JP2001191806A - 車両用駆動装置 - Google Patents
車両用駆動装置Info
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000013011 mating Effects 0.000 description 1
- 230000008929 regeneration Effects 0.000 description 1
- 238000011069 regeneration method Methods 0.000 description 1
- 239000013585 weight reducing agent Substances 0.000 description 1
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 一層の小型化が可能でありしかも車輪径を大
きくしなくても車両の最低地上高が得られる３軸式車両
用駆動装置を提供する。 【解決手段】 ３軸式の車両用駆動装置１０において、
１対の駆動軸２４A 、２４B へ駆動力を分配するための
差動歯車装置２２が中間軸２０に設けられていることか
ら、電動モータ１４から出力軸１６へ入力された駆動力
がその差動歯車装置２２により一次減速が行われて１対
の中間軸２０A 、２０B へ伝達されることから、その差
動歯車装置２２内には一次減速後の駆動力が伝達される
ので、駆動軸２４A 、２４B に設けられることにより二
次減速後の駆動力が伝達される場合に比較して伝達トル
クが小さくなり、差動歯車装置２２を一層小型化するこ
とができる。また、差動歯車装置２２を小型化すること
ができるので、車両の最低地上高も容易に得られるよう
になる。
きくしなくても車両の最低地上高が得られる３軸式車両
用駆動装置を提供する。 【解決手段】 ３軸式の車両用駆動装置１０において、
１対の駆動軸２４A 、２４B へ駆動力を分配するための
差動歯車装置２２が中間軸２０に設けられていることか
ら、電動モータ１４から出力軸１６へ入力された駆動力
がその差動歯車装置２２により一次減速が行われて１対
の中間軸２０A 、２０B へ伝達されることから、その差
動歯車装置２２内には一次減速後の駆動力が伝達される
ので、駆動軸２４A 、２４B に設けられることにより二
次減速後の駆動力が伝達される場合に比較して伝達トル
クが小さくなり、差動歯車装置２２を一層小型化するこ
とができる。また、差動歯車装置２２を小型化すること
ができるので、車両の最低地上高も容易に得られるよう
になる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、２輪駆動車両や前
後輪駆動車両の前輪駆動系或いは後輪駆動系に採用され
る車両用駆動装置に関するものである。
後輪駆動車両の前輪駆動系或いは後輪駆動系に採用され
る車両用駆動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】２輪駆動車両や前後輪駆動車両の前輪駆
動系或いは後輪駆動系に採用される所謂３軸式車両用駆
動装置が知られている。この３軸式車両用駆動装置は、
互いに平行を成し且つ作動的に連結された原動機出力
軸、中間軸、および１対の駆動軸から成る３軸を備え、
原動機からの駆動力を２段の減速を行った後にそれら１
対の駆動軸にそれぞれ連結された１対の車輪へ伝達する
ように構成される。たとえば、特開平８−３３１１８号
公報に記載された駆動装置がそれである。
動系或いは後輪駆動系に採用される所謂３軸式車両用駆
動装置が知られている。この３軸式車両用駆動装置は、
互いに平行を成し且つ作動的に連結された原動機出力
軸、中間軸、および１対の駆動軸から成る３軸を備え、
原動機からの駆動力を２段の減速を行った後にそれら１
対の駆動軸にそれぞれ連結された１対の車輪へ伝達する
ように構成される。たとえば、特開平８−３３１１８号
公報に記載された駆動装置がそれである。
【０００３】このような駆動装置は、原動機、中間軸、
および駆動軸が共通のハウジング内に収容されたトラン
スアクスル型とされることから、小型化、軽量化、低価
格化などが容易となる利点がある。
および駆動軸が共通のハウジング内に収容されたトラン
スアクスル型とされることから、小型化、軽量化、低価
格化などが容易となる利点がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な３軸式車両用駆動装置が、減速走行時の車両の運動エ
ネルギを電気エネルギに変換して回収するための回生を
行う車両たとえば電気自動車やハイブリッド車両に適用
される場合には、原動機がモータジェネレータから構成
されるか或いは原動機にジェネレータが連結されるだけ
