滞情報等を求
める交通流計測システムが開発されている。

【０００４】従来の交通流計測システムにおいては、交
通流計測センサとして、道路上に設置された超音波セン
サやＴＶカメラが用いられており、この超音波センサ
（トラフィックカウンター）やＴＶカメラにより道路上
の車両の台数（交通量）、速度等の交通流を表す諸量
（パラメータ）を計測し、計測結果に基づいて交通渋滞
や、停止車両、低速走行車両、避走等の突発事象（異常
事象）を検出している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、超音波
センサを用いた交通流計測システムでは、検出精度に限
界があり（一般的に、車両台数９５％以下、速度９０％
以下）、また、単に車両の通過のみを検出する方式であ
り、車両を特定することができないため、検出車両間の
対応付けをすることができなかった。したがって、停止
車両、低速走行車両、逸走等の異常事象を検出すること
ができず、計測効率が低下していた。

【０００６】一方、ＴＶカメラを用いた交通流計測シス
テムでは、確かに超音波センサよりも検出精度を向上さ
せることができ、また、画像により車両を特定すること
ができるため、超音波センサでは検出不可であった停止
車両、低速走行車両、逸走を検出することが可能であ
る。

【０００７】しかしながら、ＴＶカメラを用いた交通流
計測センサでは、ＴＶカメラにより撮影された画像に対
して例えば２値化処理等の画像処理を施すことにより車
両を検出しているため、明るさの変化の影響を受けやす
く、交通流パラメータ計測精度が悪化する恐れが生じて
いた。

【０００８】また、ＴＶカメラを用いた交通流計測シス
テムでは、複数の車両どうしが重なってその一方が他方
により隠れて見える、いわゆる重なり車両をＴＶカメラ
により撮影しても、その画像データから複数の車両を分
離して識別することが困難であり、交通流パラメータ計
測精度が悪化していた。さらに、交通渋滞時において、
複数の車両が繋がって見える場合には、重なり車両と同
様の理由から各車両を識別することができず、交通流パ
ラメータ計測精度の悪化を招いていた。

【０００９】このように、従来の交通流計測システムで
は、交通流パラメータの計測精度が悪化するため、正確
な交通状況や異常事象を把握することが困難であった。

【００１０】本発明は上述した事情に鑑みてなされたも
ので、超音波や画像を用いることなく交通流パラメータ
を非常に高い精度で計測することが可能な交通流計測シ
ステムを提供することにより、正確な交通状況や異常事
象を把握することを可能にして道路交通のさらなる安全
性に寄与することをその目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上述した目的を達成する
ための発明によれば、道路上の複数の車両の交通流を表
す車両走行速度等の交通流パラメータを計測する交通流
計測システムであって、前記道路の車線に沿って所定間
隔毎に配設され前記各車両が前記車線上の所定位置を走
行する際に当該各車両から発信されている自車両の識別
情報をそれぞれ受信する複数の受信装置と、各受信装置
により受信された各車両の識別情報に基づいて当該各車
両の前記道路上の移動軌跡データを生成する生成手段
と、生成された各車両の移動軌跡データに基づいて前記
交通流パラメータを求める手段とを備えている。

【００１２】本発明において、好適には、前記各車両は
前記自車両の識別情報に加えて自車両の走行速度情報を
発信するようになっており、前記各受信装置は前記識別
情報に加えて前記走行速度情報を受信し、前記交通流パ
ラメータを求める手段は、前記交通流パラメータにおけ
る各車両の走行速度を、前記各車両の走行速度情報に基
づいて求める手段である。

【００１３】また、本発明において、好適には、前記複
数の受信装置は、前記道路の車線上方に当該車線を走行
する複数の車両に対向するように配設されており、当該
各受信装置は、前記各車両が自受信装置の下を走行する
際に当該各車両から発信された識別情報を受信するよう
に構成されている。

【００１４】特に、本発明において、好適には、前記交
通流パラメータを求める手段により求められた交通流パ
ラメータに基づいて前記道路の車線が渋滞しているか否
かを判断する交通渋滞判断手段と、前記交通流パラメー
タに基づいて前記複数の車両の内の少なくとも１台に異
常事象が発生しているか否かを判断する異常事象判断手
段とを備えている。

【００１５】さらに、本発明において、前記交通流パラ
メータは所定時間内の前記車線における車両走行台数を
含んでおり、前記交通渋滞判断手段は、前記車両走行台
数が所定台数以上であった場合に前記車線は渋滞である
と判断する手段を有している。

【００１６】特に、本発明において、前記交通流パラメ
ータは前記車線を走行する各車両個別の走行速度を含ん
でおり、前記異常事象判断手段は、前記複数の車両の内
の少なくとも１台の車両の個別走行速度が所定速度以下
である場合に、前記少なくとも１台の車両は低速走行し
ていると判断する手段を有している。

【００１７】本発明において、前記交通流パラメータは
前記車線を走行する各車両個別の走行速度、この個別走
行速度に基づく所定時間内の各車両の平均速度および前
記所定時間内の前記車線における車両走行台数をそれぞ
れ含んでおり、前記交通渋滞判断手段は、前記所定時間
内の各車両の平均速度および車両走行台数に基づいて、
前記車線における平均速度に対する車両走行台数の割合
を表す交通密度を算出し、算出した交通密度が所定値以
下である場合に、前記車線は渋滞であると判断する手段
を有している。

【００１８】本発明において、前記交通流パラメータは
前記各車両が前記車線上における同一位置に存在する際
におけるその存在時間を含んでおり、前記異常事象判断
手段は、前記複数の車両の内の少なくとも１台の車両の
同一位置存在時間が所定時間以上である場合に前記少な
くとも１台の車両は停止していると判断し、所定時間未
満である場合に、当該少なくとも１台の車両は低速走行
していると判断する手段を有している。

【００１９】本発明において、前記車線は複数であり、
複数の車線それぞれに前記複数の受信装置が配設されて
いる一方、前記交通流パラメータは前記各車両の道路幅
方向の移動量を含んでおり、前記異常事象判断手段は、
前記複数の車両の内の少なくとも１台の車両の道路幅方
向移動量が所定値以上である際に、当該少なくとも１台
の車両の所定時間内の車線変更率を算出し、算出した車
線変更率が所定値以上である場合に、前記少なくとも１
台の車両は逸走していると判断する手段を有している。

