JP2001112114A - 前後輪駆動車両およびその制御装置 - Google Patents
前後輪駆動車両およびその制御装置Info
- Publication number
- JP2001112114A JP2001112114A JP28793299A JP28793299A JP2001112114A JP 2001112114 A JP2001112114 A JP 2001112114A JP 28793299 A JP28793299 A JP 28793299A JP 28793299 A JP28793299 A JP 28793299A JP 2001112114 A JP2001112114 A JP 2001112114A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- motor
- rmg
- torque
- rear wheel
- output
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000009826 distribution Methods 0.000 claims abstract description 38
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 abstract description 26
- 230000009467 reduction Effects 0.000 abstract description 9
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 27
- 238000003860 storage Methods 0.000 description 22
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 16
- 230000008929 regeneration Effects 0.000 description 11
- 238000011069 regeneration method Methods 0.000 description 11
- 230000002829 reductive effect Effects 0.000 description 10
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 10
- 230000008859 change Effects 0.000 description 8
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 8
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 8
- 238000010248 power generation Methods 0.000 description 7
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 4
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 4
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 3
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 3
- 230000000717 retained effect Effects 0.000 description 3
- 230000003321 amplification Effects 0.000 description 2
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 2
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 2
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 2
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 2
- 238000003199 nucleic acid amplification method Methods 0.000 description 2
- 230000004044 response Effects 0.000 description 2
- 230000002441 reversible effect Effects 0.000 description 2
- 102100034542 Acyl-CoA (8-3)-desaturase Human genes 0.000 description 1
- 101000848239 Homo sapiens Acyl-CoA (8-3)-desaturase Proteins 0.000 description 1
- 101001125854 Homo sapiens Peptidase inhibitor 16 Proteins 0.000 description 1
- 102100029324 Peptidase inhibitor 16 Human genes 0.000 description 1
- 239000007983 Tris buffer Substances 0.000 description 1
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 description 1
- 239000002131 composite material Substances 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 239000003792 electrolyte Substances 0.000 description 1
- 230000017525 heat dissipation Effects 0.000 description 1
- 238000009413 insulation Methods 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 238000007781 pre-processing Methods 0.000 description 1
- 238000003825 pressing Methods 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 1
- 230000003068 static effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 前輪を駆動する第１電動機および後輪を駆動
する第２電動機のいずれかの作動が制限されたとして
も、車両の駆動力配分が得られて走行安定性が保持され
る前後輪駆動車両およびその制御装置を提供する。 【解決手段】 ＭＧ１６（第１電動機）とＲＭＧ７０
（第２電動機）との熱定格の相互関係が特定の状態、た
とえばＭＧ１６の熱定格がＲＭＧ７０の熱定格よりも高
くされたものであるため、前後輪駆動車両がその駆動力
バランスを考慮したものとされることができ、走行安定
性が保持されることができる。また、第２電動機作動制
限手段１３６によるＲＭＧ７０の作動制限時（駆動作動
制限時或いは回生作動制限時）には、第１電動機作動増
大手段１３８によりＭＧ１６の作動（駆動作動或いは回
生作動）が増大させられる。また、第１電動機作動制限
手段１３４によるＭＧ１６の作動制限時において、第２
電動機出力低減手段１４０により前後輪の分配比を目標
分配比とするためにＲＭＧ７０の作動が低減されられ
る。
する第２電動機のいずれかの作動が制限されたとして
も、車両の駆動力配分が得られて走行安定性が保持され
る前後輪駆動車両およびその制御装置を提供する。 【解決手段】 ＭＧ１６（第１電動機）とＲＭＧ７０
（第２電動機）との熱定格の相互関係が特定の状態、た
とえばＭＧ１６の熱定格がＲＭＧ７０の熱定格よりも高
くされたものであるため、前後輪駆動車両がその駆動力
バランスを考慮したものとされることができ、走行安定
性が保持されることができる。また、第２電動機作動制
限手段１３６によるＲＭＧ７０の作動制限時（駆動作動
制限時或いは回生作動制限時）には、第１電動機作動増
大手段１３８によりＭＧ１６の作動（駆動作動或いは回
生作動）が増大させられる。また、第１電動機作動制限
手段１３４によるＭＧ１６の作動制限時において、第２
電動機出力低減手段１４０により前後輪の分配比を目標
分配比とするためにＲＭＧ７０の作動が低減されられ
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、前輪および後輪の
一方を駆動する第１電動機と、他方を駆動する第２電動
機とを有する車両において、その第１電動機および第２
電動機とそれを制御する制御装置とに関するものであ
る。
一方を駆動する第１電動機と、他方を駆動する第２電動
機とを有する車両において、その第１電動機および第２
電動機とそれを制御する制御装置とに関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】車輪を駆動するために複数の電動機を備
える形式の４輪駆動車両が知られている。このような４
輪駆動車両は、各電動機の温度が高くなるに伴って、そ
の温度が高くなった電動機の駆動力を低減して電動機を
保護するようにして４輪駆動車両の制御装置が提案され
ている。たとえば、特開平３−２０３５０２号公報に記
載されたものがそれである。
える形式の４輪駆動車両が知られている。このような４
輪駆動車両は、各電動機の温度が高くなるに伴って、そ
の温度が高くなった電動機の駆動力を低減して電動機を
保護するようにして４輪駆動車両の制御装置が提案され
ている。たとえば、特開平３−２０３５０２号公報に記
載されたものがそれである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
４輪駆動車両の制御装置によれば、温度上昇による電動
機出力の低減のために、車両全体としての駆動力配分を
考慮していないため、電動機の出力が制限されると、駆
動力配分のバランスがくずれて車両挙動すなわち走行安
定性に影響が出るおそれがあった。
４輪駆動車両の制御装置によれば、温度上昇による電動
機出力の低減のために、車両全体としての駆動力配分を
考慮していないため、電動機の出力が制限されると、駆
動力配分のバランスがくずれて車両挙動すなわち走行安
定性に影響が出るおそれがあった。
【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、前輪を駆動する
ための第１電動機および後輪を駆動するための第２電動
機のいずれかの作動が制限されたとしても車両の駆動力
配分が得られて走行安定性が保持される前後輪駆動車両
およびその制御装置を提供することにある。
ものであり、その目的とするところは、前輪を駆動する
ための第１電動機および後輪を駆動するための第２電動
機のいずれかの作動が制限されたとしても車両の駆動力
配分が得られて走行安定性が保持される前後輪駆動車両
およびその制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するための第１発明の要旨とするところは、前輪を駆動
するための第１電動機と、後輪を駆動するための第２電
動機とを備えた前後輪駆動車両であって、前記第１電動
機と前記第２電動機とにおいてそれらの熱定格の相互関
係が特定の状態とされていることにある。
するための第１発明の要旨とするところは、前輪を駆動
するための第１電動機と、後輪を駆動するための第２電
動機とを備えた前後輪駆動車両であって、前記第１電動
機と前記第２電動機とにおいてそれらの熱定格の相互関
係が特定の状態とされていることにある。
【０００６】
【第１発明の効果】このようにすれば、第１電動機と第
２電動機との熱定格の相互関係が特定の状態とされるた
め、前後輪駆動車両がその駆動力バランスを考慮したも
のとされることができ、走行安定性が保持されることが
できる。
２電動機との熱定格の相互関係が特定の状態とされるた
め、前後輪駆動車両がその駆動力バランスを考慮したも
のとされることができ、走行安定性が保持されることが
できる。
【０００７】
【第１発明の他の態様】ここで、好適には、前記第１電
動機の熱定格が前記第２電動機の熱定格よりも高くされ
たものである。このようにすれば、後輪を駆動する第２
電動機の熱定格が前輪を駆動する第１電動機の熱定格よ
りも低いため、後輪側の第２電動機の出力が先に制限さ
れるが、後輪であるために比較的車両の安定性が保持さ
れる利点がある。
動機の熱定格が前記第２電動機の熱定格よりも高くされ
たものである。このようにすれば、後輪を駆動する第２
電動機の熱定格が前輪を駆動する第１電動機の熱定格よ
りも低いため、後輪側の第２電動機の出力が先に制限さ
れるが、後輪であるために比較的車両の安定性が保持さ
れる利点がある。
【０００８】
【課題を解決するための第２の手段】また、前記目的を
達成するための第２発明の要旨とするところは、前輪を
駆動するための第１電動機と、後輪を駆動するための第
２電動機とを備えた前後輪駆動車両の制御装置であっ
て、その第２電動機の作動制限時において前記第１電動
機の作動を増大させる第１電動機作動増大手段を有する
ことにある。
達成するための第２発明の要旨とするところは、前輪を
駆動するための第１電動機と、後輪を駆動するための第
２電動機とを備えた前後輪駆動車両の制御装置であっ
て、その第２電動機の作動制限時において前記第１電動
機の作動を増大させる第１電動機作動増大手段を有する
ことにある。
【０００９】
【第２発明の効果】このようにすれば、後輪を駆動する