でなく、減速走行時には、加速走行時とは逆に、車輪か
らそのモータジェネレータ或いはジェネレータへ向かっ
て動力伝達が行われる。このため、２段減速を行う歯車
や差動歯車装置は、減速時の負荷も考慮してその強度や
耐久性を確保する必要がある。しかしながら、上記従来
の３軸式車両用駆動装置では、２段の減速後の駆動力が
駆動軸に設けられている差動歯車装置内に伝達されるこ
とから、１対の車輪へ駆動力を伝達する１対の差動小歯
車やそれらの間に互いに噛み合うように設けられて動力
を分配するためのピニオンを比較的大きな負荷に耐える
強度および耐久性を備えた比較的大きな形状のものとす
る必要があるため、比較的大型の差動歯車装置を用いざ
るを得なかった。このため、３軸式車両用駆動装置の小
型化が制限されるとともに、車輪径を大きくしなければ
車両の最低地上高を十分に得られない場合があるという
不都合があった。
な３軸式車両用駆動装置が、減速走行時の車両の運動エ
ネルギを電気エネルギに変換して回収するための回生を
行う車両たとえば電気自動車やハイブリッド車両に適用
される場合には、原動機がモータジェネレータから構成
されるか或いは原動機にジェネレータが連結されるだけ
でなく、減速走行時には、加速走行時とは逆に、車輪か
らそのモータジェネレータ或いはジェネレータへ向かっ
て動力伝達が行われる。このため、２段減速を行う歯車
や差動歯車装置は、減速時の負荷も考慮してその強度や
耐久性を確保する必要がある。しかしながら、上記従来
の３軸式車両用駆動装置では、２段の減速後の駆動力が
駆動軸に設けられている差動歯車装置内に伝達されるこ
とから、１対の車輪へ駆動力を伝達する１対の差動小歯
車やそれらの間に互いに噛み合うように設けられて動力
を分配するためのピニオンを比較的大きな負荷に耐える
強度および耐久性を備えた比較的大きな形状のものとす
る必要があるため、比較的大型の差動歯車装置を用いざ
るを得なかった。このため、３軸式車両用駆動装置の小
型化が制限されるとともに、車輪径を大きくしなければ
車両の最低地上高を十分に得られない場合があるという
不都合があった。
【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、一層の小型化が可能
でありしかも車輪径を大きくしなくても車両の最低地上
高が得られる３軸式車両用駆動装置を提供することにあ
る。
もので、その目的とするところは、一層の小型化が可能
でありしかも車輪径を大きくしなくても車両の最低地上
高が得られる３軸式車両用駆動装置を提供することにあ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、互いに平行を成し且
つ作動的に連結され、第１軸、第２軸、および１対の第
３軸を備え、原動機から第１軸へ入力された駆動力を一
次減速して第２軸に伝達し、その第２軸に伝達された駆
動力を二次減速して１対の第３軸に伝達し、さらにその
１対の第３軸にそれぞれ連結された１対の車輪へ伝達す
る形式の車両用駆動装置において、その１対の第３軸へ
駆動力を分配するための差動歯車装置を前記第２軸に設
けたことにある。
めの本発明の要旨とするところは、互いに平行を成し且
つ作動的に連結され、第１軸、第２軸、および１対の第
３軸を備え、原動機から第１軸へ入力された駆動力を一
次減速して第２軸に伝達し、その第２軸に伝達された駆
動力を二次減速して１対の第３軸に伝達し、さらにその
１対の第３軸にそれぞれ連結された１対の車輪へ伝達す
る形式の車両用駆動装置において、その１対の第３軸へ
駆動力を分配するための差動歯車装置を前記第２軸に設
けたことにある。
【０００７】
【第１発明の効果】このようにすれば、１対の第３軸へ
駆動力を分配するための差動歯車装置が第２軸に設けら
れていることから、原動機から第１軸へ入力された駆動
力がその差動歯車装置により一次減速が行われて第２軸
へ伝達されることから、その差動歯車装置内には一次減
速後の駆動力が伝達されるので、第３軸に設けられるこ
とにより二次減速後の駆動力が伝達される場合に比較し
て伝達トルクが小さくなり、差動歯車装置を一層小型化
することができる。また、差動歯車装置を小型化するこ
とができるので、車両の最低地上高も容易に得られるよ
うになる。
駆動力を分配するための差動歯車装置が第２軸に設けら
れていることから、原動機から第１軸へ入力された駆動
力がその差動歯車装置により一次減速が行われて第２軸
へ伝達されることから、その差動歯車装置内には一次減
速後の駆動力が伝達されるので、第３軸に設けられるこ
とにより二次減速後の駆動力が伝達される場合に比較し
て伝達トルクが小さくなり、差動歯車装置を一層小型化
することができる。また、差動歯車装置を小型化するこ
とができるので、車両の最低地上高も容易に得られるよ