【００２０】本発明において、前記各受信装置は、自受
信装置の位置情報を記憶する記憶手段と、前記各車両か
ら発信された自車両の識別情報をそれぞれ受信する際
に、前記記憶手段に記憶された位置情報を読み出して送
信する位置情報送信手段とを備え、前記各車両は、地図
情報を記憶する地図情報記憶手段と、前記各受信装置の
位置情報送信手段から送信されてきた位置情報に基づい
て自車両の現在位置を検出する手段と、前記地図情報記
憶手段に記憶された地図情報の中から、前記自車両の現
在位置に対応する地図情報を読み出して地図画像として
表示する表示手段と、前記自車両の現在位置を前記地図
画像上で識別可能に表示する自車両位置表示手段とを備
えている。

【００２１】本発明において、前記各受信装置は、自受
信装置の位置情報およびその周辺の地図情報を記憶する
記憶手段と、前記各車両から発信された自車両の識別情
報をそれぞれ受信する際に、前記記憶手段に記憶された
位置情報および地図情報を読み出して送信する情報送信
手段とを備え、前記各車両は、前記各受信装置の情報送
信手段から送信されてきた位置情報に基づいて自車両の
現在位置を検出する手段と、前記各受信装置の情報送信
手段から送信されてきた地図情報を地図画像として表示
する表示手段と、前記自車両の現在位置を前記地図画像
上で識別可能に表示する自車両位置表示手段とを備えて
いる。

【００２２】

【発明の実施の形態】本発明に係る交通流計測システム
の実施の形態を添付図面を参照して説明する。

【００２３】図１は、本発明の実施の形態に係わる交通
流計測システムの運用状況を説明するための図であり、
道路上のインフラを含むシステム構成図である。図２
は、図１に示す交通流計測システムの道路上インフラを
道路上方から見た平面図である。

【００２４】また、図３は、図１および図２に示す交通
流計測システムの機能を示すブロック構成図である。

【００２５】図１〜図３によれば、交通流計測システム
１は、例えば片側２車線の道路Ｒの各車線ＲＡ、ＲＢの
上方に、その各車線ＲＡ、ＲＢに対向するように所定間
隔（例えば、一般道路では２、３ｍの数倍の間隔、高速
道路では５０ｍ程度の間隔）で配設された無線情報通信
機能を有する複数のビーコン３を備えている。

【００２６】すなわち、複数のビーコン３は、道路Ｒの
路側に上記ビーコン配設間隔に対応する間隔で立設され
た支柱４の上端部から道路Ｒに向かって突設された支持
部５に支持されている。

【００２７】このビーコン３としては、例えば光を媒体
として情報通信を行なう光ビーコンや電波を媒体にして
情報通信を行なう電波ビーコン等が用いられる。また、
ビーコン３が配設される高さは、道路Ｒを走行する車両
２の邪魔をしない程度の高さ（例えば、約５ｍ）であれ
ばよい。

【００２８】このビーコン３を道路走行車両２に対向配
置させるための構成としては、上記支柱４、支持部５等
のインフラを新たに設置してもよく、また、道路Ｒの路
側に一定間隔で設置されている照明灯を利用することも
可能である。

【００２９】そして、交通流計測システム１は、複数の
ビーコン３・・・３と無線で情報通信可能であり、道路
Ｒの交通渋滞状況や、停止車両、低速走行車両、避走等
の突発事象（異常事象）を計測・検出し、計測・検出し
た交通渋滞状況・異常事象を管理するための中央管制セ
ンタ１０を備えている。

【００３０】さらに、交通流計測システム１は、車両２
に搭載され、自車両の識別情報を表す車両ＩＤ（例え
ば、ナンバプレート等）を送信する機能および自車両誘
導用のナビゲーション機能を有する車載ユニット１１を
備えている。

【００３１】中央管制センタ１０は、図３に示すよう
に、各ビーコン３との間の無線情報通信に関するインタ
フェース処理を行う通信部２０と、後述するＣＰＵの処
理に必要なプログラム、情報（データ）等を記憶するた
めのメモリ２１とを備えている。

【００３２】このメモリ２１には、各ビーコン３が配設
されている道路Ｒの情報（道路Ｒの位置情報、道幅等）
およびビーコン３の設置間隔（距離）等を表すデータが
予め記憶されている。

【００３３】一方、中央管制センタ１０は、メモリ２１
に記憶されたプログラムに従って、通信部２０から送ら
れた情報に基づく交通渋滞判断処理、停止車両、低速走
行車両、避走等の異常事象検出処理を行うＣＰＵ２２と
を備えている。

【００３４】一方、各車両２に搭載された車載ユニット
１１は、図３に示すように、道路Ｒを含む所定範囲の地
図情報を含む地図情報ファイル２５Ｆ、自車両の車両Ｉ
Ｄ２５Ｉおよび後述するコントローラの処理用プログラ
ムを記憶するメモリ２５と、画像表示用の表示部２６
と、この表示部２６により表示された画像上で、ドライ
バが希望する目的地情報をマニュアルで入力可能な入力
部２７と、メモリ２５に記憶されたプログラムに従って
車載ユニット１１全体の制御を行うコントローラ２８
と、音声出力用のスピーカ２９と、ビーコン３との間の
無線情報通信に関するインタフェース処理を行う通信部
３０とを備えている。

【００３５】コントローラ２８は、図示しないＧＰＳ受
信ユニットを介して受信されたＧＰＳ信号に基づく自車
両２の現在位置情報を検出する処理、検出された現在位
置情報に基づいて、ＧＵＩ機能によりメモリ２５に記憶
された地図情報をスクロール可能に表示部２６を介して
グラフィックス表示する処理、表示部２６で表示された
地図画像上で自車両の現在位置を識別可能に表示する処
理、ドライバの入力部２７操作によりマニュアルで設定
入力された目的地情報に基づいて走行経路を探索・設定
する処理および探索した走行経路に基づいて、ドライバ
に対するナビゲート情報出力処理、すなわち、表示部２
６を介して現在位置から目的位置までの対応する予約走
行経路の地図更新処理を含むグラフィックス表示出力処
理、あるいは（および）スピーカ２９を介した走行経路
の音声出力処理を実行するようになっている。

【００３６】そして、本実施形態において、コントロー
ラ２８は、メモリ２５に記憶された車両ＩＤ２５Ｉを読
み出し、周期的に通信部３０を介して車両ＩＤ２５Ｉを
発信する処理を行なうようになっている。

