JP2000355235A - 先行車追従制御装置 - Google Patents
先行車追従制御装置Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
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- B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
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- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
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- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
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Abstract
(57)【要約】
【課題】先行車の追従制御において、車間距離を目標車
間距離に一致させる際に、応答特性を切換えながら最適
制御して運転者に与える違和感を解消する。 【解決手段】 車間距離センサで検出した車間距離Ｌと
車速センサで検出した自車速Ｖｓに基づいて車間距離制
御部で目標車速Ｖ* を算出し、この目標車速に基づいて
車速制御部で自車速を目標車速に一致させる。このと
き、車間距離制御部で、目標車間距離Ｌ* 、車間距離指
令値ＬT 及び実車間距離Ｌの相対関係から高応答特性を
必要とする要高応答状態であるか否かを判定し（ステッ
プＳ１０〜Ｓ１３）、要応答状態であるときに、固有振
動数を通常値より高い高応答用固有振動数ωnHに変更し
て、車間距離指令値ＬT を演算する規範モデルの応答特
性を高める。
間距離に一致させる際に、応答特性を切換えながら最適
制御して運転者に与える違和感を解消する。 【解決手段】 車間距離センサで検出した車間距離Ｌと
車速センサで検出した自車速Ｖｓに基づいて車間距離制
御部で目標車速Ｖ* を算出し、この目標車速に基づいて
車速制御部で自車速を目標車速に一致させる。このと
き、車間距離制御部で、目標車間距離Ｌ* 、車間距離指
令値ＬT 及び実車間距離Ｌの相対関係から高応答特性を
必要とする要高応答状態であるか否かを判定し（ステッ
プＳ１０〜Ｓ１３）、要応答状態であるときに、固有振
動数を通常値より高い高応答用固有振動数ωnHに変更し
て、車間距離指令値ＬT を演算する規範モデルの応答特
性を高める。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、先行車を認識して
一定の車間距離を保ちつつ追従走行する先行車追従制御
装置に関する。
一定の車間距離を保ちつつ追従走行する先行車追従制御
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】本出願人は、先に、特願平１０−２４０
１８０号として下記のような先行車追従制御装置を提案
している。この先願発明における先行車追従制御装置
は、車速指令値演算手段で、減衰係数と固有振動数によ
り規定されるフィルタを用いて目標車間距離（先願発明
での車間距離指令値に相当する）から車間距離指令値
（先願発明での目標車間距離に相当する）と目標相対速
度を演算し、自車速検出値、相対速度検出値、車間距離
検出値、目標車間距離および目標相対速度に基づいて車
速指令値を演算し、この車速指令値に基づいて車速を制
御して追従走行制御を行い、車速指令値演算手段で使用
する減衰係数及び固有振動数を、制御応答決定手段で、
車間距離指令値と車間距離検出値との偏差と相対速度と
に応じた車間距離制御系の減衰係数と固有振動数を予め
設定したマップを参照して決定するように構成されてい
る。
１８０号として下記のような先行車追従制御装置を提案
している。この先願発明における先行車追従制御装置
は、車速指令値演算手段で、減衰係数と固有振動数によ
り規定されるフィルタを用いて目標車間距離（先願発明
での車間距離指令値に相当する）から車間距離指令値
（先願発明での目標車間距離に相当する）と目標相対速
度を演算し、自車速検出値、相対速度検出値、車間距離
検出値、目標車間距離および目標相対速度に基づいて車
速指令値を演算し、この車速指令値に基づいて車速を制
御して追従走行制御を行い、車速指令値演算手段で使用
する減衰係数及び固有振動数を、制御応答決定手段で、
車間距離指令値と車間距離検出値との偏差と相対速度と
に応じた車間距離制御系の減衰係数と固有振動数を予め
設定したマップを参照して決定するように構成されてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記先
願発明にあっては、車間距離偏差及び相対速度と減衰係
数及び固有振動数との関係を設定したマップを作成する
に当たり、先行車が定速走行していることを前提にスケ
ジューリング化するようにしているため、追従走行中の
先行車が停止するために減速したときに、運転者に違和
感を与えるという未解決の課題がある。
願発明にあっては、車間距離偏差及び相対速度と減衰係
数及び固有振動数との関係を設定したマップを作成する
に当たり、先行車が定速走行していることを前提にスケ
ジューリング化するようにしているため、追従走行中の
先行車が停止するために減速したときに、運転者に違和
感を与えるという未解決の課題がある。
【０００４】すなわち、図１０に示すように、横軸に時
間を取り、縦軸に車間距離を取ったときに、今時点ｔ１
で定速走行している先行車を捕捉し、そのときの車間距
離Ｌが先行車の車速Ｖｔに基づいて求めた一点鎖線図示
の目標車間距離Ｌ* より十分に大きいものとする。この
状態では、車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ* に一致させる
ように破線図示の車間距離指令値ＬT を徐々に減少さ
せ、実際の車間距離Ｌも徐々に減少させる。このとき、
車間距離偏差及び相対速度に基づいて減衰係数及び固有
振動数を設定し、これらに基づいて目標車間距離演算部
でフィルタ処理を行って車間距離指令値ＬT を算出する
ので、運転者に違和感を与えることなく減速制御を行う
ことができる。
間を取り、縦軸に車間距離を取ったときに、今時点ｔ１
で定速走行している先行車を捕捉し、そのときの車間距
離Ｌが先行車の車速Ｖｔに基づいて求めた一点鎖線図示
の目標車間距離Ｌ* より十分に大きいものとする。この
状態では、車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ* に一致させる
ように破線図示の車間距離指令値ＬT を徐々に減少さ
せ、実際の車間距離Ｌも徐々に減少させる。このとき、
車間距離偏差及び相対速度に基づいて減衰係数及び固有
振動数を設定し、これらに基づいて目標車間距離演算部
でフィルタ処理を行って車間距離指令値ＬT を算出する
ので、運転者に違和感を与えることなく減速制御を行う
ことができる。
【０００５】ところが、減速制御中に、時点ｔ２で先行
車が停止するために減速を始めると、目標距離演算部で
のフィルタ処理が先行車を捕捉した時点での車間距離及
び相対速度を初期値としている関係で車間距離指令値Ｌ
T は先行車の減速に対処することができず、目標車間距
離に収束しない状態となり、このため、相対車速がある
程度ある状態では目標車間距離に追従できなくなり、あ
る時点で実際の車間距離Ｌを車間距離指令値ＬT に強制
的に合わせる制御が行われることにより、制動力が大き
くなって運転者に違和感を与える。
車が停止するために減速を始めると、目標距離演算部で
のフィルタ処理が先行車を捕捉した時点での車間距離及
び相対速度を初期値としている関係で車間距離指令値Ｌ
T は先行車の減速に対処することができず、目標車間距
離に収束しない状態となり、このため、相対車速がある
程度ある状態では目標車間距離に追従できなくなり、あ
る時点で実際の車間距離Ｌを車間距離指令値ＬT に強制
的に合わせる制御が行われることにより、制動力が大き
くなって運転者に違和感を与える。
【０００６】逆に、先行車を捕捉していない状態で、他
車線から先行車が割込んで、目標車間距離より短い車間
距離で先行車を捕捉したときには、固有振動数及び減衰
係数が先行車が定速走行していることを前提に応答を遅
くして、ゆっくり収束させるように設定させているの
で、制動力が弱く、車間距離がゆっくりと広がることに
なるため、運転者に違和感を与える。
車線から先行車が割込んで、目標車間距離より短い車間
距離で先行車を捕捉したときには、固有振動数及び減衰
係数が先行車が定速走行していることを前提に応答を遅
くして、ゆっくり収束させるように設定させているの
で、制動力が弱く、車間距離がゆっくりと広がることに
なるため、運転者に違和感を与える。
【０００７】そこで、本発明は、上記先願発明の未解決
の課題に着目してなされたものであり、追従走行制御中
に先行車が減速したり、目標車間距離より短い車間距離
で先行車が割込んだ場合でも運転者に違和感を与えるこ
となく車間距離を適切に目標車間距離に一致させ追従制
御を行うことができる先行車追従制御装置を提供するこ
とを目的としている。
の課題に着目してなされたものであり、追従走行制御中
に先行車が減速したり、目標車間距離より短い車間距離
で先行車が割込んだ場合でも運転者に違和感を与えるこ
となく車間距離を適切に目標車間距離に一致させ追従制
御を行うことができる先行車追従制御装置を提供するこ
とを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る先行車追従制御装置は、先行車との
車間距離を検出する車間距離検出手段と、先行車との相
対速度を検出する相対速度検出手段と、自車速を検出す
る自車速検出手段と、前記車間距離検出手段で検出した
車間距離検出値と前記自車速検出検出手段で検出した自
車速とに基づいて目標車間距離を演算する目標車間距離
演算手段と、車間距離制御系の応答特性を決定する制御
応答決定手段と、該制御応答決定手段で決定した応答特
性に応じて前記目標車間距離演算手段で演算した目標車
間距離に基づく車間距離指令値を演算する車間距離指令
値演算手段と、該車間距離指令値演算手段で演算した車
間距離指令値に基づいて目標車速を演算する目標車速演
算手段と、該目標車速演算手段で演算した目標車速に自
車速を一致させるように制御する車速制御手段とを備
え、前記制御応答決定手段は、前記目標車間距離演算手
段で演算した目標車間距離、前記車間距離指令値演算手
段で演算した車間距離指令値及び前記車間距離検出手段
で検出した車間距離の相対関係に応じて応答特性を設定
するように構成されていることを特徴としている。
に、請求項１に係る先行車追従制御装置は、先行車との
車間距離を検出する車間距離検出手段と、先行車との相
対速度を検出する相対速度検出手段と、自車速を検出す
る自車速検出手段と、前記車間距離検出手段で検出した
車間距離検出値と前記自車速検出検出手段で検出した自
車速とに基づいて目標車間距離を演算する目標車間距離
演算手段と、車間距離制御系の応答特性を決定する制御
応答決定手段と、該制御応答決定手段で決定した応答特
性に応じて前記目標車間距離演算手段で演算した目標車
間距離に基づく車間距離指令値を演算する車間距離指令
値演算手段と、該車間距離指令値演算手段で演算した車
間距離指令値に基づいて目標車速を演算する目標車速演
算手段と、該目標車速演算手段で演算した目標車速に自
車速を一致させるように制御する車速制御手段とを備
え、前記制御応答決定手段は、前記目標車間距離演算手
段で演算した目標車間距離、前記車間距離指令値演算手
段で演算した車間距離指令値及び前記車間距離検出手段
で検出した車間距離の相対関係に応じて応答特性を設定
するように構成されていることを特徴としている。
【０００９】この請求項１に係る発明においては、車間
距離指令値演算手段で、先行車との車間距離を所定の応
答特性で目標車間距離に一致させる車間距離指令値を演
算し、目標車速演算手段で、車間距離を車間距離指令値
に一致させる目標車速を演算し、車速制御手段で目標車
速と自車速検出値とを一致させるように駆動力・制動力
を制御して目標車間距離を維持する追従走行制御を行
う。このとき、車間距離指令値演算手段での応答特性を
制御応答決定手段によって、目標車間距離、車間距離指
令値及び実際の車間距離の相対関係に応じて設定するの
で、応答特性を高める必要がある状況を判断しながら応
答特性を決定することが可能となり、最適な追従制御を
行うことができる。
距離指令値演算手段で、先行車との車間距離を所定の応
答特性で目標車間距離に一致させる車間距離指令値を演
算し、目標車速演算手段で、車間距離を車間距離指令値
に一致させる目標車速を演算し、車速制御手段で目標車
速と自車速検出値とを一致させるように駆動力・制動力
を制御して目標車間距離を維持する追従走行制御を行
う。このとき、車間距離指令値演算手段での応答特性を
制御応答決定手段によって、目標車間距離、車間距離指
令値及び実際の車間距離の相対関係に応じて設定するの
で、応答特性を高める必要がある状況を判断しながら応
答特性を決定することが可能となり、最適な追従制御を
行うことができる。
【００１０】また、請求項２に係る先行車追従制御装置
は、請求項１に係る発明において、前記車間距離指令値
演算手段は、減衰係数及び固有振動数で規定される規範
モデルを使用して目標車間距離に基づいて車間距離指令
値を演算するように構成され、前記制御応答決定手段
は、前記目標車間距離、車間距離指令値及び実際の車間
距離との相対関係から要高応答状態であるか否かを判定
する要高応答状態判定手段と、該要応答状態判定手段で
要高応答状態ではないと判定されたときに車間距離偏差
及び相対速度と車間距離制御系の固有振動数との関係を
表す記憶テーブルを参照して固有振動数を選択し、要高
応答状態であるときに高応答用固有振動数を選択する選
択手段とを備えていることを特徴としている。
は、請求項１に係る発明において、前記車間距離指令値
演算手段は、減衰係数及び固有振動数で規定される規範
モデルを使用して目標車間距離に基づいて車間距離指令
値を演算するように構成され、前記制御応答決定手段
は、前記目標車間距離、車間距離指令値及び実際の車間
距離との相対関係から要高応答状態であるか否かを判定
する要高応答状態判定手段と、該要応答状態判定手段で
要高応答状態ではないと判定されたときに車間距離偏差
及び相対速度と車間距離制御系の固有振動数との関係を
表す記憶テーブルを参照して固有振動数を選択し、要高
応答状態であるときに高応答用固有振動数を選択する選
択手段とを備えていることを特徴としている。
【００１１】この請求項２に係る発明においては、要高
応答状態判定手段で、先行車が停止するために減速した
り、目標車間距離より短い車間距離で割込んできた先行
車を捕捉したときのように高応答性を必要とする要高応
答状態であるか否かを判定し、選択手段で、要高応答状
態でないときには、記憶テーブルを参照して減衰係数及
び固有振動数を決定することにより、比較的緩やかな応
答特性で車間距離を制御し、要高応答状態であるときに
は、高応答用固有振動数を選択して不要な制動や制動不
足を緩和する。
応答状態判定手段で、先行車が停止するために減速した
り、目標車間距離より短い車間距離で割込んできた先行
車を捕捉したときのように高応答性を必要とする要高応
答状態であるか否かを判定し、選択手段で、要高応答状
態でないときには、記憶テーブルを参照して減衰係数及
び固有振動数を決定することにより、比較的緩やかな応
答特性で車間距離を制御し、要高応答状態であるときに
は、高応答用固有振動数を選択して不要な制動や制動不
足を緩和する。
【００１２】さらに、請求項３に係る先行車追従制御装
置は、請求項２に係る発明において、前記要高応答状態
判定手段は、前記車間距離指令値が実際の車間距離より
大きく且つ当該車間距離指令値が目標車間距離より大き
いときに要高応答状態であると判定するように構成され
ていることを特徴としている。この請求項３に係る発明
においては、車間距離指令値＞実際の車間距離で且つ当
該車間距離指令値＞目標車間距離であるときに先行車が
停止のための減速を行う可能性があるものと判断して要
高応答状態であると判定する。
置は、請求項２に係る発明において、前記要高応答状態
判定手段は、前記車間距離指令値が実際の車間距離より
大きく且つ当該車間距離指令値が目標車間距離より大き
いときに要高応答状態であると判定するように構成され
ていることを特徴としている。この請求項３に係る発明
においては、車間距離指令値＞実際の車間距離で且つ当
該車間距離指令値＞目標車間距離であるときに先行車が
停止のための減速を行う可能性があるものと判断して要
高応答状態であると判定する。
【００１３】さらにまた、請求項４に係る先行車追従制
御装置は、請求項２に係る発明において、前記要高応答
状態判定手段は、前記目標車間距離より車間距離指令値
が小さく、当該車間距離指令値より実際の車間距離が小
さいときに要高応答状態であると判定するように構成さ
れていることを特徴としている。この請求項４に係る発
明においては、目標車間距離＞車間距離指令値＞実際の
車間距離であるときに先行車が割込んだものと判断して
要高応答状態であると判定する。
御装置は、請求項２に係る発明において、前記要高応答
状態判定手段は、前記目標車間距離より車間距離指令値
が小さく、当該車間距離指令値より実際の車間距離が小
さいときに要高応答状態であると判定するように構成さ
れていることを特徴としている。この請求項４に係る発
明においては、目標車間距離＞車間距離指令値＞実際の
車間距離であるときに先行車が割込んだものと判断して
要高応答状態であると判定する。
【００１４】なおさらに、請求項５に係る先行車追従制
御装置は、請求項２乃至４の何れかの発明において、前
記選択手段は、先行車に接近しているときにのみ高応答
要固有振動数を選択可能に構成されていることを特徴と
している。この請求項５に係る発明においては、自車両
が先行車に接近しているときにのみ高応答要固有振動数
を選択可能としているので、不用意に高応答要固有振動
数が設定されることを抑制する。
御装置は、請求項２乃至４の何れかの発明において、前
記選択手段は、先行車に接近しているときにのみ高応答
要固有振動数を選択可能に構成されていることを特徴と
している。この請求項５に係る発明においては、自車両
が先行車に接近しているときにのみ高応答要固有振動数
を選択可能としているので、不用意に高応答要固有振動
数が設定されることを抑制する。
【００１５】
【発明の効果】請求項１に係る先行車追従制御装置によ
れば、車間距離指令値演算手段での応答特性を制御応答
決定手段によって、目標車間距離、車間距離指令値及び
実際の車間距離の相対関係に応じて設定するので、応答
特性を高める必要がある状況を判断しながら応答特性を
決定することが可能となり、運転者に違和感を与えるこ
となく最適な追従制御を行うことができるという効果が
得られる。
れば、車間距離指令値演算手段での応答特性を制御応答
決定手段によって、目標車間距離、車間距離指令値及び
実際の車間距離の相対関係に応じて設定するので、応答
特性を高める必要がある状況を判断しながら応答特性を
決定することが可能となり、運転者に違和感を与えるこ
となく最適な追従制御を行うことができるという効果が
得られる。
【００１６】また、請求項２に係る先行車追従制御装置
によれば、先行車が停止するために減速したり、目標車
間距離より短い車間距離で割込んできた先行車を捕捉し
たときのように高応答性を必要とする要高応答状態であ
るか否かを確実に判定し、要高応答状態でないときに
は、記憶テーブルを参照して減衰係数及び固有振動数を
決定することにより、比較的緩やかな応答特性で車間距
離を制御し、要高応答状態であるときには、高応答用固
有振動数を選択して不要な制動や制動不足を緩和して、
運転者に違和感を与えることを防止することができくる
という効果が得られる。
によれば、先行車が停止するために減速したり、目標車
間距離より短い車間距離で割込んできた先行車を捕捉し
たときのように高応答性を必要とする要高応答状態であ
るか否かを確実に判定し、要高応答状態でないときに
は、記憶テーブルを参照して減衰係数及び固有振動数を
決定することにより、比較的緩やかな応答特性で車間距
離を制御し、要高応答状態であるときには、高応答用固
有振動数を選択して不要な制動や制動不足を緩和して、
運転者に違和感を与えることを防止することができくる
という効果が得られる。
【００１７】さらに、請求項３に係る先行車追従制御装
置によれば、車間距離指令値＞実際の車間距離で且つ当
該車間距離指令値＞目標車間距離であるときに先行車が
停止のための減速を行う可能性があるものと判断して要
高応答状態であると判定するので、不必要に高応答特性
とすることなく、先行車が停止のために減速することに
よる急な制動力を緩和して最適な応答特性で追従走行制
御を行うことができるという効果が得られる。
置によれば、車間距離指令値＞実際の車間距離で且つ当
該車間距離指令値＞目標車間距離であるときに先行車が
停止のための減速を行う可能性があるものと判断して要
高応答状態であると判定するので、不必要に高応答特性
とすることなく、先行車が停止のために減速することに
よる急な制動力を緩和して最適な応答特性で追従走行制
御を行うことができるという効果が得られる。
【００１８】さらにまた、請求項４に係る先行車追従制
御装置によれば、目標車間距離＞車間距離指令値＞実際
の車間距離であるときに先行車が割込んだものと判断し
て要高応答状態であると判定するので、不必要に高応答
特性とすることなく、目標車間距離より短い車間距離で
先行車が割込んだときに、制動力不足を緩和して最適な
応答特性で追従走行制御を行うことができるという効果
が得られる。
御装置によれば、目標車間距離＞車間距離指令値＞実際
の車間距離であるときに先行車が割込んだものと判断し
て要高応答状態であると判定するので、不必要に高応答
特性とすることなく、目標車間距離より短い車間距離で
先行車が割込んだときに、制動力不足を緩和して最適な
応答特性で追従走行制御を行うことができるという効果
が得られる。
【００１９】なおさらに、請求項５に係る先行車追従制
御装置によれば、自車両が先行車に接近しているときに
のみ高応答要固有振動数を選択可能としているので、不
用意に高応答要固有振動数が設定されることを抑制する
ことができるという効果が得られる。
御装置によれば、自車両が先行車に接近しているときに
のみ高応答要固有振動数を選択可能としているので、不
用意に高応答要固有振動数が設定されることを抑制する
ことができるという効果が得られる。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は本発明の一実施形態を示す
概略構成図であって、図中、Ｃは車両であって、その前
方端にレーザ光を掃射して先行車からの反射光を受光す
るレーダ方式の構成を有する車間距離センサ１が配設さ
れている。なお、車間距離センサ１としては、レーザ光
に限らず電波や超音波を利用して車間距離を計測するよ
うにしてもよい。
に基づいて説明する。図１は本発明の一実施形態を示す
概略構成図であって、図中、Ｃは車両であって、その前
方端にレーザ光を掃射して先行車からの反射光を受光す
るレーダ方式の構成を有する車間距離センサ１が配設さ
れている。なお、車間距離センサ１としては、レーザ光
に限らず電波や超音波を利用して車間距離を計測するよ
うにしてもよい。
【００２１】また、エンジンＥで発生される回転駆動力
が車速とエンジントルクに応じて変速ギヤ比が制御され
る自動変速機Ｔに伝達され、この自動変速機Ｔから後輪
又は前輪の駆動輪に伝達され、各車輪にディスクブレー
キ等の制動装置Ｂが設けられている。そして、自動変速
機Ｔの出力軸に車速センサ２が取付けられ、この車速セ
ンサ２から出力軸の回転速度に応じた周期のパルス列を
出力する。また、エンジンＥにはスロットルバルブ開度
信号に応じてスロットルバルブを開閉し、エンジンへの
吸入空気量を変更してエンジン出力を調整するスロット
ルアクチュエータ３が配設されている。
が車速とエンジントルクに応じて変速ギヤ比が制御され
る自動変速機Ｔに伝達され、この自動変速機Ｔから後輪
又は前輪の駆動輪に伝達され、各車輪にディスクブレー
キ等の制動装置Ｂが設けられている。そして、自動変速
機Ｔの出力軸に車速センサ２が取付けられ、この車速セ
ンサ２から出力軸の回転速度に応じた周期のパルス列を
出力する。また、エンジンＥにはスロットルバルブ開度
信号に応じてスロットルバルブを開閉し、エンジンへの
吸入空気量を変更してエンジン出力を調整するスロット
ルアクチュエータ３が配設されている。
【００２２】また、スロットルアクチュエータ３、自動
変速機Ｔ及び制動装置Ｂが追従制御用コントローラ５に
よって制御される。この追従制御用コントローラ５に
は、車間距離センサ１及び車速センサ２の各出力信号が
入力され、この追従制御用コントローラ５によって、車
間距離センサ１で検出した車間距離Ｌ、車輪速度センサ
２で検出した自車速Ｖｓに基づいて、スロットルアクチ
ュエータ３、自動変速機Ｔ及び制動装置Ｂを制御するこ
とにより、先行車両との間に適正な車間距離を維持しな
がら追従走行する追従走行制御を行う。
変速機Ｔ及び制動装置Ｂが追従制御用コントローラ５に
よって制御される。この追従制御用コントローラ５に
は、車間距離センサ１及び車速センサ２の各出力信号が
入力され、この追従制御用コントローラ５によって、車
間距離センサ１で検出した車間距離Ｌ、車輪速度センサ
２で検出した自車速Ｖｓに基づいて、スロットルアクチ
ュエータ３、自動変速機Ｔ及び制動装置Ｂを制御するこ
とにより、先行車両との間に適正な車間距離を維持しな
がら追従走行する追従走行制御を行う。
【００２３】この追従制御用コントローラ２０は、マイ
クロコンピュータとその周辺機器を備え、マイクロコン
ピュータのソフトウェア形態により、図２に示す制御ブ
ロックを構成している。この制御ブロックは、車間距離
センサ１でレーザー光を掃射してから先行車の反射光を
受光するまでの時間を計測し、先行車との車間距離Ｌを
演算する測距信号処理部２１と、車速センサ１３からの
車速パルスの周期を計測し、自車速Ｖｓを演算する車速
信号処理部３０と、測距信号処理部２１で演算された車
間距離Ｌ及び車速信号処理部３０で演算した自車速Ｖｓ
に基づいて車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ* に維持する目
標車速Ｖ* を演算する車間距離制御手段としての車間距
離制御部４０と、この車間距離制御部４０で演算した目
標車速Ｖ* 及び相対速度ΔＶに基づいてスロットルアク
チュエータ３、自動変速機Ｔ及び制動装置Ｂを制御し
て、自車速を目標車速Ｖ* に一致するように制御する車
速制御手段としての車速制御部５０とを備えている。
クロコンピュータとその周辺機器を備え、マイクロコン
ピュータのソフトウェア形態により、図２に示す制御ブ
ロックを構成している。この制御ブロックは、車間距離
センサ１でレーザー光を掃射してから先行車の反射光を
受光するまでの時間を計測し、先行車との車間距離Ｌを
演算する測距信号処理部２１と、車速センサ１３からの
車速パルスの周期を計測し、自車速Ｖｓを演算する車速
信号処理部３０と、測距信号処理部２１で演算された車
間距離Ｌ及び車速信号処理部３０で演算した自車速Ｖｓ
に基づいて車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ* に維持する目
標車速Ｖ* を演算する車間距離制御手段としての車間距
離制御部４０と、この車間距離制御部４０で演算した目
標車速Ｖ* 及び相対速度ΔＶに基づいてスロットルアク
チュエータ３、自動変速機Ｔ及び制動装置Ｂを制御し
て、自車速を目標車速Ｖ* に一致するように制御する車
速制御手段としての車速制御部５０とを備えている。
【００２４】車間距離制御部４０は、測距信号処理部２
０から入力される車間距離Ｌに基づいて先行車との相対
速度ΔＶを演算する相対速度演算部４１と、車速信号処
理部３０から入力される自車速Ｖｓに基づいて先行車と
自車との間の目標車間距離Ｌ * を算出する目標車間距離
設定部４２と、相対速度演算部４１で演算された相対速
度ΔＶ及び目標車間距離設定部４２で算出された目標車
間距離Ｌ* に基づいて減衰係数ζ及び固有振動数ωn を
使用する規範モデルによって車間距離Ｌを目標車間距離
Ｌ* に一致させるための車間距離指令値ＬT を演算する
車間距離指令値演算部４３と、この車間距離指令値演算
部４３で演算された車間距離指令値ＬTに基づいて車間
距離Ｌを車間距離指令値ＬT に一致させるための目標車
速Ｖ* を演算する目標車速演算部４４と、相対速度演算
部４１で演算した相対速度ΔＶ、目標車間距離設定部４
２で設定した目標車速Ｌ* 、車間距離指令値演算部４３
で演算した車間距離指令値ＬT 及び測距信号処理部２１
で計測さた車間距離Ｌに基づいて車間距離指令値演算部
４３で使用する減衰係数ζ及び固有振動数ωn を決定す
る制御応答決定部４５とを備えている。
０から入力される車間距離Ｌに基づいて先行車との相対
速度ΔＶを演算する相対速度演算部４１と、車速信号処
理部３０から入力される自車速Ｖｓに基づいて先行車と
自車との間の目標車間距離Ｌ * を算出する目標車間距離
設定部４２と、相対速度演算部４１で演算された相対速
度ΔＶ及び目標車間距離設定部４２で算出された目標車
間距離Ｌ* に基づいて減衰係数ζ及び固有振動数ωn を
使用する規範モデルによって車間距離Ｌを目標車間距離
Ｌ* に一致させるための車間距離指令値ＬT を演算する
車間距離指令値演算部４３と、この車間距離指令値演算
部４３で演算された車間距離指令値ＬTに基づいて車間
距離Ｌを車間距離指令値ＬT に一致させるための目標車
速Ｖ* を演算する目標車速演算部４４と、相対速度演算
部４１で演算した相対速度ΔＶ、目標車間距離設定部４
２で設定した目標車速Ｌ* 、車間距離指令値演算部４３
で演算した車間距離指令値ＬT 及び測距信号処理部２１
で計測さた車間距離Ｌに基づいて車間距離指令値演算部
４３で使用する減衰係数ζ及び固有振動数ωn を決定す
る制御応答決定部４５とを備えている。
【００２５】ここで、相対速度演算部４１は、測距信号
処理部２０から入力される車間距離Ｌを例えばバンドパ
スフィルタ処理するバンドパスフィルタで構成されてい
る。このバンドパスフィルタは、その伝達関数が下記
（１）式で表すことができ、分子にラプラス演算子ｓの
微分項を有するので、実質的に車間距離Ｌを微分して相
対速度ΔＶを近似的に演算することになる。
処理部２０から入力される車間距離Ｌを例えばバンドパ
スフィルタ処理するバンドパスフィルタで構成されてい
る。このバンドパスフィルタは、その伝達関数が下記
（１）式で表すことができ、分子にラプラス演算子ｓの
微分項を有するので、実質的に車間距離Ｌを微分して相
対速度ΔＶを近似的に演算することになる。
【００２６】 Ｆ(s) ＝ωC 2 ｓ／（ｓ2 ＋２ζC ωC ｓ＋ωC 2 ） …………（１） 但し、ωC ＝２πｆC 、ｓはラプラス演算子、ζC は減
衰係数である。このように、バンドパスフィルタを使用
することにより、車間距離Ｌの単位時間当たりの変化量
から簡易的な微分演算を行って相対速度ΔＶを算出する
場合のように、ノイズに弱く、追従制御中にふらつきが
生じるなど、車両挙動に影響を与えやすいことを回避す
ることができる。なお、（１）式におけるカットオフ周
波数ｆC は、車間距離Ｌに含まれるノイズ成分の大きさ
と、短周期の車体前後の加速度変動の許容値とにより決
定する。また、相対速度ΔＶの算出には、バンドパフィ
ルタを使用する場合に代えて、車間距離Ｌにハイパスフ
ィルタ処理を行うハイパスフィルタで微分処理を行うよ
うにしてもよい。
衰係数である。このように、バンドパスフィルタを使用
することにより、車間距離Ｌの単位時間当たりの変化量
から簡易的な微分演算を行って相対速度ΔＶを算出する
場合のように、ノイズに弱く、追従制御中にふらつきが
生じるなど、車両挙動に影響を与えやすいことを回避す
ることができる。なお、（１）式におけるカットオフ周
波数ｆC は、車間距離Ｌに含まれるノイズ成分の大きさ
と、短周期の車体前後の加速度変動の許容値とにより決
定する。また、相対速度ΔＶの算出には、バンドパフィ
ルタを使用する場合に代えて、車間距離Ｌにハイパスフ
ィルタ処理を行うハイパスフィルタで微分処理を行うよ
うにしてもよい。
【００２７】また、目標車間距離設定部４２は、自車速
Ｖｓに相対速度ΔＶを加算して算出した先行車車速Ｖｔ
（＝Ｖｓ＋ΔＶ）と自車が現在の先行車の後方Ｌ
0 ［ｍ］の位置に到達するまでの時間Ｔ0 （車間時間）
とから下記（２）式に従って先行車と自車との間の目標
車間距離Ｌ* を算出する。 Ｌ* ＝Ｖｔ×Ｔ0 ＋ＬS …………（２） この車間時間という概念を取り入れることにより、車速
が速くなるほど、車間距離が大きくなるように設定され
る。なお、ＬS は停止時車間距離である。
Ｖｓに相対速度ΔＶを加算して算出した先行車車速Ｖｔ
（＝Ｖｓ＋ΔＶ）と自車が現在の先行車の後方Ｌ
0 ［ｍ］の位置に到達するまでの時間Ｔ0 （車間時間）
とから下記（２）式に従って先行車と自車との間の目標
車間距離Ｌ* を算出する。 Ｌ* ＝Ｖｔ×Ｔ0 ＋ＬS …………（２） この車間時間という概念を取り入れることにより、車速
が速くなるほど、車間距離が大きくなるように設定され
る。なお、ＬS は停止時車間距離である。
【００２８】さらに、車間距離指令値演算部４３は、車
間距離Ｌ、目標車間距離Ｌ* に基づいて、車間距離Ｌを
その目標値Ｌ* に保ちながら追従走行するための車間距
離指令値ＬT を演算する。具体的には、入力される目標
車間距離Ｌ* に対して、車間距離制御系における応答特
性を目標の応答特性とするための制御応答決定部４５で
決定される減衰係数ζ及び固有振動数ωn を用いた下記
（３）式で表される規範モデルＧT (s) に従った二次遅
れ形式のフィルタ処理を行うことにより、車間距離指令
値ＬT を演算する。
間距離Ｌ、目標車間距離Ｌ* に基づいて、車間距離Ｌを
その目標値Ｌ* に保ちながら追従走行するための車間距
離指令値ＬT を演算する。具体的には、入力される目標
車間距離Ｌ* に対して、車間距離制御系における応答特
性を目標の応答特性とするための制御応答決定部４５で
決定される減衰係数ζ及び固有振動数ωn を用いた下記
（３）式で表される規範モデルＧT (s) に従った二次遅
れ形式のフィルタ処理を行うことにより、車間距離指令
値ＬT を演算する。
【００２９】
【数１】
【００３０】さらにまた、目標車速演算部４４は、入力
される車間距離指令値ＬT に基づいてフィードバック補
償器を使用して目標車速Ｖ* を演算する。具体的には、
下記（４）式に示すように、先行車車速Ｖｔから車間距
離指令値ＬT と実車間距離Ｌとの偏差（ＬT −Ｌ）に距
離制御ゲインｆｄを乗じた値と、相対速度ΔＶに速度制
御ゲインｆｖを乗じた値との線形結合を減じることによ
り、目標車速Ｖ* を算出する。
される車間距離指令値ＬT に基づいてフィードバック補
償器を使用して目標車速Ｖ* を演算する。具体的には、
下記（４）式に示すように、先行車車速Ｖｔから車間距
離指令値ＬT と実車間距離Ｌとの偏差（ＬT −Ｌ）に距
離制御ゲインｆｄを乗じた値と、相対速度ΔＶに速度制
御ゲインｆｖを乗じた値との線形結合を減じることによ
り、目標車速Ｖ* を算出する。
【００３１】 Ｖ* ＝Ｖｔ−｛ｆｄ（ＬT −Ｌ）＋ｆｖ・ΔＶ｝ …………（４） なおさらに、制御応答決定部４５は、制御ブロックで表
すと、図３に示すように、相対速度ΔＶと目標車間距離
Ｌ* 及び車間距離Ｌの偏差ΔＬとをもとに後述する表１
の固有振動数算出用記憶テーブルを参照して固有振動数
ωT を算出する固有振動数算出部４５１と、固有振動数
算出用記憶テーブルに設定されている固有振動数ωT の
値より大きな高応答用固有振動数ωnH（例えばωnH＝
０．５ｒａｄ／ｓ）が設定された高応答用固有振動数設
定部４５２と、固有振動数算出部４５１で算出した固有
振動数ωT と高応答用固有振動数設定部４５２で設定さ
れた高応答用固有振動数ωnHとの何れかを選択して固有
振動数ωn として車間距離指令値演算部４３に送出する
選択部４５３と、目標車間距離Ｌ* 、車間距離指令値Ｌ
T 及び車間距離Ｌの相対関係から要高応答状態であるか
否かを判定する要高応答判定部４５４と、相対速度ΔＶ
と目標車間距離Ｌ* 及び車間距離Ｌの偏差ΔＬとをもと
に後述する表２の減衰係数算出用記憶テーブルを参照し
て減衰係数ζを算出し、これを車間距離指令値演算部４
３に送出する減衰係数算出部４５５とで構成されてい
る。
すと、図３に示すように、相対速度ΔＶと目標車間距離
Ｌ* 及び車間距離Ｌの偏差ΔＬとをもとに後述する表１
の固有振動数算出用記憶テーブルを参照して固有振動数
ωT を算出する固有振動数算出部４５１と、固有振動数
算出用記憶テーブルに設定されている固有振動数ωT の
値より大きな高応答用固有振動数ωnH（例えばωnH＝
０．５ｒａｄ／ｓ）が設定された高応答用固有振動数設
定部４５２と、固有振動数算出部４５１で算出した固有
振動数ωT と高応答用固有振動数設定部４５２で設定さ
れた高応答用固有振動数ωnHとの何れかを選択して固有
振動数ωn として車間距離指令値演算部４３に送出する
選択部４５３と、目標車間距離Ｌ* 、車間距離指令値Ｌ
T 及び車間距離Ｌの相対関係から要高応答状態であるか
否かを判定する要高応答判定部４５４と、相対速度ΔＶ
と目標車間距離Ｌ* 及び車間距離Ｌの偏差ΔＬとをもと
に後述する表２の減衰係数算出用記憶テーブルを参照し
て減衰係数ζを算出し、これを車間距離指令値演算部４
３に送出する減衰係数算出部４５５とで構成されてい
る。
【００３２】ここで、固有振動数算出部４５１は、実車
間距離Ｌが目標車間距離Ｌ* に到達するまでの車間距離
制御の応答特性を、車間距離偏差ΔＬ（＝Ｌ−Ｌ* ）と
相対速度ΔＶとに応じた最適な応答特性とするために、
車間距離制御系の固有振動数ωT を車間距離偏差ΔＬ及
び相対速度ΔＶに応じて算出する。具体的には、先行車
が定速走行しているものと仮定した状態で、種々の追従
シーンにおいて最適な車間距離制御の応答特性が得られ
るように、下記表１に示すように、車間距離偏差ΔＬ及
び相対速度ΔＶと車間距離制御系の個有振動数ωTとの
関係を表すを固有振動数算出用記憶テーブルを設定し、
車間距離偏差ΔＬ及び相対速度ΔＶをもとに記憶テーブ
ルを参照して固有振動数ωT を算出する。ここで、固有
振動数算出用記憶テーブルは、表１に示すように、相対
速度ΔＶが“０”であるとき及び車間距離偏差ΔＬが
“０”であるときを夫々ｘ軸及びｙ軸とする４象限にス
ケジューリングされている。このうち車間距離偏差ΔＬ
が負でとなる２つの象限が先行車割込に対処する応答特
性となるように設定され、車間距離偏差ΔＬが制となる
２つの象限のうち相対速度ΔＶが負となる象限は先行車
が遠方にあって自車両が接近する場合に対処する応答特
性となるように設定され、残りの象限が先行車が遠方に
あって自車両から離れていく場合に対処する応答特性と
なるように設定され、全体として実車間距離Ｌが目標車
間距離Ｌ* にゆっくりと収束する応答特性が得られるよ
うに固有振動数ωT が設定されている。そして、接近シ
ーンなどにおいて相対速度ΔＶが大きいときでも車間距
離が長い場合は急な減速を行わず、実車間距離Ｌが目標
車間距離Ｌ* にゆっくりと収束するような応答が好まし
い。このような追従シーンでは、実車間距離Ｌが目標車
間距離Ｌ* をオーバーシュート又はアンダーシュートし
てから収束するような二次の応答特性となり、そのよう
な応答は前述した（３）式のフィルタにより実現するこ
とができる。
間距離Ｌが目標車間距離Ｌ* に到達するまでの車間距離
制御の応答特性を、車間距離偏差ΔＬ（＝Ｌ−Ｌ* ）と
相対速度ΔＶとに応じた最適な応答特性とするために、
車間距離制御系の固有振動数ωT を車間距離偏差ΔＬ及
び相対速度ΔＶに応じて算出する。具体的には、先行車
が定速走行しているものと仮定した状態で、種々の追従
シーンにおいて最適な車間距離制御の応答特性が得られ
るように、下記表１に示すように、車間距離偏差ΔＬ及
び相対速度ΔＶと車間距離制御系の個有振動数ωTとの
関係を表すを固有振動数算出用記憶テーブルを設定し、
車間距離偏差ΔＬ及び相対速度ΔＶをもとに記憶テーブ
ルを参照して固有振動数ωT を算出する。ここで、固有
振動数算出用記憶テーブルは、表１に示すように、相対
速度ΔＶが“０”であるとき及び車間距離偏差ΔＬが
“０”であるときを夫々ｘ軸及びｙ軸とする４象限にス
ケジューリングされている。このうち車間距離偏差ΔＬ
が負でとなる２つの象限が先行車割込に対処する応答特
性となるように設定され、車間距離偏差ΔＬが制となる
２つの象限のうち相対速度ΔＶが負となる象限は先行車
が遠方にあって自車両が接近する場合に対処する応答特
性となるように設定され、残りの象限が先行車が遠方に
あって自車両から離れていく場合に対処する応答特性と
なるように設定され、全体として実車間距離Ｌが目標車
間距離Ｌ* にゆっくりと収束する応答特性が得られるよ
うに固有振動数ωT が設定されている。そして、接近シ
ーンなどにおいて相対速度ΔＶが大きいときでも車間距
離が長い場合は急な減速を行わず、実車間距離Ｌが目標
車間距離Ｌ* にゆっくりと収束するような応答が好まし
い。このような追従シーンでは、実車間距離Ｌが目標車
間距離Ｌ* をオーバーシュート又はアンダーシュートし
てから収束するような二次の応答特性となり、そのよう
な応答は前述した（３）式のフィルタにより実現するこ
とができる。
【００３３】
【表１】
【００３４】また、要高応答判定部４５４は、ＬT ＞Ｌ
且つＬT ＞Ｌ* であるときには、先行車が停止するため
に減速する可能性がある要高応答状態であると判断する
と共に、Ｌ* ＞ＬT ＞Ｌであるときには目標車間距離Ｌ
* より短い車間距離Ｌで先行車が割込んできた要高応答
状態であると判断し、これら要高応答状態であると判断
したときに例えば論理値“１”の選択信号ＳＳを選択部
４５３に送出し、それ以外の場合には論理値“０”の選
択信号ＳＳを選択部４５３に送出する。選択部４５３で
は、選択信号ＳＳが論理値“１”であるときに高応答用
固有振動数設定部４５２で設定された高応答用固有振動
数ωnHを固有振動数ωn として選択し、論理値“０”で
あるときには固有振動数算出部４５１で算出された固有
振動数ω T を固有振動数ωn として選択する。
且つＬT ＞Ｌ* であるときには、先行車が停止するため
に減速する可能性がある要高応答状態であると判断する
と共に、Ｌ* ＞ＬT ＞Ｌであるときには目標車間距離Ｌ
* より短い車間距離Ｌで先行車が割込んできた要高応答
状態であると判断し、これら要高応答状態であると判断
したときに例えば論理値“１”の選択信号ＳＳを選択部
４５３に送出し、それ以外の場合には論理値“０”の選
択信号ＳＳを選択部４５３に送出する。選択部４５３で
は、選択信号ＳＳが論理値“１”であるときに高応答用
固有振動数設定部４５２で設定された高応答用固有振動
数ωnHを固有振動数ωn として選択し、論理値“０”で
あるときには固有振動数算出部４５１で算出された固有
振動数ω T を固有振動数ωn として選択する。
【００３５】さらに、減衰係数算出部４５５も、前述し
た固有振動数算出用記憶テーブルと同様に、実車間距離
Ｌが目標車間距離Ｌ* に到達するまでの車間距離制御の
応答特性を、車間距離偏差ΔＬ（＝Ｌ−Ｌ* ）と相対速
度ΔＶとに応じた最適な応答特性とするために、車間距
離制御系の減衰係数ζを下記表２に示す車間距離偏差Δ
Ｌ及び相対速度ΔＶと減衰係数ζとをスケジューリング
した減衰係数算出用記憶テーブルを参照して算出する。
た固有振動数算出用記憶テーブルと同様に、実車間距離
Ｌが目標車間距離Ｌ* に到達するまでの車間距離制御の
応答特性を、車間距離偏差ΔＬ（＝Ｌ−Ｌ* ）と相対速
度ΔＶとに応じた最適な応答特性とするために、車間距
離制御系の減衰係数ζを下記表２に示す車間距離偏差Δ
Ｌ及び相対速度ΔＶと減衰係数ζとをスケジューリング
した減衰係数算出用記憶テーブルを参照して算出する。
【００３６】
【表２】
【００３７】このような車間距離制御系は、ブロック線
図で表すと、図４に示すように、目標車間距離演算部４
２で演算された目標車間距離Ｌ* をフィードフォワード
補償器を構成する規範モデル４６で車間距離指令値ＬT
に変換し、この車間距離指令値ＬT と実際の車間距離Ｌ
との偏差を減算器４７で算出し、この偏差をフィードバ
ック補償器４８で目標車速Ｖ* に変換して制御対象Ｃを
制御するように構成される。
図で表すと、図４に示すように、目標車間距離演算部４
２で演算された目標車間距離Ｌ* をフィードフォワード
補償器を構成する規範モデル４６で車間距離指令値ＬT
に変換し、この車間距離指令値ＬT と実際の車間距離Ｌ
との偏差を減算器４７で算出し、この偏差をフィードバ
ック補償器４８で目標車速Ｖ* に変換して制御対象Ｃを
制御するように構成される。
【００３８】そして、追従制御用コントローラ５では、
図５に示すフローチャートに従って上述した車間距離制
御系で行う車間距離制御処理を実行する。この制御処理
は、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のメインプログ
ラムに対するタイマ割込処理として実行され、先ず、ス
テップＳ１で、測距信号処理部２１で演算した実車間距
離Ｌ、及び車速信号処理部３０で換算した自車速Ｖｓを
読込み、次いでステップＳ２に移行して、実車間距離Ｌ
に対して前記（１）式に基づくバンドパスフィルタ処理
を行うことにより、相対速度ΔＶを算出し、これを相対
速度記憶領域に更新記憶してからステップＳ３に移行す
る。
図５に示すフローチャートに従って上述した車間距離制
御系で行う車間距離制御処理を実行する。この制御処理
は、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のメインプログ
ラムに対するタイマ割込処理として実行され、先ず、ス
テップＳ１で、測距信号処理部２１で演算した実車間距
離Ｌ、及び車速信号処理部３０で換算した自車速Ｖｓを
読込み、次いでステップＳ２に移行して、実車間距離Ｌ
に対して前記（１）式に基づくバンドパスフィルタ処理
を行うことにより、相対速度ΔＶを算出し、これを相対
速度記憶領域に更新記憶してからステップＳ３に移行す
る。
【００３９】このステップＳ３では、自車速Ｖｓに相対
速度ΔＶを加算して先行車車速Ｖｔ（＝Ｖｓ＋ΔＶ）を
算出し、これを先行車車速記憶領域に更新記憶し、次い
でステップＳ４に移行して、前記（２）式の演算を行っ
て目標車間距離Ｌ* を算出してからステップＳ５に移行
する。このステップＳ５では、ステップＳ２で算出した
相対速度ΔＶ、ステップＳ４で算出した目標車間距離Ｌ
* を読込み、実車間距離Ｌから目標車間距離Ｌ* を減算
して車間距離偏差ΔＬを算出し、次いでステップＳ６に
移行して、相対速度ΔＶ及び車間距離偏差ΔＬをもとに
前述した表１及び表２の固有振動数算出用記憶テーブル
及び減衰係数算出用記憶テーブルを参照して固有振動数
ωT 及び減衰係数ζを算出し、固有振動数ωT を固有振
動数ωn として所定の固有振動数記憶領域に更新記憶す
ると共に、減衰係数ζを所定の減衰係数記憶領域に更新
記憶する。
速度ΔＶを加算して先行車車速Ｖｔ（＝Ｖｓ＋ΔＶ）を
算出し、これを先行車車速記憶領域に更新記憶し、次い
でステップＳ４に移行して、前記（２）式の演算を行っ
て目標車間距離Ｌ* を算出してからステップＳ５に移行
する。このステップＳ５では、ステップＳ２で算出した
相対速度ΔＶ、ステップＳ４で算出した目標車間距離Ｌ
* を読込み、実車間距離Ｌから目標車間距離Ｌ* を減算
して車間距離偏差ΔＬを算出し、次いでステップＳ６に
移行して、相対速度ΔＶ及び車間距離偏差ΔＬをもとに
前述した表１及び表２の固有振動数算出用記憶テーブル
及び減衰係数算出用記憶テーブルを参照して固有振動数
ωT 及び減衰係数ζを算出し、固有振動数ωT を固有振
動数ωn として所定の固有振動数記憶領域に更新記憶す
ると共に、減衰係数ζを所定の減衰係数記憶領域に更新
記憶する。
【００４０】次いで、ステップＳ７に移行して、ブレー
キ制御中であるか否かを判定する。この判定は、後述す
る車速制御部５０で算出される目標制・駆動力Ｆ* が負
の所定制動力用閾値ＴＨB より小さくなって、制動装置
Ｂが作動される状態となっているたか否かを判定するこ
とにより行い、Ｆ* ＞ＴＨB であるときには、非制動中
であり、自車両が先行車に接近していないものと判断し
てステップＳ８に移行し、目標車間距離Ｌ* に対して固
有振動数記憶領域及び減衰係数記憶領域に記憶されてい
る固有振動数ωn 及び減衰係数ζに基づいてカットオフ
周波数が例えば０．５Ｈｚに設定された前述した（３）
式のフィルタ処理を行って、車間距離指令値ＬT を算出
し、これを車間距離指令値記憶領域に更新記憶してから
ステップＳ９に移行し、前記（４）式の演算を行って、
目標車速Ｖ* を算出し、これを車速制御部５０に送出し
てからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラ
ムに復帰する。
キ制御中であるか否かを判定する。この判定は、後述す
る車速制御部５０で算出される目標制・駆動力Ｆ* が負
の所定制動力用閾値ＴＨB より小さくなって、制動装置
Ｂが作動される状態となっているたか否かを判定するこ
とにより行い、Ｆ* ＞ＴＨB であるときには、非制動中
であり、自車両が先行車に接近していないものと判断し
てステップＳ８に移行し、目標車間距離Ｌ* に対して固
有振動数記憶領域及び減衰係数記憶領域に記憶されてい
る固有振動数ωn 及び減衰係数ζに基づいてカットオフ
周波数が例えば０．５Ｈｚに設定された前述した（３）
式のフィルタ処理を行って、車間距離指令値ＬT を算出
し、これを車間距離指令値記憶領域に更新記憶してから
ステップＳ９に移行し、前記（４）式の演算を行って、
目標車速Ｖ* を算出し、これを車速制御部５０に送出し
てからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラ
ムに復帰する。
【００４１】一方、ステップＳ７の判定結果がＦ* ≦Ｔ
ＨB であるときには、自車両が先行車に接近しつつある
ものと判断してステップＳ１０に移行する。このステッ
プＳ１０では、車間距離指令値記憶領域に記憶されてい
る車間距離指令値ＬT が目標車間距離Ｌ* を越えている
か否かを判定し、ＬT ＞Ｌ* であるときには、ステップ
Ｓ１１に移行して、車間距離指令値ＬT が実車間距離Ｌ
を越えているか否かを判定し、ＬT ≦Ｌであるときには
前述した先行車が停止のために減速する可能性がある要
高応答状態ではないものと判断してそのまま前記ステッ
プＳ８に移行し、ＬT ＞Ｌであるときには要高応答状態
であると判断してステップＳ１２に移行し、高応答用固
有振動数ωnH（＝０．５ｒａｄ／ｓ）を固有振動数記憶
領域に更新記憶してから前記ステップＳ８に移行する。
ＨB であるときには、自車両が先行車に接近しつつある
ものと判断してステップＳ１０に移行する。このステッ
プＳ１０では、車間距離指令値記憶領域に記憶されてい
る車間距離指令値ＬT が目標車間距離Ｌ* を越えている
か否かを判定し、ＬT ＞Ｌ* であるときには、ステップ
Ｓ１１に移行して、車間距離指令値ＬT が実車間距離Ｌ
を越えているか否かを判定し、ＬT ≦Ｌであるときには
前述した先行車が停止のために減速する可能性がある要
高応答状態ではないものと判断してそのまま前記ステッ
プＳ８に移行し、ＬT ＞Ｌであるときには要高応答状態
であると判断してステップＳ１２に移行し、高応答用固
有振動数ωnH（＝０．５ｒａｄ／ｓ）を固有振動数記憶
領域に更新記憶してから前記ステップＳ８に移行する。
【００４２】また、ステップＳ１０の判定結果が、ＬT
≦Ｌ* であるときにはステップＳ１３に移行し、車間距
離指令値ＬT が実車間距離Ｌより大きいか否かを判定
し、Ｌ T ＞Ｌであるときには目標車間距離Ｌ* より短い
車間距離で先行車が割込んだ要高応答状態であると判断
して前記ステップＳ１２に移行し、ＬT ≦Ｌであるとき
には要高応答状態ではないものと判断して前記ステップ
Ｓ８に移行する。
≦Ｌ* であるときにはステップＳ１３に移行し、車間距
離指令値ＬT が実車間距離Ｌより大きいか否かを判定
し、Ｌ T ＞Ｌであるときには目標車間距離Ｌ* より短い
車間距離で先行車が割込んだ要高応答状態であると判断
して前記ステップＳ１２に移行し、ＬT ≦Ｌであるとき
には要高応答状態ではないものと判断して前記ステップ
Ｓ８に移行する。
【００４３】この図５の処理において、ステップＳ２の
処理が相対速度演算手段に対応し、ステップＳ４の処理
が目標車間距離演算手段に対応し、ステップＳ５〜Ｓ７
及びＳ１０〜Ｓ１３の処理が制御応答決定手段に対応
し、ステップＳ８の処理が車間距離指令値演算手段に対
応し、ステップＳ９の処理が目標車速演算手段に対応し
ている。
処理が相対速度演算手段に対応し、ステップＳ４の処理
が目標車間距離演算手段に対応し、ステップＳ５〜Ｓ７
及びＳ１０〜Ｓ１３の処理が制御応答決定手段に対応
し、ステップＳ８の処理が車間距離指令値演算手段に対
応し、ステップＳ９の処理が目標車速演算手段に対応し
ている。
【００４４】さらに、車速制御部５０は、入力される目
標車速Ｖ* に自車速Ｖｓを一致させるための駆動力指令
値ＦOR及び外乱推定値ｄV ′を算出し、これらの偏差で
なる目標制・駆動力Ｆ* を算出する車速サーボ系で構成
され、この車速サーボ系としては例えば特開平１０−２
７２９６３号に開示されているようにモデルマッチング
補償器とロバスト補償器とで構成されるロバストモデル
マッチング制御手法による車速サーボ系や一般的なフィ
ードバック制御系を適用し得る。
標車速Ｖ* に自車速Ｖｓを一致させるための駆動力指令
値ＦOR及び外乱推定値ｄV ′を算出し、これらの偏差で
なる目標制・駆動力Ｆ* を算出する車速サーボ系で構成
され、この車速サーボ系としては例えば特開平１０−２
７２９６３号に開示されているようにモデルマッチング
補償器とロバスト補償器とで構成されるロバストモデル
マッチング制御手法による車速サーボ系や一般的なフィ
ードバック制御系を適用し得る。
【００４５】そして、車速制御部５０より出力される目
標制・駆動力Ｆ* に基づいてスロットルアクチュエータ
３、自動変速機Ｔ及び制動装置Ｂが制御されて車間距離
Ｌが目標車間距離Ｌ* に一致するように追従制御され
る。次に、上記実施形態の動作を説明する。今、車両が
図６に示すように先行車を捕捉しない状態で、設定車速
ＶSET で定速走行している状態で、時点ｔ１１で定速走
行している先行車に大きな相対速度で追いつくことによ
り、車間距離センサ１で先行車を捕捉したものとする。
標制・駆動力Ｆ* に基づいてスロットルアクチュエータ
３、自動変速機Ｔ及び制動装置Ｂが制御されて車間距離
Ｌが目標車間距離Ｌ* に一致するように追従制御され
る。次に、上記実施形態の動作を説明する。今、車両が
図６に示すように先行車を捕捉しない状態で、設定車速
ＶSET で定速走行している状態で、時点ｔ１１で定速走
行している先行車に大きな相対速度で追いつくことによ
り、車間距離センサ１で先行車を捕捉したものとする。
【００４６】この時点ｔ１１では、先行車との実車間距
離Ｌが一点鎖線図示の目標車間距離Ｌ* より十分に大き
く、車間距離偏差ΔＬが正の大きな値となっており、相
対速度ΔＶは自車両が先行車に追いついたので負の大き
な値となっているものとすると、図５の車間距離制御処
理において、ステップＳ４で算出される目標車間距離Ｌ
* は先行車車速Ｖｔに基づいて算出されるので一定値を
継続し、ステップＳ６で算出される固有振動数ωT は
０．２ｒａｄ／ｓ程度に設定され、減衰係数ζは０．１
程度に設定される。このとき、自車両では非制動中であ
るので、ステップＳ７からＳ８に移行して、車間距離指
令値ＬT を求めるステップＳ６で設定された固有振動数
ωT 及び減衰係数ζに基づいてフィルタ処理を実行する
が、初期値として先行車を捕捉した時点での実車間距離
Ｌ0 が設定され、この初期値を積分することになるた
め、車間距離指令値ＬT はゆったりした応答特性となっ
て、破線図示のように緩やかに減少を開始し、これに応
じて、ステップＳ９で算出される目標車速Ｖ* も徐々に
小さくなるため、車速制御部５０で算出される目標制・
駆動力Ｆ* も正の値を維持して緩やかに減少し、これに
応じてスロットルアクチュエータ３がスロットルバルブ
のスロットル開度を徐々に閉める方向に制御されること
により自車速Ｖｓが減少し、実車間距離Ｌも実線図示の
ように緩やかに減少する。
離Ｌが一点鎖線図示の目標車間距離Ｌ* より十分に大き
く、車間距離偏差ΔＬが正の大きな値となっており、相
対速度ΔＶは自車両が先行車に追いついたので負の大き
な値となっているものとすると、図５の車間距離制御処
理において、ステップＳ４で算出される目標車間距離Ｌ
* は先行車車速Ｖｔに基づいて算出されるので一定値を
継続し、ステップＳ６で算出される固有振動数ωT は
０．２ｒａｄ／ｓ程度に設定され、減衰係数ζは０．１
程度に設定される。このとき、自車両では非制動中であ
るので、ステップＳ７からＳ８に移行して、車間距離指
令値ＬT を求めるステップＳ６で設定された固有振動数
ωT 及び減衰係数ζに基づいてフィルタ処理を実行する
が、初期値として先行車を捕捉した時点での実車間距離
Ｌ0 が設定され、この初期値を積分することになるた
め、車間距離指令値ＬT はゆったりした応答特性となっ
て、破線図示のように緩やかに減少を開始し、これに応
じて、ステップＳ９で算出される目標車速Ｖ* も徐々に
小さくなるため、車速制御部５０で算出される目標制・
駆動力Ｆ* も正の値を維持して緩やかに減少し、これに
応じてスロットルアクチュエータ３がスロットルバルブ
のスロットル開度を徐々に閉める方向に制御されること
により自車速Ｖｓが減少し、実車間距離Ｌも実線図示の
ように緩やかに減少する。
【００４７】この間、制動装置Ｂが非制動状態を継続す
るので、図５の車間距離制御処理では、表１及び表２に
基づいて算出される固有振動数ωT 及び減衰係数ζに基
づいて比較的ゆったりとした応答特性で車間距離指令値
ＬT が算出される状態が継続され、これに対して、実車
間距離Ｌが大きな応答特性で低下すると、実車間距離Ｌ
を車間距離指令値ＬT に近づけるために、目標車速Ｖ*
が低下することにより、車速制御部５０で算出される目
標制・駆動力Ｆ* が時点ｔ１２で負となって、制動装置
Ｂが作動されて緩制動状態に移行する。
るので、図５の車間距離制御処理では、表１及び表２に
基づいて算出される固有振動数ωT 及び減衰係数ζに基
づいて比較的ゆったりとした応答特性で車間距離指令値
ＬT が算出される状態が継続され、これに対して、実車
間距離Ｌが大きな応答特性で低下すると、実車間距離Ｌ
を車間距離指令値ＬT に近づけるために、目標車速Ｖ*
が低下することにより、車速制御部５０で算出される目
標制・駆動力Ｆ* が時点ｔ１２で負となって、制動装置
Ｂが作動されて緩制動状態に移行する。
【００４８】このようにブレーキ制御状態となると、図
５の処理において、ステップＳ７からステップＳ１０に
移行し、時点ｔ１２では、図６に示すように車間距離指
令値ＬT が目標車間距離Ｌ* より大きいのでステップＳ
１１に移行し、車間距離指令値ＬT が実車間距離Ｌより
大きいので、要高応答状態であると判断して、ステップ
Ｓ１２に移行し、高応答用固有振動数ωnHを固有振動数
ωn として固有振動数記憶領域に更新記憶するため、ス
テップＳ８のフィルタ処理における応答特性が高めら
れ、これによって、算出される車間距離指令値ＬT が大
きな傾きで減少をし始め目標車間距離Ｌ* への速い収束
が行われ、この間緩制動状態が継続される。
５の処理において、ステップＳ７からステップＳ１０に
移行し、時点ｔ１２では、図６に示すように車間距離指
令値ＬT が目標車間距離Ｌ* より大きいのでステップＳ
１１に移行し、車間距離指令値ＬT が実車間距離Ｌより
大きいので、要高応答状態であると判断して、ステップ
Ｓ１２に移行し、高応答用固有振動数ωnHを固有振動数
ωn として固有振動数記憶領域に更新記憶するため、ス
テップＳ８のフィルタ処理における応答特性が高めら
れ、これによって、算出される車間距離指令値ＬT が大
きな傾きで減少をし始め目標車間距離Ｌ* への速い収束
が行われ、この間緩制動状態が継続される。
【００４９】したがって、その後の時点ｔ１３で、先行
車が停止するために減速を開始することにより、目標車
間距離Ｌ* が比較的大きな減少量で減少することになっ
ても、この目標車間距離Ｌ* に向けて車間距離指令値Ｌ
T が収束することになり、前述した従来例のように、車
間距離指令値ＬT に対して実車間距離Ｌの低下が大きく
なってしまうことにより、実車間距離Ｌを車間距離指令
値ＬT に収束させるために強い制動力を作用させること
がなく、安定した車間距離制御を行うことができる。
車が停止するために減速を開始することにより、目標車
間距離Ｌ* が比較的大きな減少量で減少することになっ
ても、この目標車間距離Ｌ* に向けて車間距離指令値Ｌ
T が収束することになり、前述した従来例のように、車
間距離指令値ＬT に対して実車間距離Ｌの低下が大きく
なってしまうことにより、実車間距離Ｌを車間距離指令
値ＬT に収束させるために強い制動力を作用させること
がなく、安定した車間距離制御を行うことができる。
【００５０】その後、実車間距離Ｌが減少することによ
り目標車間距離Ｌ* に近づいて、両者の偏差が小さくな
ると、ステップＳ９で算出される目標車速Ｖ* と自車速
Ｖｓとの偏差が小さくなり、車速制御部５０で算出され
る目標制・駆動力Ｆ* が“０”近傍の値に増加して、制
動力閾値ＴＨB を上回る状態となると、図５の車間距離
制御処理において、ステップＳ７から直接ステップＳ８
に移行して、ステップＳ６で算出される固有振動数ωT
がそのままフィルタ処理で使用されることになり、車間
距離指令値ＬT の応答特性がゆっくりとした応答特性に
復帰される。
り目標車間距離Ｌ* に近づいて、両者の偏差が小さくな
ると、ステップＳ９で算出される目標車速Ｖ* と自車速
Ｖｓとの偏差が小さくなり、車速制御部５０で算出され
る目標制・駆動力Ｆ* が“０”近傍の値に増加して、制
動力閾値ＴＨB を上回る状態となると、図５の車間距離
制御処理において、ステップＳ７から直接ステップＳ８
に移行して、ステップＳ６で算出される固有振動数ωT
がそのままフィルタ処理で使用されることになり、車間
距離指令値ＬT の応答特性がゆっくりとした応答特性に
復帰される。
【００５１】また、車両が先行車を捕捉することなく設
定車速ＶSET で定速走行している状態で、図７に示すよ
うに、時点ｔ２１で他車線から相対速度の小さな先行車
が一点鎖線図示の目標車間距離Ｌ* より短い車間距離で
割込んだときには、図５におけるステップＳ８のフィル
タ処理における初期値が時点ｔ２２での実車間距離Ｌ 0
に設定され、この初期値から比較的ゆっくりとした応答
特性で車間距離指令値ＬT が破線図示のように増加する
ことになるため、車速制御部５０で算出される目標車速
Ｖ* の減少量も小さくなり、スロットル開度が閉方向に
制御されることにより、実車間距離Ｌは図７で実線図示
のように緩やかに増加するが、非制動状態を維持する。
定車速ＶSET で定速走行している状態で、図７に示すよ
うに、時点ｔ２１で他車線から相対速度の小さな先行車
が一点鎖線図示の目標車間距離Ｌ* より短い車間距離で
割込んだときには、図５におけるステップＳ８のフィル
タ処理における初期値が時点ｔ２２での実車間距離Ｌ 0
に設定され、この初期値から比較的ゆっくりとした応答
特性で車間距離指令値ＬT が破線図示のように増加する
ことになるため、車速制御部５０で算出される目標車速
Ｖ* の減少量も小さくなり、スロットル開度が閉方向に
制御されることにより、実車間距離Ｌは図７で実線図示
のように緩やかに増加するが、非制動状態を維持する。
【００５２】その後、時点ｔ２２で、車間距離指令値Ｌ
T と実車間距離Ｌとの偏差が大きくなって、制動装置Ｂ
が緩制動状態に制御されると、図５の車間距離制御処理
において、ステップＳ７からステップＳ１０に移行し、
車間距離指令値ＬT が目標車間距離Ｌ* より小さいの
で、ステップＳ１３に移行し、車間距離指令値ＬT が実
車間距離Ｌより大きいので、要高応答状態であると判断
されてステップＳ１２に移行し、ステップＳ６で設定さ
れた固有振動数ωT に代えて高応答用固有振動数ωnHが
設定され、これに基づいてステップＳ８のフィルタ処理
が行われるので、応答特性が高められることにより、車
間距離指令値ＬT が大きな傾きで増加することになり、
この車間距離指令値ＬT と実車間距離Ｌとの偏差が大き
くなって、ステップＳ９で算出される目標車速Ｖ* が大
きく低下し、これによって車速制御部５０で算出される
目標制・駆動力Ｆ* が負の大きな値となって、制動装置
Ｂが大きな制動力を発生するように制御され、これによ
って実車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ* に速く収束するこ
とになり、運転者に違和感を与えることなく、車間距離
制御を行うことができる。なお、従来例では、車間距離
指令値ＬT がゆっくりと増加することから、制動力が弱
く、実車間距離Ｌが図７で二点鎖線図示のようにゆっく
りと増加することになり、運転者に違和感を与える。
T と実車間距離Ｌとの偏差が大きくなって、制動装置Ｂ
が緩制動状態に制御されると、図５の車間距離制御処理
において、ステップＳ７からステップＳ１０に移行し、
車間距離指令値ＬT が目標車間距離Ｌ* より小さいの
で、ステップＳ１３に移行し、車間距離指令値ＬT が実
車間距離Ｌより大きいので、要高応答状態であると判断
されてステップＳ１２に移行し、ステップＳ６で設定さ
れた固有振動数ωT に代えて高応答用固有振動数ωnHが
設定され、これに基づいてステップＳ８のフィルタ処理
が行われるので、応答特性が高められることにより、車
間距離指令値ＬT が大きな傾きで増加することになり、
この車間距離指令値ＬT と実車間距離Ｌとの偏差が大き
くなって、ステップＳ９で算出される目標車速Ｖ* が大
きく低下し、これによって車速制御部５０で算出される
目標制・駆動力Ｆ* が負の大きな値となって、制動装置
Ｂが大きな制動力を発生するように制御され、これによ
って実車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ* に速く収束するこ
とになり、運転者に違和感を与えることなく、車間距離
制御を行うことができる。なお、従来例では、車間距離
指令値ＬT がゆっくりと増加することから、制動力が弱
く、実車間距離Ｌが図７で二点鎖線図示のようにゆっく
りと増加することになり、運転者に違和感を与える。
【００５３】その後、実車間距離Ｌが増加することによ
り目標車間距離Ｌ* に近づいて、両者の偏差が小さくな
ると、ステップＳ９で算出される目標車速Ｖ* と自車速
Ｖｓとの偏差が小さくなり、車速制御部５０で算出され
る目標制・駆動力Ｆ* が“０”近傍の値に増加して、制
動力閾値ＴＨB を上回る状態となると、図５の車間距離
制御処理において、ステップＳ７から直接ステップＳ８
に移行して、ステップＳ６で算出される固有振動数ωT
がそのままステップＳ８のフィルタ処理で使用されるこ
とになり、車間距離指令値ＬT の応答特性がゆっくりと
した応答特性に復帰される。
り目標車間距離Ｌ* に近づいて、両者の偏差が小さくな
ると、ステップＳ９で算出される目標車速Ｖ* と自車速
Ｖｓとの偏差が小さくなり、車速制御部５０で算出され
る目標制・駆動力Ｆ* が“０”近傍の値に増加して、制
動力閾値ＴＨB を上回る状態となると、図５の車間距離
制御処理において、ステップＳ７から直接ステップＳ８
に移行して、ステップＳ６で算出される固有振動数ωT
がそのままステップＳ８のフィルタ処理で使用されるこ
とになり、車間距離指令値ＬT の応答特性がゆっくりと
した応答特性に復帰される。
【００５４】このように、上記実施形態によると、先行
車を捕捉していない状態で、先行車に追いつき、大きな
相対速度で急接近する場合や、同様に先行車を捕捉して
いない状態で、他車線から目標車間距離より小さい車間
距離で先行車が割込んできた場合には、要高応答状態と
判定して、通常使用する表１の固有振動数ωT より大き
な高応答用固有振動数ωnHに基づいて高応答特性で車間
距離指令値ＬT を算出するので、大きな相対速度で急接
近する場合に実車間距離Ｌと車間距離指令値Ｌ T との偏
差が大きくなることを防止することができ、大きな制動
力の発生を抑制して、目標車間距離Ｌ* より小さい実車
間距離での割込みに対しては、比較的大きな制動力を発
生させて、実車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ* に速く収束
させることができ、何れも運転者に違和感を与えること
なく、最適な追従走行制御を行うことができる。
車を捕捉していない状態で、先行車に追いつき、大きな
相対速度で急接近する場合や、同様に先行車を捕捉して
いない状態で、他車線から目標車間距離より小さい車間
距離で先行車が割込んできた場合には、要高応答状態と
判定して、通常使用する表１の固有振動数ωT より大き
な高応答用固有振動数ωnHに基づいて高応答特性で車間
距離指令値ＬT を算出するので、大きな相対速度で急接
近する場合に実車間距離Ｌと車間距離指令値Ｌ T との偏
差が大きくなることを防止することができ、大きな制動
力の発生を抑制して、目標車間距離Ｌ* より小さい実車
間距離での割込みに対しては、比較的大きな制動力を発
生させて、実車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ* に速く収束
させることができ、何れも運転者に違和感を与えること
なく、最適な追従走行制御を行うことができる。
【００５５】なお、上記実施形態においては、図５の車
間距離制御処理において、ブレーキ制御中であるときに
のみ高応答特性への切換えを可能とした場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、図８に示す
ように、ステップＳ６とステップＳ７との間に、例えば
相対速度ΔＶが負であるか否かを判定することにより、
自車両が先行車に接近しつつあるか否かを判定し、接近
中であるときに、ステップＳ７に移行し、接近中でない
ときには前記ステップＳ８に移行するステップＳ１５を
介挿し、真に高応答特性を必要とするときにのみ、応答
特性を高めるようにしてもよい。
間距離制御処理において、ブレーキ制御中であるときに
のみ高応答特性への切換えを可能とした場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、図８に示す
ように、ステップＳ６とステップＳ７との間に、例えば
相対速度ΔＶが負であるか否かを判定することにより、
自車両が先行車に接近しつつあるか否かを判定し、接近
中であるときに、ステップＳ７に移行し、接近中でない
ときには前記ステップＳ８に移行するステップＳ１５を
介挿し、真に高応答特性を必要とするときにのみ、応答
特性を高めるようにしてもよい。
【００５６】また、上記実施形態においては、車間距離
制御系のフィードフォワード補償器として、図４に示す
ように規範モデル４６のみで構成する場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、図９に示すよ
うに、フィードフォワード補償器を規範モデル４６と位
相補償器４９とで構成し、位相補償器４９で、下記
（５）式に示すフィルタ処理を行って補償車速指令値Ｖ
FFを演算し、これをフィードバック補償器４８の出力Ｖ
FBに加算する構成とすることもでき、この場合には、実
車間距離が長い状態で、相対速度の減少度合いを緩やか
にすることができ、スムーズな追従走行制御を行うこと
ができる。
制御系のフィードフォワード補償器として、図４に示す
ように規範モデル４６のみで構成する場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、図９に示すよ
うに、フィードフォワード補償器を規範モデル４６と位
相補償器４９とで構成し、位相補償器４９で、下記
（５）式に示すフィルタ処理を行って補償車速指令値Ｖ
FFを演算し、これをフィードバック補償器４８の出力Ｖ
FBに加算する構成とすることもでき、この場合には、実
車間距離が長い状態で、相対速度の減少度合いを緩やか
にすることができ、スムーズな追従走行制御を行うこと
ができる。
【００５７】
【数２】
【００５８】なお、上記実施形態においては、固有振動
数算出用記憶テーブル及び減衰係数算出用記憶テーブル
を使用して固有振動数及び減衰係数を算出する場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、特性
方程式から算出してもよいことはいうまでもない。ま
た、上記実施形態においては、追従制御用コントローラ
５で車間距離演算処理を実行する場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、関数発生器、比較
器、演算器等を組み合わせて構成した電子回路でなるハ
ードウェアを適用して構成するようにしてもよい。
数算出用記憶テーブル及び減衰係数算出用記憶テーブル
を使用して固有振動数及び減衰係数を算出する場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、特性
方程式から算出してもよいことはいうまでもない。ま
た、上記実施形態においては、追従制御用コントローラ
５で車間距離演算処理を実行する場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、関数発生器、比較
器、演算器等を組み合わせて構成した電子回路でなるハ
ードウェアを適用して構成するようにしてもよい。
【００５９】さらに、上記実施形態においては、後輪駆
動車に本発明を適用した場合について説明したが、前輪
駆動車に本発明を適用することもでき、また回転駆動源
としてエンジン２を適用した場合について説明したが、
これに限定されるものではなく、電動モータを適用する
こともでき、さらには、エンジンと電動モータとを使用
するハイブリッド車にも本発明を適用することができ
る。
動車に本発明を適用した場合について説明したが、前輪
駆動車に本発明を適用することもでき、また回転駆動源
としてエンジン２を適用した場合について説明したが、
これに限定されるものではなく、電動モータを適用する
こともでき、さらには、エンジンと電動モータとを使用
するハイブリッド車にも本発明を適用することができ
る。
【図１】本発明の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１の追従制御用コントローラの具体的構成を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図３】図２の制御応答決定部の具体例を示すブロック
図である。
図である。
【図４】車間距離制御系の概略構成を示すブロック線図
である。
である。
【図５】車間距離制御部における車間距離制御処理の一
例を示すフローチャートである。
例を示すフローチャートである。
【図６】本発明の動作の説明に供する大きな相対速度で
急接近する場合のタイムチャートである。
急接近する場合のタイムチャートである。
【図７】本発明の動作の説明に供する目標車間距離より
小さい車間距離で割込された場合のタイムチャートであ
る。
小さい車間距離で割込された場合のタイムチャートであ
る。
【図８】本発明の車間距離制御部における車間距離制御
処理の変形例を示すフローチャートである。
処理の変形例を示すフローチャートである。
【図９】本発明の車間距離制御系の他の例における概略
構成を示すブロック線図である。
構成を示すブロック線図である。
【図１０】従来例の動作の説明に供する大きな相対速度
で急接近する場合のタイムチャートである。
で急接近する場合のタイムチャートである。
Ｅ エンジン Ｔ 自動変速機 Ｂ 制動装置 １ 車間距離センサ ２ 車速センサ ３ スロットルアクチュエータ ５ 追従制御用コントローラ ４０ 車間距離制御部 ４１ 相対速度演算部 ４２ 目標車間距離設定部 ４３ 車間距離演算部 ４４ 目標車速演算部 ４５ 制御応答決定部 ４５１ 固有振動数算出部 ４５２ 高応答用固有振動数設定部 ４５３ 選択部 ４５４ 要高応答判定部 ４５５ 減衰係数算出部 ５０ 車速制御部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 安達 和孝 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D044 AA01 AA25 AA45 AC24 AC26 AC59 AD00 AE19 AE21 3D046 BB03 BB18 EE01 HH20 HH22 KK06
Claims (5)
- 【請求項１】 先行車との車間距離を検出する車間距離
検出手段と、先行車との相対速度を検出する相対速度検
出手段と、自車速を検出する自車速検出手段と、前記車
間距離検出手段で検出した車間距離検出値と前記自車速
検出検出手段で検出した自車速とに基づいて目標車間距
離を演算する目標車間距離演算手段と、車間距離制御系
の応答特性を決定する制御応答決定手段と、該制御応答
決定手段で決定した応答特性に応じて前記目標車間距離
演算手段で演算した目標車間距離に基づく車間距離指令
値を演算する車間距離指令値演算手段と、該車間距離指
令値演算手段で演算した車間距離指令値に基づいて目標
車速を演算する目標車速演算手段と、該目標車速演算手
段で演算した目標車速に自車速を一致させるように制御
する車速制御手段とを備え、前記制御応答決定手段は、
前記目標目標車間距離演算手段で演算した目標車間距
離、前記車間距離指令値演算手段で演算した車間距離指
令値及び前記車間距離検出手段で検出した車間距離の相
対関係に応じて応答特性を設定するように構成されてい
ることを特徴とする先行車追従制御装置。 - 【請求項２】 前記車間距離指令値演算手段は、減衰係
数及び固有振動数で規定される規範モデルを使用して目
標車間距離に基づいて車間距離指令値を演算するように
構成され、前記制御応答決定手段は、前記目標車間距
離、車間距離指令値及び実際の車間距離との相対関係か
ら要高応答状態であるか否かを判定する要高応答状態判
定手段と、該要応答状態判定手段で要高応答状態ではな
いと判定されたときに車間距離偏差及び相対速度と車間
距離制御系の固有振動数との関係を表す記憶テーブルを
参照して固有振動数を選択し、要高応答状態であるとき
に高応答用固有振動数を選択する選択手段とを備えてい
ることを特徴とする請求項１記載の先行車追従制御装
置。 - 【請求項３】 前記要高応答状態判定手段は、前記車間
距離指令値が実際の車間距離より大きく且つ当該車間距
離指令値が目標車間距離より大きいときに要高応答状態
であると判定するように構成されていることを特徴とす
る請求項２に記載の先行車追従制御装置。 - 【請求項４】 前記要高応答状態判定手段は、前記目標
車間距離より車間距離指令値が小さく、当該車間距離指
令値より実際の車間距離が小さいときに要高応答状態で
あると判定するように構成されていることを特徴とする
請求項２に記載の先行車追従制御装置。 - 【請求項５】 前記選択手段は、先行車に接近している
ときにのみ高応答要固有振動数を選択可能に構成されて
いることを特徴とする請求項２乃至４の何れかに記載の
先行車追従制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16826699A JP3661496B2 (ja) | 1999-06-15 | 1999-06-15 | 先行車追従制御装置 |
| US09/592,567 US6415217B1 (en) | 1999-06-15 | 2000-06-12 | Vehicular velocity controlling apparatus and method to follow up a preceding vehicle running ahead of vehicle |
| DE60016090T DE60016090T2 (de) | 1999-06-15 | 2000-06-13 | Abstandsbezogenes Fahrgeschwindigkeitsregelsystem |
| EP00304980A EP1060940B1 (en) | 1999-06-15 | 2000-06-13 | Vehicular velocity controlling apparatus and method for regulating vehicle spacing |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16826699A JP3661496B2 (ja) | 1999-06-15 | 1999-06-15 | 先行車追従制御装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000355235A true JP2000355235A (ja) | 2000-12-26 |
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ID=15864837
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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| EP (1) | EP1060940B1 (ja) |
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| DE (1) | DE60016090T2 (ja) |
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| KR100892539B1 (ko) | 2007-12-07 | 2009-04-09 | 현대자동차주식회사 | 차량의 차간거리 제어방법 |
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| JP3788266B2 (ja) * | 2001-05-11 | 2006-06-21 | 日産自動車株式会社 | 車両用走行制御装置 |
| US7272482B2 (en) * | 2002-09-30 | 2007-09-18 | Nissan Motor Co., Ltd. | Preceding-vehicle following control system |
| JP4246084B2 (ja) * | 2004-02-17 | 2009-04-02 | 日産自動車株式会社 | 車両用走行制御装置 |
| JP4451315B2 (ja) * | 2005-01-06 | 2010-04-14 | 富士重工業株式会社 | 車両の運転支援装置 |
| US11225144B2 (en) | 2005-11-17 | 2022-01-18 | Invently Automotive Inc. | Vehicle power management system |
| US11247564B2 (en) | 2005-11-17 | 2022-02-15 | Invently Automotive Inc. | Electric vehicle power management system |
| US11207981B2 (en) | 2005-11-17 | 2021-12-28 | Invently Automotive Inc. | Vehicle power management system |
| US11220179B2 (en) | 2005-11-17 | 2022-01-11 | Invently Automotive Inc. | Vehicle power management system determining route segment length |
| US11285810B2 (en) | 2005-11-17 | 2022-03-29 | Invently Automotive Inc. | Vehicle power management system |
| US11230190B2 (en) | 2005-11-17 | 2022-01-25 | Invently Automotive Inc. | Electric vehicle power management system |
| US11186174B2 (en) | 2005-11-17 | 2021-11-30 | Invently Automotive Inc. | Vehicle power management system |
| US11180025B2 (en) | 2005-11-17 | 2021-11-23 | Invently Automotive Inc. | Electric vehicle power management system |
| US11345236B2 (en) * | 2005-11-17 | 2022-05-31 | Invently Automotive Inc. | Electric vehicle power management system |
| US10882399B2 (en) | 2005-11-17 | 2021-01-05 | Invently Automotive Inc. | Electric vehicle power management system |
| US11267338B2 (en) * | 2005-11-17 | 2022-03-08 | Invently Automotive Inc. | Electric vehicle power management system |
| US11390165B2 (en) | 2005-11-17 | 2022-07-19 | Invently Automotive Inc. | Electric vehicle power management system |
| US11279233B2 (en) | 2005-11-17 | 2022-03-22 | Invently Automotive Inc. | Electric vehicle power management system |
| US11186173B2 (en) | 2005-11-17 | 2021-11-30 | Invently Automotive Inc. | Electric vehicle power management system |
| US11214144B2 (en) | 2005-11-17 | 2022-01-04 | Invently Automotive Inc. | Electric vehicle power management system |
| US11254211B2 (en) | 2005-11-17 | 2022-02-22 | Invently Automotive Inc. | Electric vehicle power management system |
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1999
- 1999-06-15 JP JP16826699A patent/JP3661496B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2000
- 2000-06-12 US US09/592,567 patent/US6415217B1/en not_active Expired - Lifetime
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- 2000-06-13 DE DE60016090T patent/DE60016090T2/de not_active Expired - Lifetime
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