JP2000283188A

JP2000283188A - 流体継手装置

Info

Publication number: JP2000283188A
Application number: JP11084925A
Authority: JP
Inventors: Koji Maeda; 浩司前田; Toshihiro Yamashita; 智弘山下
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1999-03-26
Filing date: 1999-03-26
Publication date: 2000-10-13

Abstract

(57)【要約】（修正有）【課題】流体継手の伝動媒介となる作動油の循環油路
の外にロックアップクラッチを制御する専用の油路を設
け、ロックアップクラッチを高精度に制御可能とするロ
ックアップ付き流体継手装置を提供する。【解決手段】発進時は、シリンダ室Ｂの油圧がクラッ
チ制御用油路４３を介してドレーンされ、ロックアップ
クラッチ１３は解放状態にあり、エンジン出力軸のトル
クは、流体継手１１を介して入力軸３１に伝達される。
この際、供給用油路４１から流体継手室Ａ内に作動油が
供給され、かつ排出用油路４２から排出されて該室内の
作動油が循環される。車輌が比較的低速とすると、クラ
ッチ制御用油路４３を介してシリンダ室Ｂに所定油圧の
作動油が供給され、ロックアップクラッチ１３が所定ト
ルク容量を有すし、上記トルクが直接タービンハブ３０
に伝達され、シリンダ室Ｂに供給される油圧は、適宜調
圧される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機等の動
力伝達装置に用いられる流体継手装置に係り、詳しくは
ロックアップクラッチを有する流体継手装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ロックアップ付き流体継手装置
は、作動油（ＡＴＦ）がバルブボディ内から２本の油路
を介してフロントカバー及びリヤカバーにて構成される
流体継手室内に供給されて、タービンランナ及びポンプ
インペラとの間の動力伝達媒介として作用し、そして該
動力伝達に伴う発熱を上記２本の油路から上記作動油を
循環することにより放熱している。

【０００３】また、上記バルブボディ内のロックアップ
リレーバルブ等により、上記２本の油路への作動油の流
れ方向を変更することにより、ロックアップクラッチの
接離を制御している。即ち、一方の油路はフロントカバ
ーとロックアップクラッチプレートとの間の油室（クラ
ッチ油室）に連通し、また他方の油路はリヤカバーとタ
ービンハブとの間の油室に連通し、一方の油路から他方
の油路に作動油が流れる場合、該油路から直接供給され
る前記クラッチ油室の油圧が他方の油室の油圧に比して
高くなり、ロックアップクラッチは解放状態となり、反
対に、他方の油路から一方の油路に作動油が流れる場
合、前記クラッチ油室の油圧が他方の油室の油圧に比し
て低くなり、ロックアップクラッチが係合状態となる。

【０００４】また、この種ロックアップ付き流体継手装
置にあって、特開平３−９１２５号公報に示されるよう
に、リヤカバーボスとタービンハブとの間に介在するス
ラストベアリングの支持面に溝を形成して、該溝を前記
他方の油路の一部として、流体（作動油）の流れを滑ら
かにし、流体継手内で発生する熱の放熱性を向上するも
のが、本出願人より提案されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】近時、自動変速機の多
段化例えば前進６速段及び無段変速機（ＣＶＴ）等の出
現により、１速段（最低速位置）に大きなギヤ比（変速
比）を採用することが可能となり、これにより、発進装
置として、トルク増幅を行うトルクコンバータが必ずし
も必要ではなくなり、トルク増幅機能を有さない流体継
手装置にて対応することが可能となる。この場合、流体
継手の流体（作動油）を媒介とする動力伝達は、発進直
後の僅かな時間に限定し、後は専らロックアップクラッ
チによる機械的な結合により行うことが伝動効率上好ま
しい。

【０００６】このため、ロックアップクラッチは、スリ
ップ制御を含めて高精度な制御を行うことが必要となる
が、上述した従来の技術による２個の油室の差圧により
ロックアップクラッチを制御する方式では、上記高精度
の制御を行うことは困難である。

【０００７】そこで、本発明は、流体継手の伝動媒介と
なる作動油の循環油路の外に、ロックアップクラッチを
制御するための専用の油路を設け、該専用の油路からの
油圧に基づき、ロックアップクラッチを高精度に制御を
可能とするロックアップ付き流体継手装置を提供するこ
とを目的とするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る本発明
は、エンジン出力軸に連結される一体ケース（３，４）
と、変速機構の入力軸（３１）に連結されるタービンハ
ブ（３０）と、前記一体ケースに設けられるポンプイン
ペラ（７）及び前記タービンハブに連結されるタービン
ランナ（１０）からなる流体継手（１１）と、前記一体
ケースと前記タービンハブとの間に介在するロックアッ
プクラッチ（１３）と、を備え、前記タービンハブ（３
０）、流体継手（１１）及びロックアップクラッチ（１
３）が前記一体ケース（３，４）内に収納されてなる、
流体継手装置（１）において、前記ロックアップクラッ
チ（１３）が、シリンダ室（Ｂ）の油圧に基づき操作さ
れるピストン部材（２０）により制御され、該ピストン
部材により、前記一体ケース（３，４）内が、前記流体
継手（１１）及びロックアップクラッチ（１３）を収納
する流体継手室（Ａ）と、前記シリンダ室（Ｂ）とに油
密状に区画してなり、前記流体継手室に作動油を供給す
る供給用油路と、該流体継手室の作動油を排出する排出
用油路と、前記シリンダ室に連通するクラッチ制御用油
路とをそれぞれ独立して設けたことを特徴とする、流体
継手装置にある。

【０００９】請求項２に係る本発明は、前記一体ケース
のリヤ側（４）にボス（９）を固着すると共に、該ボス
をケース体（３５）に回転自在に支持し、前記入力軸
（３１）の外周と前記ボス（９）の内周との間に、前記
ケース体に支持されたスリーブ（３７）を配置し、前記
ボス内周面とスリーブ外周面との隙間（４１ａ）を経由
する第１の油路（４１…）と、前記スリーブ内周面と前
記入力軸外周面との隙間（４２ａ）を経由する第２の油
路（４２…）と、前記入力軸内の軸方向に形成された油
孔（４３ａ）を経由する第３の油路（４３…）と、をそ
れぞれ油密状に分離して設け、前記第１、第２及び第３
の油路が、前記供給油路、排出油路及びクラッチ制御用
油路のいずれか１個にそれぞれ対応してなる、請求項１
記載の流体継手装置にある。