【００３７】一方、各ビーコン３は、自ビーコンの下を
車両２が走行（通過）する際に、その走行車両２から発
信された車両ＩＤ２５Ｉを受信して中央管制センタ１０
にアップリンクで送信する機能、および必要に応じて中
央管制センタ１０から送信された情報を受信し、受信し
た情報を、自ビーコンの下を走行（通過）する車両２に
対してダウンリンクで送信する機能を有する送受信部３
１を備えている。

【００３８】次に本実施形態に係わる交通流計測システ
ム１の全体動作について、特に、中央管制センタ１０の
ＣＰＵ２２の処理を中心に説明する。

【００３９】今、道路Ｒ（車線ＲＡ、ＲＢ）上を複数の
車両２が走行しており、図１および図２に示すように、
道路Ｒを走行する車両２は、周期的に自車両ＩＤ２５Ｉ
を発信している。

【００４０】このとき、複数のビーコン３の送受信部３
１は、自ビーコン３の下を走行通過する車両２から発信
された車両ＩＤ２５Ｉをそれぞれ受信し、受信した車両
ＩＤ２５Ｉを中央管制センタ１０にそれぞれアップリン
クで送信するようになっている。

【００４１】このとき、中央管制センタ１０のＣＰＵ２
２は、図４および図５に示すように、複数のビーコン３
の送受信部３１からそれぞれ送信された車両ＩＤ２５Ｉ
を通信部２０を介して受信して道路Ｒ上の車両２をそれ
ぞれ検出し（ステップＳ１）、受信時間（検出時間）を
記憶し（ステップＳ２）、検出した車両２の車両ＩＤ２
５Ｉに基づいて、同一車両の車両ＩＤ２５Ｉが検出され
た複数のビーコン３をピックアップして、それら複数の
ビーコン３間の対応付けを各車両２毎に行なうことによ
り、各車両２の移動位置・移動時間を含む車両移動軌跡
データをそれぞれ作成する（ステップＳ３）。

【００４２】次いで、ＣＰＵ２２は、各車両２毎に得ら
れた車両移動軌跡データに基づいて、各車両２の走行速
度、所定時間内の走行台数等の交通流パラメータを算出
して道路Ｒが交通渋滞であるか否かを判断する処理と、
上記各車両２の車両移動軌跡データおよび算出された交
通流パラメータに基づいて、停止車両、低速走行車両、
避走等の異常事象検出処理を同時並列的（例えば時分割
処理等）で行う。

【００４３】以下、上記交通渋滞判断処理および異常事
象検出処理を具体的に説明するため、図６に示すよう
に、道路Ｒ（車線ＲＡ、ＲＢ）の一定区間Ｋ内に、それ
ぞれ４つのビーコン３（車線ＲＡ→ビーコン３Ａ１〜３
Ａ４、車線ＲＢ→ビーコン３Ｂ１〜３Ｂ４）が配設され
ているものとし、この道路Ｒの一定区間Ｋを複数の車両
２Ａ１〜２Ａｎが走行したものとする。

【００４４】そして、各車両２Ａｋ（ｋ＝１〜ｎ；以
下、単に２Ａｋで表す）の一定区間Ｋ内の車両移動軌跡
データＤＡｋ（ｋ＝１〜ｎ；以下、単にＤＡｋで表
す）、すなわち、一定区間Ｋ内のビーコン３Ａ１〜３Ａ
４、３Ｂ１〜３Ｂ４の位置を座標とした場合の各車両２
Ａｋの移動位置の軌跡データ（座標データ）が、上記一
定区間Ｋ内の少なくとも１つのビーコン３Ａ１〜３Ａ
４、３Ｂ１〜３Ｂ４から送信された車両ＩＤ２５Ｉに基
づいて求められたとする。

【００４５】このとき、中央管制センタ１０のＣＰＵ２
２は、各車両２Ａｋの車両移動軌跡データＤＡｋに基づ
いて、各車両２Ａｋ毎の個別の走行速度を算出すること
ができるか否か判断する（ステップＳ４）。

【００４６】この判断の結果、算出できる場合には（ス
テップＳ４→ＹＥＳ）、ＣＰＵ２２は、車両移動軌跡デ
ータＤＡｋに基づいて車両２Ａｋの個別走行速度（Ｖ
１）を算出する（ステップＳ５）。

【００４７】例えば、車両２Ａ１が３Ｂ１〜３Ｂ２まで
走行したと仮定し、その時の移動軌跡データをＤＡ１
（３Ｂ１→３Ｂ２）と表し、かつその移動時間（ビーコ
ン３Ｂ１と３Ｂ２との間の車両２Ａ１検出時間の差）を
ｔ１（３Ｂ１→３Ｂ２）とすると、車両２Ａ１の走行速
度Ｖ１（２Ａ１）は、下式

【数１】で表すことができる。

【００４８】このように、各ビーコン３Ａ１〜３Ａ４、
３Ｂ１〜３Ｂ４を通過する毎に、その通過したビーコン
までの車両移動軌跡データＤＡｋに基づいて各車両２Ａ
ｋの個別走行速度Ｖ１（２Ａｋ）が算出されると、ＣＰ
Ｕ２２は、その個別走行速度Ｖ１（２Ａｋ）が所定時速
（例えば、４０ｋｍ／ｈ）以下であるか否か（Ｖ１≦４
０ｋｍ／ｈ？）を判断する（ステップＳ６）。今、例え
ば車両２Ａ１の個別走行速度Ｖ１（２Ａ１）のみが４０
ｋｍ以下であった場合（ステップＳ６→ＹＥＳ）、ＣＰ
Ｕ２２は、その車両２Ａ１を低速車両と判断し（ステッ
プＳ７）、ステップＳ１の処理に戻る。

【００４９】一方、ステップＳ６の判断の結果、個別走
行速度Ｖ１（２Ａｋ）が所定時速（４０ｋｍ／ｈ）を超
えている場合（ステップＳ６→ＮＯ）、ＣＰＵ２２は、
各車両２Ａｋの所定区間（例えば２０ｍ）内の速度変化
率Ｒ１を算出し（ステップＳ８）、算出された速度変化
率Ｒ１が５０％以上であるか否か（Ｒ１≧５０％？）を
判断する（ステップＳ９）。