ための第２電動機の作動制限時において、前輪を駆動す
る第１電動機の作動が増大させられるため、比較的車両
の安定性を保ちつつ、車両の全駆動力或いは回生制動力
が確保される。たとえば、第２電動機の出力制限時にお
いては車両の全駆動力を変化させないように第１電動機
の出力が増大させられ、第２電動機の回生制限時におい
ては車両の全回生制動力を変化させないように第１電動
機の回生が増大させられることにより、車両の安定性が
保持されるとともに、車両の全駆動力或いは回生制動力
が確保される。
ための第２電動機の作動制限時において、前輪を駆動す
る第１電動機の作動が増大させられるため、比較的車両
の安定性を保ちつつ、車両の全駆動力或いは回生制動力
が確保される。たとえば、第２電動機の出力制限時にお
いては車両の全駆動力を変化させないように第１電動機
の出力が増大させられ、第２電動機の回生制限時におい
ては車両の全回生制動力を変化させないように第１電動
機の回生が増大させられることにより、車両の安定性が
保持されるとともに、車両の全駆動力或いは回生制動力
が確保される。
【００１０】
【第２発明の他の態様】ここで、好適には、前記第１電
動機の熱定格が前記第２電動機の熱定格よりも高くされ
たものである。このようにすれば、後輪を駆動する第２
電動機の熱定格が前輪を駆動する第１電動機の熱定格よ
りも低いため、後輪側の第２電動機の出力が先に制限さ
れるが、後輪であるために比較的車両の安定性が保持さ
れる利点がある。
動機の熱定格が前記第２電動機の熱定格よりも高くされ
たものである。このようにすれば、後輪を駆動する第２
電動機の熱定格が前輪を駆動する第１電動機の熱定格よ
りも低いため、後輪側の第２電動機の出力が先に制限さ
れるが、後輪であるために比較的車両の安定性が保持さ
れる利点がある。
【００１１】
【課題を解決するための第３の手段】また、前記目的を
達成するための第３発明の要旨とするところは、前輪を
駆動するための第１電動機と、後輪を駆動するための第
２電動機とを備えた前後輪駆動車両の制御装置であっ
て、上記第１電動機の作動制限時において、前後輪の駆
動力或いは制動力の分配比を予め定められた目標分配比
とするために前記第２電動機の作動を低減する第２電動
機出力低減手段を有することにある。
達成するための第３発明の要旨とするところは、前輪を
駆動するための第１電動機と、後輪を駆動するための第
２電動機とを備えた前後輪駆動車両の制御装置であっ
て、上記第１電動機の作動制限時において、前後輪の駆
動力或いは制動力の分配比を予め定められた目標分配比
とするために前記第２電動機の作動を低減する第２電動
機出力低減手段を有することにある。
【００１２】
【第３発明の効果】このようにすれば、前輪を駆動する
ための第１電動機の作動制限時において、後輪を駆動す
る第２電動機の作動が低減されることにより、前後輪の
駆動力分配比または制動力分配比が予め定められた目標
分配比とされるため、車両の安定性が確保される。たと
えば、第１電動機の出力制限時においては後輪トルク分
担比が維持されるようにまたはそれより前輪駆動側（Ｆ
Ｆ側）となるように第２電動機の出力が低減させられ、
また、第１電動機の回生制限時においても同様に第２電
動機の回生が低減させられることにより、車両の安定性
が保持されつつ、車両の全駆動力或いは回生制動力が確
保される。
ための第１電動機の作動制限時において、後輪を駆動す
る第２電動機の作動が低減されることにより、前後輪の
駆動力分配比または制動力分配比が予め定められた目標
分配比とされるため、車両の安定性が確保される。たと
えば、第１電動機の出力制限時においては後輪トルク分
担比が維持されるようにまたはそれより前輪駆動側（Ｆ
Ｆ側）となるように第２電動機の出力が低減させられ、
また、第１電動機の回生制限時においても同様に第２電
動機の回生が低減させられることにより、車両の安定性
が保持されつつ、車両の全駆動力或いは回生制動力が確
保される。
【００１３】
【第３発明の他の態様】ここで、好適には、前記第１電
動機の熱定格が前記第２電動機の熱定格よりも高くされ
たものである。このようにすれば、後輪を駆動する第２
電動機の熱定格が前輪を駆動する第１電動機の熱定格よ
りも低いため、後輪側の第２電動機の出力が先に制限さ
れるが、後輪であるために比較的車両の安定性が保持さ
れる利点がある。
動機の熱定格が前記第２電動機の熱定格よりも高くされ
たものである。このようにすれば、後輪を駆動する第２
電動機の熱定格が前輪を駆動する第１電動機の熱定格よ
りも低いため、後輪側の第２電動機の出力が先に制限さ
れるが、後輪であるために比較的車両の安定性が保持さ
れる利点がある。
【００１４】
【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の実施例を図
面を参照しつつ詳細に説明する。
面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１５】図１は、本発明が適用された４輪駆動車両
すなわち前後輪駆動車両の動力伝達装置の構成を説明す
る骨子図である。この前後輪駆動車両は、前輪系を第１
原動機を備えた第１駆動装置すなわち主駆動装置１０に
て駆動し、後輪系を第２原動機を備えた第２駆動装置す
なわち副駆動装置１２にて駆動する形式の車両である。
すなわち前後輪駆動車両の動力伝達装置の構成を説明す
る骨子図である。この前後輪駆動車両は、前輪系を第１
原動機を備えた第１駆動装置すなわち主駆動装置１０に
て駆動し、後輪系を第２原動機を備えた第２駆動装置す
なわち副駆動装置１２にて駆動する形式の車両である。
【００１６】上記主駆動装置１０は、空気および燃料の
混合気が燃焼させられることにより作動させられる内燃
機関であるエンジン１４と、電気モータおよび発電機と
して選択的に機能する第１電動機であるモータジェネレ
ータ（以下、ＭＧという）１６と、ダブルピニオン型の
遊星歯車装置１８と、変速比が連続的に変化させられる
無段変速機２０とを同心に備えている。上記エンジン１
４は第１原動機すなわち主原動機として機能している。
上記エンジン１４は、その吸気配管の吸入空気量を制御
するスロットル弁の開度θTHを変化させるためにそのス
ロットル弁を駆動するスロットルアクチュエータ２１を
備えている。
混合気が燃焼させられることにより作動させられる内燃
機関であるエンジン１４と、電気モータおよび発電機と
して選択的に機能する第１電動機であるモータジェネレ
ータ（以下、ＭＧという）１６と、ダブルピニオン型の
遊星歯車装置１８と、変速比が連続的に変化させられる
無段変速機２０とを同心に備えている。上記エンジン１
４は第１原動機すなわち主原動機として機能している。
上記エンジン１４は、その吸気配管の吸入空気量を制御
するスロットル弁の開度θTHを変化させるためにそのス
ロットル弁を駆動するスロットルアクチュエータ２１を
備えている。
【００１７】上記遊星歯車装置１８は、機械的に力を合
成し或いは分配する合成分配機構であって、共通の軸心
まわりに独立して回転可能に設けられた３つの回転要
素、すなわち上記エンジン１４にダンパ装置２２を介し
て連結されたサンギヤ２４と、第１クラッチＣ１を介し
て無段変速機２０の入力軸２６に連結され且つ上記ＭＧ
１６の出力軸が連結されたキャリヤ２８と、第２クラッ
チＣ２を介して無段変速機２０の入力軸２６に連結され
且つブレーキＢ１を介して非回転部材たとえばハウジン
グ３０に連結されるリングギヤ３２とを備えている。上
記キャリヤ２８は、サンギヤ２４およびリングギヤ３２
とかみ合い且つ相互にかみ合う１対のピニオン（遊星歯
車）３４および３６を、それらの自転可能に支持してい
る。上記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、ブレー
キＢ１は、いずれも互いに重ねられた複数枚の摩擦板が
油圧アクチュエータによって押圧されることにより係合
させられたり、その押圧解除により解放されたりする油
圧式摩擦係合装置である。
成し或いは分配する合成分配機構であって、共通の軸心
まわりに独立して回転可能に設けられた３つの回転要
素、すなわち上記エンジン１４にダンパ装置２２を介し
て連結されたサンギヤ２４と、第１クラッチＣ１を介し
て無段変速機２０の入力軸２６に連結され且つ上記ＭＧ
１６の出力軸が連結されたキャリヤ２８と、第２クラッ
チＣ２を介して無段変速機２０の入力軸２６に連結され
且つブレーキＢ１を介して非回転部材たとえばハウジン
グ３０に連結されるリングギヤ３２とを備えている。上
記キャリヤ２８は、サンギヤ２４およびリングギヤ３２
とかみ合い且つ相互にかみ合う１対のピニオン（遊星歯
車）３４および３６を、それらの自転可能に支持してい
る。上記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、ブレー
キＢ１は、いずれも互いに重ねられた複数枚の摩擦板が
油圧アクチュエータによって押圧されることにより係合
させられたり、その押圧解除により解放されたりする油
圧式摩擦係合装置である。
【００１８】上記遊星歯車装置１８とそのキャリヤ２８
に連結されたＭＧ１６は、エンジン１４の作動状態すな
わちサンギヤ２４の回転状態においてＭＧ１６の発電量
を逐次増加させることすなわちＭＧ１６の回転駆動トル
クである反力が逐次大きくなるようにキャリヤ２８に発
生させられることにより、リングギヤ３２の回転数を滑
らかに増加させて車両の滑らかな発進加速を可能とする
電気トルコン（ＥＴＣ）装置を構成している。このと
き、遊星歯車装置１８のギヤ比ρ（サンギヤ２４の歯数
／リングギヤ３２の歯数）がたとえば一般的な値である
０．５とすると、リングギヤ３２のトルク：キャリヤ２
８のトルク：サンギヤ２４のトルク＝１／ρ：（１−
ρ）／ρ：１の関係から、エンジン１４のトルクが１／
ρ倍たとえば２倍に増幅されて無段変速機２０へ伝達さ
れるので、トルク増幅モードと称される。
に連結されたＭＧ１６は、エンジン１４の作動状態すな
わちサンギヤ２４の回転状態においてＭＧ１６の発電量
を逐次増加させることすなわちＭＧ１６の回転駆動トル
クである反力が逐次大きくなるようにキャリヤ２８に発
生させられることにより、リングギヤ３２の回転数を滑
らかに増加させて車両の滑らかな発進加速を可能とする
電気トルコン（ＥＴＣ）装置を構成している。このと
き、遊星歯車装置１８のギヤ比ρ（サンギヤ２４の歯数
／リングギヤ３２の歯数）がたとえば一般的な値である
０．５とすると、リングギヤ３２のトルク：キャリヤ２
８のトルク：サンギヤ２４のトルク＝１／ρ：（１−
ρ）／ρ：１の関係から、エンジン１４のトルクが１／
ρ倍たとえば２倍に増幅されて無段変速機２０へ伝達さ
れるので、トルク増幅モードと称される。
【００１９】また、上記無段変速機２０は、入力軸２６
および出力軸３８にそれぞれ設けられた有効径が可変の
１対の可変プーリ４０および４２と、それら１対の可変
プーリ４０および４２に巻き掛けられた無端環状の伝動
ベルト４４とを備えている。それら１対の可変プーリ４
０および４２は、入力軸２６および出力軸３８にそれぞ
れ固定された固定回転体４６および４８と、その固定回
転体４６および４８との間にＶ溝を形成するように入力
軸２６および出力軸３８に対して軸心方向に移動可能且
つ軸心まわりに相対回転不能に取付られた可動回転体５
０および５２と、それら可動回転体５０および５２に推
力を付与して可変プーリ４０および４２の掛かり径すな
わち有効径を変化させることにより変速比γ（＝入力軸
回転速度／出力軸回転速度）を変更する１対の油圧シリ
ンダ５４および５６とを備えている。
および出力軸３８にそれぞれ設けられた有効径が可変の
１対の可変プーリ４０および４２と、それら１対の可変
プーリ４０および４２に巻き掛けられた無端環状の伝動
ベルト４４とを備えている。それら１対の可変プーリ４
０および４２は、入力軸２６および出力軸３８にそれぞ
れ固定された固定回転体４６および４８と、その固定回
転体４６および４８との間にＶ溝を形成するように入力
軸２６および出力軸３８に対して軸心方向に移動可能且
つ軸心まわりに相対回転不能に取付られた可動回転体５
０および５２と、それら可動回転体５０および５２に推
力を付与して可変プーリ４０および４２の掛かり径すな
わち有効径を変化させることにより変速比γ（＝入力軸
回転速度／出力軸回転速度）を変更する１対の油圧シリ
ンダ５４および５６とを備えている。
【００２０】上記無段変速機２０の出力軸３８から出力
されたトルクは、減速装置５８、差動歯車装置６０、お
よび１対の車軸６２、６４を介して１対の前輪６６、６
８へ伝達されるようになっている。本実施例では、前輪
６６、６８の舵角を変更する操舵装置が省略されてい
る。
されたトルクは、減速装置５８、差動歯車装置６０、お
よび１対の車軸６２、６４を介して１対の前輪６６、６
８へ伝達されるようになっている。本実施例では、前輪
６６、６８の舵角を変更する操舵装置が省略されてい
る。
【００２１】前記副駆動装置１２は、第２原動機すなわ
ち第２電動機として機能するリヤモータジェネレータ
（以下、ＲＭＧという）７０を備え、そのＲＭＧ７０か
ら出力されたトルクは、減速装置７２、差動歯車装置７
４、および１対の車軸７６、７８を介して１対の後輪８
０、８２へ伝達されるようになっている。
ち第２電動機として機能するリヤモータジェネレータ
（以下、ＲＭＧという）７０を備え、そのＲＭＧ７０か
ら出力されたトルクは、減速装置７２、差動歯車装置７
４、および１対の車軸７６、７８を介して１対の後輪８
０、８２へ伝達されるようになっている。
【００２２】第１電動機に対応するＭＧ１６と第２電動
機に対応するＲＭＧ７０とは、それらの熱定格の相互関
係が特定の状態とされている。たとえば、ＭＧ１６の熱
定格はＲＭＧ７０の熱定格よりも高く設定されている。
ＭＧ１６の熱定格がＲＭＧ７０の熱定格よりも高いと
は、前輪６６、６８のスリップを伴う登坂発進走行のよ
うな走行抵抗の大きな発進走行の繰り返しのように４輪