【００１０】請求項３に係る本発明は（図１ないし図４
参照）、前記一体ケースが、前記エンジン出力軸に連結
されると共にその内径部にセンタピース（６）が一体に
固着されるフロントカバー（３）と、該フロントカバー
に一体に固着されると共にその内径部に前記ボス（９）
が一体に固着されるリヤカバー（４）と、からなり、前
記フロントカバー（３）内に前記ロックアップクラッチ
（１３）を収納すると共に、該フロントカバーの一部
（３ｂ）を前記シリンダ室（Ｂ）の底壁となし、前記リ
ヤカバー（４）に前記ポンプインペラ（７）を一体に設
け、前記スリーブ（３７）の一端部を前記タービンハブ
（３０）に嵌合すると共に該嵌合面（４５）により前記
第１の油路（４１…）と第２の油路（４２…）を油密状
に分離し、かつ前記入力軸（３１）とタービンハブ（３
０）とをスプライン係合（３０ａ，３１ａ）すると共
に、該スプライン係合部を前記第２の油路の一部（４２
ｅ，４２ｆ）となし、前記入力軸（３１）の一端を前記
センタピース（６）の凹部（６ｃ）内に嵌合すると共に
該嵌合面（４６）により前記第２の油路と第３の油路を
油密状に分離し、かつ前記センタピースに前記凹部と外
周面とを貫通する油孔（４３ｃ）を設けて前記第３の油
路の一部となし、前記第１の油路及び第２の油路を、前
記供給用油路及び前記排出用油路のいずれか一方にそれ
ぞれ対応し、また前記第３の油路を前記クラッチ制御用
油路に対応してなる、請求項２記載の流体継手装置にあ
る。

【００１１】請求項４に係る本発明は（図５及び図６参
照）、前記一体ケースが、前記エンジン出力軸に連結さ
れるフロントカバー（３）と、該フロントカバーに一体
に固着されると共にその内径部に前記ボス（９）が一体
に固着されるリヤカバー（４）と、からなり、前記フロ
ントカバー（３）に前記ポンプインペラ（７）を一体に
設け、前記リヤカバー（４）内に前記ロックアップクラ
ッチ（１３）を収納すると共に、該リヤカバーの一部
（４ｃ）を前記シリンダ室（Ｂ）の底壁となし、前記リ
ヤカバーボスの内周面と前記スリーブの外周面との間に
おける一端部分を油密状（４９）に構成して、前記第１
の油路（４１…）と第２の油路（４２…）を油密状に分
離し、かつ前記リヤカバーボス（９）にその内周面と外
周面とを貫通する油路（４１ｄ）を設けて前記第１の油
路の一部となし、前記第１の油路（４１…）を前記クラ
ッチ制御用油路に対応し、前記第２の油路（４２…）及
び第３の油路（４３…）を、前記供給用油路及び前記排
出用油路のいずれか一方にそれぞれ対応してなる、請求
項２記載の流体継手装置にある。

【００１２】請求項５に係る本発明は（図７及び図８参
照）、前記タービンハブ（３０）に前記ロックアップク
ラッチ（１３）の被動側部（１４）を一体に固着し、該
被動側部に前記タービンランナ（１０）を固着すると共
に、該被動側部の一部（１４ｅ）を前記シリンダ室の底
壁となし、前記スリーブ（３７）の一端を前記タービン
ハブ（３０）に嵌合すると共に該嵌合面（４５）により
前記第１の油路（４１…）と第２の油路（４２…）を油
密状に分離し、かつ前記タービンハブ（３０）にその内
周面と外周面とを貫通する油孔（４２ｋ）を設けて前記
第２の油路の一部となし、前記入力軸（３１）に前記タ
ービンハブ（３０）を嵌合すると共に該嵌合面（４６）
により前記第２の油路（４２…）と第３の油路（４３
…）を油密状に分離し、前記第１の油路及び第３の油路
を、前記供給用油路及び前記排出用油路のいずれか一方
にそれぞれ対応し、また前記第２の油路を前記クラッチ
制御用油路に対応してなる、請求項２記載の流体継手装
置にある。

【００１３】請求項６に係る本発明は、前記ロックアッ
プクラッチ（１３）が、ドラム部材（１４）、ハブ部材
（１５）、複数のクラッチプレート（１６）及びクラッ
チディスク（１７）を有する多板クラッチからなり、前
記ロックアップクラッチに直列にダンパ（２５）を介在
してなる、請求項１ないし５のいずれか記載の流体継手
装置にある。

【００１４】請求項７に係る本発明は（図１及び図５参
照）、前記ダンパ（２５）が、ドライブプレート（２
６）、ドリブンプレート（２７）及びこれら両プレート
間に介装される振動吸収手段（２９）からなり、前記タ
ービンランナ（１０）が前記ドリブンプレート（２７
₁ ）に連結してなる、請求項６記載の流体継手装置にあ
る。

【００１５】請求項８に係る本発明は（図４及び図６参
照）、前記ダンパ（２５）が、ドライブプレート（２
６）、ドリブンプレート（２７）及びこれら両プレート
間に介装される振動吸収手段（２９）からなり、前記タ
ービンランナ（１０）が前記ドライブプレート（２６
ｂ）に連結されてなる、請求項６記載の流体継手装置に
ある。

【００１６】請求項９に係る本発明は（図１及び図４な
いし図６参照）、前記ドライブプレート（２６）が前記
ハブ部材（１５）に連結し、前記ドリブンプレート（２
７）が前記タービンハブ（３０）に連結してなる、請求
項７又は８記載の流体継手装置にある。

【００１７】請求項１０に係る本発明は（図７及び図８
参照）、前記ドライブプレート（２６′）が前記一体ケ
ース（３，４）に連結し、前記ドリブンプレート（２
７′）が前記ハブ部材（１５）に連結してなる、請求項
７又は８記載の流体継手装置にある。

【００１８】請求項１１に係る本発明は、前記ドラム部
材（１４）が、前記シリンダ室（Ｂ）の外径側壁面を構
成する軸方向突出部（１４ｄ）を有する、請求項６記載
の流体継手装置にある。

【００１９】請求項１２に係る本発明は（図１及び図４
ないし図６参照）、前記ドラム部材（１４）が、前記一
体ケース（３，４）に一体に固着されてなる、請求項１
１記載の流体継手装置にある。

【００２０】請求項１３に係る本発明は（図７及び図８
参照）、前記ドラム部材（１４）が、前記タービンハブ
（３０）に固着されると共に、該ドラム部材に前記ター
ビンランナ（１０）を固着してなる、請求項１１記載の
流体継手装置にある。