【００５０】今、仮にビーコン３Ｂ２〜３Ｂ４までの区
間を２０ｍ区間と仮定し、ステップＳ８の処理により、
所定の車両２Ａ２のビーコン３Ｂ２通過時点での移動軌
跡データＤＡ２に基づいて得られた個別走行速度Ｖ１
_Ｂ２（２Ａ２）とビーコン３Ｂ４通過時点での移動軌跡
データＤＡ２に基づいて得られた個別走行速度Ｖ１_Ｂ４
（２Ａ２）との変化率Ｒ１が５０％以上の値に算出され
た場合には（ステップＳ９→ＹＥＳ）、ＣＰＵ２２は、
その車両２Ａ２を低速車両と判断し（ステップＳ１
０）、ステップＳ１の処理に戻る。

【００５１】ステップＳ８の処理で算出された各車両２
Ａｋの速度変化率Ｒ１が５０％未満である場合には（ス
テップＳ９→ＮＯ）、ＣＰＵ２２は、道路Ｒ（一定区間
Ｋ）には低速車両は存在しないと判断してステップＳ１
の処理に戻る。

【００５２】一方、ステップＳ６の処理と同時並列的
に、ＣＰＵ２２は、ステップＳ５で算出された各車両２
Ａｋの個別走行速度Ｖ１（２Ａｋ）に基づいて、一定区
間Ｋ内において各車両２Ａｋが最初に検出されてから所
定時間Ｔ２（例えば５分間）における平均速度Ｖ２（２
Ａｋ）を算出し（ステップＳ１１）、この平均速度Ｖ２
（２Ａｋ）が所定時速（例えば、４０ｋｍ／ｈ）以下で
あるか否か（Ｖ２≦４０ｋｍ／ｈ？）を判断し、（ステ
ップＳ１２）、この判断の結果、４０ｋｍ以下であった
場合（ステップＳ１２→ＹＥＳ）、ＣＰＵ２２は、後述
するステップＳ２３の処理に移行し、４０ｋｍを超えて
いた場合（ステップＳ１２→ＮＯ）、ＣＰＵ２２は、道
路Ｒ（一定区間Ｋ）には低速車両は存在しないと判断し
てステップＳ１の処理に戻る。

【００５３】さらに、ＣＰＵ２２は、ステップＳ６の処
理と同時並列的に、ステップＳ５で算出された各車両２
Ａｋの個別走行速度Ｖ１（２Ａｋ）に基づいて、一定区
間Ｋ内において各車両２Ａｋが最初に検出されてから所
定時間（後述するＴ４であり、例えば、１分間）の平均
速度を算出し（ステップＳ１３）、ステップＳ２９の処
理に移行する。

【００５４】一方、ステップＳ４の判断の結果、個別走
行速度の算出が不可である連続した複数の車両（車群；
例えば、車両２Ａ３〜２Ａ７）が存在する場合（ステッ
プＳ４→ＮＯ）、ＣＰＵ２２は、車群２Ａ３〜２Ａ７の
速度（車群速度）（２Ａ３〜２Ａ７）を算出し（ステッ
プＳ１４）、算出された車群速度（２Ａ３〜２Ａ７）に
基づいて、所定時間Ｔ２（例えば５分間）の平均速度Ｖ
２’（２Ａ３〜２Ａ７）を算出し（ステップＳ１５）、
この平均速度Ｖ２’（２Ａ３〜２Ａ７）が所定時速（例
えば、４０ｋｍ／ｈ）以下であるか否か（Ｖ２’≦４０
ｋｍ／ｈ？）を判断し（ステップＳ１６）、この判断の
結果、４０ｋｍ以下であった場合（ステップＳ１６→Ｙ
ＥＳ）、ＣＰＵ２２は、道路Ｒが渋滞であると判断し
（ステップＳ１７）、ステップＳ１の処理に戻る。ま
た、平均速度Ｖ２’（２Ａ３〜２Ａ７）が４０ｋｍを超
えていた場合（ステップＳ１６→ＮＯ）、ＣＰＵ２２
は、道路Ｒ（一定区間Ｋ）は渋滞ではないと判断して、
ステップＳ１の処理に戻る。

【００５５】そして、ステップＳ４の判断処理と同時並
列的に、ＣＰＵ２２は、各車両２Ａｋ車両移動軌跡デー
タＤＡｋに基づいて、各車両２Ａｋが同座標位置、すな
わち、各車両２Ａｋが同一のビーコンで検出される位置
に存在するか否か判断し（ステップＳ１８）、この判断
の結果同座標位置に存在しないと判断された場合（ステ
ップＳ１８→ＮＯ）、ＣＰＵ２２は、停止車両・低速車
両は道路Ｒ（一定区間Ｋ）に存在しないと判断して、ス
テップＳ１の処理に戻る。

【００５６】一方、各車両２Ａｋの内、例えば車両２Ａ
４が同座標位置に存在すると判断された場合（ステップ
Ｓ１８→ＹＥＳ）、ＣＰＵ２２は、同座標位置に存在す
る時間｛Ｔ１（２Ａ４）｝を計測し（ステップＳ１
９）、この計測した同座標位置存在車両２Ａ４の存在時
間Ｔ１（２Ａ４）が所定時間（例えば１０秒）以上であ
るか否か（Ｔ１≧１０秒？）を判断する（ステップＳ２
０）。

【００５７】ステップＳ２０の判断の結果、存在時間Ｔ
１（２Ａ４）が１０秒以上である場合、ＣＰＵ２２は、
上記車両２Ａ４を停止車両と判断し（ステップＳ２
１）、ステップＳ１の処理に戻る。一方、ステップＳ２
０の判断の結果、存在時間Ｔ１（２Ａ４）が１０秒未満
である場合、ＣＰＵ２２は、車両２Ａ４を低速車両と判
断し（ステップＳ２２）、ステップＳ１の処理に戻る。

【００５８】さらに、上記ステップＳ１２の判断の結果
ＹＥＳ、すなわち、各車両Ａｋが時速４０ｋｍを超えて
走行している際において、ＣＰＵ２２は、各車両２Ａｋ
車両移動軌跡データＤＡｋに基づいて、例えば道路Ｒの
一定区間Ｋ内における所定のビーコン（例えば、車線Ｒ
Ａのビーコン３Ａ２、車線ＲＢのビーコン３Ｂ２）を所
定時間Ｔ２（例えば５分間）で通過した車両２Ａｋの
数、すなわち、Ｔ２（５分）間の交通量Ｑ１を計測する
（ステップＳ２３）。