駆動走行の中で最も車両の動力性能が要求される使用条
件下において、ＲＭＧ７０の方がＭＧ１６よりも早く温
度上昇し、熱による作動制限（使用停止を含む）を行う
必要に迫られる関係を意味している。この熱定格の相互
関係は、たとえば、ＭＧ１６の連続定格がＲＭＧ７０の
連続定格よりも高く設定されていること、ＭＧ１６の短
時間定格がＲＭＧ７０のそれと同じ長さの短時間定格よ
りも高く設定されていること、同じ定格であってもＭＧ
１６の冷却性能すなわち電熱性或いは放熱性がＲＭＧ７
０の冷却性能よりも高く（優れている）なるように構成
されていることなどによって通常は実現され、４輪駆動
状態で最大動力性能が要求された運転状態において、Ｍ
Ｇ１６の温度上昇がＲＭＧ７０よりも低くなるように設
定されていることを意味している。
機に対応するＲＭＧ７０とは、それらの熱定格の相互関
係が特定の状態とされている。たとえば、ＭＧ１６の熱
定格はＲＭＧ７０の熱定格よりも高く設定されている。
ＭＧ１６の熱定格がＲＭＧ７０の熱定格よりも高いと
は、前輪６６、６８のスリップを伴う登坂発進走行のよ
うな走行抵抗の大きな発進走行の繰り返しのように４輪
駆動走行の中で最も車両の動力性能が要求される使用条
件下において、ＲＭＧ７０の方がＭＧ１６よりも早く温
度上昇し、熱による作動制限（使用停止を含む）を行う
必要に迫られる関係を意味している。この熱定格の相互
関係は、たとえば、ＭＧ１６の連続定格がＲＭＧ７０の
連続定格よりも高く設定されていること、ＭＧ１６の短
時間定格がＲＭＧ７０のそれと同じ長さの短時間定格よ
りも高く設定されていること、同じ定格であってもＭＧ
１６の冷却性能すなわち電熱性或いは放熱性がＲＭＧ７
０の冷却性能よりも高く（優れている）なるように構成
されていることなどによって通常は実現され、４輪駆動
状態で最大動力性能が要求された運転状態において、Ｍ
Ｇ１６の温度上昇がＲＭＧ７０よりも低くなるように設
定されていることを意味している。
【００２３】図２は、前記主駆動装置１０の遊星歯車装
置１８を種々の作動モードに切り換えるための油圧制御
回路の構成を簡単に示す図である。運転者によりＰ、
Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｂの各レンジ位置へ操作されるシフトレバ
ー９０に機械的に連結されたマニアル弁９２は、シャト
ル弁９３を利用しつつ、シフトレバー９０の操作に応答
して、Ｄレンジ、Ｂレンジ、Ｒレンジにおいて第１クラ
ッチＣ１の係合圧を調圧する第１調圧弁９４へ図示しな
いオイルポンプから出力された元圧を供給し、Ｄレン
ジ、ＢレンジにおいてクラッチＣ２の係合圧を調圧する
第２調圧弁９５へ元圧を供給し、Ｎレンジ、Ｐレンジ、
ＲレンジにおいてブレーキＢ１の係合圧を調圧する第３
調圧弁９６へ元圧を供給する。上記第２調圧弁９５、第
３調圧弁９６は、ハイブリッド制御装置１０４によって
駆動されるリニヤソレイド弁９７からの出力信号に従っ
て第２クラッチＣ２およびブレーキＢ１の係合圧を制御
し、第１調圧弁９４は、ハイブリッド制御装置１０４に
よってデューティー駆動される三方弁である電磁開閉弁
９８からの出力信号に従って第１クラッチＣ１の係合圧
を制御する。
置１８を種々の作動モードに切り換えるための油圧制御
回路の構成を簡単に示す図である。運転者によりＰ、
Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｂの各レンジ位置へ操作されるシフトレバ
ー９０に機械的に連結されたマニアル弁９２は、シャト
ル弁９３を利用しつつ、シフトレバー９０の操作に応答
して、Ｄレンジ、Ｂレンジ、Ｒレンジにおいて第１クラ
ッチＣ１の係合圧を調圧する第１調圧弁９４へ図示しな
いオイルポンプから出力された元圧を供給し、Ｄレン
ジ、ＢレンジにおいてクラッチＣ２の係合圧を調圧する
第２調圧弁９５へ元圧を供給し、Ｎレンジ、Ｐレンジ、
ＲレンジにおいてブレーキＢ１の係合圧を調圧する第３
調圧弁９６へ元圧を供給する。上記第２調圧弁９５、第
３調圧弁９６は、ハイブリッド制御装置１０４によって
駆動されるリニヤソレイド弁９７からの出力信号に従っ
て第２クラッチＣ２およびブレーキＢ１の係合圧を制御
し、第１調圧弁９４は、ハイブリッド制御装置１０４に
よってデューティー駆動される三方弁である電磁開閉弁
９８からの出力信号に従って第１クラッチＣ１の係合圧
を制御する。
【００２４】図３は、本実施例の前後輪駆動車両に設け
られた制御装置の構成を説明する図である。エンジン制
御装置１００、変速制御装置１０２、ハイブリッド制御
装置１０４、蓄電制御装置１０６、ブレーキ制御装置１
０８は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェ
ースを備えた所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰ
ＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記
憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、種々の
制御を実行する。また、上記の制御装置は、相互に通信
可能に接続されており、所定の制御装置から必要な信号
が要求されると、他の制御装置からその所定の制御装置
へ適宜送信されるようになっている。
られた制御装置の構成を説明する図である。エンジン制
御装置１００、変速制御装置１０２、ハイブリッド制御
装置１０４、蓄電制御装置１０６、ブレーキ制御装置１
０８は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェ
ースを備えた所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰ
ＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記
憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、種々の
制御を実行する。また、上記の制御装置は、相互に通信
可能に接続されており、所定の制御装置から必要な信号
が要求されると、他の制御装置からその所定の制御装置
へ適宜送信されるようになっている。
【００２５】エンジン制御装置１００は、エンジン１４
のエンジン制御を実行する。例えば、燃料噴射量制御の
ために図示しない燃料噴射弁を制御し、点火時期制御の
ために図示しないイグナイタを制御し、トラクション制
御ではスリップ中の前輪６６、６８が路面をグリップす
るようにエンジン１４の出力を一時的に低下させるため
にスロットルアクチュエータ２１を制御する。
のエンジン制御を実行する。例えば、燃料噴射量制御の
ために図示しない燃料噴射弁を制御し、点火時期制御の
ために図示しないイグナイタを制御し、トラクション制
御ではスリップ中の前輪６６、６８が路面をグリップす
るようにエンジン１４の出力を一時的に低下させるため
にスロットルアクチュエータ２１を制御する。
【００２６】上記変速制御装置１０２は、たとえば、無
段変速機２０の伝動ベルト４４の張力が必要かつ十分な
値となるように予め設定された関係から、実際の変速比
γおよび伝達トルクすなわちエンジン１４およびＭＧ１
６の出力トルクに基づいて、ベルト張力圧を調圧する調
圧弁を制御し、伝動ベルト４４の張力を最適な値とする
とともに、エンジン１４が最小燃費率曲線或いは最適曲
線に沿って作動するように予め記憶された関係から、実
際の車速Ｖおよびエンジン負荷たとえばスロットル開度
θとして表現されるスロットル弁開度θTH或いはアクセ
ルペダル操作量ＡCCに基づいて目標変速比γm を決定
し、実際の変速比γがその目標変速比γmと一致するよ
うに無段変速機２０の変速比γを制御する。
段変速機２０の伝動ベルト４４の張力が必要かつ十分な
値となるように予め設定された関係から、実際の変速比
γおよび伝達トルクすなわちエンジン１４およびＭＧ１
６の出力トルクに基づいて、ベルト張力圧を調圧する調
圧弁を制御し、伝動ベルト４４の張力を最適な値とする
とともに、エンジン１４が最小燃費率曲線或いは最適曲
線に沿って作動するように予め記憶された関係から、実
際の車速Ｖおよびエンジン負荷たとえばスロットル開度
θとして表現されるスロットル弁開度θTH或いはアクセ
ルペダル操作量ＡCCに基づいて目標変速比γm を決定
し、実際の変速比γがその目標変速比γmと一致するよ
うに無段変速機２０の変速比γを制御する。
【００２７】また、上記エンジン制御装置１００および
変速制御装置１０２は、たとえば図４に示す最良燃費運
転線に沿ってエンジン１４の作動点すなわち運転点が移
動するように、たとえば上記スロットルアクチュエータ
２１や燃料噴射量を制御するとともに無段変速機２０の
変速比γを変更する。また、ハイブリッド制御装置１０
４からの指令に応じて、上記エンジン１４の出力トルク
ＴE または回転数ＮEを変更するために上記スロットル
アクチュエータ２１や変速比γを変更し、エンジン１４
の運転点を移動させる。
変速制御装置１０２は、たとえば図４に示す最良燃費運
転線に沿ってエンジン１４の作動点すなわち運転点が移
動するように、たとえば上記スロットルアクチュエータ
２１や燃料噴射量を制御するとともに無段変速機２０の
変速比γを変更する。また、ハイブリッド制御装置１０
４からの指令に応じて、上記エンジン１４の出力トルク
ＴE または回転数ＮEを変更するために上記スロットル
アクチュエータ２１や変速比γを変更し、エンジン１４
の運転点を移動させる。
【００２８】上記ハイブリッド制御装置１０４は、電池
などから成る蓄電装置１１２からＭＧ１６に供給される
駆動電流或いはそのＭＧ１６から蓄電装置１１２へ出力
される発電電流を制御するインバータ１１４を制御する
ためのＭＧ制御装置１１６と、蓄電装置１１２からＲＭ
Ｇ７０に供給される駆動電流或いはそのＲＭＧ７０から
蓄電装置１１２へ出力される発電電流を制御するインバ
ータ１１８を制御するためのＲＭＧ制御装置１２０とを
含み、シフトレバー９０の操作位置ＰSH、スロットル
（アクセル）開度θ（アクセルペダル１２２の操作量Ａ
CC）、車速Ｖ、蓄電装置１１２の蓄電量ＳＯＣに基づい
て、たとえば図５に示す複数の運転モードのうちからい
ずれか１つの選択を行うとともに、スロットル開度θ、
ブレーキペダル１２４の操作量ＢF に基づいて、ＭＧ１
６或いはＲＭＧ７０の発電に必要なトルクにより制動力
を発生させるトルク回生制動モード、或いはエンジン１
４の回転抵抗トルクにより制動力を発生させるエンジン
ブレーキモードを選択する。
などから成る蓄電装置１１２からＭＧ１６に供給される
駆動電流或いはそのＭＧ１６から蓄電装置１１２へ出力
される発電電流を制御するインバータ１１４を制御する
ためのＭＧ制御装置１１６と、蓄電装置１１２からＲＭ
Ｇ７０に供給される駆動電流或いはそのＲＭＧ７０から
蓄電装置１１２へ出力される発電電流を制御するインバ
ータ１１８を制御するためのＲＭＧ制御装置１２０とを
含み、シフトレバー９０の操作位置ＰSH、スロットル
（アクセル）開度θ（アクセルペダル１２２の操作量Ａ
CC）、車速Ｖ、蓄電装置１１２の蓄電量ＳＯＣに基づい
て、たとえば図５に示す複数の運転モードのうちからい
ずれか１つの選択を行うとともに、スロットル開度θ、
ブレーキペダル１２４の操作量ＢF に基づいて、ＭＧ１
６或いはＲＭＧ７０の発電に必要なトルクにより制動力
を発生させるトルク回生制動モード、或いはエンジン１
４の回転抵抗トルクにより制動力を発生させるエンジン
ブレーキモードを選択する。
【００２９】シフトレバー９０がＢレンジ或いはＤレン
ジへ操作された場合、たとえば比較的低負荷の発進或い
は定速走行ではモータ走行モードが選択され、第１クラ
ッチＣ１が係合させられ且つ第２クラッチＣ２およびブ
レーキＢ１が共に解放されることにより、専らＭＧ１６
により車両が駆動される。なお、このモータ走行モード
において、蓄電装置１１２の蓄電量ＳＯＣが予め設定さ
れた下限値を下回った不足状態となった場合や、駆動力
をさらに必要とするためにエンジン１４を始動させる場
合には、上記ＥＴＣモード或いは直結モードへ切り換え
られて、それまでの走行を維持しながらＭＧ１６或いは
ＲＭＧ７０が駆動され、そのＭＧ１６或いはＲＭＧ７０
により蓄電装置１１２が充電される。
ジへ操作された場合、たとえば比較的低負荷の発進或い
は定速走行ではモータ走行モードが選択され、第１クラ
ッチＣ１が係合させられ且つ第２クラッチＣ２およびブ
レーキＢ１が共に解放されることにより、専らＭＧ１６
により車両が駆動される。なお、このモータ走行モード
において、蓄電装置１１２の蓄電量ＳＯＣが予め設定さ
れた下限値を下回った不足状態となった場合や、駆動力
をさらに必要とするためにエンジン１４を始動させる場
合には、上記ＥＴＣモード或いは直結モードへ切り換え
られて、それまでの走行を維持しながらＭＧ１６或いは
ＲＭＧ７０が駆動され、そのＭＧ１６或いはＲＭＧ７０
により蓄電装置１１２が充電される。
【００３０】また、比較的中負荷走行または高負荷走行
では直結モードが選択され、第１クラッチＣ１および第
２クラッチＣ２が共に係合させられ且つブレーキＢ１が
解放されることにより遊星歯車装置１８が一体的に回転
させられ、専らエンジン１４によりまたはそのエンジン
１４およびＭＧ１６により車両が駆動されたり、或いは
専らエンジン１４により車両が駆動されると同時にＭＧ
１６により蓄電装置１１２の充電が行われる。この直結
モードでは、サンギヤ２４の回転数即ちエンジン回転数
ＮE （rpm ）とキャリヤ部材２８の回転数すなわちＭＧ
１６の回転数Ｎ MG（rpm ）とリングギヤ３２の回転数即
ち無段変速機２０の入力軸２６の回転速度ＮIN（rpm ）
とは同じ値であるから、二次元平面内において３本の回
転数軸（縦軸）すなわちサンギヤ回転数軸Ｓ、リングギ
ヤ回転数軸Ｒ、およびキャリヤ回転数軸Ｃと変速比軸