【００２１】請求項１４に係る本発明は（図１ないし図
８参照）、前記入力軸（３１）が、ブッシュ（３９）を
介して前記スリーブ（３７）に回転自在に支持され、前
記ブッシュに当接する前記スリーブ又は入力軸に、該ブ
ッシュを迂回して作動油を連通する凹溝（４２ｄ）を設
け、該凹溝を前記第２の油路（４２…）の一部となすこ
とを特徴とする、請求項２ないし５のいずれか記載の流
体継手装置にある。

【００２２】［作用］以上構成に基づき、例えば車輌の
発進時は、シリンダ室（Ｂ）の油圧はクラッチ制御用油
路を介してドレーンされ、ロックアップクラッチ（１
３）は解放状態にある。この状態では、エンジン出力軸
のトルクは、一体カバー（３，４）を介してポンプイン
ペラ（７）に伝達され、更に流体継手室（Ａ）内の作動
油を介してタービンランナ（１０）に伝達され、そして
タービンハブ（３０）を介して入力軸（３１）に伝達さ
れる。この際、供給用油路から流体継手室（Ａ）内に作
動油が供給され、かつ排出用油路から該室（Ａ）内の作
動油が排出されることにより、該室内の作動油が循環さ
れて、前記流体継手の伝動媒体となる作動油が高温にな
ることを防止すると共に、ロックアップクラッチ（１
３）等を潤滑し得る。

【００２３】また、例えば車輌が比較的低速の所定速度
とすると、クラッチ制御用油路を介してシリンダ室
（Ｂ）に所定油圧の作動油が供給され、ロックアップク
ラッチ（１３）が所定トルク容量を有する。この状態で
は、上記トルク容量に基づくトルクがロックアップクラ
ッチを介して直接タービンハブ（３０）に伝達される。
この際、前記シリンダ室（Ｂ）に供給される油圧は、適
宜調圧されると共に、専用のクラッチ制御用油路を介し
て供給されるので、ロックアップクラッチのトルク容量
を高い精度でかつ素速い応答速度にて調整でき、スリッ
プ制御等のきめ細かい制御が可能となる。

【００２４】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、特許請求の範囲に何等影響を
与えるものではない。

【００２５】

【発明の効果】請求項１記載の発明によると、流体継手
室の作動油を循環するための専用の供給用油路及び排出
用油路を備え、流体継手の伝動媒体となる作動油が高温
になることを防止できると共に、ロックアップクラッチ
等を確実に潤滑できるものでありながら、ピストン部材
のシリンダ室に専用のクラッチ制御用油路を連通するの
で、ロックアップクラッチを高い精度できめ細かい制御
を行うことができる。

【００２６】請求項２に係る本発明によると、一体ケー
スのリヤ側ボス、スリーブ及び入力軸にて３重軸構造を
構成し、各軸の間隙にて、前記供給用油路、排出用油路
及びクラッチ制御用油路のいずれかにそれぞれ対応する
第１、第２及び第３の油路を構成するので、３本の各専
用の油路を簡単な構成にてかつそれぞれ油圧的に独立し
て構成することができる。

【００２７】請求項３に係る本発明によると、第１、第
２，第３の油路を油密状に確実に分離し得ると共に、内
径側に位置する入力軸の油孔を経由する第３の油路をク
ラッチ制御用油路とするので、流体継手をリヤカバーに
設け、かつシリンダ室をフロントカバー側に設けた流体
継手装置に適用することが可能となる。

【００２８】請求項４に係る本発明によると、第１、第
２、第３の油路を油密状に確実に分離し得ると共に、外
径側に位置するボスとスリーブとの隙間を経由する第１
の油路をクラッチ制御用油路とするので、流体継手をフ
ロントカバーに設け、かつシリンダ室をリヤカバー側に
設けた流体継手装置に適用することが可能となる。

【００２９】請求項５に係る本発明によると、第１、第
２、第３の油路を油密状に確実に分離し得るとともに、
径方向中間に位置するスリーブと入力軸との隙間を経由
する第２の油路をクラッチ制御用油路とするので、流体
継手とロックアップクラッチとの間にシリンダ室を設け
た流体継手装置に適用することが可能となる。

【００３０】請求項６に係る本発明によると、ロックア
ップクラッチを多板クラッチにて構成するので、充分な
トルク容量を確保できると共に、トルク容量の調整・制
御が正確かつ容易に行うことができ、またダンパにより
クラッチの接離及びエンジンのトルク振動等による急激
なトルク変動を吸収することができる。

【００３１】請求項７に係る本発明によると、流体継手
を介してのトルクが、ダンパを介することなく直接ター
ビンハブに伝達される。

【００３２】請求項８に係る本発明によると、流体継手
を介してのトルクが、ダンパを介してタービンハブに伝
達される。

【００３３】請求項９に係る本発明によると、エンジン
出力トルクがロックアップクラッチを介した後にダンパ
に伝達される。

【００３４】請求項１０に係る本発明によると、エンジ
ン出力トルクが、ダンパを介した後にロックアップクラ
ッチに伝達される。

【００３５】請求項１１に係る本発明によると、ドラム
部材の一部にてシリンダ室を構成するので、構造が簡単
となり、コンパクト化が可能となる。

【００３６】請求項１２に係る本発明によると、ドラム
部材の一部及び該ドラム部材が固定される一体ケースの
一部にてシリンダ室を構成するので、軸方向寸法の短縮
化を図ることができる。

【００３７】請求項１３に係る本発明によると、シリン
ダ室を流体継手とロックアップクラッチとの間に配置し
たものに適用して、コンパクト化が可能となる。

【００３８】請求項１４に係る本発明によると、ブッシ
ュを介して入力軸を確実かつ正確に支持し得るものであ
りながら、該ブッシュにより作動油の流れが阻害される
ことを防止して、入力軸とスリーブとの隙間を経由する
第２の油路の油量を確保することができる。

【００３９】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿って、本発明の実
施の形態について説明する。図１は、本発明の第１の実
施例に係るロックアップ付き流体継手装置を示す断面図
であり、図中右方がガソリンエンジン等の内燃エンジン
（図示せず）に接続され、図中左方が前進６速、後進１
速等の多段変速機構に接続されている。

【００４０】本流体継手装置１は、カップリングハウジ
ング２内に収納されており、該ハウジング２はその右方
にてエンジンブロックに、またその左方にてミッション
ケースに接続・固定される。該流体継手装置１は、溶接
により一体に結合されて一体ケースを構成するフロント
カバー３及びリヤカバー４を有しており、フロントカバ
ー３に固定されているピン５が可撓性のドライブプレー
ト（図示せず）を介してエンジンクランクシャフト（エ
ンジン出力軸）に連結されている。また、該フロントカ
バー３の内径基端部にはセンタピース６が一体に固着さ
れており、該センタピースはエンジンクランクシャフト
の凹部に嵌合して芯合せをする中央突部６ａと、肉厚環
状のボス部６ｂと、入力軸を嵌合する凹部６ｃとを有し
ている。

【００４１】前記リヤカバー４は、その外径部分４ａが
ポンプインペラ７の外郭を形成すると共にその内径端に
カバーボス９が溶接により一体に固着されている。前記
ポンプインペラ７に対向して略々同形状のタービンラン
ナ１０が配置されており、これらポンプインペラ及びタ
ービンランナは、その外郭にてトーラスを形成して、流
体（作動油）を媒介として動力伝達する流体継手１１を
構成している。一方、前記フロントカバー３は、軸方向
に略々平行に延びている外径部分３ａと、軸方向に略々
直交して延びている側面部分３ｂとを有しており、前記
外径部分の外周にスタータモータの駆動ギヤに係合し得
るリングギヤ１２が溶接により固着されていると共に、
その内周部分に多板クラッチからなるロックアップクラ
ッチ１３が収納されている。

【００４２】ロックアップクラッチ１３は、ドラム部材
１４、ハブ部材１５、外径側が上記ドラム部材のスプラ
イン１４ａに係合する３枚のクラッチプレート１６、内
径側にハブ部材のスプライン１５ａに係合しかつ両側に
紙、石綿等の摩擦材が貼着されている２枚のクラッチデ
ィスク１７を有しており、これらクラッチプレート１
６、ディスク１７が交互に配置されていると共に、ドラ
ム部材１４の先端部に装着されたスナップリング１９に
より抜止めが図られている。

【００４３】前記ドラム部材１４は断面略々コ字状の円
環状からなり、その内周に前記スプライン１４ａを形成
した外径部１４ｂが前記フロントカバーの外径部分３ａ
に僅かな間隔を隔てて平行に延びており、その略々垂直
な側面１４ｃが前記フロントカバーの側面部分３ｂに平
行にかつその一部が溶接により一体に固着されて延びて
おり、更に軸方向に突出して突出部を構成する内径部１
４ｄは外径部に比して短く、かつその内周側面が前記フ
ロントカバーの側面部分３ｂの一部内面及びセンタピー
ス６のボス部外周面と相俟って円環状のシリンダ室Ｂを
形成する。即ち、上記内径部１４ｄは、シリンダ室Ｂの
外径側壁面を構成する。

【００４４】該円環状シリンダ室Ｂにはピストン部材２
０が嵌合しており、該ピストン部材は、前記ドラム部材
内径部１４ｄを迂回するように屈曲して外径方向に延び
て押圧部２０ａを形成しており、該押圧部は前記クラッ
チプレート１６の一端に対向して、前記ロックアップク
ラッチ１３を操作し得る。また、ピストン部材は、環状
に軸方向に突出するピストン部２０ｂを有しており、該
ピストン部２０ｂの外周面にＯリング２１を収納する凹
溝が形成され、また前記センタピースボス部６ｂの外周
面にもＯリング２２を収納する凹溝が形成され、該ピス
トン部２０ｂは、上記ドラム部材内径部１４ｂの内周面
及びセンタピースボス部６ｂの外周面に油密状に嵌合し
て、前記フロントカバー３の側面部分３ｂの一部を底壁
とするシリンダ室Ｂを構成する。

【００４５】一方、前記ハブ部材１５はダンパ２５のド
ライブプレート２６の外径端を軸方向に屈曲して形成さ
れており、ダンパ２５は、上記円板状のドライブプレー
ト２６、該ドライブプレートを挟むように配置されかつ
一体に連結されている２枚のドリブンプレート２７（２
７₁ ）及び振動吸収手段であるコイルスプリング２９か
らなる。該コイルスプリング２９は、上記ドライブプレ
ート２６の周方向に形成された長孔２６ａ及び上記ドリ
ブンプレートに形成された膨出部２７ａに受け入れられ
て、前記ドライブプレート２６及びドリブンプレート２
７の相対回転により圧縮して、両プレート間の急激なト
ルク変化を吸収する。なお、上記ダンパは、コイルスプ
リングを用いないもの、例えば板バネ式、油圧式のもの
でもよい。

【００４６】前記２枚のドリブンプレート２７はその基
端部にてタービンハブ３０に複数のリベットにより一体
に固定されている。また、前記２枚のドリブンプレート
の内のタービンランナに近い側の１枚２７₁ は外径方向
に延びて、前記タービンランナ１０にリベット等により
一体に固着されている、上記タービンハブ３０はスプラ
イン３０ａ，３１ａにより入力シャフト（入力軸）３１
に連結されており、該入力シャフトは自動変速機構に向
って延びている。また、上記タービンハブ３０の後側面
とリヤカバーボス９のフランジ面との間にスラストベア
リング３２が介在されており、また該タービンハブ３０
の前側面とセンタピース６の後側端面との間にもスラス
トベアリング（スラストワッシャ）３３が介在されてお
り、従って該タービンボス３０及びそれと一体のドリブ
ンプレート２７（２７₁ ）、タービンランナ１０は、前
記フロント及びリヤカバー３，４にスラストベアリング
３２，３３を介して回転自在にかつ入力シャフト３１と
一体に回転するように支持されている。更に、前記ドリ
ブンプレート２７に挟持されかつダンパスプリング２９
を介して支持されるドリブンプレート２６及びハブ部材
１５も同様に支持されている。

【００４７】前記一体ケースとなるフロントカバー３及
びリヤカバー４内は、前記流体継手１１、ロックアップ
クラッチ１３及びダンパ２５を収納する流体継手室Ａ
と、前記ピストン部材２０のピストン部２０ｂ及びＯリ
ング２１，２２により上記室Ａから油密状に分離されて
いるシリンダ室Ｂと、に区画されている。

【００４８】前記カップリングハウジング２及びミッシ
ョンケース（図示せず）に一体に連結されてケース体を
構成するオイルポンプケース３５には、その内周面にブ
ッシュ３６を介して前記リヤカバーボス９が回転自在に
支持されており、また該ボスとハウジング２の内周面と
の間にはオイルシール３８が介在されている。また、前
記ポンプケース３５の内周にはその一端部３７ａをセレ
ーション圧入又は嵌合してカシメることによりスリーブ
３７が一体に連結されており、該スリーブ３７の内周
に、ブッシュ３９及び４０を介して前記入力シャフト３
１が回転自在に支持されている。なお、スリーブ３７
は、ケース３５に回転自在に支持されてもよい。

【００４９】そして、前記リヤカバーボス９の内周面と
前記スリーブ３７の外周面との間に隙間４１ａが形成さ
れており、また該スリーブ３７の内周面と入力シャフト
３１の外周面との間に隙間４２ａが形成されており、更
に入力シャフト３１の中央には軸方向に延びる油孔４３
ａが形成されている。一方、前記スラストベアリング３
２にはローラ３２ａを支持する偏平リング状の肉厚レー
ス４４がタービンハブ３０との間に配置されており、該
肉厚レース４４に当接するタービンハブ３０の面に複数
の凹溝４１ｂが形成されている。該凹溝４１ｂは前記隙
間４１ａと前記流体継手室Ａを連通しており、前記隙間
４１ａ及び凹溝４１ｂは、流体継手室Ａに作動油を供給
又は排出する第１の油路４１…を構成している。

【００５０】また、前記スリーブ３７と入力シャフト３
１との間の隙間４２ａはその一端部が前記ブッシュ４０
により閉塞されていると共に、スリーブ３７に形成され
た油路４２ｂ及び凹溝４２ｃ等の連絡油路に連通してい
る。更に、図２に詳示するように、前記ブッシュ３９部
分のスリーブ３７の内周面には軸方向に延びる凹溝４２
ｄ…が複数個（例えば４個）形成されており、該凹溝４
２ｄは、ブッシュ３９の存在に拘らず、隙間４２ａの作
動油を迂回して連通する。なお、上記凹溝４２ｄは入力
シャフト３１側に形成してもよい。また、図３に詳示す
るように、前記タービンハブ３０と入力シャフト３１の
スプライン係合部分３０ａ，３１ａは、タービンハブ内
周面のスプライン３０ａの所定歯数毎（例えば３個）に
１個の歯を切欠いて溝として凹溝４２ｅ…が多数形成さ
れており、該スプライン係合に拘らず、タービンハブ３
０の内周面と入力シャフト３１の外周面にて構成される
隙間４２ｆの作動油の連通を妨げることはない。

【００５１】更に、前記スリーブ３７の一端３７ｂは内
周面が削られて、タービンハブ３０の一端３０ｂの外周
面が削られた部分に嵌合しており、該嵌合して重ねられ
た部分におけるボス３０側にオイルシール４５が配置さ
れて、前記隙間４２ａと４２ｆとを上記第１の油路４１
…から分離して油密状に連通している。なお、上記オイ
ルシール（シール手段）４５は、シールリングでもＯリ
ングでもよく、更にスリーブ３７がケース３５に回転自
在に支持される場合、圧入等でもよい。また、前記スラ
ストベアリング（スラストワッシャ）３３のワッシャを
支える係止片３３ａには放射状の切欠き４２ｇが複数個
形成されており、該切欠き４２ｇは、前記スプラインの
切欠きからなる凹溝４２ｅに連通している空隙４２ｈと
前記流体継手室Ａとを連通している。また、該空隙４２
ｈは、センタピース６の凹部６ｃ内周面と入力シャフト
３１の先端部との間に介装されるオイルシール４６にて
油密状になっている嵌合部にて閉塞され、上記凹部６ｃ
及び入力シャフト３１にて構成される空隙４３ｂと油密
状に分離されている。なお、上記オイルシール（シール
手段）４６は、シールリングでもＯリングでもよく、更
に入力シャフト３１とセンタピース６との相対回転は僅
かな時間なので、嵌合精度（圧入ではない）を高めて油
密状に構成してもよい。

【００５２】従って、前記隙間４２ａ、ブッシュ部凹溝
４２ｄ、隙間４２ｆ、スプライン部凹溝４２ｅ、空隙４
２ｈ、スラストベアリング部切欠き４２ｇは、前記第１
の油路４１…が連通する流体継手油室Ａ₁ のダンパ２５
を挟んで反対側の流体継手油室Ａ₂ に連通して、作動油
を流体油室Ａから排出又は供給する第２の油路４２…を
構成する。

【００５３】また、前記入力シャフト３１に形成された
油路４３ａの先端は、センタピース６の中央凹部６ｃに
て嵌合されかつ前記オイルシール４６にて油密状となっ
ている空隙４３ｂに連通している。一方、前記センタピ
ース６のボス部６ｂには前記中央凹部６ｃと外周面とを
貫通する複数の油孔４３ｃが形成されており、該油孔４
３ｃは前記空隙４３ｂと前記シリンダ室Ｂとを連通す
る。従って、前記入力シャフトの油孔４３ａ、空隙４３
ｂ及びセンタピースの油孔４３ｃは、シリンダ室Ｂに作
動油を供給又は排出する第３の油路４３…を構成する。

【００５４】ついで、上述した流体継手装置１の作用に
ついて説明する。まず、車輌発進時、バルブボディのロ
ックアップリレーバルブはドレーン状態にあり、前記第
３の油路４３ａ，４３ｂ，４３ｃを介してシリンダ室Ｂ
の作動油は排出される。この状態では、ピストン部材２
０は図示の状態にあって、ロックアップクラッチ１３は
解放している。詳しくは、ピストン部材の押圧部２０ａ
がクラッチプレート１６とクラッチディスク１７との押
圧を解除して、両プレートは摩擦によるトルク容量を有
さない状態にある。

【００５５】そして、エンジンクランクシャフトからの
トルクは、フロントカバー３からポンプインペラ７に伝
達され、該インペラ７の回転に基づく作動油の流れを介
してタービンランナ１０が回転し、更に一方のドリブン
プレート２７₁ 、タービンハブ３０を介して入力シャフ
ト３１に伝達され、そして自動変速機構を介して駆動車
輪に伝達される。

【００５６】この際、第１の油路４１ａ，４１ｂを介し
て作動油が流体継手室Ａの一方の室Ａ₁ に供給され、上
記ポンプインペラ７とタービンランナ１０との間で動力
伝達媒体となっている作動油を循環しつつ変換して作動
油が高温となることを阻止し、更にロックアップクラッ
チ１３及びダンパ２５のスプリング２９部分を通ってこ
れらを潤滑し、他方の室Ａ₂ に流れる。そして、第２の
油路４２ｇ，４２ｈ，４２ｅ，４２ｆ，４２ａを通って
ドレーンされ、上記流体継手室Ａの作動油を循環する。
なお、第２の油路を供給側とし、第１の油路を排出側と
して、流体継手室Ａの循環方向を逆（Ａ₂ →Ａ₁ ）にし
てもよいことは勿論である。

【００５７】また、車輌が比較的低速な所定速度に達す
ると、ロックアップリレーバルブが供給状態に切換わ
る。この状態では、第３の油路４３ａ，４３ｂ，４３ｃ
を介してシリンダ室Ｂに油圧が供給され、ピストン部材
のピストン部２０ｂを移動して押圧部２０ａがクラッチ
プレート１６を押圧する。これにより、クラッチプレー
ト１６とクラッチディスク１７との間に摩擦力が生じ、
ロックアップクラッチ１３が所定トルク容量を担持し得
る接続状態となる。

【００５８】この状態では、エンジンクランクシャフト
のトルクは、フロントカバー３及び上記ロックアップク
ラッチ１３を介してダンパ２５に伝達され、更にタービ
ンハブ３０を介して入力シャフト３１に伝達される。詳
しくは、フロントカバー３のトルクは、ドラム部材１
４、クラッチプレート１６、クラッチディスク１７、ド
ライブプレート２６に伝達され、そしてクラッチの接続
及びエンジンのトルク振動等に伴うトルクの急激な変動
をコイルスプリング２９にて吸収して、ドリブンプレー
ト２７に伝達される。

【００５９】更に、上記ロックアップリレーバルブの供
給状態にあって、リニアソレノイドバルブ等の調圧手段
により、前記第３の油路を介して供給されるシリンダ室
Ｂの油圧が調圧される。これにより、ピストン部材２０
の押圧部２０ａがクラッチプレート１６及びディスク１
７に作用する押圧力が調整され、これらの間の摩擦力に
基づくロックアップクラッチのトルク容量が調整され
る。これにより、ロックアップクラッチ１３は、エンジ
ン出力トルクの一部のトルクを伝達し、即ちクラッチプ
レート１６及びディスク１７をスリップしつつトルクを
伝達する、いわゆるスリップ制御を行い、自動変速機構
の変速段の切換えに伴う入力トルク及び出力トルクの差
を滑らかに吸収し得る。

【００６０】なお、上記ロックアップクラッチの接続状
態（上記スリップ制御状態も含む）にあっても、前記第
１の油路４１…及び第２の油路４２…を経由しての流体
継手油室Ａの作動油の循環は行われており、ロックアッ
プクラッチ１３及びダンパ２５は充分に潤滑され、例え
ばスリップ制御等によっても、クラッチプレート及びデ
ィスクが早期に劣化することを防止できる。

【００６１】ついで、図４ないし図８に沿って一部変更
した実施例について説明する。なお、前述した実施例と
同一部分及び同一機能を有する部分は、同一符号を付し
て説明を省略する。

【００６２】図４は、タービンランナ１０をダンパ２５
のドライブプレート２６に連結した第２の実施例を示
す。即ち、ドライブプレート２６の先端を折曲して形成
されているハブ部材１５の一部を所定間隔毎に立上らせ
てハブ部材とせず、該ドライブプレートの一部先端２６
ｂをリベット等によりタービンランナ１０に固着する。

【００６３】従って、本実施例によると、流体継手１１
を介して伝達されるエンジン出力トルクも、ロックアッ
プクラッチ１３を介して伝達されるものと同様に、ダン
パ２５を介してタービンハブ３０に伝達される。これに
より、流体継手を介してのトルク伝達時にも、エンジン
のトルク振動等をダンパ２５により吸収し得る。

【００６４】図５は、図１に示す第１の実施例に対し
て、流体継手１１とロックアップクラッチ１３との位置
を前後に入れ換えた第３の実施例を示す。即ち、フロン
トカバー３とリヤカバー４と入れ換えて、フロントカバ
ー３にポンプインペラ７の外郭を一部に形成して該ポン
プインペラを設け、またリヤカバー４にドラム部材１４
を一体に固着してロックアップクラッチ１３を収納して
ある。また、リヤカバーボス９のフランジ部９ｂを肉厚
に形成して、その内周面と外周面とを貫通する油孔４１
ｄを放射状に複数個形成すると共に、その外周面にＯリ
ング２２を収納する凹部が形成されている。また、リヤ
カバー４の一部４ｃがシリンダ室Ｂの底壁となってお
り、該シリンダ室Ｂは、ドラム部材１４の内径部（軸方
向突出部）１４ｄを外径側壁面として、また前記リヤカ
バーボス９の外周面を内径側壁面として構成される。

【００６５】そして、リヤカバーボス９とタービンハブ
３０との間に切欠き４２ｊを有するスラストベアリング
（ワッシャ）３３を介在し、かつフロントカバー３とタ
ービンハブ３０との間にスラストベアリング３２を介在
すると共にその肉厚レース４４と当接するタービンハブ
３０の面に複数の凹溝４２ｄが形成されている。また、
リヤカバーボス９の内周端とスリーブ３７の外周一端と
の間にオイルシール４９を介在して、第１の油路４１…
と第２の油路４２…とを油密状に分離している。なお、
上記オイルシール（シール手段）４９は、シールリング
でもＯリングでもよく、更にスリーブ３７を回転自在に
支持した場合、リヤカバーボス９とスリーブ３７の圧入
又はスリーブ３７とタービンハブ３０との圧入でもよ
い。

【００６６】従って、リヤカバーボス９とスリーブ３７
との隙間４１ａ及び前記ボス９の油孔４１ｄが第１の油
路４１…を構成し、スリーブ３７と入力シャフト３１と
の隙間４２ａ、ブッシュ３９の迂回凹溝４２ｄ及び前記
切欠き４２ｊが第２の油路４２…を構成し、入力シャフ
トの中心油孔４３ａ、先端空隙４３ｂ及び前記凹溝４３
ｄが第３の油路４３…を構成する。そして、前記第１の
油路４１…がシリンダ室Ｂに連通し、第２の油路４２…
及び第３の油路４３…が流体継手室Ａの供給油路又は排
出油路となっている。

【００６７】図６は、上記図５に示す第３の実施例と同
様に、流体継手１１をフロントカバー３に設け、ロック
アップクラッチ１３をリヤカバー４内に収納したものに
おいて、前記図４に示す第２の実施例と同様に、タービ
ンランナ１０をダンパのドライブプレート２６に固着し
た第４の実施例である。

【００６８】図７は、上記第１及び第２の実施例と同様
に、フロントカバー３内にロックアップクラッチ１３を
収納し、リヤカバー４にポンプインペラ７を一体に設け
たものにおいて、ピストン部材２０を流体継手１１側に
配置した第５の実施例を示す。即ち、ロックアップクラ
ッチ１３のドラム部材１４は、外径部１４ａ、該外径部
の後端に接続する側面部１４ｅ及び該側面部の中間から
軸方向前方に突出する内径部１４ｄを有しており、該ド
ラム部材１４の内径側にタービンハブ３０が溶接により
一体に固着されている。そして、ピストン部材２０のピ
ストン部２０ｂが前記ドラム部材の内径部１４ｄの内周
面及びタービンハブ３０の外周面にＯリング２１，２２
を介して油密状に嵌合しており、かつその押圧部２０ａ
がクラッチプレートの後端側に対向して配置されてい
る。

【００６９】更に、フロントカバー３と一体のセンタピ
ース６は、そのボス部６ｂに外径方向に膨出する鍔部６
ｄが一体に形成されており、該鍔部に２枚のドライブプ
レート２６′が一体に固着されている。また、上記２枚
のドライブプレートに挟まれて１枚のドリブンプレート
２７′が設けられており、該ドリブンプレートにクラッ
チハブ部材１５が一体に形成されている。即ち、ダンパ
２５が、先の実施例のものに対して入出力関係が反対に
構成されており、先の実施例のドライブプレートがドリ
ブンプレートに、ドリブンプレートがドライブプレート
になっている。

【００７０】また、センタピース６とタービンハブ３０
との間にスラストベアリング３３が配置されており、か
つ該ベアリングに面するセンタピース側面に凹溝４３ｄ
が形成されている。また、タービンハブ３０にはその内
周面と外周面とを貫通する複数の放射状油孔４２ｋが形
成されている。従って、第１の油路４１…は、リヤカバ
ーボス９とスリーブ３７の間の隙間４１ａ及びスラスト
ベアリング３２部分の凹溝４１ｂにて構成され、第２の
油路４２…は、スリーブ３７と入力シャフト３１の隙間
４２ａ、ブッシュ３９部分の凹溝４２ｄ、スプライン係
合部分の凹溝４２ｅ及び前記タービンハブ３０の油孔４
２ｋにて構成され、第３の油路４３…は、入力シャフト
中心油孔４３ａ、先端空隙４３ｂ及び前記スラストベア
リング３３部分凹溝４３ｄにて構成される。

【００７１】そして、前記第２の油路４２…がシリンダ
室Ｂに連通し、第１の油路４１…及び第３の油路４３…
が流体継手室Ａの給排油路となる。この際、流体継手室
Ａはクラッチドラム部材１４にて仕切られており、例え
ば第１の油路４１…から油室Ａ₁ に供給された作動油
は、その全量が流体継手１１に導かれ、そしてロックア
ップクラッチ１３及びダンパ２５に導かれるので、流体
継手１１による発熱を効率よく放熱し得る。

【００７２】また、エンジンクランクシャフトのトルク
は、フロントカバー３及びリヤカバー４を介して流体継
手１１に伝達されると共に、センタピース６を介してダ
ンパ２５に伝達され、該ダンパにてエンジントルク振動
等が吸収された状態でロックアップクラッチ１３に伝達
される。即ち、ドラム部材１４がロックアップクラッチ
１３の被動側部となる。

【００７３】図８は、図５及び図６に示す第３及び第４
の実施例と同様に、フロントカバー３にポンプインペラ
７を設け、リヤカバー４内にロックアップクラッチ１３
を収納したものにおいて、図７に示す第５の実施例と同
様に、クラッチドラム部材１４にタービンランナ１０を
一体に設け、かつロックアップクラッチ１３のタービン
ランナ側にピストン部材２０を配置した第６の実施例を
示す。なお、該実施例でも、エンジントルクはダンパ２
５を介してロックアップクラッチ１３に伝達される。

【００７４】そして、リヤカバーボス９とスリーブ３７
との隙間４１ａ及びスラストベアリング３３部分凹溝４
１ｅからなる第１の油路４１…が、流体継手室のロック
アップクラッチ側室Ａ₂ に連通し、スリーブ３７と入力
シャフト３１との隙間４２ａ及びタービンハブ３０に斜
めに形成された油路４２ｋ等からなる第２の油路４２…
が、シリンダ室Ｂに連通し、入力シャフト中心油孔４３
ａ及びスラストベアリング３２部分の凹溝ｄ等からなる
第３の油路４３…が、流体継手室Ａの流体継手側室Ａ₁
に連通している。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施例による流体継手装置を示
す縦断面図。

【図２】そのブッシュ部分における横断面図。

【図３】そのスプライン係合部分における横断面図。

【図４】本発明の第２の実施例による流体継手装置を示
す縦断面図。

【図５】本発明の第３の実施例による流体継手装置を示
す縦断面図。

【図６】本発明の第４の実施例による流体継手装置を示
す縦断面図。

【図７】本発明の第５の実施例による流体継手装置を示
す縦断面図。

【図８】本発明の第６の実施例による流体継手装置を示
す縦断面図。

【符号の説明】

１流体継手装置２カップリングハウジング３，４一体ケース（フロントカバー、リヤカバー）６センタピース６ｃ凹部７ポンプインペラ９（リヤカバー）ボス１０タービンランナ１１流体継手１３ロックアップクラッチ１４ドラム部材１４ｄ軸方向突出部（内径部）１５ハブ部材１６クラッチプレート１７クラッチディスク２５ダンパ２６ドライブプレート２７ドリブンプレート２９コイルスプリング３０タービンハブ３０ａスプライン３１入力軸（シャフト）３１ａスプライン３５ケース体（オイルポンプケース）３７スリーブ４１ａ，４１ｂ，４１ｄ第１の油路（隙間、凹
溝、油孔）４２ａ，４２ｄ，４２ｆ，４２ｅ，４２ｈ，４２ｇ，４
２ｊ，４２ｋ第２の油路（隙間、凹溝…）Ａ流体継手室Ｂシリンダ室

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン出力軸に連結される一体ケース
と、変速機構の入力軸に連結されるタービンハブと、前記一体ケースに設けられるポンプインペラ及び前記タ
ービンハブに連結されるタービンランナからなる流体継
手と、前記一体ケースと前記タービンハブとの間に介在するロ
ックアップクラッチと、を備え、前記タービンハブ、流体継手及びロックアップクラッチ
が前記一体ケース内に収納されてなる、流体継手装置に
おいて、前記ロックアップクラッチが、シリンダ室の油圧に基づ
き操作されるピストン部材により制御され、該ピストン部材により、前記一体ケース内が、前記流体
継手及びロックアップクラッチを収納する流体継手室
と、前記シリンダ室とに油密状に区画してなり、前記流体継手室に作動油を供給する供給用油路と、該流
体継手室の作動油を排出する排出用油路と、前記シリン
ダ室に連通するクラッチ制御用油路とをそれぞれ独立し
て設けたことを特徴とする、流体継手装置。
【請求項２】前記一体ケースのリヤ側にボスを固着す
ると共に、該ボスをケース体に回転自在に支持し、前記入力軸の外周と前記ボスの内周との間に、前記ケー
ス体に支持されたスリーブを配置し、前記ボス内周面とスリーブ外周面との隙間を経由する第
１の油路と、前記スリーブ内周面と前記入力軸外周面と
の隙間を経由する第２の油路と、前記入力軸内の軸方向
に形成された油孔を経由する第３の油路と、をそれぞれ
油密状に分離して設け、前記第１、第２及び第３の油路が、前記供給油路、排出
油路及びクラッチ制御用油路のいずれか１個にそれぞれ
対応してなる、請求項１記載の流体継手装置。
【請求項３】前記一体ケースが、前記エンジン出力軸
に連結されると共にその内径部にセンタピースが一体に
固着されるフロントカバーと、該フロントカバーに一体
に固着されると共にその内径部に前記ボスが一体に固着
されるリヤカバーと、からなり、前記フロントカバー内に前記ロックアップクラッチを収
納すると共に、該フロントカバーの一部を前記シリンダ
室の底壁となし、前記リヤカバーに前記ポンプインペラを一体に設け、前記スリーブの一端部を前記タービンハブに嵌合すると
共に該嵌合面により前記第１の油路と第２の油路を油密
状に分離し、かつ前記入力軸とタービンハブとをスプラ
イン係合すると共に、該スプライン係合部を前記第２の
油路の一部となし、前記入力軸の一端を前記センタピースの凹部内に嵌合す
ると共に該嵌合面により前記第２の油路と第３の油路を
油密状に分離し、かつ前記センタピースに前記凹部と外
周面とを貫通する油孔を設けて前記第３の油路の一部と
なし、前記第１の油路及び第２の油路を、前記供給用油路及び
前記排出用油路のいずれか一方にそれぞれ対応し、また
前記第３の油路を前記クラッチ制御用油路に対応してな
る、請求項２記載の流体継手装置。
【請求項４】前記一体ケースが、前記エンジン出力軸
に連結されるフロントカバーと、該フロントカバーに一
体に固着されると共にその内径部に前記ボスが一体に固
着されるリヤカバーと、からなり、前記フロントカバーに前記ポンプインペラを一体に設
け、前記リヤカバー内に前記ロックアップクラッチを収納す
ると共に、該リヤカバーの一部を前記シリンダ室の底壁
となし、前記リヤカバーボスの内周面と前記スリーブの外周面と
の間における一端部分を油密状に構成して、前記第１の
油路と第２の油路を油密状に分離し、かつ前記リヤカバ
ーボスにその内周面と外周面とを貫通する油路を設けて
前記第１の油路の一部となし、前記第１の油路を前記クラッチ制御用油路に対応し、前
記第２の油路及び第３の油路を、前記供給用油路及び前
記排出用油路のいずれか一方にそれぞれ対応してなる、請求項２記載の流体継手装置。
【請求項５】前記タービンハブに前記ロックアップク
ラッチの被動側部を一体に固着し、該被動側部に前記タービンランナを固着すると共に、該
被動側部の一部を前記シリンダ室の底壁となし、前記スリーブの一端を前記タービンハブに嵌合すると共
に該嵌合面により前記第１の油路と第２の油路を油密状
に分離し、かつ前記タービンハブにその内周面と外周面
とを貫通する油孔を設けて前記第２の油路の一部とな
し、前記入力軸に前記タービンハブを嵌合すると共に該嵌合
面により前記第２の油路と第３の油路を油密状に分離
し、前記第１の油路及び第３の油路を、前記供給用油路及び
前記排出用油路のいずれか一方にそれぞれ対応し、また
前記第２の油路を前記クラッチ制御用油路に対応してな
る、請求項２記載の流体継手装置。
【請求項６】前記ロックアップクラッチが、ドラム部
材、ハブ部材、複数のクラッチプレート及びクラッチデ
ィスクを有する多板クラッチからなり、前記ロックアップクラッチに直列にダンパを介在してな
る、請求項１ないし５のいずれか記載の流体継手装置。
【請求項７】前記ダンパが、ドライブプレート、ドリ
ブンプレート及びこれら両プレート間に介装される振動
吸収手段からなり、前記タービンランナが前記ドリブンプレートに連結して
なる、請求項６記載の流体継手装置。
【請求項８】前記ダンパが、ドライブプレート、ドリ
ブンプレート及びこれら両プレート間に介装される振動
吸収手段からなり、前記タービンランナが前記ドライブプレートに連結され
てなる、請求項６記載の流体継手装置。
【請求項９】前記ドライブプレートが前記ハブ部材に
連結し、前記ドリブンプレートが前記タービンハブに連
結してなる、請求項７又は８記載の流体継手装置。
【請求項１０】前記ドライブプレートが前記一体ケー
スに連結し、前記ドリブンプレートが前記ハブ部材に連
結してなる、請求項７又は８記載の流体継手装置。
【請求項１１】前記ドラム部材が、前記シリンダ室の
外径側壁面を構成する軸方向突出部を有する、請求項６記載の流体継手装置。
【請求項１２】前記ドラム部材が、前記一体ケースに
一体に固着されてなる、請求項１１記載の流体継手装置。
【請求項１３】前記ドラム部材が、前記タービンハブ
に固着されると共に、該ドラム部材に前記タービンラン
ナを固着してなる、請求項１１記載の流体継手装置。
【請求項１４】前記入力軸が、ブッシュを介して前記
スリーブに回転自在に支持され、前記ブッシュに当接する前記スリーブ又は入力軸に、該
ブッシュを迂回して作動油を連通する凹溝を設け、該凹
溝を前記第２の油路の一部となすことを特徴とする、請求項２ないし５のいずれか記載の流体継手装置。