【００５９】次いで、ＣＰＵ２２は、計測した交通量Ｑ
１が所定台数（例えば２５台）以上であるか否か（Ｑ１
≧２５台？）を判断し（ステップＳ２４）、この判断の
結果、交通量Ｑ１が２５台以上であれば（ステップＳ２
４→ＹＥＳ）、ＣＰＵ２２は、道路Ｒの車線ＲＡ、ＲＢ
を渋滞であると判断し（ステップＳ２５）、ステップＳ
１の処理に戻る。また、ステップＳ２４の判断の結果、
交通量Ｑ１が２５台未満であれば（ステップＳ２４→Ｎ
Ｏ）、ＣＰＵ２２は、道路Ｒの車線ＲＡ、ＲＢは渋滞で
はないと判断し、ステップＳ１の処理に戻る。

【００６０】さらに、ＣＰＵ２２は、ステップＳ４の判
断処理と同時並列的に、ステップＳ２３〜Ｓ２４の処理
と同様に、各車両２Ａｋ車両移動軌跡データＤＡｋに基
づいて所定時間Ｔ３（例えば５分間）における交通量Ｑ
２を計測し（ステップＳ２６）、計測した交通量Ｑ２が
２５台以上であるか否か（Ｑ２≧２５台？）を判断し
（ステップＳ２７）、このステップＳ２７の判断の結果
２５台以上であれば（ステップＳ２７→ＹＥＳ）、ＣＰ
Ｕ２２は、後述するステップＳ３２の処理に移行し、２
５台未満であれば（ステップＳ２７→ＮＯ）、ステップ
Ｓ１の処理に移行する。

【００６１】そして、ＣＰＵ２２は、各車両２Ａｋ車両
移動軌跡データＤＡｋに基づいて、一定区間Ｋ内におい
て各車両２Ａｋが最初に検出されてから所定時間Ｔ４
（例えば、１分間）で通過した車両２Ａｋの数、すなわ
ち、所定時間Ｔ４（１分間）の交通量を計測する（ステ
ップＳ２８）。

【００６２】続いて、ＣＰＵ２２は、ステップＳ１３の
処理で算出された所定時間Ｔ４（１分間）の各車両２Ａ
ｋの平均速度（平均時速）とステップＳ２８の処理で計
測された所定時間Ｔ４（１分間）の交通量（車両台数）
とを用いて、道路Ｒの各車線ＲＡ、ＲＢ毎の交通密度Ｋ
１、すなわち、上記所定時間Ｔ４（１分間）における各
車線ＲＡ、ＲＢ毎の車両台数の平均速度に対する割合Ｋ
１（台数／時速／車線）を算出し（ステップＳ２９）、
算出した交通密度Ｋ１（台数／時速／車線）が４０以下
であるか否か｛Ｋ１≦４０（台数／時速／車線）？｝を
判断する（ステップＳ３０）。

【００６３】ステップＳ３０の判断の結果、何れの車線
ＲＡ、ＲＢにおいてもＫ１が４０以下である場合には
（ステップＳ３０→ＹＥＳ）、ＣＰＵ２２は、道路Ｒの
各車線ＲＡ、ＲＢは渋滞であると判断し（ステップＳ３
１）、ステップＳ１の処理に戻る。

【００６４】一方、何れの車線ＲＡ、ＲＢにおいてもＫ
１が４０を超えている場合には（ステップＳ３０→Ｎ
Ｏ）、ＣＰＵ２２は、道路Ｒの各車線ＲＡ、ＲＢには渋
滞は発生していないと判断してステップＳ１の処理に戻
る。

【００６５】一方、ステップＳ２７の判断の結果ＹＥ
Ｓ、すなわち、所定時間Ｔ３（５分間）の交通量Ｑ２が
２５台以上の場合において、ＣＰＵ２２は、各車両２Ａ
ｋ車両移動軌跡データＤＡｋに基づいて、各車両２Ａｋ
の道路Ｒの横断方向への移動量（％、すなわち、道路Ｒ
の道幅に対する移動割合）ｄ１（２Ａｋ）を算出し（ス
テップＳ３２）、算出した各車両２Ａｋの移動量ｄ１
（２Ａｋ）が７０％以上であるか否か（ｄ１≧７０％
？）を判断する（ステップＳ３３）。

【００６６】このステップＳ３３の判断の結果、各車両
２Ａｋの道路横断方向への移動量ｄ１（２Ａｋ）が７０
％未満である場合には（ステップＳ３３→ＮＯ）、各車
両（２Ａｋ）は各車線ＲＡ、ＲＢを車線変更なく正常に
走行しているものと判断してステップＳ１の処理に戻
る。

【００６７】一方、例えば車両２Ａｋの内の所定の車両
（例えば、車両２Ａ１０）の道路横断方向への移動量ｄ
１（２Ａｋ）が７０％未満である場合には（ステップＳ
３３→ＹＥＳ）、ＣＰＵ２２は、車両２Ａ１０は車線変
更したものと判断し、車線変更車両２Ａ１０の移動軌跡
データに基づいて、上記所定時間Ｔ４（例えば、１分
間）における車線変更率Ｒ２｛２Ａ（１０）｝、すなわ
ち、車線変更車両２Ａ１０の道路Ｒの道幅に対する変更
量を算出する（ステップＳ３４）。

【００６８】そして、ＣＰＵ２２は、算出した車線変更
車両２Ａ１０の車線変更率Ｒ２が５０％以上であるか否
か（Ｒ２≧５０％？）を判断する（ステップＳ３５）。

【００６９】ステップＳ３５の判断の結果、車線変更車
両２Ａ１０の車線変更率Ｒ２が５０％以上である場合に
は（ステップＳ３５→ＹＥＳ）、ＣＰＵ２２は、上記車
線変更車両２Ａ１０は車線変更したのではなく逸走した
ものと判断し（ステップＳ３６）、ステップＳ１の処理
に戻る。

【００７０】一方、車線変更率Ｒ２が５０％未満である
場合には（ステップＳ３５→ＮＯ）、ＣＰＵ２２は、車
線変更車両２Ａ１０は正常に車線変更して逸走していな
いと判断し、ステップＳ１の処理に戻る。