うになる。
【０００８】ここで、好適には、前記原動機は電気エネ
ルギが供給されることにより駆動力を出力する電動機で
あり、前記車両用駆動装置は電気自動車に用いられるも
のである。このようにすれば、電気自動車が一層軽量と
なる利点がある。
ルギが供給されることにより駆動力を出力する電動機で
あり、前記車両用駆動装置は電気自動車に用いられるも
のである。このようにすれば、電気自動車が一層軽量と
なる利点がある。
【０００９】また、好適には、前記電気自動車は、駆動
輪を駆動するための原動機としてエンジンおよび電動機
を備えたハイブリッド車両である。このようにすれば、
ハイブリッド車両が一層軽量となる利点がある。
輪を駆動するための原動機としてエンジンおよび電動機
を備えたハイブリッド車両である。このようにすれば、
ハイブリッド車両が一層軽量となる利点がある。
【００１０】また、好適には、前記車両用駆動装置は、
(a) 原動機の出力軸に設けられた出力歯車と、(b) その
出力歯車と作動的に連結された状態で前記中間軸にそれ
を２分するように設けられ、その出力軸からの駆動力を
一次減速を行ってその２分された中間軸へそれぞれ伝達
する差動歯車装置と、(c) 二次減速を行うために、その
２分された中間軸と前記１対の駆動軸とに互いに噛み合
うようにそれぞれ設けられた２組の減速歯車ユニットと
を、含むものである。このようにすれば、原動機の出力
軸の駆動力を一次減速を行って中間軸へ伝達する差動歯
車装置がその中間軸に設けられ、二次減速を行うための
２組の減速歯車を介して２分された中間軸から１対の駆
動軸へ駆動力が伝達されていることから、差動歯車装置
内には一次減速後の駆動力が伝達されるので、二次減速
後の駆動力が伝達される場合に比較して、差動歯車装置
を一層小型化することができる。また、差動歯車装置を
小型化することができるので、車両の最低地上高も容易
に得られるようになる。
(a) 原動機の出力軸に設けられた出力歯車と、(b) その
出力歯車と作動的に連結された状態で前記中間軸にそれ
を２分するように設けられ、その出力軸からの駆動力を
一次減速を行ってその２分された中間軸へそれぞれ伝達
する差動歯車装置と、(c) 二次減速を行うために、その
２分された中間軸と前記１対の駆動軸とに互いに噛み合
うようにそれぞれ設けられた２組の減速歯車ユニットと
を、含むものである。このようにすれば、原動機の出力
軸の駆動力を一次減速を行って中間軸へ伝達する差動歯
車装置がその中間軸に設けられ、二次減速を行うための
２組の減速歯車を介して２分された中間軸から１対の駆
動軸へ駆動力が伝達されていることから、差動歯車装置
内には一次減速後の駆動力が伝達されるので、二次減速
後の駆動力が伝達される場合に比較して、差動歯車装置
を一層小型化することができる。また、差動歯車装置を
小型化することができるので、車両の最低地上高も容易
に得られるようになる。
【００１１】また、好適には、前記差動歯車装置は、前
記出力歯車よりも大径であってその出力歯車と噛み合う
大径歯車と、その大径歯車と共に回転するピンによりそ
の大径歯車の回転軸心に垂直な軸心まわりに回転可能に
支持された１対のピニオンと、その１対のピニオンにそ
れぞれ噛み合う状態で前記１対の中間軸の端部に設けら
れた１対の差動歯車とを備えたものである。このように
すれば、原動機の出力軸に設けられた出力歯車と差動歯
車装置の大径歯車とが直接噛み合うことによって、一次
減速が行われるとともに、車両用駆動装置が小型となる
利点がある。
記出力歯車よりも大径であってその出力歯車と噛み合う
大径歯車と、その大径歯車と共に回転するピンによりそ
の大径歯車の回転軸心に垂直な軸心まわりに回転可能に
支持された１対のピニオンと、その１対のピニオンにそ
れぞれ噛み合う状態で前記１対の中間軸の端部に設けら
れた１対の差動歯車とを備えたものである。このように
すれば、原動機の出力軸に設けられた出力歯車と差動歯
車装置の大径歯車とが直接噛み合うことによって、一次
減速が行われるとともに、車両用駆動装置が小型となる
利点がある。
【００１２】
【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の実施例を図
面を参照しつつ詳細に説明する。
面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１３】図１は、本発明が適用された車両用駆動装
置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用駆動
装置１０は、２輪駆動車両或いは４輪駆動車両の前輪駆
動系或いは後輪駆動系を構成する。また、それら２輪駆
動車両或いは４輪駆動車両は、電気エネルギが供給され
ることにより駆動力を出力する電動モータ或いは電動機