（横軸）とから描かれる図６の共線図では、たとえば１
点鎖線に示されるものとなる。なお、図６において、上
記サンギヤ回転数軸Ｓとキャリヤ回転数軸Ｃとの間隔は
１に対応し、リングギヤ回転数Ｒとキャリヤ回転数軸Ｃ
との間隔はダブルピニオン型遊星歯車装置１８のギヤ比
ρに対応している。
では直結モードが選択され、第１クラッチＣ１および第
２クラッチＣ２が共に係合させられ且つブレーキＢ１が
解放されることにより遊星歯車装置１８が一体的に回転
させられ、専らエンジン１４によりまたはそのエンジン
１４およびＭＧ１６により車両が駆動されたり、或いは
専らエンジン１４により車両が駆動されると同時にＭＧ
１６により蓄電装置１１２の充電が行われる。この直結
モードでは、サンギヤ２４の回転数即ちエンジン回転数
ＮE （rpm ）とキャリヤ部材２８の回転数すなわちＭＧ
１６の回転数Ｎ MG（rpm ）とリングギヤ３２の回転数即
ち無段変速機２０の入力軸２６の回転速度ＮIN（rpm ）
とは同じ値であるから、二次元平面内において３本の回
転数軸（縦軸）すなわちサンギヤ回転数軸Ｓ、リングギ
ヤ回転数軸Ｒ、およびキャリヤ回転数軸Ｃと変速比軸
（横軸）とから描かれる図６の共線図では、たとえば１
点鎖線に示されるものとなる。なお、図６において、上
記サンギヤ回転数軸Ｓとキャリヤ回転数軸Ｃとの間隔は
１に対応し、リングギヤ回転数Ｒとキャリヤ回転数軸Ｃ
との間隔はダブルピニオン型遊星歯車装置１８のギヤ比
ρに対応している。
【００３１】また、たとえば発進加速走行では、ＥＴＣ
モードすなわちトルク増幅モードが選択され、第２クラ
ッチＣ２が係合させられ且つ第１クラッチＣ１およびブ
レーキＢ１が共に解放された状態でＭＧ１６の発電量
（回生量）すなわちそのＭＧ１６の反力（ＭＧ１６を回
転させる駆動トルク）が徐々に増加させられることによ
り、エンジン１４が所定の回転数に維持された状態で車
両が滑らかに零発進させられる。このようにエンジン１
４によって車両およびＭＧ１６が駆動される場合には、
エンジン１４のトルクが１／ρ倍たとえばρ＝０．５と
すると２倍に増幅されて無段変速機２０へ伝達される。
すなわち、ＭＧ１６の回転数ＮMGが図６のＡ点（負の回
転速度すなわち発電状態）である場合には、無段変速機
２０の入力軸回転数ＮINは零であるため車両は停止して
いるが、図６の破線に示すように、そのＭＧ１６の発電
量が増加させられてその回転数ＮMGがその正側のＢ点へ
変化させられることにともなって無段変速機２０の入力
軸回転数ＮINが増加させられて、車両が発進させられる
のである。
モードすなわちトルク増幅モードが選択され、第２クラ
ッチＣ２が係合させられ且つ第１クラッチＣ１およびブ
レーキＢ１が共に解放された状態でＭＧ１６の発電量
（回生量）すなわちそのＭＧ１６の反力（ＭＧ１６を回
転させる駆動トルク）が徐々に増加させられることによ
り、エンジン１４が所定の回転数に維持された状態で車
両が滑らかに零発進させられる。このようにエンジン１
４によって車両およびＭＧ１６が駆動される場合には、
エンジン１４のトルクが１／ρ倍たとえばρ＝０．５と
すると２倍に増幅されて無段変速機２０へ伝達される。
すなわち、ＭＧ１６の回転数ＮMGが図６のＡ点（負の回
転速度すなわち発電状態）である場合には、無段変速機
２０の入力軸回転数ＮINは零であるため車両は停止して
いるが、図６の破線に示すように、そのＭＧ１６の発電
量が増加させられてその回転数ＮMGがその正側のＢ点へ
変化させられることにともなって無段変速機２０の入力
軸回転数ＮINが増加させられて、車両が発進させられる
のである。
【００３２】シフトレバー９０がＮレンジ或いはＰレン
ジへ操作された場合、基本的にはニュートラルモード１
または２が選択され、第１クラッチＣ１、第２クラッチ
Ｃ２、およびブレーキＢ１が共に解放され、遊星歯車装
置１８において動力伝達経路が解放される。この状態に
おいて、蓄電装置１１２の蓄電量ＳＯＣが予め設定され
た下限値を下回った不足状態となった場合などにおいて
は、充電・エンジン始動モードとされ、ブレーキＢ１が
係合させられた状態で、ＭＧ１６によりエンジン１４が
始動させられる。シフトレバー９０がＲレンジへ操作さ
れた場合、たとえば軽負荷後進走行ではモータ走行モー
ドが選択され、第１クラッチＣ１が係合させられるとと
もに第２クラッチＣ２およびブレーキＢ１が共に解放さ
れることにより、専らＭＧ１６により車両が後進走行さ
せられる。しかし、たとえば中負荷或いは高負荷後進走
行ではフリクション走行モードが選択され、第１クラッ
チＣ１が係合させられ且つ第２クラッチＣ２が解放され
るとともに、ブレーキＢ１がスリップ係合させられる。
これにより、車両を後進させる駆動力としてＭＧ１６の
出力トルクにエンジン１４の出力トルクが加えられる。
ジへ操作された場合、基本的にはニュートラルモード１
または２が選択され、第１クラッチＣ１、第２クラッチ
Ｃ２、およびブレーキＢ１が共に解放され、遊星歯車装
置１８において動力伝達経路が解放される。この状態に
おいて、蓄電装置１１２の蓄電量ＳＯＣが予め設定され
た下限値を下回った不足状態となった場合などにおいて
は、充電・エンジン始動モードとされ、ブレーキＢ１が
係合させられた状態で、ＭＧ１６によりエンジン１４が
始動させられる。シフトレバー９０がＲレンジへ操作さ
れた場合、たとえば軽負荷後進走行ではモータ走行モー
ドが選択され、第１クラッチＣ１が係合させられるとと
もに第２クラッチＣ２およびブレーキＢ１が共に解放さ
れることにより、専らＭＧ１６により車両が後進走行さ
せられる。しかし、たとえば中負荷或いは高負荷後進走
行ではフリクション走行モードが選択され、第１クラッ
チＣ１が係合させられ且つ第２クラッチＣ２が解放され
るとともに、ブレーキＢ１がスリップ係合させられる。
これにより、車両を後進させる駆動力としてＭＧ１６の
出力トルクにエンジン１４の出力トルクが加えられる。
【００３３】また、前記ハイブリッド制御装置１０４
は、前輪６６、６８の駆動力に従った車両の発進時或い
は急加速時において、車両の駆動力を一時的に高めるた
めに、所定の駆動力配分比に従ってＲＭＧ７０を作動さ
せ、後輪８０、８２からも駆動力を発生させる高μ路ア
シスト制御や、凍結路、圧雪路のような低摩擦係数路
（低μ路）における発進走行時において、車両の発進能
力を高めるために、ＲＭＧ７０により後輪８０、８２を
駆動すると同時に、たとえば無段変速機２０の変速比γ
を低くさせて前輪６６、６８の駆動力を低下させる低μ
路アシスト制御を実行する。
は、前輪６６、６８の駆動力に従った車両の発進時或い
は急加速時において、車両の駆動力を一時的に高めるた
めに、所定の駆動力配分比に従ってＲＭＧ７０を作動さ
せ、後輪８０、８２からも駆動力を発生させる高μ路ア
シスト制御や、凍結路、圧雪路のような低摩擦係数路
（低μ路）における発進走行時において、車両の発進能
力を高めるために、ＲＭＧ７０により後輪８０、８２を
駆動すると同時に、たとえば無段変速機２０の変速比γ
を低くさせて前輪６６、６８の駆動力を低下させる低μ
路アシスト制御を実行する。
【００３４】蓄電制御装置１０６は、電池、コンデンサ
などの蓄電装置１１２の蓄電量ＳＯＣが予め設定された
下限値ＳＯＣD を下回った場合には、ＭＧ１６或いはＲ
ＭＧ７０により発電された電気エネルギで蓄電装置１１
２を充電あるいは蓄電するが、蓄電量ＳＯＣが予め設定
された上限値ＳＯＣU を上まわった場合には、そのＭＧ
１６或いはＲＭＧ７０からの電気エネルギで充電するこ
とを禁止する。また、上記蓄電に際して、蓄電装置１１
２の温度ＴB の関数である電力或いは電気エネルギの受
入制限値ＷINと持出制限値ＷOUT との間の範囲を、実際
の電力見込み値Ｐb 〔＝発電電力ＰMG＋消費電力ＰRMG
（負）〕が越えた場合には、その受入れ或いは持ち出し
を禁止する。
などの蓄電装置１１２の蓄電量ＳＯＣが予め設定された
下限値ＳＯＣD を下回った場合には、ＭＧ１６或いはＲ
ＭＧ７０により発電された電気エネルギで蓄電装置１１
２を充電あるいは蓄電するが、蓄電量ＳＯＣが予め設定
された上限値ＳＯＣU を上まわった場合には、そのＭＧ
１６或いはＲＭＧ７０からの電気エネルギで充電するこ
とを禁止する。また、上記蓄電に際して、蓄電装置１１
２の温度ＴB の関数である電力或いは電気エネルギの受
入制限値ＷINと持出制限値ＷOUT との間の範囲を、実際
の電力見込み値Ｐb 〔＝発電電力ＰMG＋消費電力ＰRMG
（負）〕が越えた場合には、その受入れ或いは持ち出し
を禁止する。
【００３５】ブレーキ制御装置１０８は、たとえばＴＲ
Ｃ制御、ＡＢＳ制御、ＶＳＣ制御などを実行し、低μ路
などにおける発進走行時、制動時、旋回時の車両の安定
性を高めたり或いは牽引力を高めるために、油圧ブレー
キ制御回路を介して各車輪６６、６８、８０、８２に設
けられたホイールブレーキ６６WB、６８WB、８０WB、８
２WBを制御する。たとえば、ＴＲＣ制御では、各車輪に
設けられた回転センサからの信号に基づいて、車輪車速
（車輪回転速度に基づいて換算される車体速度）たとえ
ば右前輪車輪車速ＶFR、左前輪車輪車速ＶFL、右後輪車
輪車速ＶRR、左後輪車輪車速ＶRL、前輪車速〔＝（ＶFR
＋ＶFL）／２〕、後輪車速〔＝（ＶRR＋ＶRL）／２〕、
および車体車速（ＶFR、ＶFL、ＶRR、ＶRLのうちの最も
遅い速度）を算出する一方で、たとえば主駆動輪である
前輪車速と非駆動輪である後輪車速との差であるスリッ
プ速度ΔＶが予め設定された制御開始判断基準値ΔＶ1
を越えると、前輪にスリップ判定をし、且つスリップ率
ＲS 〔＝（ΔＶ／ＶF ）×１００％〕が予め設定された
目標スリップ率ＲS1内に入るようにスロットルアクチュ
エータ２１、ＭＧ１６の出力トルクを低下させると同時
にホイールブレーキ６６WB、６８WBなどを用いて前輪６
６、６８の駆動力を低下させる。また、ＡＢＳ制御で
は、制動時において、各車輪のスリップ率が所定の目標
スリップ率範囲内になるように、ホイールブレーキ６６
WB、６８WB、８０WB、８２WBを用いて前輪６６、６８、
後輪８０、８２の制動力を維持し、車両の方向安定性を
高める。また、ＶＳＣ制御では、車両の旋回走行時にお
いて、図示しない舵角センサからの舵角、ヨーレートセ
ンサからのヨーレート、２軸Ｇセンサからの前後左右加
速度などに基づいて車両のオーバステア傾向或いはアン
ダステア傾向を判定し、そのオーバステア或いはアンダ
ステアを抑制するように、ホイールブレーキ６６WB、６
８WB、８０WB、８２WBのいずれか、およびスロットルア
クチュエータ２１やＲＭＧ７０を制御する。
Ｃ制御、ＡＢＳ制御、ＶＳＣ制御などを実行し、低μ路
などにおける発進走行時、制動時、旋回時の車両の安定
性を高めたり或いは牽引力を高めるために、油圧ブレー
キ制御回路を介して各車輪６６、６８、８０、８２に設
けられたホイールブレーキ６６WB、６８WB、８０WB、８
２WBを制御する。たとえば、ＴＲＣ制御では、各車輪に
設けられた回転センサからの信号に基づいて、車輪車速
（車輪回転速度に基づいて換算される車体速度）たとえ
ば右前輪車輪車速ＶFR、左前輪車輪車速ＶFL、右後輪車
輪車速ＶRR、左後輪車輪車速ＶRL、前輪車速〔＝（ＶFR
＋ＶFL）／２〕、後輪車速〔＝（ＶRR＋ＶRL）／２〕、
および車体車速（ＶFR、ＶFL、ＶRR、ＶRLのうちの最も
遅い速度）を算出する一方で、たとえば主駆動輪である
前輪車速と非駆動輪である後輪車速との差であるスリッ
プ速度ΔＶが予め設定された制御開始判断基準値ΔＶ1
を越えると、前輪にスリップ判定をし、且つスリップ率
ＲS 〔＝（ΔＶ／ＶF ）×１００％〕が予め設定された
目標スリップ率ＲS1内に入るようにスロットルアクチュ
エータ２１、ＭＧ１６の出力トルクを低下させると同時
にホイールブレーキ６６WB、６８WBなどを用いて前輪６
６、６８の駆動力を低下させる。また、ＡＢＳ制御で
は、制動時において、各車輪のスリップ率が所定の目標
スリップ率範囲内になるように、ホイールブレーキ６６
WB、６８WB、８０WB、８２WBを用いて前輪６６、６８、
後輪８０、８２の制動力を維持し、車両の方向安定性を
高める。また、ＶＳＣ制御では、車両の旋回走行時にお
いて、図示しない舵角センサからの舵角、ヨーレートセ
ンサからのヨーレート、２軸Ｇセンサからの前後左右加
速度などに基づいて車両のオーバステア傾向或いはアン
ダステア傾向を判定し、そのオーバステア或いはアンダ
ステアを抑制するように、ホイールブレーキ６６WB、６
８WB、８０WB、８２WBのいずれか、およびスロットルア
クチュエータ２１やＲＭＧ７０を制御する。
【００３６】図７は、上記ハイブリッド制御装置１０４
などの制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であ
る。図７において、第１電動機作動制御手段１３０は、
４輪駆動状態では、運転者要求トルクＴdrv のうちの前
輪荷重分担比である前輪トルク分担比（１−Ｋtr）に相
当する前輪駆動トルクを算出し、その前輪駆動トルクが
前輪６６、６８から出力されるようにＭＧ１６を制御す
る。たとえば直結モードにおいてエンジン１４とＭＧ１
６とが同時に作動する場合には、そのエンジン１４の出
力と併せて上記前輪トルクとなるようにＭＧ１６を制御
する。また、第１電動機作動制御手段１３０は、制動時
においても、ブレーキペダル１２４の操作量や惰行走行
時の車速変化量などに基づいて決まる要求制動トルクの
うちの前輪トルク分担比（１−Ｋtr）に相当する前輪回
生トルクを算出し、その前輪回生トルクが前輪６６、６
８から出力されるようにＭＧ１６を制御する。
などの制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であ
る。図７において、第１電動機作動制御手段１３０は、
４輪駆動状態では、運転者要求トルクＴdrv のうちの前
輪荷重分担比である前輪トルク分担比（１−Ｋtr）に相
当する前輪駆動トルクを算出し、その前輪駆動トルクが