【００７１】以下、ＣＰＵ２２は、道路Ｒ（各車線Ｒ
Ａ、ＲＢ）上方に配設された複数のビーコン３により検
出される各車両２の車両ＩＤに基づいて、上述したステ
ップＳ１〜ステップＳ３６の処理を繰り返し行なうこと
により、道路Ｒ（車線ＲＡ、ＲＢ）が渋滞であるか否
か、および道路Ｒ上を走行する少なくとも１台の車両２
が、低速走行、停止、逸走等の異常事象を起こしている
か否かを、自動的に判断することができる。

【００７２】以上述べたように、本実施形態によれば、
車両２の無線情報通信機能を有する車載ユニット１１と
無線情報通信可能であり、かつ中央管制センタ１０に対
して情報をアップリンクで送信可能な複数のビーコン３
を道路Ｒの各車線ＲＡ、ＲＢの上方、すなわち、各車線
ＲＡ、ＲＢを走行する車両２に対向するように所定間隔
で配設したため、これら複数のビーコン３により各車両
２の車載ユニット１１から検出された車両ＩＤを中央管
制センタ１０へアップリンクで送信することができる。

【００７３】したがって、送信された各車両２の個別の
車両ＩＤに基づいて、中央管制センタ１０により、非常
に容易かつ高精度で各車両２を識別して各車両毎の移動
軌跡データを作成することができる。そして、作成され
た各車両２毎の移動軌跡データに基づいて、各車両２の
速度や交通量等の交通流パラメータを算出し、算出され
た交通流パラメータに基づいて、道路Ｒにおける交通渋
滞判断処理、および停止車両、低速走行車両、避走等の
異常事象検出処理を自動的に行なうことができる。

【００７４】すなわち、本実施形態によれば、超音波セ
ンサやＴＶカメラに基づく画像を用いることなく、各車
両２を非常に容易かつ確実に識別して交通流パラメータ
を算出し、算出した交通流パラメータに基づいて交通渋
滞判断処理および異常事象検出処理を行なうことができ
るため、上記交通流パラメータ算出処理、交通渋滞判断
処理および異常事象検出処理を、従来の計測システムに
比べて非常に高い精度で正確に行なうことができる。

【００７５】したがって、高精度で正確に検出・判断さ
れた交通渋滞情報および異常事象情報を、例えば、上記
ビーコン３（送受信部３１）および車両２の車載ユニッ
ト１１を経由してドライバにフィードバックさせること
により、各車両２のドライバに対して非常に正確な交通
渋滞情報および異常事象情報を伝達することができるた
め、道路交通の安全性をさらに向上させることができ
る。

【００７６】また、本実施形態によれば、周囲の明るさ
の変化等の環境変化の影響を全く受けないため、どんな
場所に設置されている道路に対しても、本実施形態の交
通流計測システムを適用することができる。

【００７７】なお、本実施形態において、道路（車線）
に沿って配設されるビーコンの間隔を短くすることによ
り、さらに高精度で交通渋滞情報や異常事象発生情報等
の交通流情報を得ることができる。

【００７８】また、本実施形態では、各ビーコンは、各
車両の車両ＩＤのみを受信してアップリンクで中央管制
センタに送信し、各車両の車両ＩＤに基づいてその各車
両の速度（時速）を算出したが、本発明はこれに限定さ
れるものではなく、例えば、各車両の車載ユニットのコ
ントローラは、自車両の車両ＩＤに加えて、自車両の速
度（時速）を周期的に送信するようにし、各ビーコン
は、各車両の車両ＩＤおよび速度情報を受信するように
してもよい。

【００７９】このように構成すれば、中央管制センタ
は、ステップＳ５の個別速度算出処理を行なうことな
く、各車両の速度（時速）情報を得ることができ、より
簡単かつ迅速に各車両の速度（時速）が得られる。

【００８０】ところで、本実施形態では、ビーコンのア
ップリンク機能を用いて、車両の車載ユニットから送信
された車両ＩＤを中央管制センタへ送信するようにした
が、上述したように、ビーコンは、中央管制センタに対
する無線通信機能および車両の車載ユニットに対する無
線通信機能をそれぞれ有しており、それら機能の内のビ
ーコンから車両の車載ユニットに対する情報送信機能、
すなわちダウンリンク機能を利用することにより、以下
に示す新たな効果を得ることができる。

【００８１】すなわち、本実施形態の第１の変形例に係
わる交通流計測システム１Ａとして、図７に示すよう
に、各ビーコン３Ａは、メモリ３２をそれぞれ有してお
り、このメモリ３２には、自ビーコン３Ａが配設されて
いる場所の位置情報Ｐが予めそれぞれ記憶されている。

【００８２】そして、各ビーコン３Ａの送受信部３１Ａ
は、各ビーコン３Ａは、車両２から発信された車両ＩＤ
２５Ｉをそれぞれ受信した際に、自ビーコン３Ａの位置
情報Ｐを、車両ＩＤ２５Ｉ発信元の車両２に対してダウ
ンリンクで送信するようになっている。

【００８３】すなわち、本変形例によれば、各車両２の
通信部３０は、自車両２が各ビーコン３Ａの下を走行
（通過）する際に各ビーコン３Ａからダウンリンクで送
信された位置情報Ｐを受信し、受信した位置情報Ｐをコ
ントローラ２８に送信する（図８；ステップＳ４０）。

【００８４】このとき、コントローラ２８は、通信部３
０から送信された位置情報Ｐに基づいて現在の自車両２
の現在位置情報を検出し（ステップＳ４１）、検出され
た現在位置情報に基づいて、メモリ２５に記憶された地
図情報の中から現在位置情報に対応する地図情報を読み
出してスクロール可能に表示部２６を介して地図画像と
してグラフィックス表示し（ステップＳ４２）、表示部
２６で表示された地図画像上で自車両の現在位置を識別
可能に表示し（ステップＳ４３）、ステップＳ４１の処
理に戻る。

【００８５】この結果、表示部２６に表示される地図情
報は、自車両２が各ビーコン３Ａの下を走行（通過）す
る毎に更新（スクロール）されながら、その現在位置を
含む状態で表示されるため、ドライバは、表示された地
図情報および自車両の現在位置情報を見ながら、自車両
２を運転することができる。