を原動機として用いる電気自動車であるか、或いは、エ
ンジンおよび電動モータを駆動源として用いるハイブリ
ッド車両であってもよい。
置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用駆動
装置１０は、２輪駆動車両或いは４輪駆動車両の前輪駆
動系或いは後輪駆動系を構成する。また、それら２輪駆
動車両或いは４輪駆動車両は、電気エネルギが供給され
ることにより駆動力を出力する電動モータ或いは電動機
を原動機として用いる電気自動車であるか、或いは、エ
ンジンおよび電動モータを駆動源として用いるハイブリ
ッド車両であってもよい。
【００１４】上記車両用駆動装置１０は、ハウジング１
２と、このハウジング１２に固定され、原動機として機
能する電動モータ１４と、電動モータ１４の出力軸１６
に固定された出力歯車１８と、ハウジング１２によりそ
の出力歯車１８の回転軸心である第１軸心Ｃ１と平行な
第２軸心Ｃ２まわりに回転可能に支持された中間軸２０
と、その中間軸２０を１対の中間軸２０A および２０B
へ２分するようにその中間軸２０に設けられた差動歯車
装置２２と、ハウジング１２により中間軸２０の第２軸
心Ｃ２と平行な第３軸心Ｃ３まわりに回転可能に支持さ
れた１対の駆動軸２４A および２４B と、上記２分され
た中間軸２０A および２０B と上記１対の駆動軸２４A
および２４B との間に設けられた２組の減速歯車ユニッ
ト２６Aおよび２６B とを備えている。上記車両用駆動
装置１０は、第１軸として機能するために第１軸心Ｃ１
まわりに回転可能に設けられた出力軸１６と、第２軸と
して機能するために第２軸心Ｃ２まわりに回転可能に設
けられた１対の中間軸２０と、第３軸として機能するた
めに第３軸心Ｃ３まわりに回転可能に設けられた１対の
駆動軸２４A および２４B とから構成されるので、３軸
式駆動装置とも称され得る。
２と、このハウジング１２に固定され、原動機として機
能する電動モータ１４と、電動モータ１４の出力軸１６
に固定された出力歯車１８と、ハウジング１２によりそ
の出力歯車１８の回転軸心である第１軸心Ｃ１と平行な
第２軸心Ｃ２まわりに回転可能に支持された中間軸２０
と、その中間軸２０を１対の中間軸２０A および２０B
へ２分するようにその中間軸２０に設けられた差動歯車
装置２２と、ハウジング１２により中間軸２０の第２軸
心Ｃ２と平行な第３軸心Ｃ３まわりに回転可能に支持さ
れた１対の駆動軸２４A および２４B と、上記２分され
た中間軸２０A および２０B と上記１対の駆動軸２４A
および２４B との間に設けられた２組の減速歯車ユニッ
ト２６Aおよび２６B とを備えている。上記車両用駆動
装置１０は、第１軸として機能するために第１軸心Ｃ１
まわりに回転可能に設けられた出力軸１６と、第２軸と
して機能するために第２軸心Ｃ２まわりに回転可能に設
けられた１対の中間軸２０と、第３軸として機能するた
めに第３軸心Ｃ３まわりに回転可能に設けられた１対の
駆動軸２４A および２４B とから構成されるので、３軸
式駆動装置とも称され得る。
【００１５】上記差動歯車装置２２は、図２に詳しく示
すように、一次減速を行うための終減速歯車として機能
するために、出力歯車１８よりも大きい径を有してその
出力歯車１８と噛み合うリングギヤ３０と、そのリング
ギヤ３０が複数本のセットボルト３２により締着され且
つ１対の中間軸２０A および２０B の軸端が差し入れら
れることにより中間軸２０の軸心まわりに回転可能に支
持された差動ギヤケース３４と、その中間軸２０の軸心
を交差し且つそれに対して垂直な方向となるように差動
ギヤケース３４に固定されたピン３６と、そのピン３６
によってリングギヤ３０の回転軸心に垂直な軸心まわり
に回転可能に支持されるとともにそのリングギヤ３０と
共に回転する１対のピニオン３８と、その１対のピニオ
ン３８にそれぞれ噛み合い且つ互いに対向する状態で１
対の中間軸２０A および２０B の互いに接近した端部に
それぞれ相対回転不能に設けられた１対の差動歯車４０
Aおよび４０B とを備えている。
すように、一次減速を行うための終減速歯車として機能
するために、出力歯車１８よりも大きい径を有してその
出力歯車１８と噛み合うリングギヤ３０と、そのリング
ギヤ３０が複数本のセットボルト３２により締着され且
つ１対の中間軸２０A および２０B の軸端が差し入れら
れることにより中間軸２０の軸心まわりに回転可能に支
持された差動ギヤケース３４と、その中間軸２０の軸心
を交差し且つそれに対して垂直な方向となるように差動
ギヤケース３４に固定されたピン３６と、そのピン３６
によってリングギヤ３０の回転軸心に垂直な軸心まわり
に回転可能に支持されるとともにそのリングギヤ３０と