前輪６６、６８から出力されるようにＭＧ１６を制御す
る。たとえば直結モードにおいてエンジン１４とＭＧ１
６とが同時に作動する場合には、そのエンジン１４の出
力と併せて上記前輪トルクとなるようにＭＧ１６を制御
する。また、第１電動機作動制御手段１３０は、制動時
においても、ブレーキペダル１２４の操作量や惰行走行
時の車速変化量などに基づいて決まる要求制動トルクの
うちの前輪トルク分担比（１−Ｋtr）に相当する前輪回
生トルクを算出し、その前輪回生トルクが前輪６６、６
８から出力されるようにＭＧ１６を制御する。
【００３７】第２電動機作動制御手段１３２は、４輪駆
動状態では、運転者要求トルクＴdr v のうちの後輪荷重
分担比である後荷重トルク分担比Ｋtrに相当する後輪駆
動トルクを算出し、その後輪駆動トルクが後輪８０、８
２から出力されるようにＲＭＧ７０を制御する。また、
第２電動機作動制御手段１３２は、制動時においても、
ブレーキペダル１２４の操作量や惰行走行時の車速変化
量などに基づいて決まる要求制動トルクのうちの後輪ト
ルク分担比Ｋtrに相当する後輪回生トルクを算出し、そ
の後輪回生トルクが後輪８０、８２から出力されるよう
にＲＭＧ７０を制御する。なお、上記運転者要求トルク
Ｔdrv は、たとえば図１０に示す予め記憶された関係か
ら実際の車速Ｖおよびスロットル開度θに基づいて決定
される。また、上記前輪荷重分担比（１−Ｋtr）および
後輪トルク分担比Ｋtrは、目標値でもあり、静的な前後
輪荷重分担比（一定値）、或いは車両の前後加速度（前
後Ｇ）を加味した動的な前後輪荷重分担比（前後Ｇの関
数）に基づいて決定される。
動状態では、運転者要求トルクＴdr v のうちの後輪荷重
分担比である後荷重トルク分担比Ｋtrに相当する後輪駆
動トルクを算出し、その後輪駆動トルクが後輪８０、８
２から出力されるようにＲＭＧ７０を制御する。また、
第２電動機作動制御手段１３２は、制動時においても、
ブレーキペダル１２４の操作量や惰行走行時の車速変化
量などに基づいて決まる要求制動トルクのうちの後輪ト
ルク分担比Ｋtrに相当する後輪回生トルクを算出し、そ
の後輪回生トルクが後輪８０、８２から出力されるよう
にＲＭＧ７０を制御する。なお、上記運転者要求トルク
Ｔdrv は、たとえば図１０に示す予め記憶された関係か
ら実際の車速Ｖおよびスロットル開度θに基づいて決定
される。また、上記前輪荷重分担比（１−Ｋtr）および
後輪トルク分担比Ｋtrは、目標値でもあり、静的な前後
輪荷重分担比（一定値）、或いは車両の前後加速度（前
後Ｇ）を加味した動的な前後輪荷重分担比（前後Ｇの関
数）に基づいて決定される。
【００３８】上記ＭＧ１６およびＲＭＧ７０は、そのコ
イルを絶縁する材料の絶縁性能を確保するなどのため
に、その温度ＴMGおよびＴRMG によって使用が制限され
るものであり、たとえば図８に示す出力トルク領域内で
作動させられる必要がある。ＭＧ１６の温度ＴMGまたは
ＲＭＧ７０の温度ＴRMG がＴa 度である場合は、図８の
Ｔ＝Ｔa に示される最大トルク線の内側の領域内すなわ
ち出力制限値と回生制限値との範囲内で作動させられれ
ばよいが、Ｔc 度である場合は、図８のＴ＝Ｔcに示さ
れる最大トルク線の内側の小さな領域内で作動させられ
ねばならないのである。また、前記蓄電装置１１２は、
その電解質の劣化、内部損傷、或いは寿命の低下を防止
するなどのために、その温度ＴB によってその持出電力
或いは受入電力が制限されるものであり、たとえば図９
に示すような、持出制限値ＷOUT と受入制限値ＷINとの
間の範囲内で使用される必要がある。
イルを絶縁する材料の絶縁性能を確保するなどのため
に、その温度ＴMGおよびＴRMG によって使用が制限され
るものであり、たとえば図８に示す出力トルク領域内で
作動させられる必要がある。ＭＧ１６の温度ＴMGまたは
ＲＭＧ７０の温度ＴRMG がＴa 度である場合は、図８の
Ｔ＝Ｔa に示される最大トルク線の内側の領域内すなわ
ち出力制限値と回生制限値との範囲内で作動させられれ
ばよいが、Ｔc 度である場合は、図８のＴ＝Ｔcに示さ
れる最大トルク線の内側の小さな領域内で作動させられ
ねばならないのである。また、前記蓄電装置１１２は、
その電解質の劣化、内部損傷、或いは寿命の低下を防止
するなどのために、その温度ＴB によってその持出電力
或いは受入電力が制限されるものであり、たとえば図９
に示すような、持出制限値ＷOUT と受入制限値ＷINとの
間の範囲内で使用される必要がある。
【００３９】このため、第１電動機作動制限手段１３４
は、たとえば図８の関係からＭＧ１６の温度ＴMGで決ま
る出力制限値或いは回生制限値や、たとえば図９の関係
から蓄電装置１１２の温度ＴB で決まる持出制限値Ｗ
OUT および受入制限値ＷINに基づいて、ＭＧ１６の駆動
作動或いは回生作動を制限する。同様に、第２電動機作
動制限手段１３６は、たとえば図８の関係からＲＭＧ７
０の温度ＴRMG で決まる出力制限値或いは回生制限値
や、たとえば図９の関係から蓄電装置１１２の温度ＴB
で決まる持出制限値ＷOUT 或いは受入制限値ＷINに基づ
いて、ＲＭＧ７０の駆動作動或いは回生作動を制限す
る。
は、たとえば図８の関係からＭＧ１６の温度ＴMGで決ま
る出力制限値或いは回生制限値や、たとえば図９の関係
から蓄電装置１１２の温度ＴB で決まる持出制限値Ｗ
OUT および受入制限値ＷINに基づいて、ＭＧ１６の駆動
作動或いは回生作動を制限する。同様に、第２電動機作
動制限手段１３６は、たとえば図８の関係からＲＭＧ７
０の温度ＴRMG で決まる出力制限値或いは回生制限値
や、たとえば図９の関係から蓄電装置１１２の温度ＴB
で決まる持出制限値ＷOUT 或いは受入制限値ＷINに基づ
いて、ＲＭＧ７０の駆動作動或いは回生作動を制限す
る。
【００４０】第１電動機作動増大手段１３８は、上記第
２電動機作動制限手段１３６によってＲＭＧ７０の駆動
作動或いは回生作動が制限された場合は、車両全体の駆
動力或いは回生制動力を維持するためにすなわち変化さ
せないために、その制限に相当する分だけＭＧ１６の駆
動出力或いは回生出力を増大させる。また、第２電動機
作動低減手段１４０は、前記第１電動機作動制限手段１
３４によってＭＧ１６の駆動作動或いは回生作動が制限
された場合は、車両の前後輪のトルク分担率を維持する
ためにすなわち前後輪の駆動力配分比或いは制動力配分
比を予め定めらえた目標配分比とするために、その制限
に相当する分だけＲＭＧ７０の駆動出力或いは回生出力
を低減させる。
２電動機作動制限手段１３６によってＲＭＧ７０の駆動
作動或いは回生作動が制限された場合は、車両全体の駆
動力或いは回生制動力を維持するためにすなわち変化さ
せないために、その制限に相当する分だけＭＧ１６の駆
動出力或いは回生出力を増大させる。また、第２電動機
作動低減手段１４０は、前記第１電動機作動制限手段１
３４によってＭＧ１６の駆動作動或いは回生作動が制限
された場合は、車両の前後輪のトルク分担率を維持する
ためにすなわち前後輪の駆動力配分比或いは制動力配分
比を予め定めらえた目標配分比とするために、その制限
に相当する分だけＲＭＧ７０の駆動出力或いは回生出力
を低減させる。
【００４１】図１１は、前記ハイブリッド制御装置１０
４の制御作動の要部を説明するフローチャートであっ
て、エンジン１４およびＭＧ１６を用いた直結走行モー
ドにおける前後輪トルク分配制御ルーチンを示してい
る。図１１において、ＳＡ１の前処理では、図９の関係
から蓄電装置１１２の実際の温度ＴB に基づいて受入制
限値ＷIN、持出制限値ＷOUT が算出され、図８の関係か
らＭＧ１６の温度ＴMGに基づいて温度制限済のＭＧ１６
の最大許容トルクＴMGmax および最小許容トルクＴ
MGmin が算出され、図８の関係からＲＭＧ７０の温度Ｔ
RMG に基づいて温度制限済のＲＭＧ７０の最大許容トル
クＴRMGmaxおよび最小許容トルクＴRMGminが算出され、
図示しない回転センサからの信号に基づいて、ＭＧ１６
の回転速度ＮMG、ＲＭＧ７０の回転速度ＮRMG 、および
無段変速機２０の入力軸回転速度ＮINが算出され、たと
えば図１０に示す関係から実際の車速Ｖおよびスロット
ル開度θに基づいて運転者要求トルクＴdrv が算出さ
れ、その運転者要求トルクＴdrv 、補機駆動トルク、必
要充電トルクなどに基づいて必要エンジン出力ＰV が算
出される。ここで、上記運転者要求トルクＴdrv や後述
の出力或いは出力トルクは、回生制動力或いはトルクを
表す負の値をも含むものであり、それらの増加或いは減
少という表現はそれらの絶対値に基づいている。
４の制御作動の要部を説明するフローチャートであっ
て、エンジン１４およびＭＧ１６を用いた直結走行モー
ドにおける前後輪トルク分配制御ルーチンを示してい
る。図１１において、ＳＡ１の前処理では、図９の関係
から蓄電装置１１２の実際の温度ＴB に基づいて受入制
限値ＷIN、持出制限値ＷOUT が算出され、図８の関係か
らＭＧ１６の温度ＴMGに基づいて温度制限済のＭＧ１６
の最大許容トルクＴMGmax および最小許容トルクＴ
MGmin が算出され、図８の関係からＲＭＧ７０の温度Ｔ
RMG に基づいて温度制限済のＲＭＧ７０の最大許容トル
クＴRMGmaxおよび最小許容トルクＴRMGminが算出され、
図示しない回転センサからの信号に基づいて、ＭＧ１６
の回転速度ＮMG、ＲＭＧ７０の回転速度ＮRMG 、および
無段変速機２０の入力軸回転速度ＮINが算出され、たと
えば図１０に示す関係から実際の車速Ｖおよびスロット
ル開度θに基づいて運転者要求トルクＴdrv が算出さ
れ、その運転者要求トルクＴdrv 、補機駆動トルク、必
要充電トルクなどに基づいて必要エンジン出力ＰV が算
出される。ここで、上記運転者要求トルクＴdrv や後述
の出力或いは出力トルクは、回生制動力或いはトルクを
表す負の値をも含むものであり、それらの増加或いは減
少という表現はそれらの絶対値に基づいている。
【００４２】続いて、ＳＡ２では、エンジン１４に出力
させるトルクの指令値を算出するために、図１２のエン
ジン指令トルク算出ルーチンが実行される。すなわち、
ＳＡ２１では、上記必要エンジン出力ＰV およびエンジ
ン回転速度ＮE に基づいて、エンジン１４に出力させる
ためのエンジン出力トルク基本値ＴEbase （＝ＰV ／Ｎ
E ）が算出される。次いで、ＳＡ２２では、そのエンジ
ン出力トルク基本値Ｔ Ebase に対してエンジン１４の仕
様に関連する上限値ＴEmaxおよび下限値「０」の制限が
加えられ（０≦ＴEbase ≦ＴEmax）、制限済の値がエン
ジン出力トルク指令値ＴE とされる。エンジン１４は、
その出力トルクがそのエンジン出力トルク指令値ＴE と
なるように制御される。
させるトルクの指令値を算出するために、図１２のエン
ジン指令トルク算出ルーチンが実行される。すなわち、
ＳＡ２１では、上記必要エンジン出力ＰV およびエンジ
ン回転速度ＮE に基づいて、エンジン１４に出力させる
ためのエンジン出力トルク基本値ＴEbase （＝ＰV ／Ｎ
E ）が算出される。次いで、ＳＡ２２では、そのエンジ
ン出力トルク基本値Ｔ Ebase に対してエンジン１４の仕
様に関連する上限値ＴEmaxおよび下限値「０」の制限が
加えられ（０≦ＴEbase ≦ＴEmax）、制限済の値がエン
ジン出力トルク指令値ＴE とされる。エンジン１４は、
その出力トルクがそのエンジン出力トルク指令値ＴE と
なるように制御される。
【００４３】続くＳＡ３では、たとえば図１３に示すリ
ヤモータトルク仮決定ルーチンが実行されることによ
り、ＲＭＧ７０の出力トルク仮決定値ＴRMGtmpが算出さ
れる。すなわち、図１３のＳＡ３１では、持出制限値Ｗ
OUT に基づいてＲＭＧ７０の出力トルクの上限値Ｔ
RMGmaxp が算出される。すなわち、数式２および３から
ＰRM G が求められ、これがＲＭＧ７０の最大出力Ｐ
RMGmaxp とされる。次いで、このＰRMGmaxp とＲＭＧ７
０の回転速度ＮRMG から数式４を満足するＴRMG が求め
られ、これがＲＭＧ７０の最大出力トルクＴRMGmaxp と
される。数式３において、ＥＦMGはＭＧ１６の効率、Ｅ
ＦCVT は無段変速機２０の効率、ＥＦRMG はＲＭＧ７０
の効率である。数式４において、ＰRMGloss （ＮRMG ，
ＴRMG ）はＲＭＧ７０のパワー損失である。
ヤモータトルク仮決定ルーチンが実行されることによ
り、ＲＭＧ７０の出力トルク仮決定値ＴRMGtmpが算出さ
れる。すなわち、図１３のＳＡ３１では、持出制限値Ｗ
OUT に基づいてＲＭＧ７０の出力トルクの上限値Ｔ
RMGmaxp が算出される。すなわち、数式２および３から
ＰRM G が求められ、これがＲＭＧ７０の最大出力Ｐ
RMGmaxp とされる。次いで、このＰRMGmaxp とＲＭＧ７
０の回転速度ＮRMG から数式４を満足するＴRMG が求め
られ、これがＲＭＧ７０の最大出力トルクＴRMGmaxp と
される。数式３において、ＥＦMGはＭＧ１６の効率、Ｅ
ＦCVT は無段変速機２０の効率、ＥＦRMG はＲＭＧ７０
の効率である。数式４において、ＰRMGloss （ＮRMG ，
ＴRMG ）はＲＭＧ７０のパワー損失である。
【００４４】 （数式２） ＰMG＋ＰRMG ＝ＷOUT （数式３） 〔（ＰMG×ＥＦMG＋ＮE ×ＴEbase ）×ＥＦCVT 〕：（ＰRMG ×ＥＦRMG ） ＝（１−Ｋtr）：Ｋtr （数式４） ＮRMG ×ＴRMG ＋ＰRMGloss （ＮRMG ，ＴRMG ）＝ＰRMGmaxp
【００４５】ＳＡ３２では、受入制限値ＷINに基づいて
ＲＭＧ７０の出力トルクの下限値Ｔ RMGminp が算出され
る。すなわち、数式５および６からＰRMG が求められ、
これがＲＭＧ７０の最小出力ＰRMGminp とされる。次い
で、このＰRMGminp とＲＭＧ７０の回転速度ＮRMG から
数式７を満足するＴRMG が求められ、これがＲＭＧ７０
の最小出力トルクＴRMGminp とされる。
ＲＭＧ７０の出力トルクの下限値Ｔ RMGminp が算出され