【００８６】すなわち、本変形例によれば、車載ユニッ
ト１１のコントローラ２８は、ＧＰＳ信号を用いること
なく、自車両２の現在走行位置およびその周辺の地図情
報を更新（スクロール）しながら表示部２６を介して表
示することができ、車載ユニット１１および車両２のコ
ストを低減させることができる。また、ＧＰＳ受信ユニ
ットと併せて用いても、ＧＰＳ信号が受信できない場合
の現在位置情報補正用として上述したビーコン３Ａから
の位置情報Ｐを利用することができるため、車載ユニッ
ト１１のナビゲーション機能の精度を高く維持すること
ができる。

【００８７】なお、本実施形態およびその第１の変形例
においては、地図情報を各車両２の車載ユニット１１に
おけるメモリ２５に地図情報ファイルＦとして予め記憶
するようにしたが、本発明はこれに限定されるものでは
ない。

【００８８】例えば、本実施形態の第２の変形例とし
て、地図情報（画像情報）を含む大量のデータを高速に
送信することが可能であれば、車載ユニット１１のメモ
リ２５に地図情報ファイルＦを記憶させずに、各ビーコ
ン３Ａ’のメモリ３２に、上記位置情報Ｐに加えて、そ
の位置情報Ｐの周辺の地図情報（画像情報）Ｍを併せて
記憶させておくことも可能である。

【００８９】すなわち、各ビーコン３Ａ’の送受信部３
１Ａ’は、車両２から発信された車両ＩＤ２５Ｉをそれ
ぞれ受信した際に、自ビーコン３Ａの位置情報Ｐおよび
周辺地図情報Ｍを車両ＩＤ２５Ｉ発信元の車両２に対し
てダウンリンクで送信するようになっている。

【００９０】このとき、各車両２の通信部３０は、自車
両２が各ビーコン３Ａの下を走行（通過）する際に各ビ
ーコン３Ａからダウンリンクで送信された位置情報Ｐお
よび地図情報Ｍを受信してコントローラ２８に送信し
（ステップＳ４０参照）、コントローラ２８は、送信さ
れた位置情報Ｐに基づいて現在の自車両２の現在位置情
報を検出し（ステップＳ４１参照）、送信された地図情
報Ｍを表示部２６を介して地図画像としてグラフィック
ス表示し、表示部２６で表示された地図画像上で自車両
の現在位置を識別可能に表示するようになっている（ス
テップＳ４３参照）。

【００９１】このように構成すれば、各車両２の車載ユ
ニット１１のメモリ２５において予め大量な記憶容量を
必要とする地図情報を記憶する必要がなくなるため、車
載ユニット１１のメモリ２５に必要な容量を大幅に低減
させることができ、使用するメモリ２５のコスト、上記
メモリ２５を含む車載ユニット１１のコストおよび上記
車載ユニット１１が搭載された車両２のコストをそれぞ
れ低減させることができる。

【００９２】そして、第１および第２の変形例によれ
ば、ナビゲーション機能を実行する際には、自車両の現
在位置情報を中央管制センタ側まで送信することなく、
ローカルに処理することができるため、高価なインフラ
を用いることなくナビゲーション機能を実現することが
できる。

【００９３】なお、本実施形態およびその第１、第２の
変形例においては、複数のビーコンを道路走行車両に対
向するように配置させたが、本発明はこれに限定される
ものではなく、ビーコンの設置間隔とビーコンの道路走
行車両に対する情報通信位置とが互いに対応付けられて
れば、何れの場所に設置してもよい。例えば、複数のビ
ーコンを道路の路側に所定間隔で配設することも可能で
あるし、道路に所定間隔で埋設することも可能である。

【００９４】また、本実施形態およびその第１、第２の
変形例においては、道路走行車両との無線情報通信、お
よび中央管制センタとの無線情報通信をそれぞれ行なう
装置としてビーコンを用いたが、本発明はこれに限定さ
れるものではなく、道路走行車両に対して無線で情報通
信可能であり、かつ中央管制センタに対して無線で情報
通信できる装置であれば、何れの装置を用いることも可
能である。

【００９５】

【発明の効果】以上述べたように、本発明によれば、道
路の車線に沿って所定間隔で配設された受信装置によ
り、各車両から発信されている車両識別情報を受信して
各車両の移動軌跡データを求めることができる。したが
って、超音波センサやＴＶカメラに基づく画像を用いる
ことなく、各車両を容易かつ確実に識別してその移動軌
跡データを求めることができ、かつ求めた移動軌跡デー
タに基づいて交通流パラメータを算出し、算出した交通
流パラメータに基づいて交通渋滞判断処理および異常事
象判断処理を行なうことができる。

【００９６】この結果、上記交通流パラメータ算出処
理、交通渋滞判断処理および異常事象判断処理を、従来
の計測システムに比べて非常に高い精度で正確に行なう
ことができ、道路交通の安全性をさらに向上させること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態に係る交通流計測システム
の運用状況を説明するための図。

【図２】図１に示す交通流計測システムの道路上インフ
ラを道路上方から見た平面図。

【図３】図１および図２に示す交通流計測システムの機
能を示すブロック構成図。

【図４】図３に示す中央管制センタのＣＰＵの処理の一
例を示すための概略フローチャート。

【図５】図３に示す中央管制センタのＣＰＵの処理の一
例を示すための概略フローチャート。

【図６】図４および図５に示す交通渋滞判断処理および
異常事象検出処理を具体的に説明するための図であり、
道路の一定区間内に配設された複数のビーコンを示す
図。

【図７】本発明の実施の形態の第１の変形例に係わる交
通流計測システムの運用状況を説明するための図。

【図８】図７に示す第１の変形例に係わる交通流計測シ
ステムにおけるビーコンおよび車載ユニットのコントロ
ーラの処理の一例を示す概略フローチャート。

【符号の説明】１、１Ａ交通流計測システム２車両３、３Ａビーコン４支柱５支持部１０中央管制センタ１１車載ユニット２０通信部２１メモリ２２ＣＰＵ２５メモリ２５Ｆ地図情報ファイル２５Ｉ車両ＩＤ２８コントローラ３０通信部３１送受信部３２メモリＲ道路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｇ０８Ｇ 1/0969 Ｇ０８Ｃ 17/00 Ａ (72)発明者岸川晋久神奈川県川崎市幸区小向東芝町１番地株式会社東芝研究開発センター内 (72)発明者武田信之神奈川県川崎市幸区小向東芝町１番地株式会社東芝研究開発センター内 (72)発明者牧淳人神奈川県川崎市幸区小向東芝町１番地株式会社東芝研究開発センター内 (72)発明者丸山昌之神奈川県川崎市幸区小向東芝町１番地株式会社東芝研究開発センター内Ｆターム(参考） 2F029 AA02 AB05 AB07 AB13 AC02 AC14 AC16 AC18 2F073 AA32 BB01 BC02 BC04 CC12 CC20 CD00 DD07 DE08 EE01 FG01 FG02 GG01 GG08 5H180 AA01 CC12 DD02 DD03 DD04 FF05 FF12 FF13 FF22 FF25 9A001 JJ77