共に回転する１対のピニオン３８と、その１対のピニオ
ン３８にそれぞれ噛み合い且つ互いに対向する状態で１
対の中間軸２０A および２０B の互いに接近した端部に
それぞれ相対回転不能に設けられた１対の差動歯車４０
Aおよび４０B とを備えている。
【００１６】２分された中間軸２０A および２０B と上
記１対の駆動軸２４A および２４Bとの間にそれぞれ設
けられた２組の減速歯車ユニット２６A および２６
B は、二次減速を行うためのものであって、中間軸２０
A および２０B にそれぞれ固定された１対の小径歯車４
４A および４４B と、それら小径歯車４４A および４４
Bと噛み合い且つそれらよりも大径の１対の大径歯車４
６A および４６B とからそれぞれ構成されている。
記１対の駆動軸２４A および２４Bとの間にそれぞれ設
けられた２組の減速歯車ユニット２６A および２６
B は、二次減速を行うためのものであって、中間軸２０
A および２０B にそれぞれ固定された１対の小径歯車４
４A および４４B と、それら小径歯車４４A および４４
Bと噛み合い且つそれらよりも大径の１対の大径歯車４
６A および４６B とからそれぞれ構成されている。
【００１７】１対の駆動軸２４A および２４B の互いに
離隔している側の軸端には、等速継手４８A および４８
B を介して１対の車輪５０A および５０B がそれぞれ連
結されている。これにより、電動モータ１４から出力さ
れた駆動力は、その出力歯車１８により一次減速されて
差動歯車装置２２へ伝達され、その差動歯車装置２２に
より駆動力が等分されて１対の中間軸２０A および２０
B に伝達され、さらに２組の減速歯車ユニット２６A お
よび２６B により二次減速されて１対の駆動軸２４A お
よび２４B に伝達され、そして１対の車輪５０A および
５０B へ伝達されるようになっている。
離隔している側の軸端には、等速継手４８A および４８
B を介して１対の車輪５０A および５０B がそれぞれ連
結されている。これにより、電動モータ１４から出力さ
れた駆動力は、その出力歯車１８により一次減速されて
差動歯車装置２２へ伝達され、その差動歯車装置２２に
より駆動力が等分されて１対の中間軸２０A および２０
B に伝達され、さらに２組の減速歯車ユニット２６A お
よび２６B により二次減速されて１対の駆動軸２４A お
よび２４B に伝達され、そして１対の車輪５０A および
５０B へ伝達されるようになっている。
【００１８】上記車両用駆動装置１０を構成する各回転
体、すなわち出力歯車１８、それと噛み合うリングギヤ
３０、中間軸２０A に設けられた小径歯車４４A 、駆動
軸２４A に設けられた大径歯車４６A の実際の噛み合い
構造は、たとえば図３に概略を示すように構成されてい
る。この図３は、たとえば車両の左側面から見た図であ
って、第３軸心Ｃ３は第２軸心Ｃ２の下方に位置し、第
１軸心Ｃ１は車両の高さ方向Ｈにおいて第２軸心Ｃ２と
第３軸心Ｃ３との間に位置し且つ車両の前後方向Ｆにお
いて電動モータ１４の外径程度離隔していることから明
らかなように、車両用駆動装置１０がコンパクトに構成
されているとともに、大径歯車４６A の地上高Ｖは電動
モータ１４のそれと略同一とされている。
体、すなわち出力歯車１８、それと噛み合うリングギヤ
３０、中間軸２０A に設けられた小径歯車４４A 、駆動
軸２４A に設けられた大径歯車４６A の実際の噛み合い
構造は、たとえば図３に概略を示すように構成されてい
る。この図３は、たとえば車両の左側面から見た図であ
って、第３軸心Ｃ３は第２軸心Ｃ２の下方に位置し、第
１軸心Ｃ１は車両の高さ方向Ｈにおいて第２軸心Ｃ２と
第３軸心Ｃ３との間に位置し且つ車両の前後方向Ｆにお
いて電動モータ１４の外径程度離隔していることから明
らかなように、車両用駆動装置１０がコンパクトに構成
されているとともに、大径歯車４６A の地上高Ｖは電動
モータ１４のそれと略同一とされている。
【００１９】以上のように構成された車両用駆動装置１
０においては、１対の駆動軸（第３軸）２４A 、２４B
へ駆動力を分配するための差動歯車装置２２が中間軸
（第２軸）２０に設けられていることから、電動モータ
（原動機）１４から出力軸（第１軸）１６へ入力された
駆動力がその差動歯車装置２２により一次減速が行われ
て１対の中間軸２０A 、２０B へ伝達されることから、
その差動歯車装置２２内には一次減速後の駆動力が伝達
されるので、駆動軸２４A 、２４B に設けられることに
より二次減速後の駆動力が伝達される場合に比較して伝
達トルクが小さくなり、差動歯車装置２２を一層小型化
することができる。また、リングギヤ３０を差動ギヤケ
ース３４に締着するためのセットボルト３２の本数を少
なくしたり、太さを細くできる。さらに、差動歯車装置
２２を小型化することができるので、車両の最低地上高
も容易に得られるようになる。
０においては、１対の駆動軸（第３軸）２４A 、２４B
へ駆動力を分配するための差動歯車装置２２が中間軸
（第２軸）２０に設けられていることから、電動モータ
（原動機）１４から出力軸（第１軸）１６へ入力された
駆動力がその差動歯車装置２２により一次減速が行われ
て１対の中間軸２０A 、２０B へ伝達されることから、
その差動歯車装置２２内には一次減速後の駆動力が伝達
されるので、駆動軸２４A 、２４B に設けられることに
より二次減速後の駆動力が伝達される場合に比較して伝
達トルクが小さくなり、差動歯車装置２２を一層小型化
することができる。また、リングギヤ３０を差動ギヤケ
ース３４に締着するためのセットボルト３２の本数を少
なくしたり、太さを細くできる。さらに、差動歯車装置
２２を小型化することができるので、車両の最低地上高
も容易に得られるようになる。
【００２０】因みに、図４および図５は、従来の３軸式
の動力伝達装置６０の骨子図およびその回転部材の噛み
合い構成を示す側面図であって、図１乃至図３の実施例
と共通の部材には同一の符号が付されている。上記動力
伝達装置６０では、差動歯車装置２２が駆動軸（第３
軸）２４A 、２４B に設けられており、出力歯車１８と
噛み合う大径歯車６２と、その差動歯車装置２２のリン
グギヤ３０と噛み合う小径歯車６４とが中間軸２０に固
設され、出力歯車１８と大径歯車６２との間で一次減速
が行われ、小径歯車６４とリングギヤ３０との間で二次
減速が行われるようになっている。差動歯車装置２２の
リングギヤ３０へ入力された伝達トルクは二次減速によ
り一層増大させられたものであるため、差動歯車装置２
２を構成するリングギヤ３０および差動ギヤケース３４
の形状、リングギヤ３０を差動ギヤケース３４に締着す
るためのセットボルト３２の本数および太さ、ピン３６
およびそれによって回転可能に支持される１対のピニオ
ン３８の大きさが、大きくされているので、差動歯車装
置２２が大型となり、車両の最低地上高を十分に得られ
難かったのである。
の動力伝達装置６０の骨子図およびその回転部材の噛み
合い構成を示す側面図であって、図１乃至図３の実施例
と共通の部材には同一の符号が付されている。上記動力
伝達装置６０では、差動歯車装置２２が駆動軸（第３
軸）２４A 、２４B に設けられており、出力歯車１８と
噛み合う大径歯車６２と、その差動歯車装置２２のリン
グギヤ３０と噛み合う小径歯車６４とが中間軸２０に固
設され、出力歯車１８と大径歯車６２との間で一次減速
が行われ、小径歯車６４とリングギヤ３０との間で二次
減速が行われるようになっている。差動歯車装置２２の
リングギヤ３０へ入力された伝達トルクは二次減速によ
り一層増大させられたものであるため、差動歯車装置２
２を構成するリングギヤ３０および差動ギヤケース３４
の形状、リングギヤ３０を差動ギヤケース３４に締着す
るためのセットボルト３２の本数および太さ、ピン３６
およびそれによって回転可能に支持される１対のピニオ
ン３８の大きさが、大きくされているので、差動歯車装
置２２が大型となり、車両の最低地上高を十分に得られ
難かったのである。
【００２１】また、本実施例によれば、電気エネルギが
供給されることにより駆動力を出力する電動モータ１４
が原動機として用いられ、前記車両用駆動装置１０は電
気自動車或いはハイブリッド車両に用いられるものであ
るので、電気自動車或いはハイブリッド車両が一層軽量
となる利点がある。
供給されることにより駆動力を出力する電動モータ１４
が原動機として用いられ、前記車両用駆動装置１０は電
気自動車或いはハイブリッド車両に用いられるものであ
るので、電気自動車或いはハイブリッド車両が一層軽量
となる利点がある。
【００２２】また、本実施例によれば、車両用駆動装置
１０は、電動モータ１４の出力軸１６に設けられた出力
歯車１８と、その出力歯車１８と作動的に連結された状
態で中間軸２０にそれを２分するように設けられ、その
出力軸１６からの駆動力を一次減速を行ってその２分さ
れた中間軸２０A および２０B へそれぞれ伝達する差動
歯車装置２２と、二次減速を行うために、その２分され
た中間軸２０A および２０B と１対の駆動軸２４A およ
び２４B とに互いに噛み合うようにそれぞれ設けられた
２組の減速歯車ユニット２６A および２６B とを、含む
ものである。このため、電動モータ１４の駆動力は一次
減速を行った後に差動歯車装置２２へ入力され、その差
動歯車装置２２から１対の中間軸２０A および２０B へ
それぞれ伝達された駆動力は二次減速を行った後に１対
の駆動軸２４A および２４B へ伝達されていることか
ら、差動歯車装置２２内には一次減速後の駆動力が伝達
されることになる。それ故、二次減速後の駆動力が伝達
される場合に比較して、差動歯車装置２２が一層小型化
されることができる。また、差動歯車装置２２が小型化
されることができるので、車両の最低地上高も容易に得
られるようになる。
１０は、電動モータ１４の出力軸１６に設けられた出力
歯車１８と、その出力歯車１８と作動的に連結された状
態で中間軸２０にそれを２分するように設けられ、その
出力軸１６からの駆動力を一次減速を行ってその２分さ
れた中間軸２０A および２０B へそれぞれ伝達する差動
歯車装置２２と、二次減速を行うために、その２分され
た中間軸２０A および２０B と１対の駆動軸２４A およ
び２４B とに互いに噛み合うようにそれぞれ設けられた
２組の減速歯車ユニット２６A および２６B とを、含む
ものである。このため、電動モータ１４の駆動力は一次
減速を行った後に差動歯車装置２２へ入力され、その差
動歯車装置２２から１対の中間軸２０A および２０B へ
それぞれ伝達された駆動力は二次減速を行った後に１対
の駆動軸２４A および２４B へ伝達されていることか
ら、差動歯車装置２２内には一次減速後の駆動力が伝達
されることになる。それ故、二次減速後の駆動力が伝達
される場合に比較して、差動歯車装置２２が一層小型化
されることができる。また、差動歯車装置２２が小型化
されることができるので、車両の最低地上高も容易に得
られるようになる。
【００２３】また、本実施例によれば、差動歯車装置２
２は、出力歯車１８よりも大径であってその出力歯車１
８と噛み合うリングギヤ３０と、そのリングギヤ３０と
共に回転するピン３６によりそのリングギヤ３０の回転
軸心Ｃ２に垂直な軸心まわりに回転可能に支持された１
対のピニオン３８と、その１対のピニオン３８にそれぞ
れ噛み合う状態で前記１対の中間軸２０A および２０B
の端部に相対回転不能に設けられた１対の差動歯車４０
A および４０B とを備えたものであることから、電動モ
ータ１４の出力軸１６に設けられた出力歯車１８と差動
歯車装置２２のリングギヤ３０とが直接噛み合うことに
よって、一次減速が行われるとともに、車両用駆動装置
１０が小型となる利点がある。
２は、出力歯車１８よりも大径であってその出力歯車１
８と噛み合うリングギヤ３０と、そのリングギヤ３０と
共に回転するピン３６によりそのリングギヤ３０の回転
軸心Ｃ２に垂直な軸心まわりに回転可能に支持された１
対のピニオン３８と、その１対のピニオン３８にそれぞ
れ噛み合う状態で前記１対の中間軸２０A および２０B
の端部に相対回転不能に設けられた１対の差動歯車４０
A および４０B とを備えたものであることから、電動モ
ータ１４の出力軸１６に設けられた出力歯車１８と差動
歯車装置２２のリングギヤ３０とが直接噛み合うことに
よって、一次減速が行われるとともに、車両用駆動装置
１０が小型となる利点がある。
【００２４】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
【００２５】たとえば、前述の実施例の車両用駆動装置
１０において、原動機として電動モータ１４が用いられ
ていたが、その電動モータ１４の出力軸に発電機（ジェ
ネレータ）が連結されてもよいし、電動機および発電機
として機能するモータジェネレータが電動モータ１４に
換えて用いられてもよい。
１０において、原動機として電動モータ１４が用いられ
ていたが、その電動モータ１４の出力軸に発電機（ジェ
ネレータ）が連結されてもよいし、電動機および発電機
として機能するモータジェネレータが電動モータ１４に
換えて用いられてもよい。
【００２６】また、前述の実施例の車両用駆動装置１０
において、原動機として電動モータ１４が用いられてい
たが、その電動モータ１４に代えて、小型エンジンや油
圧モータなどが用いられてもよい。
において、原動機として電動モータ１４が用いられてい
たが、その電動モータ１４に代えて、小型エンジンや油
圧モータなどが用いられてもよい。
【００２７】また、前述の実施例では、出力歯車１８が
固定された出力軸１６は、電動モータ１４と一体のもの
であったが、電動モータ１４の出力軸に歯車、チェー
ン、或いはベルトを介して連結された電動モータ１４と
は別体の回転軸であってもよい。要するに、実質的に電
動モータ１４の出力軸として機能する第１軸であればよ
いのである。
固定された出力軸１６は、電動モータ１４と一体のもの
であったが、電動モータ１４の出力軸に歯車、チェー
ン、或いはベルトを介して連結された電動モータ１４と
は別体の回転軸であってもよい。要するに、実質的に電
動モータ１４の出力軸として機能する第１軸であればよ
いのである。
【００２８】また、前述の実施例では、中間軸２０A お
よび２０B の駆動力が２組の減速歯車ユニット２６A お
よび２６B を介して駆動軸２４A および２４B へ伝達さ
れていたが、チェーンやベルトを介して伝達されていて
もよい。
よび２０B の駆動力が２組の減速歯車ユニット２６A お
よび２６B を介して駆動軸２４A および２４B へ伝達さ
れていたが、チェーンやベルトを介して伝達されていて
もよい。
【００２９】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。
【図１】本発明の一実施例の車両用駆動装置の構成を説
明する骨子図である。
明する骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置の要部、すなわち差動歯
車装置の構成を詳細に説明する図である。
車装置の構成を詳細に説明する図である。
【図３】図１の車両用駆動装置を構成する各回転部材の
かみ合わせ構造を概略説明する側面図である。
かみ合わせ構造を概略説明する側面図である。
【図４】従来の車両用駆動装置の構成を説明する骨子図
であって、図１に相当する図である。
であって、図１に相当する図である。
【図５】図４の車両用駆動装置を構成する各回転部材の
かみ合わせ構造を概略説明する側面図であって、図３に
相当する図である。
かみ合わせ構造を概略説明する側面図であって、図３に
相当する図である。
１０：車両用駆動装置 １４：電動モータ（原動機） １６：出力軸（第１軸） ２０（２０A 、２０B ）：中間軸（第２軸） ２２：差動歯車装置 ２４（２４A 、２４B ）：駆動軸（第３軸）
Claims (3)
- 【請求項１】 互いに平行を成し且つ作動的に連結さ
れ、第１軸、第２軸、および１対の第３軸を備え、原動
機から該第１軸へ入力された駆動力を一次減速して第２
軸に伝達し、該第２軸に伝達された駆動力を二次減速し
て該１対の第３軸に伝達し、さらに該１対の第３軸にそ
れぞれ連結された１対の車輪へ伝達する形式の車両用駆
動装置において、 該１対の第３軸に駆動力を分配するための差動歯車装置
を前記第２軸に設けたことを特徴とする車両用駆動装
置。 - 【請求項２】 前記原動機は電気エネルギが供給される
ことにより駆動力を出力する電動機であり、前記車両用
駆動装置は電気自動車に用いられるものである請求項１
の車両用駆動装置。 - 【請求項３】 前記電気自動車は、駆動輪を駆動するた
めの原動機としてエンジンおよび電動機を備えたハイブ
リッド車両である請求項２の車両用駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000004114A JP2001191806A (ja) | 2000-01-13 | 2000-01-13 | 車両用駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000004114A JP2001191806A (ja) | 2000-01-13 | 2000-01-13 | 車両用駆動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001191806A true JP2001191806A (ja) | 2001-07-17 |
Family
ID=18532933
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000004114A Pending JP2001191806A (ja) | 2000-01-13 | 2000-01-13 | 車両用駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001191806A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102717782A (zh) * | 2012-07-03 | 2012-10-10 | 重庆交通大学 | 重型汽车驱动桥自动能回收装置 |
| CN114362448A (zh) * | 2016-08-09 | 2022-04-15 | 日本电产株式会社 | 驱动装置 |
-
2000
- 2000-01-13 JP JP2000004114A patent/JP2001191806A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102717782A (zh) * | 2012-07-03 | 2012-10-10 | 重庆交通大学 | 重型汽车驱动桥自动能回收装置 |
| CN114362448A (zh) * | 2016-08-09 | 2022-04-15 | 日本电产株式会社 | 驱动装置 |
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