る。すなわち、数式５および６からＰRMG が求められ、
これがＲＭＧ７０の最小出力ＰRMGminp とされる。次い
で、このＰRMGminp とＲＭＧ７０の回転速度ＮRMG から
数式７を満足するＴRMG が求められ、これがＲＭＧ７０
の最小出力トルクＴRMGminp とされる。
【００４６】 （数式５） ＰMG＋ＰRMG ＝ＷIN （数式６） 〔（ＰMG×ＥＦMG＋ＮE ×ＴEbase ）×ＥＦCVT 〕：（ＰRMG ×ＥＦRMG ） ＝（１−Ｋtr）：Ｋtr （数式７） ＮRMG ×ＴRMG ＋ＰRMGloss （ＮRMG ，ＴRMG ）＝ＰRMGminp
【００４７】続いて、前記第２電動機作動制御手段１３
２に対応するＳＡ３３では、ＲＭＧ７０の出力トルク基
本値ＴRMGbase を、数式８から算出する。この出力トル
ク基本値ＴRMGbase は、ＲＭＧ７０から出力される基本
トルクであり、原則的にはこの値が出力されるようにＲ
ＭＧ７０が駆動されるが、実際には、後述の上下限ガー
ド処理後の値が出力されるようにＲＭＧ７０が駆動され
る。数式８において、ＧＲＲは副駆動装置１２（減速装
置７２）の減速比である。
２に対応するＳＡ３３では、ＲＭＧ７０の出力トルク基
本値ＴRMGbase を、数式８から算出する。この出力トル
ク基本値ＴRMGbase は、ＲＭＧ７０から出力される基本
トルクであり、原則的にはこの値が出力されるようにＲ
ＭＧ７０が駆動されるが、実際には、後述の上下限ガー
ド処理後の値が出力されるようにＲＭＧ７０が駆動され
る。数式８において、ＧＲＲは副駆動装置１２（減速装
置７２）の減速比である。
【００４８】 （数式８）ＴRMGbase ＝Ｔdrv ×Ｋtr／ＧＲＲ
【００４９】そして、前記第２電動機作動制限手段１３
６に対応するＳＡ３４では、上記出力トルク基本値Ｔ
RMGbase に対して、蓄電装置１１２に由来する制限およ
びＲＭＧ７０の温度に由来する制限を行うための、上記
ＴRMGmaxp およびＴRMGminp 、前記ＴRMGmaxおよびＴ
RMGminによる上下限ガード処理が数式９および数式１０
に従って実行され、上下限ガード処理後の値がＲＭＧ７
０の出力トルク仮決定値Ｔ RMGtmpとして決定される。
６に対応するＳＡ３４では、上記出力トルク基本値Ｔ
RMGbase に対して、蓄電装置１１２に由来する制限およ
びＲＭＧ７０の温度に由来する制限を行うための、上記
ＴRMGmaxp およびＴRMGminp 、前記ＴRMGmaxおよびＴ
RMGminによる上下限ガード処理が数式９および数式１０
に従って実行され、上下限ガード処理後の値がＲＭＧ７
０の出力トルク仮決定値Ｔ RMGtmpとして決定される。
【００５０】 （数式９）ＴRMGminp ≦ＴRMGbase ≦ＴRMGmaxp （数式１０）ＴRMGmin≦ＴRMGbase ≦ＴRMGmax
【００５１】図１１に戻って、ＳＡ４では、たとえば図
１４に示すフロントモータトルク仮決定ルーチンが実行
されることにより、ＭＧ１６の出力トルク仮決定値Ｔ
MGtmpが算出される。すなわち、図１４のＳＡ４１で
は、持出制限値ＷOUT に基づいてＭＧ１６の出力トルク
の上限値ＴMGmax が算出される。すなわち、数式１１か
ら上記ＲＭＧ７０の出力トルク仮決定値ＴRMGtmpに基づ
いてＲＭＧ７０の出力ＰRM G が算出され、そのＲＭＧ７
０の出力ＰRMG からＭＧ１６の最大出力ＰMG（＝Ｗ OUT
−ＰRMG ）が算出され、数式１２からそのＭＧ１６の最
大出力ＰMG（＝ＷOU T −ＰRMG ）に基づいてＭＧ１６の
最大出力トルクＴMGが求められ、これがＴMG maxpとされ
る。また、ＲＭＧ７０の出力ＰRMG からＭＧ１６の最小
出力ＰMG（＝ＷIN−ＰRMG ）が算出され、数式１２から
そのＭＧ１６の最小出力ＰMG（＝ＷIN−ＰRMG ）に基づ
いてＭＧ１６の最小出力トルクＴMGが求められ、これが
ＴMGmi npとされる。数式１２において、Ｐ
MGloss（ＮMG，ＴMG）はＭＧ１６の損失である。
１４に示すフロントモータトルク仮決定ルーチンが実行
されることにより、ＭＧ１６の出力トルク仮決定値Ｔ
MGtmpが算出される。すなわち、図１４のＳＡ４１で
は、持出制限値ＷOUT に基づいてＭＧ１６の出力トルク
の上限値ＴMGmax が算出される。すなわち、数式１１か
ら上記ＲＭＧ７０の出力トルク仮決定値ＴRMGtmpに基づ
いてＲＭＧ７０の出力ＰRM G が算出され、そのＲＭＧ７
０の出力ＰRMG からＭＧ１６の最大出力ＰMG（＝Ｗ OUT
−ＰRMG ）が算出され、数式１２からそのＭＧ１６の最
大出力ＰMG（＝ＷOU T −ＰRMG ）に基づいてＭＧ１６の
最大出力トルクＴMGが求められ、これがＴMG maxpとされ
る。また、ＲＭＧ７０の出力ＰRMG からＭＧ１６の最小
出力ＰMG（＝ＷIN−ＰRMG ）が算出され、数式１２から
そのＭＧ１６の最小出力ＰMG（＝ＷIN−ＰRMG ）に基づ
いてＭＧ１６の最小出力トルクＴMGが求められ、これが
ＴMGmi npとされる。数式１２において、Ｐ
MGloss（ＮMG，ＴMG）はＭＧ１６の損失である。
【００５２】（数式１１）ＰRMG ＝ＮRMG ×ＴRMGtmp＋
ＰRMGloss （ＮRMG ，ＴRMG ） （数式１２）ＮMG ×ＴMG＋ＰMGloss（ＮMG，ＴMG）＝
ＰMG
ＰRMGloss （ＮRMG ，ＴRMG ） （数式１２）ＮMG ×ＴMG＋ＰMGloss（ＮMG，ＴMG）＝
ＰMG
【００５３】次いで、前記第１電動機作動制御手段１３
０に対応するＳＡ４２では、ＭＧ１６の出力トルク基本
値ＴMGbaseを、数式１３から運転者要求トルクＴdrv お
よびＲＭＧ７０の出力トルク仮決定値ＴRMGtmp、エンジ
ン出力トルク基本値ＴEbaseに基づいて算出し、その出
力トルク基本値ＴMGbaseがＭＧ１６から出力されるよう
に指令する。数式１３において、ＧＲＦは主駆動装置
（遊星歯車装置１８および無段変速機２０）の減速比で
ある。数式１３では、運転者要求トルクＴdrv からＲＭ
Ｇ７０の出力トルク仮決定値ＴRMGtmpに減速比ＧＲＲを
差し引いた値に基づいてＭＧ１６の出力トルク基本値Ｔ
MGbaseが算出されているので、たとえばＳＡ３４におい
てＲＭＧ７０の出力トルクが制限されたときは、その分
だけＭＧ１６の出力トルク基本値ＴMGbaseが増加させら
れて、車両の合計駆動力或いは回生制動力が一定に保持
されるようになっている。したがって、本実施例では、
このＳＡ４２は、前記第１電動機作動増大手段１３８に
も対応している。
０に対応するＳＡ４２では、ＭＧ１６の出力トルク基本
値ＴMGbaseを、数式１３から運転者要求トルクＴdrv お
よびＲＭＧ７０の出力トルク仮決定値ＴRMGtmp、エンジ
ン出力トルク基本値ＴEbaseに基づいて算出し、その出
力トルク基本値ＴMGbaseがＭＧ１６から出力されるよう
に指令する。数式１３において、ＧＲＦは主駆動装置
（遊星歯車装置１８および無段変速機２０）の減速比で
ある。数式１３では、運転者要求トルクＴdrv からＲＭ
Ｇ７０の出力トルク仮決定値ＴRMGtmpに減速比ＧＲＲを
差し引いた値に基づいてＭＧ１６の出力トルク基本値Ｔ
MGbaseが算出されているので、たとえばＳＡ３４におい
てＲＭＧ７０の出力トルクが制限されたときは、その分
だけＭＧ１６の出力トルク基本値ＴMGbaseが増加させら
れて、車両の合計駆動力或いは回生制動力が一定に保持
されるようになっている。したがって、本実施例では、
このＳＡ４２は、前記第１電動機作動増大手段１３８に
も対応している。
【００５４】（数式１３）ＴMGbase＝（Ｔdrv −Ｔ
RMGtmp×ＧＲＲ）／ＧＲＦ−ＴEbase
RMGtmp×ＧＲＲ）／ＧＲＦ−ＴEbase
【００５５】続いて、前記第１電動機作動制限手段１３
４に対応するＳＡ４３では、上記出力トルク基本値Ｔ
MGbaseに対して、蓄電装置１１２に由来する制限および
ＭＧ１６の温度に由来する制限を行うための、上記Ｔ
MGmaxpおよびＴMGminp、前記ＴMG max およびＴMGmin に
よる上下限ガード処理が数式１４および数式１５に従っ
て実行され、上下限ガード処理後の値がＭＧ１６の出力
トルク仮決定値ＴMGtmp として決定される。
４に対応するＳＡ４３では、上記出力トルク基本値Ｔ
MGbaseに対して、蓄電装置１１２に由来する制限および
ＭＧ１６の温度に由来する制限を行うための、上記Ｔ
MGmaxpおよびＴMGminp、前記ＴMG max およびＴMGmin に
よる上下限ガード処理が数式１４および数式１５に従っ
て実行され、上下限ガード処理後の値がＭＧ１６の出力
トルク仮決定値ＴMGtmp として決定される。
【００５６】 （数式１４）ＴMGminp≦ＴMGbase≦ＴMGmaxp （数式１５）ＴMGmin ≦ＴMGbase≦ＴMGmax
【００５７】図１１に戻って、ＳＡ５では、前輪（車
軸）の仮トルクＴftmpが数式１６から算出され、後輪
（車軸）の仮トルクＴrtmpが数式１７から算出される。
軸）の仮トルクＴftmpが数式１６から算出され、後輪
（車軸）の仮トルクＴrtmpが数式１７から算出される。
【００５８】（数式１６）Ｔftmp＝（ＴMG＋ＴEbase ）
×（ＮIN／ＮOUT ）×ＥＦCVT ×ＧＲＦ （数式１７）Ｔrtmp＝ＴRMGtmp×ＧＲＲ
×（ＮIN／ＮOUT ）×ＥＦCVT ×ＧＲＦ （数式１７）Ｔrtmp＝ＴRMGtmp×ＧＲＲ
【００５９】次に、ＳＡ６において、上記後輪の仮トル
ク｜Ｔrtmp｜が、前輪の仮トルクＴ ftmpと後輪の仮トル
クＴrtmpとの合計値｜Ｔftmp＋Ｔrtmp｜に後輪トルク分
配比Ｋtrを掛けた値以下であるか否か、すなわち、合計
値｜Ｔftmp＋Ｔrtmp｜に対する後輪の仮トルク｜Ｔrtmp
｜の割合（｜Ｔrtmp｜／｜Ｔftmp＋Ｔrtmp｜）が後輪ト
ルク分配比Ｋtr以下であるか否かが判断される。このＳ
Ａ６の判断が肯定される場合は、ＳＡ７において、上記
後輪の仮トルクＴRMGtmpがＲＭＧ７０の出力トルクＴ
RMG として決定される。
ク｜Ｔrtmp｜が、前輪の仮トルクＴ ftmpと後輪の仮トル
クＴrtmpとの合計値｜Ｔftmp＋Ｔrtmp｜に後輪トルク分
配比Ｋtrを掛けた値以下であるか否か、すなわち、合計
値｜Ｔftmp＋Ｔrtmp｜に対する後輪の仮トルク｜Ｔrtmp
｜の割合（｜Ｔrtmp｜／｜Ｔftmp＋Ｔrtmp｜）が後輪ト
ルク分配比Ｋtr以下であるか否かが判断される。このＳ
Ａ６の判断が肯定される場合は、ＳＡ７において、上記
後輪の仮トルクＴRMGtmpがＲＭＧ７０の出力トルクＴ
RMG として決定される。
【００６０】しかし、上記ＳＡ６の判断が否定される場
合は、ＳＡ８において、ＲＭＧ７０の出力トルクが再計
算された後、上記ＳＡ７が実行される。このＳＡ８で
は、たとえば図１５に示すリヤモータ出力トルク再計算
ルーチンが実行される。図１５のＳＡ８１では、数式１
８から前輪仮トルクＴftmpと前輪トルク配分比（１−Ｋ
tr）および後輪トルク配分比Ｋtrの割合〔Ｋtr／（１−
Ｋtr）〕とに基づいて後輪のトルクＴrtmpが算出され、
ＳＡ８２では、数式１９からその後輪のトルクＴ rtmpと
副駆動装置１２の減速比ＧＲＲとに基づいてＲＭＧ７０
の仮出力トルク値ＴRMGtmpが算出される。ここで、たと
えば、前記ＳＡ４３によりＭＲ１６の出力トルクが制限
されたために、前輪の仮トルクＴftmpと後輪の仮トルク
Ｔrtmpとの合計値｜Ｔftmp＋Ｔrtmp｜に対する後輪の仮
トルク｜Ｔrtmp｜の割合（｜Ｔrtmp｜／｜Ｔftmp＋Ｔ
rtmp｜）が後輪トルク分配比Ｋtrを上まわった場合に
は、上記数式１８によって、前輪仮トルクＴftmpおよび
後輪仮トルクＴrtmpの分配比（Ｔ rtmp／Ｔftmp）が予め
定められた目標分配比である前輪トルク配分比（１−Ｋ
tr）および後輪トルク配分比Ｋtrの分配比〔Ｋtr／（１
−Ｋtr）〕となるように、すなわち実際の前後輪の駆動
力配分比或いは回生制動力配分比が目標分配比〔Ｋ tr／
（１−Ｋtr）〕となるように後輪仮トルクＴrtmpが上記
ＭＧ１６の出力トルクの制限量に対応して低減されるの
で、上記ＳＡ８は前記第２電動機作動低減手段１４０に
対応している。
合は、ＳＡ８において、ＲＭＧ７０の出力トルクが再計
算された後、上記ＳＡ７が実行される。このＳＡ８で
は、たとえば図１５に示すリヤモータ出力トルク再計算
ルーチンが実行される。図１５のＳＡ８１では、数式１
８から前輪仮トルクＴftmpと前輪トルク配分比（１−Ｋ
tr）および後輪トルク配分比Ｋtrの割合〔Ｋtr／（１−
Ｋtr）〕とに基づいて後輪のトルクＴrtmpが算出され、
ＳＡ８２では、数式１９からその後輪のトルクＴ rtmpと
副駆動装置１２の減速比ＧＲＲとに基づいてＲＭＧ７０
の仮出力トルク値ＴRMGtmpが算出される。ここで、たと
えば、前記ＳＡ４３によりＭＲ１６の出力トルクが制限
されたために、前輪の仮トルクＴftmpと後輪の仮トルク
Ｔrtmpとの合計値｜Ｔftmp＋Ｔrtmp｜に対する後輪の仮
トルク｜Ｔrtmp｜の割合（｜Ｔrtmp｜／｜Ｔftmp＋Ｔ
rtmp｜）が後輪トルク分配比Ｋtrを上まわった場合に
は、上記数式１８によって、前輪仮トルクＴftmpおよび
後輪仮トルクＴrtmpの分配比（Ｔ rtmp／Ｔftmp）が予め
定められた目標分配比である前輪トルク配分比（１−Ｋ
tr）および後輪トルク配分比Ｋtrの分配比〔Ｋtr／（１
−Ｋtr）〕となるように、すなわち実際の前後輪の駆動
力配分比或いは回生制動力配分比が目標分配比〔Ｋ tr／
（１−Ｋtr）〕となるように後輪仮トルクＴrtmpが上記
ＭＧ１６の出力トルクの制限量に対応して低減されるの
で、上記ＳＡ８は前記第２電動機作動低減手段１４０に
対応している。
【００６１】（数式１８）Ｔrtmp＝Ｔftmp×〔Ｋtr／
（１−Ｋtr）〕 （数式１９）ＴRMGtmp＝Ｔrtmp×ＧＲＲ
（１−Ｋtr）〕 （数式１９）ＴRMGtmp＝Ｔrtmp×ＧＲＲ