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】道路上の複数の車両の交通流を表す車両
走行速度等の交通流パラメータを計測する交通流計測シ
ステムであって、前記道路の車線に沿って所定間隔毎に配設され前記各車
両が前記車線上の所定位置を走行する際に当該各車両か
ら発信されている自車両の識別情報をそれぞれ受信する
複数の受信装置と、各受信装置により受信された各車両
の識別情報に基づいて当該各車両の前記道路上の移動軌
跡データを生成する生成手段と、生成された各車両の移
動軌跡データに基づいて前記交通流パラメータを求める
手段とを備えたことを特徴とする交通流計測システム。
【請求項２】前記各車両は前記自車両の識別情報に加
えて自車両の走行速度情報を発信するようになってお
り、前記各受信装置は前記識別情報に加えて前記走行速
度情報を受信し、前記交通流パラメータを求める手段
は、前記交通流パラメータにおける各車両の走行速度
を、前記各車両の走行速度情報に基づいて求める手段で
あることを特徴とする請求項１記載の交通流計測システ
ム。
【請求項３】前記複数の受信装置は、前記道路の車線
上方に当該車線を走行する複数の車両に対向するように
配設されており、当該各受信装置は、前記各車両が自受
信装置の下を走行する際に当該各車両から発信された識
別情報を受信するように構成されたことを特徴とする請
求項１記載の交通流計測システム。
【請求項４】前記交通流パラメータを求める手段によ
り求められた交通流パラメータに基づいて前記道路の車
線が渋滞しているか否かを判断する交通渋滞判断手段
と、前記交通流パラメータに基づいて前記複数の車両の
内の少なくとも１台に異常事象が発生しているか否かを
判断する異常事象判断手段とを備えたことを特徴とする
請求項１記載の交通流計測システム。
【請求項５】前記交通流パラメータは所定時間内の前
記車線における車両走行台数を含んでおり、前記交通渋
滞判断手段は、前記車両走行台数が所定台数以上であっ
た場合に前記車線は渋滞であると判断する手段を有した
ことを特徴とする請求項４記載の交通流計測システム。
【請求項６】前記交通流パラメータは前記車線を走行
する各車両個別の走行速度を含んでおり、前記異常事象
判断手段は、前記複数の車両の内の少なくとも１台の車
両の個別走行速度が所定速度以下である場合に、前記少
なくとも１台の車両は低速走行していると判断する手段
を有したことを特徴とする請求項４または５記載の交通
流計測システム。
【請求項７】前記交通流パラメータは前記車線を走行
する各車両個別の走行速度、この個別走行速度に基づく
所定時間内の各車両の平均速度および前記所定時間内の
前記車線における車両走行台数をそれぞれ含んでおり、
前記交通渋滞判断手段は、前記所定時間内の各車両の平
均速度および車両走行台数に基づいて、前記車線におけ
る平均速度に対する車両走行台数の割合を表す交通密度
を算出し、算出した交通密度が所定値以下である場合
に、前記車線は渋滞であると判断する手段を有したこと
を特徴とする請求４乃至６の内の何れか１項記載の交通
流計測システム。
【請求項８】前記交通流パラメータは前記各車両が前
記車線上における同一位置に存在する際におけるその存
在時間を含んでおり、前記異常事象判断手段は、前記複
数の車両の内の少なくとも１台の車両の同一位置存在時
間が所定時間以上である場合に前記少なくとも１台の車
両は停止していると判断し、所定時間未満である場合
に、当該少なくとも１台の車両は低速走行していると判
断する手段を有したことを特徴とする請求項４乃至７の
内の何れか１項記載の交通流計測システム。
【請求項９】前記車線は複数であり、複数の車線それ
ぞれに前記複数の受信装置が配設されている一方、前記交通流パラメータは前記各車両の道路幅方向の移動
量を含んでおり、前記異常事象判断手段は、前記複数の
車両の内の少なくとも１台の車両の道路幅方向移動量が
所定値以上である際に、当該少なくとも１台の車両の所
定時間内の車線変更率を算出し、算出した車線変更率が
所定値以上である場合に、前記少なくとも１台の車両は
逸走していると判断する手段を有したことを特徴とする
請求項４乃至８の内の何れか１項記載の交通流計測シス
テム。
【請求項１０】前記各受信装置は、自受信装置の位置
情報を記憶する記憶手段と、前記各車両から発信された
自車両の識別情報をそれぞれ受信する際に、前記記憶手
段に記憶された位置情報を読み出して送信する位置情報
送信手段とを備え、前記各車両は、地図情報を記憶する地図情報記憶手段
と、前記各受信装置の位置情報送信手段から送信されて
きた位置情報に基づいて自車両の現在位置を検出する手
段と、前記地図情報記憶手段に記憶された地図情報の中
から、前記自車両の現在位置に対応する地図情報を読み
出して地図画像として表示する表示手段と、前記自車両
の現在位置を前記地図画像上で識別可能に表示する自車
両位置表示手段とを備えたことを特徴とする請求項１記
載の交通流計測システム。
【請求項１１】前記各受信装置は、自受信装置の位置
情報およびその周辺の地図情報を記憶する記憶手段と、
前記各車両から発信された自車両の識別情報をそれぞれ
受信する際に、前記記憶手段に記憶された位置情報およ
び地図情報を読み出して送信する情報送信手段とを備
え、前記各車両は、前記各受信装置の情報送信手段から送信
されてきた位置情報に基づいて自車両の現在位置を検出
する手段と、前記各受信装置の情報送信手段から送信さ
れてきた地図情報を地図画像として表示する表示手段
と、前記自車両の現在位置を前記地図画像上で識別可能
に表示する自車両位置表示手段とを備えたことを特徴と
する請求項１記載の交通流計測システム。