【００６２】上述のように、本実施例によれば、ＭＧ１
６（第１電動機）とＲＭＧ７０（第２電動機）との熱定
格の相互関係が特定の状態とされるため、前後輪駆動車
両がその駆動力バランスを考慮したものとされることが
でき、走行安定性が保持されることができる。
６（第１電動機）とＲＭＧ７０（第２電動機）との熱定
格の相互関係が特定の状態とされるため、前後輪駆動車
両がその駆動力バランスを考慮したものとされることが
でき、走行安定性が保持されることができる。
【００６３】また、本実施例によれば、ＭＧ１６（第１
電動機）の熱定格がＲＭＧ７０（第２電動機）の熱定格
よりも高くされたものであることから、後輪８０、８２
を駆動するＲＭＧ７０の熱定格が前輪６６、６８を駆動
するＭＧ１６の熱定格よりも低く、後輪側のＲＭＧ７０
の出力が先に制限されるが、後輪８０、８２であるため
に比較的車両の安定性が保持される利点がある。
電動機）の熱定格がＲＭＧ７０（第２電動機）の熱定格
よりも高くされたものであることから、後輪８０、８２
を駆動するＲＭＧ７０の熱定格が前輪６６、６８を駆動
するＭＧ１６の熱定格よりも低く、後輪側のＲＭＧ７０
の出力が先に制限されるが、後輪８０、８２であるため
に比較的車両の安定性が保持される利点がある。
【００６４】また、本実施例によれば、第２電動機作動
制限手段１３６（ＳＡ３４）によるＲＭＧ７０の作動制
限時（駆動作動制限時或いは回生作動制限時）におい
て、第１電動機作動増大手段１３８（ＳＡ４２）により
ＭＧ１６の作動（駆動作動或いは回生作動）が増大させ
られるため、比較的車両の安定性を保ちつつ、車両の全
駆動力或いは回生制動力が確保される。たとえば、ＲＭ
Ｇ７０の出力制限時においては運転者要求トルクＴdrv
に対応する車両の全駆動力を変化させないようにＭＧ１
６の出力が増大させられ、ＲＭＧ７０の回生制限時にお
いては車両の全回生制動トルクを変化させないようにＭ
Ｇ１６の回生が増大させられることにより、車両の安定
性が保持されつつ、車両の全駆動力或いは回生制動力が
確保される。
制限手段１３６（ＳＡ３４）によるＲＭＧ７０の作動制
限時（駆動作動制限時或いは回生作動制限時）におい
て、第１電動機作動増大手段１３８（ＳＡ４２）により
ＭＧ１６の作動（駆動作動或いは回生作動）が増大させ
られるため、比較的車両の安定性を保ちつつ、車両の全
駆動力或いは回生制動力が確保される。たとえば、ＲＭ
Ｇ７０の出力制限時においては運転者要求トルクＴdrv
に対応する車両の全駆動力を変化させないようにＭＧ１
６の出力が増大させられ、ＲＭＧ７０の回生制限時にお
いては車両の全回生制動トルクを変化させないようにＭ
Ｇ１６の回生が増大させられることにより、車両の安定
性が保持されつつ、車両の全駆動力或いは回生制動力が
確保される。
【００６５】また、本実施例によれば、第１電動機作動
制限手段１３４（ＳＡ４３） によるＭＧ１６の作動制
限時において、第２電動機出力低減手段１４０（ＳＡ
８）により前後輪の分配比を目標分配比とするためにす
なわち後輪８０、８２のトルク分配比をＫtrとするため
にＲＭＧ７０の作動が低減させられるため、車両の安定
性が確保される。たとえば、ＭＧ１６の出力制限時にお
いては前後輪のトルク分担比すなわち後輪トルク分担比
Ｋtrが維持されるように、またはそれよりも前輪駆動
（ＦＦ）となるようにＲＭＧ７０の出力が低減させら
れ、また、ＭＧ１６の回生制限時においても同様にＲＭ
Ｇ７０の回生が低減させられることにより、車両の安定
性が保持されつつ、車両の全駆動力或いは回生制動力が
確保される。
制限手段１３４（ＳＡ４３） によるＭＧ１６の作動制
限時において、第２電動機出力低減手段１４０（ＳＡ
８）により前後輪の分配比を目標分配比とするためにす
なわち後輪８０、８２のトルク分配比をＫtrとするため
にＲＭＧ７０の作動が低減させられるため、車両の安定
性が確保される。たとえば、ＭＧ１６の出力制限時にお
いては前後輪のトルク分担比すなわち後輪トルク分担比
Ｋtrが維持されるように、またはそれよりも前輪駆動
（ＦＦ）となるようにＲＭＧ７０の出力が低減させら
れ、また、ＭＧ１６の回生制限時においても同様にＲＭ
Ｇ７０の回生が低減させられることにより、車両の安定
性が保持されつつ、車両の全駆動力或いは回生制動力が
確保される。
【００６６】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明は他の態様においても適用される。
説明したが、本発明は他の態様においても適用される。
【００６７】たとえば、前述の実施例の４輪駆動車両で
は、空気および燃料の混合気が燃焼させられることによ
り作動させられる内燃機関であるエンジン１４と、電気
モータおよび発電機として選択的に機能するモータジェ
ネレータ（以下、ＭＧという）１６と、ダブルピニオン
型の遊星歯車装置１８と、変速比が連続的に変化させら
れる無段変速機２０とを同心に備えた主駆動装置１０に
より主駆動輪である前輪６６、６８が駆動されていた
が、専らモータ（電動機）、或いは専らＭＧ１６により
前輪６６、６８が駆動される４輪駆動車両であってもよ
い。
は、空気および燃料の混合気が燃焼させられることによ
り作動させられる内燃機関であるエンジン１４と、電気
モータおよび発電機として選択的に機能するモータジェ
ネレータ（以下、ＭＧという）１６と、ダブルピニオン
型の遊星歯車装置１８と、変速比が連続的に変化させら
れる無段変速機２０とを同心に備えた主駆動装置１０に
より主駆動輪である前輪６６、６８が駆動されていた
が、専らモータ（電動機）、或いは専らＭＧ１６により
前輪６６、６８が駆動される４輪駆動車両であってもよ
い。
【００６８】また、前述の実施例の車両では、前輪６
６、６８が主駆動装置１０により駆動され、後輪８０、
８２が副駆動装置１２により駆動される４輪駆動車両で
あったが、逆に、前輪６６、６８が副駆動装置１２によ
り駆動され、後輪８０、８２が主駆動装置１０により駆
動される４輪駆動車両であってもよい。
６、６８が主駆動装置１０により駆動され、後輪８０、
８２が副駆動装置１２により駆動される４輪駆動車両で
あったが、逆に、前輪６６、６８が副駆動装置１２によ
り駆動され、後輪８０、８２が主駆動装置１０により駆
動される４輪駆動車両であってもよい。
【００６９】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。
【図１】本発明の一実施例の制御装置を備えた４輪駆動
車両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
車両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の遊星歯車装置を制御する油圧制御回路の
要部を説明する図である。
要部を説明する図である。
【図３】図１の４輪駆動車両に設けられた制御装置を説
明する図である。
明する図である。
【図４】図３のエンジン制御装置により制御されるエン
ジンの運転点の目標である最良燃費率曲線を示す図であ
る。
ジンの運転点の目標である最良燃費率曲線を示す図であ
る。
【図５】図３のハイブリッド制御装置により選択される
制御モードを示す図表である。
制御モードを示す図表である。
【図６】図３のハイブリッド制御装置により制御される
ＥＴＣモードにおける遊星歯車装置の作動を説明する共
線図である。
ＥＴＣモードにおける遊星歯車装置の作動を説明する共
線図である。
【図７】図３のハイブリッド制御装置などの制御機能の
要部を説明する機能ブロック線図である。
要部を説明する機能ブロック線図である。
【図８】図１または図３のＭＧ或いはＲＭＧの温度をパ
ラメータとする出力トルク領域を示す図である。
ラメータとする出力トルク領域を示す図である。
【図９】図３の蓄電装置における受入制限値ＷINおよび
持出制限値OUT の温度特性を示す図である。
持出制限値OUT の温度特性を示す図である。
【図１０】車速Ｖおよびスロットル開度θから運転者要
求トルクＴdrv を決定するための関係を示す図である。
求トルクＴdrv を決定するための関係を示す図である。
【図１１】図３のハイブリッド制御装置などの制御作動
の要部を説明するフローチャートである。
の要部を説明するフローチャートである。
【図１２】図１１のＳＡ２のエンジン指令トルク算出ル
ーチンを示す図である。
ーチンを示す図である。
【図１３】図１１のＳＡ３のＲＭＧ出力トルク仮決定ル
ーチンを示す図である。
ーチンを示す図である。
【図１４】図１１のＳＡ４のＭＧ出力トルク決定ルーチ
ンを示す図である。
ンを示す図である。
【図１５】図１１のＳＡ８のＲＭＧ出力トルク再計算ル
ーチンを示す図である。
ーチンを示す図である。
１６：ＭＧ（第１電動機） ６６、６８：前輪 ７０：リヤモータジェネレータ（第２電動機） ８０、８２：後輪 １３４（ＳＡ４３）：第１電動機作動制限手段 １３６（ＳＡ３４）：第２電動機作動制限手段 １３８（ＳＡ４２）：第１電動機作動増大手段 １４０（ＳＡ８）：第２電動機作動低減手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｄ // Ｂ６０Ｋ 6/02 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ Ｆターム(参考） 3D035 AA06 3D039 AA00 AB27 AC21 AC34 AC39 AC74 3G093 AA03 AA06 AA07 AA16 BA01 DA06 DB00 DB05 DB11 DB15 EB00 EC02 5H115 PG04 PI16 PI29 PU01 PU25 QE01 QE10 QE14 QE15 QE16 QH02 QI04 QI07 QN03 QN06 RB08 RB15 RE01 RE03 RE05 RE13 SE05 SE08 SJ12 SJ13 TB01 TE03 TI01 TO04 TO21 TO23 TO30 TR04 TU12 TZ01
Claims (6)
- 【請求項１】 前輪を駆動するための第１電動機と、後
輪を駆動するための第２電動機とを備えた前後輪駆動車
両であって、 前記第１電動機と前記第２電動機とにおいてそれらの熱
定格の相互関係が特定の状態とされていることを特徴と
する前後輪駆動車両。 - 【請求項２】 前記第１電動機の熱定格が前記第２電動
機の熱定格よりも高くされたものである請求項１の前後
輪駆動車両。 - 【請求項３】 前輪を駆動するための第１電動機と、後
輪を駆動するための第２電動機とを備えた前後輪駆動車
両の制御装置であって、 前記第２電動機の作動制限時において前記第１電動機の
作動を増大させる第１電動機作動増大手段を有すること
を特徴とする前後輪駆動車両の制御装置。 - 【請求項４】 前記第１電動機の熱定格が前記第２電動
機の熱定格よりも高くされたものである請求項３の前後
輪駆動車両の制御装置。 - 【請求項５】 前輪を駆動するための第１電動機と、後
輪を駆動するための第２電動機とを備えた前後輪駆動車
両の制御装置であって、 前記第１電動機の作動制限時において、前後輪の駆動力
または制動力の分配比を予め定められた目標分配比とす
るために前記第２電動機の作動を低減する第２電動機作
動低減手段を有することを特徴とする前後輪駆動車両の
制御装置。 - 【請求項６】 前記第１電動機の熱定格が前記第２電動
機の熱定格よりも高くされたものである請求項５の前後
輪駆動車両の制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28793299A JP3927342B2 (ja) | 1999-10-08 | 1999-10-08 | 前後輪駆動車両およびその制御装置 |
| FR0012847A FR2799417B1 (fr) | 1999-10-08 | 2000-10-06 | Dispositif de controle de vehicule, notamment pour la repartition des forces de traction avant-arriere |
| DE10049567.2A DE10049567B4 (de) | 1999-10-08 | 2000-10-06 | Fahrzeugsteuergerät zum Steuern eines allradgetriebenen Kraftfahrzeugs |
| US09/685,043 US6549840B1 (en) | 1999-10-08 | 2000-10-10 | Vehicle control apparatus for front and rear drive ratio on the basis of operator's desired vehicle drive force and static and dynamic vehicle states |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28793299A JP3927342B2 (ja) | 1999-10-08 | 1999-10-08 | 前後輪駆動車両およびその制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001112114A true JP2001112114A (ja) | 2001-04-20 |
| JP3927342B2 JP3927342B2 (ja) | 2007-06-06 |
Family
ID=17723607
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28793299A Expired - Fee Related JP3927342B2 (ja) | 1999-10-08 | 1999-10-08 | 前後輪駆動車両およびその制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3927342B2 (ja) |
Cited By (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002345105A (ja) * | 2001-05-14 | 2002-11-29 | Toyota Motor Corp | 電気自動車 |
| JP2004166383A (ja) * | 2002-11-12 | 2004-06-10 | Toyota Motor Corp | 前後輪駆動車の駆動制御装置 |
| JP2004208477A (ja) * | 2002-12-26 | 2004-07-22 | Honda Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の駆動制御装置 |
| WO2005070717A1 (en) * | 2004-01-22 | 2005-08-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system for hybrid vehicles |
| US6988779B2 (en) | 2002-11-12 | 2006-01-24 | Honda Motor Co., Ltd. | Hybrid vehicle |
| CN1296223C (zh) * | 2003-11-18 | 2007-01-24 | 现代自动车株式会社 | 四轮驱动电动车的再生制动控制方法和装置 |
| US7213666B2 (en) | 2002-09-13 | 2007-05-08 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Hybrid vehicle |
| JP2007126968A (ja) * | 2005-11-01 | 2007-05-24 | Denso Corp | エンジンの制御装置 |
| JP2008228407A (ja) * | 2007-03-09 | 2008-09-25 | Tokyo Metropolitan Univ | 車両の制駆動制御装置 |
| JP2010130828A (ja) * | 2008-11-28 | 2010-06-10 | Hitachi Ltd | 駆動装置 |
| JP2012126190A (ja) * | 2010-12-14 | 2012-07-05 | Mitsubishi Motors Corp | ハイブリッド車両 |
| JP2013059160A (ja) * | 2011-09-07 | 2013-03-28 | Toyota Motor Corp | 電動車両 |
| US8827091B2 (en) | 2004-03-31 | 2014-09-09 | Kobelco Cranes Co., Ltd. | Crane and method of assembling crane |
| CN107585119A (zh) * | 2016-07-06 | 2018-01-16 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的润滑油供给装置以及润滑油供给控制方法 |
| US20220048482A1 (en) * | 2018-10-09 | 2022-02-17 | Audi Ag | Method for distributing a braking torque, requested by a driver, over the axles of a motor vehicle |
-
1999
- 1999-10-08 JP JP28793299A patent/JP3927342B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002345105A (ja) * | 2001-05-14 | 2002-11-29 | Toyota Motor Corp | 電気自動車 |
| JP4655408B2 (ja) * | 2001-05-14 | 2011-03-23 | トヨタ自動車株式会社 | 電気自動車 |
| US7213666B2 (en) | 2002-09-13 | 2007-05-08 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Hybrid vehicle |
| JP2004166383A (ja) * | 2002-11-12 | 2004-06-10 | Toyota Motor Corp | 前後輪駆動車の駆動制御装置 |
| US6988779B2 (en) | 2002-11-12 | 2006-01-24 | Honda Motor Co., Ltd. | Hybrid vehicle |
| JP2004208477A (ja) * | 2002-12-26 | 2004-07-22 | Honda Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の駆動制御装置 |
| US7040433B2 (en) | 2002-12-26 | 2006-05-09 | Honda Motor Co., Ltd. | Drive control apparatus for hybrid vehicle |
| CN1296223C (zh) * | 2003-11-18 | 2007-01-24 | 现代自动车株式会社 | 四轮驱动电动车的再生制动控制方法和装置 |
| US7713163B2 (en) | 2004-01-22 | 2010-05-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system for hybrid vehicles |
| WO2005070717A1 (en) * | 2004-01-22 | 2005-08-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system for hybrid vehicles |
| US8827091B2 (en) | 2004-03-31 | 2014-09-09 | Kobelco Cranes Co., Ltd. | Crane and method of assembling crane |
| JP2007126968A (ja) * | 2005-11-01 | 2007-05-24 | Denso Corp | エンジンの制御装置 |
| JP4609654B2 (ja) * | 2005-11-01 | 2011-01-12 | 株式会社デンソー | エンジンの制御装置 |
| JP2008228407A (ja) * | 2007-03-09 | 2008-09-25 | Tokyo Metropolitan Univ | 車両の制駆動制御装置 |
| JP2010130828A (ja) * | 2008-11-28 | 2010-06-10 | Hitachi Ltd | 駆動装置 |
| JP2012126190A (ja) * | 2010-12-14 | 2012-07-05 | Mitsubishi Motors Corp | ハイブリッド車両 |
| JP2013059160A (ja) * | 2011-09-07 | 2013-03-28 | Toyota Motor Corp | 電動車両 |
| CN107585119A (zh) * | 2016-07-06 | 2018-01-16 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的润滑油供给装置以及润滑油供给控制方法 |
| US20220048482A1 (en) * | 2018-10-09 | 2022-02-17 | Audi Ag | Method for distributing a braking torque, requested by a driver, over the axles of a motor vehicle |
| US11707988B2 (en) * | 2018-10-09 | 2023-07-25 | Audi Ag | Method for distributing a braking torque, requested by a driver, over the axles of a motor vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3927342B2 (ja) | 2007-06-06 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3646643B2 (ja) | ４輪駆動車の制御装置 | |
| JP3584809B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP3649058B2 (ja) | 複数の原動機を備えた車両の制御装置 | |
| JP5195919B2 (ja) | 車両用動力伝達装置 | |
| JP4232824B2 (ja) | ハイブリッド自動車およびその制御方法 | |
| JP4201044B2 (ja) | 車両およびその制御方法 | |
| WO2010058470A1 (ja) | 車両用動力伝達装置の制御装置 | |
| JP2001260836A (ja) | 車両用駆動力配分制御装置 | |
| JP3927342B2 (ja) | 前後輪駆動車両およびその制御装置 | |
| JP3646642B2 (ja) | 車両の駆動制御装置 | |
| JP4177799B2 (ja) | ４輪駆動車の制御装置 | |
| JP2008260428A (ja) | 車両およびその制御方法 | |
| JP2008154394A (ja) | 車両およびその制御方法 | |
| JP4162471B2 (ja) | 前後輪駆動車の駆動制御装置 | |
| JP2010184615A (ja) | 車両用駆動装置の制御装置 | |
| JP4106835B2 (ja) | 車両の回生制御装置 | |
| JP2001105919A (ja) | 前後輪駆動車両の制御装置 | |
| JP4035930B2 (ja) | 電動発電機を備えた車両の制御装置 | |
| JP2005127332A (ja) | 複数の原動機を備えた車両の制御装置 | |
| JP3922279B2 (ja) | 車両の駆動制御装置 | |
| JP4423715B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP3617394B2 (ja) | 前後輪駆動車両の制御装置 | |
| JP3906826B2 (ja) | ハイブリッド４輪駆動車の制御装置 | |
| JP3886718B2 (ja) | ４輪駆動車の制御装置 | |
| JP2001112113A (ja) | 前後輪駆動車両および車両の制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040401 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040824 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20041021 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050705 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050818 |
|
| A911 | Transfer to examiner for re-examination before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911 Effective date: 20050823 |
|
| A912 | Re-examination (zenchi) completed and case transferred to appeal board |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A912 Effective date: 20051007 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070125 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20070302 |
|
| R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 3927342 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110309 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110309 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120309 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120309 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130309 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130309 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140309 Year of fee payment: 7 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |