JP2000104759A - Driving force transmission device - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、駆動力伝達装置に
係り、特に２ウェイクラッチを備えた駆動力伝達装置に
関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a driving force transmitting device, and more particularly to a driving force transmitting device having a two-way clutch.
【０００２】[0002]
【従来の技術】正転逆転を切替える方法として、２ウェ
イクラッチを使用する方法がある。このように使用され
る２ウェイクラッチとしては、特開平３−１９９７２２
号公報に記載のサブギヤ方式と、特開平９−２５９５９
号公報に記載のスイッチングプレート方式とがある。2. Description of the Related Art As a method of switching between normal rotation and reverse rotation, there is a method using a two-way clutch. The two-way clutch used in this manner is disclosed in Japanese Unexamined Patent Publication No. 3-199722.
Patent Publication No. 9-25959
There is a switching plate method described in Japanese Unexamined Patent Publication (Kokai) No. H11-26095.
【０００３】サブギヤ方式は、２ウェイクラッチのメイ
ンギヤに対して、メインギヤと共に回転しながらメイン
ギヤと同じピニオンに噛み合うサブギヤが設けられてい
る。サブギヤは、メインギヤの歯数よりも多い歯数を備
えており、前記メインギヤが回転すると、メインギヤに
対して歯数分回転が遅れるようにされている。そして、
サブギヤが回転すると、サブギヤに圧接された皿バネの
摩擦力によって、スプラグを保持するインナリテーナが
一体的に回転して、スプラグの傾き方向を切り換えるよ
うにされている。このスプラグの傾き方向によって、正
転逆転が決定され、スプラグの傾きに応じて出力軸側が
一体に回動する。すなわち、切替え終了後は、入力ギ
ヤ、スプラグ、インナリテーナ、出力軸が一体回転し、
皿バネはサブギヤ側又はインナリテーナ側において、摺
接する。In the sub-gear system, a main gear of a two-way clutch is provided with a sub-gear which rotates with the main gear and meshes with the same pinion as the main gear. The sub gear has a greater number of teeth than the number of teeth of the main gear, and when the main gear rotates, the rotation is delayed by the number of teeth relative to the main gear. And
When the sub-gear rotates, the inner retainer holding the sprag rotates integrally with the frictional force of the disc spring pressed against the sub-gear to switch the inclination direction of the sprag. The forward rotation and the reverse rotation are determined by the direction of the inclination of the sprag, and the output shaft side rotates integrally according to the inclination of the sprag. That is, after the switching is completed, the input gear, the sprag, the inner retainer, and the output shaft rotate integrally,
The disc spring comes into sliding contact with the sub gear or the inner retainer.
【０００４】スイッチングプレート方式は、前記サブギ
ヤ方式の構成中、前記サブギヤの代わりに外周上に回り
止めとなる突起を設けたプレートをメインギヤに併設し
たところが異なり、他の構成は略同一に構成されてい
る。そして、２ウェイクラッチを含む歯車軸を軸受を介
して保持するケースに、スイッチングプレートが回転し
ないように前記突起を嵌め込みしている。そして、皿バ
ネのスイッチングプレート側又はインナリテーナ側では
入力ギヤ回転中は、常に滑っている。The switching plate system is different from the above-mentioned sub-gear system in that a plate provided with a projection on the outer periphery of the main gear instead of the sub-gear is provided in addition to the main gear, and other structures are substantially the same. I have. The projection is fitted in a case that holds a gear shaft including a two-way clutch via a bearing so that the switching plate does not rotate. The disc spring always slides on the switching plate side or the inner retainer side while the input gear is rotating.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】上記サブギヤ方式は、
メインギヤとインナリテーナとの回転速度差が小さく、
正転逆転の切替えに時間を要する。これは実際の使用に
おいては、遅れ感として感じられることになる。The above sub-gear system is
The rotation speed difference between the main gear and the inner retainer is small,
It takes time to switch between normal rotation and reverse rotation. This is perceived as a delay in actual use.
【０００６】そして、駆動源からの駆動力を複数の減速
部を介して駆動力を伝達する駆動装置に対して、正転逆
転機能を加えたい場合、複数の減速部のうち、より下流
に連結される減速部に上記サブギヤ方式の２ウェイクラ
ッチを連結することが考えられる。ところが、このよう
にすると、上記サブギヤ方式の２ウェイクラッチの問題
点である、正転逆転の切替時の遅れ感がそのまま発生す
る問題がある。When it is desired to add a forward / reverse rotation function to a driving device that transmits a driving force from a driving source via a plurality of speed reduction units, the driving device is connected to a downstream of the plurality of speed reduction units. It is conceivable to connect the above-described two-way clutch of the sub-gear system to the speed reduction unit. However, in this case, there is a problem that the feeling of delay at the time of switching between normal rotation and reverse rotation, which is a problem of the two-way clutch of the sub-gear system, occurs as it is.
【０００７】一方、スイッチングプレート方式は、サブ
ギヤ方式に比較して切替えは瞬時であるため、遅れ感は
感じられないが、皿バネと、スイッチングプレート側又
はインナリテーナ側の摺動面との回転速度差が大きいた
め、皿バネと摺動面との摩耗が大きい。これは、皿バネ
には確実な切替えを行なうため、ある程度以上のバネ力
を持たせており、前記摩耗により間隔が広くなるとバネ
力が低下して、使っているうちに確実に切替えができな
くなるためである。On the other hand, in the switching plate system, the switching is instantaneous as compared with the sub-gear system, so that no delay is felt. However, the rotation speed between the disc spring and the sliding surface on the switching plate side or the inner retainer side. Since the difference is large, wear between the disc spring and the sliding surface is large. This is because the disc spring has a certain degree of spring force in order to perform reliable switching, and when the interval is widened due to the abrasion, the spring force is reduced, and the switching cannot be reliably performed during use. That's why.
【０００８】そして、駆動源からの駆動力を複数の減速
部を介して駆動力を伝達する駆動装置に対して、正転逆
転機能を加えたい場合、複数の減速部のうち、より上流
に連結される減速部に上記スイッチングプレート方式の
２ウェイクラッチを連結することが考えられる。ところ
が、このようにすると、上流側に位置する減速部ほど、
回転速度が速いため、上記スイッチングプレート方式の
２ウェイクラッチの問題点である、部品の摩耗が大きく
なる問題がある。When it is desired to add a forward / reverse rotation function to a driving device that transmits a driving force from a driving source via a plurality of speed reduction units, the driving device is connected to a more upstream portion of the plurality of speed reduction units. It is conceivable to connect the above-mentioned two-way clutch of the switching plate type to the deceleration unit to be operated. However, in this case, the more the deceleration part located on the upstream side,
Since the rotation speed is high, there is a problem of abrasion of parts, which is a problem of the two-way clutch of the switching plate type.
【０００９】上記は複数の減速部をシリーズに連結した
場合に上記の２ウェイクラッチを連結する際の問題点で
あったが、複数の増速部をシリーズ連結した場合にも上
記の２ウェイクラッチを連結する際には、同様の問題が
発生する。Although the above is a problem in connecting the two-way clutch when a plurality of speed reducers are connected in series, the two-way clutch is also used when a plurality of speed increasing parts are connected in series. A similar problem arises when concatenating.
【００１０】なお、本明細書で、駆動源から伝達される
トルクが伝達される方向をいうために、駆動源側を上流
とし、その反対を下流という。本発明は、上記問題点を
解消するためになされたものであって、その目的は、複
数の減速部をシリーズに連結した減速機構と２ウェイク
ラッチを駆動力伝達系として、或いは複数の増速部をシ
リーズに連結した増速機構と２ウェイクラッチを駆動力
伝達系として備えた駆動力伝達装置において、正転逆転
の切替時において、切替え遅れ感がなく、しかも、２ウ
ェイクラッチで使用される部品の摩耗を抑制することが
できる駆動力伝達装置を提供することにある。[0010] In this specification, in order to indicate the direction in which the torque transmitted from the drive source is transmitted, the drive source side is referred to as upstream, and the opposite is referred to as downstream. SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the above problems, and an object of the present invention is to provide a reduction mechanism in which a plurality of reduction units are connected in series and a two-way clutch as a driving force transmission system, or a plurality of speed increase units. In a driving force transmission device having a speed increasing mechanism in which parts are connected in series and a two-way clutch as a driving force transmission system, when switching between normal rotation and reverse rotation, there is no feeling of switching delay, and the two-way clutch is used. An object of the present invention is to provide a driving force transmission device capable of suppressing wear of parts.
【００１１】[0011]
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、駆動源と入力側装置との間に配置され、複数の減速
部と、２ウェイクラッチとをシリーズに連結接続した駆
動力伝達装置において、前記２ウェイクラッチは、前記
減速部の出力軸に設けられたギヤに噛合するメインギヤ
と、前記メインギヤに対して相対回動可能に貫通配置さ
れた回転軸と、前記メインギヤと同軸上に配置され、メ
インギヤと相対回転自在に配置されるとともに固定部に
対して固定されたスイッチングプレートと、前記メイン
ギヤの回転中心に沿ってメインギヤ内に配置され、前記
メインギヤの回転とともに一体回動する第１の保持器
と、前記メインギヤの回転中心に沿ってメインギヤ内に
配置されるとともに、前記回転軸の外周に配置され、前
記スイッチングプレートに対して付勢手段の付勢力によ
り摺接するように配置された第２の保持器と、前記第１
の保持器と、第２の保持器のポケット内に配置され、両
保持器の相対的な回転により、傾動することにより、前
記メインギヤの内周と前記回転軸の外周とに両端が係合
するスプラグとを含み、複数の減速部の個数をＮとした
とき、Ｎが偶数の場合は、駆動源側から数えて、（Ｎ／
２）＋１番目以後のいずれかの減速部の出力側に前記２
ウェイクラッチを連結し、Ｎが奇数の場合は、中間部に
位置する減速部よりも下流側のいずれかの減速部の出力
側に前記２ウェイクラッチを連結した駆動力伝達装置を
要旨とするものである。According to a first aspect of the present invention, there is provided a driving force transmitting device which is arranged between a driving source and an input side device and has a plurality of speed reduction sections and a two-way clutch connected in series. In the device, the two-way clutch includes a main gear that meshes with a gear provided on an output shaft of the reduction unit, a rotation shaft that is disposed so as to be rotatable relative to the main gear, and coaxially with the main gear. A switching plate disposed so as to be rotatable relative to the main gear and fixed to a fixed portion; and a first plate disposed in the main gear along a rotation center of the main gear and integrally rotating with the rotation of the main gear. And a switching device arranged in the main gear along the center of rotation of the main gear and at the outer periphery of the rotation shaft, A second retainer disposed to slidably contact by the urging force of the urging means relative to the first
Of the main gear and the outer periphery of the rotary shaft by being inclined by the relative rotation of the two retainers. When the number of the plurality of deceleration units is N, if N is an even number, counting from the driving source side, (N /
2) The above-mentioned 2
A driving force transmission device in which a two-way clutch is connected to the output side of one of the reduction units downstream of the reduction unit located at the intermediate portion when the N-way clutch is connected and N is an odd number. It is.
【００１２】なお、中間部とは、Ｎが奇数の場合に、Ｎ
／２の値を四捨五入したときに得た数値に相当する、駆
動源側から数えた番号の減速部のことである。例えば、
Ｎが３のときは、駆動源から数えて第２番目の減速部が
相当する。請求項２の発明は、駆動源と入力側装置との
間に配置され、複数の減速部と、２ウェイクラッチとを
シリーズに連結接続した駆動力伝達装置において、前記
２ウェイクラッチは、前記駆動源又は減速部の出力軸に
設けられたギヤに噛合するメインギヤと、前記メインギ
ヤに対して相対回動可能に貫通配置された回転軸と、前
記メインギヤと同軸上に配置され、前記メインギヤが噛
合する前記減速部の出力軸に設けられたギヤに噛合する
とともに、メインギヤよりも歯数を多く備えたサブギヤ
と、前記メインギヤの回転中心に沿ってメインギヤ内に
配置され、前記メインギヤの回転とともに一体回動する
第１の保持器と、前記メインギヤの回転中心に沿ってメ
インギヤ内に配置されるとともに、前記回転軸の外周に
配置され、前記サブギヤに対して付勢手段の付勢力によ
り摺接するように配置された第２の保持器と、前記第１
の保持器と、第２の保持器のポケット内に配置され、両
保持器の相対的な回転により、傾動することにより、前
記メインギヤの内周と前記回転軸の外周とに両端が係合
するスプラグとを含み、前記２ウェイクラッチを下記の
Ａ乃至Ｃのうちいずれかにて連結した駆動力伝達装置を
要旨とするものである。Note that the intermediate portion is defined as N when N is an odd number.
This is the speed reduction unit with the number counted from the drive source side, which corresponds to the numerical value obtained when the value of / 2 is rounded off. For example,
When N is 3, the second deceleration unit counted from the driving source corresponds to the second deceleration unit. According to a second aspect of the present invention, in the driving force transmission device which is disposed between a driving source and an input-side device and in which a plurality of speed reduction units and a two-way clutch are connected and connected in series, the two-way clutch includes A main gear meshing with a gear provided on an output shaft of a source or a reduction unit, a rotating shaft penetratingly disposed so as to be relatively rotatable with respect to the main gear, and being arranged coaxially with the main gear and meshing with the main gear A sub-gear, which meshes with a gear provided on the output shaft of the speed reducer and has a larger number of teeth than the main gear, and is disposed in the main gear along the rotation center of the main gear, and rotates together with the rotation of the main gear A first retainer, which is disposed in the main gear along the center of rotation of the main gear and is disposed on the outer periphery of the rotation shaft, and A second retainer disposed to slidably contact by the biasing force of the biasing means Te, the first
Of the main gear and the outer periphery of the rotary shaft by being inclined by the relative rotation of the two retainers. A driving force transmission device including a sprag and connecting the two-way clutch by any of the following A to C is a gist of the invention.
【００１３】Ａ． 駆動源の出力軸に前記２ウェイクラ
ッチを連結する。 Ｂ． 複数の減速部の個数をＮとしたとき、Ｎが偶数の
場合は、駆動源側から数えて、（Ｎ／２）番目以前のい
ずれかの減速部の出力側に前記２ウェイクラッチを連結
する。A. The two-way clutch is connected to an output shaft of a driving source. B. Assuming that the number of the plurality of speed reducers is N, if N is an even number, the 2-way clutch is connected to the output side of one of the (N / 2) th or earlier speed reducers counted from the drive source side. .
【００１４】Ｃ． Ｎが奇数の場合は、中間部に位置す
る減速部以前の上流側に位置するいずれかの減速部の出
力側に前記２ウェイクラッチを連結する。請求項３の発
明は、請求項１又は請求項２において、前記入力側装置
は、ディファレンシャルギヤである駆動力伝達装置を要
旨とするものである。C. If N is an odd number, the two-way clutch is connected to the output side of one of the reduction units located upstream of the reduction unit located in the middle. According to a third aspect of the present invention, in the first or second aspect, the input device is a driving force transmission device that is a differential gear.
【００１５】（作用）請求項１に記載の発明によれば、
複数の減速部が連結された伝達系のうち、複数の減速部
の個数をＮとしたとき、Ｎが偶数の場合、駆動源側から
数えて、（Ｎ／２）＋１番目以後のいずれかの減速部の
出力側や、Ｎが奇数の場合、中間部に位置する減速部以
後の下流側のいずれかの減速部の出力側は、上流側に位
置する減速部の出力軸よりも回転速度が遅くなる。(Operation) According to the first aspect of the present invention,
When the number of the plurality of speed reduction units in the transmission system in which the plurality of speed reduction units are connected is N, if N is an even number, one of the (N / 2) + 1-th and later is counted from the drive source side. When the output side of the reduction unit or N is an odd number, the output side of any one of the downstream reduction units after the reduction unit located in the middle part has a higher rotation speed than the output shaft of the reduction unit located upstream. Become slow.
【００１６】従って、スイッチングプレート方式の２ウ
ェイクラッチは回転速度が遅くなる下流側の減速部に連
結されるため、部品の摩耗が少なくなり、又、スイッチ
ングプレートは正転逆転の切り換えは速いため、切替時
の遅れ感がない。Therefore, the two-way clutch of the switching plate type is connected to the downstream decelerating portion where the rotational speed is reduced, so that the wear of the parts is reduced, and the switching of the switching plate between the normal rotation and the reverse rotation is fast. There is no delay when switching.
【００１７】請求項２に記載の発明によれば、複数の減
速部が連結された伝達系のうち、複数の減速部の個数を
Ｎとしたとき、Ｎが偶数の場合、駆動源側から数えて、
（Ｎ／２）番目よりも上流側に位置するいずれかの減速
部の出力側や、Ｎが奇数の場合、中間部に位置する減速
部よりも上流側に位置するいずれかの減速部の出力側
は、下流側に位置する減速部の出力側よりも回転速度が
速い。According to the second aspect of the present invention, when the number of the plurality of speed reducers in the transmission system in which the plurality of speed reducers are connected is N, if N is an even number, counting is performed from the drive source side. hand,
The output side of any one of the reduction units located upstream of the (N / 2) th, or, if N is an odd number, the output of any one of the reduction units located upstream of the reduction unit located in the middle. The rotation speed is higher on the side than on the output side of the reduction unit located downstream.
【００１８】又、駆動源の出力軸も下流側の減速部の出
力軸よりも回転速度が速い。サブギヤ方式の２ウェイク
ラッチは回転速度の速い上流側の減速部又は、駆動源の
出力軸に連結されても、部品の摩耗が少ない。又、サブ
ギヤ方式の２ウェイクラッチは回転速度の速い上流側の
減速部又は、駆動源の出力軸に連結されるため、正転逆
転の切換え遅れ感がなくなる。The output shaft of the drive source also has a higher rotation speed than the output shaft of the downstream reduction unit. Even if the two-way clutch of the sub-gear system is connected to the output shaft of the drive source or the upstream deceleration unit having a high rotation speed, the wear of parts is small. In addition, since the two-way clutch of the sub-gear system is connected to the output shaft of the drive source or the upstream deceleration portion having a high rotation speed, there is no delay in switching between normal rotation and reverse rotation.
【００１９】請求項３に記載の発明によれば、入力側装
置としてディファレンシャルギヤを備えた系において、
請求項１又は請求項２の作用を実現する。According to the third aspect of the present invention, in a system having a differential gear as an input-side device,
The operation of claim 1 or 2 is realized.
【００２０】[0020]
【発明の実施の形態】（第１実施形態）本発明を、ハイ
ブリッド車両の駆動力伝達装置に具体化した第１実施形
態を図１乃至図７を参照して説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS (First Embodiment) A first embodiment in which the present invention is embodied in a driving force transmission device for a hybrid vehicle will be described with reference to FIGS.
【００２１】図１は、第１実施形態のハイブリッド車両
の全体構成図、図２は電動モータ及びその周辺構成を示
す要部断面図、図３は同じく要部側面図、図４は同じく
要部断面図、図５は２ウェイクラッチの断面図、図６は
スイスチングプレートの固定部の正面図、図７（ａ），
図７（ｂ）は２ウェイクラッチの作用を示す断面図であ
る。FIG. 1 is an overall configuration diagram of a hybrid vehicle according to a first embodiment, FIG. 2 is a cross-sectional view of an essential part showing an electric motor and its peripheral structure, FIG. 3 is a side view of the essential part, and FIG. FIG. 5 is a sectional view of a two-way clutch, FIG. 6 is a front view of a fixing portion of a swissing plate, FIG.
FIG. 7B is a sectional view showing the operation of the two-way clutch.
【００２２】図１に示すようにハイブリッド車両１１は
車体前部に主駆動輪（前輪）１２、１３が左右一対設け
られている。又、車体後部には、補助駆動輪（後輪）１
４，１５が左右一対設けられている。前記両主駆動輪１
２，１３は内燃機関としてのエンジン１６の駆動力がト
ランスミッション１７及び入力側装置としてのディファ
レンシャルギヤ１８を介して伝達される。一方、両補助
駆動輪１４，１５は電動モータ２０の駆動力が減速機構
２１、２ウェイクラッチ２２、ディファレンシャルギヤ
２３を介して伝達される。前記エンジン１６は主駆動源
を構成する。As shown in FIG. 1, a hybrid vehicle 11 is provided with a pair of left and right main drive wheels (front wheels) 12 and 13 at a front portion of a vehicle body. An auxiliary drive wheel (rear wheel) 1 is provided at the rear of the vehicle body.
A pair of right and left 4 and 15 are provided. The two main drive wheels 1
2 and 13, the driving force of an engine 16 as an internal combustion engine is transmitted via a transmission 17 and a differential gear 18 as an input device. On the other hand, the driving force of the electric motor 20 is transmitted to the two auxiliary driving wheels 14 and 15 via the reduction mechanism 21, the two-way clutch 22, and the differential gear 23. The engine 16 constitutes a main drive source.
【００２３】バッテリ２５はエンジン１６によって充電
され、前記電動モータ２０はバッテリ２５により駆動さ
れる。電子制御ユニット２４はアクセル開度、サイドブ
レーキスイッチ、シフトポジションスイッチ、車速、エ
ンジン回転数、イグニッションスイッチ及びブレーキ踏
力の各信号に基づいて、トランスミッション１７の図示
しない電磁クラッチ（発進用クラッチを含む）のオン／
オフと、補助駆動輪１４，１５に接続された電動モータ
２０の駆動源を制御する。The battery 25 is charged by the engine 16, and the electric motor 20 is driven by the battery 25. The electronic control unit 24 activates an electromagnetic clutch (not shown) of the transmission 17 based on the accelerator opening, the side brake switch, the shift position switch, the vehicle speed, the engine speed, the ignition switch, and the brake depression force. on/
When it is off, the drive source of the electric motor 20 connected to the auxiliary drive wheels 14 and 15 is controlled.
【００２４】次に、補助駆動源である電動モータ２０の
駆動力伝達装置１９を図２乃至図７を参照して詳細に説
明する。電動モータ２０は、本発明の駆動源に相当す
る。電動モータ２０は車両のフレーム（図示しない）に
対して固定されている。又、ハウジング２６は、図示し
ない車両のフレームに固定され、互いに平行に配置され
た第１回転軸２７、及び第２回転軸２８を軸受を介して
回動自在に支持している。又、第１回転軸２７は、前記
電動モータ２０の出力軸２０ａに対して近接して配置さ
れている。Next, the driving force transmitting device 19 for the electric motor 20 as an auxiliary driving source will be described in detail with reference to FIGS. The electric motor 20 corresponds to a drive source of the present invention. The electric motor 20 is fixed to a frame (not shown) of the vehicle. The housing 26 is fixed to a vehicle frame (not shown) and rotatably supports a first rotating shaft 27 and a second rotating shaft 28 arranged in parallel with each other via bearings. The first rotating shaft 27 is arranged close to the output shaft 20a of the electric motor 20.
【００２５】図３に示すように第１回転軸２７の近端部
に設けた大径のギヤ２７ａは、電動モータ２０の出力軸
２０ａに設けた小径のギヤ２０ｂと噛合されている。
又、第１回転軸２７の遠端部周面には小径のギヤ２７ｂ
が形成され、同ギヤ２７ｂは第２回転軸２８の近端部に
設けた大径のギヤ２８ａに噛合されている。又、第２回
転軸２８の遠端部周面には小径のギヤ２８ｂが形成さ
れ、２ウェイクラッチ（以下、クラッチという。）２２
の入力ギヤ４６に噛合されている。入力ギヤ４６は、ギ
ヤ２８ｂよりも大径に形成されている。入力ギヤ４６
は、本発明のメインギヤに相当する。As shown in FIG. 3, a large-diameter gear 27a provided at the proximal end of the first rotary shaft 27 is meshed with a small-diameter gear 20b provided on the output shaft 20a of the electric motor 20.
A small-diameter gear 27b is provided on the peripheral surface of the far end of the first rotating shaft 27.
The gear 27b is meshed with a large-diameter gear 28a provided at the proximal end of the second rotating shaft 28. A small-diameter gear 28b is formed on the peripheral surface of the distal end of the second rotating shaft 28, and a two-way clutch (hereinafter referred to as a clutch) 22 is provided.
Of the input gear 46. The input gear 46 has a larger diameter than the gear 28b. Input gear 46
Corresponds to the main gear of the present invention.
【００２６】そして、前記電動モータ２０の小径のギヤ
２０ｂと、第１回転軸２７の大径のギヤ２７ａにより、
第１減速部２１Ａが構成され、両ギヤ２０ｂ，２７ａの
歯数比に基づいて入力回転数を所定比で減速する。第１
回転軸２７の小径のギヤ２７ｂと、第２回転軸２８の大
径のギヤ２８ａにより、第２減速部２１Ｂが構成され、
両ギヤ２７ｂ，２８ａの歯数比に基づいて入力回転数を
所定比で減速する。又、第２回転軸２８の小径のギヤ２
８ｂと、クラッチ２２の大径の入力ギヤ４６とにより、
第３減速部２１Ｃが構成され、両ギヤ２８ｂ，４６の歯
数比に基づいて入力回転数を所定比で減速する。The small-diameter gear 20b of the electric motor 20 and the large-diameter gear 27a of the first rotating shaft 27
The first reduction portion 21A is configured to reduce the input rotation speed at a predetermined ratio based on the gear ratio between the two gears 20b and 27a. First
The small-diameter gear 27b of the rotating shaft 27 and the large-diameter gear 28a of the second rotating shaft 28 constitute a second reduction unit 21B.
The input rotation speed is reduced at a predetermined ratio based on the gear ratio between the gears 27b and 28a. Also, the small-diameter gear 2 of the second rotating shaft 28
8b and the large-diameter input gear 46 of the clutch 22
A third reduction portion 21C is configured to reduce the input rotation speed at a predetermined ratio based on the gear ratio between the two gears 28b and 46.
【００２７】又、第１減速部２１Ａ，第２減速部２１
Ｂ、及び第３減速部２１Ｃとにより、減速機構２１が構
成されている。次にクラッチ２２について説明する。The first reduction section 21A and the second reduction section 21
B and the third reduction unit 21C constitute a reduction mechanism 21. Next, the clutch 22 will be described.
【００２８】本実施形態のクラッチ２２はスイッチング
プレート方式の２ウェイクラッチから構成されている。
クラッチ２２は、ディファレンシャルギヤ２３のケース
３４において、取付管部３４ａに設けられている。前記
ケース３４は、ハウジング２６に対して一対の軸受３
５，３６を介して回動自在に支持されている。クラッチ
２２の内輪４４は、ケース３４の外周に刻設されたスプ
ライン溝に対して相対回動不能にスプライン連結されて
いる。入力ギヤ４６は、同内輪４４に対してベアリング
４５を介して内輪４４の軸心の回りに相対回動自在に取
付けされている。The clutch 22 of this embodiment is constituted by a switching plate type two-way clutch.
The clutch 22 is provided on a mounting pipe portion 34a in a case 34 of the differential gear 23. The case 34 includes a pair of bearings 3 with respect to the housing 26.
It is rotatably supported via 5, 36. The inner ring 44 of the clutch 22 is spline-connected to a spline groove formed on the outer periphery of the case 34 so as not to rotate relatively. The input gear 46 is attached to the inner ring 44 via a bearing 45 so as to be relatively rotatable around the axis of the inner ring 44.
【００２９】又、入力ギヤ４６、及び内輪４４の回転中
心線は後記アクスル４０，４１の軸心と同軸となるよう
に配置されている。前記内輪４４は、本発明のクラッチ
の回転軸を構成している。The rotation center lines of the input gear 46 and the inner ring 44 are arranged so as to be coaxial with the axes of the axles 40 and 41 described later. The inner ring 44 constitutes a rotating shaft of the clutch of the present invention.
【００３０】図５に示すように内輪４４と入力ギヤ４６
との間において、入力ギヤ４６の内周面には、等間隔毎
に複数個のアウタリテーナ４７が一体に固設されてい
る。アウタリテーナ４７は、本発明の第１の保持器を構
成している。As shown in FIG. 5, the inner ring 44 and the input gear 46
A plurality of outer retainers 47 are integrally fixed on the inner peripheral surface of the input gear 46 at regular intervals. The outer retainer 47 constitutes a first retainer of the present invention.
【００３１】又、図２及び図４に示すように内輪４４と
入力ギヤ４６との間において、インナリテーナ４８が配
置されている。インナリテーナ４８は本発明の第２の保
持器を構成している。インナリテーナ４８は外端側が環
状に形成され、ベアリング４９を介して内輪４４に対
し、内輪４４の軸心の回りに相対回動自在に取付けされ
ている。インナリテーナ４８はアウタリテーナ４７の個
数と同個数となるように分割片４８ａが形成されてい
る。同分割片４８ａの円弧長さは、前記アウタリテーナ
４７の円弧長さよりも短くされている。そして、図５に
示すように同分割片４８ａは内輪４４とアウタリテーナ
４７との間に介在するように配置されている。As shown in FIGS. 2 and 4, an inner retainer 48 is disposed between the inner race 44 and the input gear 46. The inner retainer 48 constitutes the second retainer of the present invention. The inner retainer 48 has an outer end formed in an annular shape, and is attached to the inner ring 44 via a bearing 49 so as to be relatively rotatable around the axis of the inner ring 44. The inner retainer 48 is formed with divided pieces 48 a so as to have the same number as the number of the outer retainers 47. The arc length of the split piece 48a is shorter than the arc length of the outer retainer 47. As shown in FIG. 5, the split piece 48a is disposed so as to be interposed between the inner race 44 and the outer retainer 47.
【００３２】図５に示すようにインナリテーナ４８の１
つの分割片４８ａには規制ピン５６が一体に固設されて
いる。又、図５に示すように同分割片４８ａに対向する
アウタリテーナ４７には周方向に延びた長孔５７が形成
され、前記規制ピン５６の先端部は、同長孔５７に対し
て遊嵌されている。そして、インナリテーナ４８とアウ
タリテーナ４７との相対回転は、規制ピン５６が長孔５
７の周方向の両端にそれぞれ係止される範囲内で許容さ
れている。As shown in FIG. 5, one of the inner retainers 48 is
A regulating pin 56 is integrally fixed to the two divided pieces 48a. As shown in FIG. 5, a long hole 57 extending in the circumferential direction is formed in the outer retainer 47 facing the split piece 48a, and the tip of the regulating pin 56 is loosely fitted in the long hole 57. Have been. The relative rotation between the inner retainer 48 and the outer retainer 47 is caused by the restriction pin 56
7 is permitted within a range in which it is locked at both ends in the circumferential direction.
【００３３】図５に示すように互いに隣接するアウタリ
テーナ４７間のポケット及び互いに隣接するインナリテ
ーナ４８の分割片４８ａ間のポケットに位置するように
複数個のスプラグ５２が配置されている。同スプラグ５
２は図７（ａ）及び図７（ｂ）に示すように入力ギヤ４
６の端面及び内輪４４側の端面がそれぞれ円弧状に形成
されることにより、正転側カム面５２ａと逆転側カム面
５２ｂとを備えた左右対称形状とされ、それぞれ入力ギ
ヤ４６の内周面及び内輪４４の外周面に対して、それぞ
れのカム面５２ａ，５２ｂが許容する範囲（以下、摺接
許容範囲という）で摺接自在とされている。同正転側カ
ム面５２ａ及び逆転側カム面５２ｂはスプラグ５２の両
側面に設けた凹部５４に連結されている。又、スプラグ
５２において、入力ギヤ４６側の端面の周方向の両縁部
はアウタリテーナ４７の互いに対向する端面に対して摺
接自在とされている。As shown in FIG. 5, a plurality of sprags 52 are arranged so as to be located in the pockets between the outer retainers 47 adjacent to each other and between the divided pieces 48a of the inner retainers 48 adjacent to each other. Same sprag 5
2 is an input gear 4 as shown in FIGS. 7 (a) and 7 (b).
6 and the end surface on the side of the inner ring 44 are formed in an arc shape, respectively, so as to have a left-right symmetrical shape including a forward rotation cam surface 52a and a reverse rotation cam surface 52b. The cam surface 52a, 52b is slidable on the outer peripheral surface of the inner ring 44 within a range permitted by the respective cam surfaces 52a and 52b (hereinafter, referred to as a sliding contact allowable range). The normal rotation side cam surface 52a and the reverse rotation side cam surface 52b are connected to concave portions 54 provided on both side surfaces of the sprag 52. Further, in the sprag 52, both circumferential edges of the end face on the input gear 46 side are slidable on the opposing end faces of the outer retainer 47.
【００３４】なお、前記摺接許容範囲の全体は、前記規
制ピン５６と、長孔５７とによりアウタリテーナ４７と
インナリテーナ４８との相対回転を許容する範囲内に含
まれている。The entire sliding contact allowable range is included in a range in which the relative rotation between the outer retainer 47 and the inner retainer 48 is permitted by the restriction pin 56 and the elongated hole 57.
【００３５】前記スプラグ５２を挟んで互いに対向した
インナリテーナ４８の分割片４８ａの各端面には板バネ
５３がそれぞれ設けられている。同板バネ５３は基端が
分割片４８ａの端面の内輪４４側に対して一体に止着さ
れ、先端がスプラグ５２の側面に当接可能とされてい
る。すなわち、板バネ５３は、図７（ａ）、図７（ｂ）
に示すように前記スプラグ５２の凹部５４に当接可能と
されている。A leaf spring 53 is provided on each end face of the divided piece 48a of the inner retainer 48 facing each other with the sprag 52 interposed therebetween. The base end of the leaf spring 53 is integrally fixed to the inner ring 44 side of the end face of the divided piece 48 a, and the front end can contact the side surface of the sprag 52. That is, the leaf spring 53 is configured as shown in FIGS. 7A and 7B.
As shown in the figure, the sprags 52 can be brought into contact with the concave portions 54 of the sprags 52.
【００３６】インナリテーナ４８の外端周面には図２及
び図４に示すようにフランジ４８ｂが形成されている。
又、インナリテーナ４８の外端周面には、スイッチング
プレート５０が回動自在に外嵌されて、前記フランジ４
８ｂ及び入力ギヤ４６の側面に摺接自在に係合されてい
る。又、スイッチングプレート５０はインナリテーナ４
８に止着された皿バネからなる弾性部材５１により常時
付勢されることにより、フランジ４８ｂ側に圧接されて
いる。弾性部材５１は本発明の付勢手段を構成してい
る。A flange 48b is formed on the outer peripheral surface of the inner retainer 48 as shown in FIGS.
A switching plate 50 is rotatably fitted on the outer peripheral surface of the inner retainer 48 so as to be rotatable.
8b and the side surfaces of the input gear 46 are slidably engaged with each other. Further, the switching plate 50 is connected to the inner retainer 4.
8 is pressed against the flange 48b by being constantly urged by an elastic member 51 composed of a disc spring fixed to the flange 8b. The elastic member 51 constitutes the urging means of the present invention.
【００３７】図６に示すようにスイッチングプレート５
０は、外方に突出した突片５０ａを備えている。同突片
５０ａは図６に示すようにハウジング２６に凹設された
切欠凹部２６ａ内に係入され、スイッチングプレート５
０がハウジング２６に対して相対移動不能とされてい
る。前記突片５０ａ及び切欠凹部２６ａにより、回り止
め機構５９が構成されている。前記回り止め機構３０を
備えたハウジング２６は本発明の固定部を構成してい
る。As shown in FIG.
0 is provided with a protruding piece 50a that protrudes outward. As shown in FIG. 6, the projecting piece 50a is engaged in a cutout recess 26a formed in the housing 26, and the switching plate 5
0 is not movable relative to the housing 26. The protruding piece 50a and the notch 26a constitute a rotation preventing mechanism 59. The housing 26 provided with the rotation preventing mechanism 30 constitutes a fixing portion of the present invention.
【００３８】従って、前記ギヤ２８ｂが回動し、入力ギ
ヤ４６が回動した際、スイッチングプレート５０は回り
止め機構５９により回り止めされ、入力ギヤ４６とは相
対回転する。そして、弾性部材５１がスイッチングプレ
ート５０に押圧接触され、さらに、弾性部材５１の付勢
力によりスイッチングプレート５０とフランジ４８ｂが
互いに圧接されているため、インナリテーナ４８と、入
力ギヤ４６（アウタリテーナ４７）とは相対回転する。Therefore, when the gear 28b rotates and the input gear 46 rotates, the switching plate 50 is prevented from rotating by the rotation preventing mechanism 59, and rotates relative to the input gear 46. Since the elastic member 51 is pressed against the switching plate 50 and the switching plate 50 and the flange 48b are pressed against each other by the urging force of the elastic member 51, the inner retainer 48 and the input gear 46 (the outer retainer 47). Rotates relative to.
【００３９】そして、アウタリテーナ４７とインナリテ
ーナ４８とが図７（ａ）又は図７（ｂ）に示すように相
対回転されたとき、スプラグ５２の両側方に位置する板
バネ５３のうち一方の板バネ５３のみがスプラグ５２の
凹部５４を押圧して、正転方向に或いは逆転方向へスプ
ラグ５２を傾動させる。When the outer retainer 47 and the inner retainer 48 are relatively rotated as shown in FIG. 7A or 7B, one of the leaf springs 53 located on both sides of the sprag 52 is rotated. Only the leaf spring 53 presses the concave portion 54 of the sprag 52 to tilt the sprag 52 in the normal rotation direction or the reverse rotation direction.
【００４０】なお、図７（ａ）は入力ギヤ４６が正転時
の場合、図７（ｂ）は入力ギヤ４６が逆転時の場合のス
プラグ５４の状態を示している。このようにスプラグ５
２が一方の板バネ５３によって正転或いは逆転方向に向
かって傾動されて、正転側カム面５２ａ、逆転側カム面
５２ｂの摺接許容範囲内にあるときは、カム面５２ａ，
５２ｂが入力ギヤ４６の内周面及び内輪４４の外周面に
対して係合可能なスタンバイ状態（入力ギヤ４６の回転
が内輪４４に伝達されない状態）となる。そして、入力
ギヤ４６の回転速度が内輪４４の回転速度よりも速い場
合に、正転側カム面５２ａ、逆転側カム面５２ｂが摺接
許容範囲境界に達し、スプラグ５２がその状態で傾動ロ
ックされる（図７（ａ）及び図７（ｂ）参照）。すなわ
ち、スプラグ５２が入力ギヤ４６の内周面及び内輪４４
の外周面に対して係合（噛み込み）し、入力ギヤ４６の
回転が内輪４４に伝達される。FIG. 7A shows the state of the sprag 54 when the input gear 46 is rotating forward, and FIG. 7B shows the state of the sprag 54 when the input gear 46 is rotating backward. Thus sprag 5
2 is tilted in the forward or reverse direction by one of the leaf springs 53 and is within the allowable sliding contact range of the forward rotation cam surface 52a and the reverse rotation cam surface 52b, the cam surfaces 52a,
52b is in a standby state (a state where rotation of the input gear 46 is not transmitted to the inner ring 44) that can be engaged with the inner peripheral surface of the input gear 46 and the outer peripheral surface of the inner ring 44. When the rotation speed of the input gear 46 is higher than the rotation speed of the inner ring 44, the forward rotation cam surface 52a and the reverse rotation cam surface 52b reach the boundary of the allowable sliding contact range, and the sprag 52 is tilted and locked in that state. (See FIGS. 7A and 7B). That is, the sprag 52 is connected to the inner peripheral surface of the input gear 46 and the inner race 44.
, And the rotation of the input gear 46 is transmitted to the inner ring 44.
【００４１】なお、入力ギヤ４６の回転時、規制ピン５
６が長孔５７の端部に当接するまで、アウタリテーナ４
７とインナリテーナ４８は互いに円周方向にずれる。そ
して、規制ピン５６が長孔５７の端部に当接した後は、
フランジ４８ｂとスイッチングプレート５０との間で、
滑りが生じ、入力ギヤ４６は回転を継続する。When the input gear 46 rotates, the regulating pin 5
6 until the outer retainer 4 contacts the end of the long hole 57.
7 and the inner retainer 48 are shifted from each other in the circumferential direction. Then, after the regulating pin 56 contacts the end of the long hole 57,
Between the flange 48b and the switching plate 50,
Slip occurs and the input gear 46 continues to rotate.
【００４２】一方、内輪４４（ディファレンシャルギヤ
２３のケース３４）の出力回転数が入力ギヤ４６の入力
回転数よりも大きくなったときは、スプラグ５２は内輪
４４の外周面に対して追従回転しようするが、その回転
方向側はスプラグ５２が板バネ５３に押圧されているた
め、結果的に、内輪４４へ追従が不能になり、スプラグ
５２は内輪４４に対して非ロック状態となる。すなわ
ち、クラッチ２２のうち、内輪４４のみ空転するフリー
ランニングの状態となる。On the other hand, when the output rotation speed of the inner ring 44 (the case 34 of the differential gear 23) becomes larger than the input rotation speed of the input gear 46, the sprags 52 follow the outer peripheral surface of the inner ring 44. However, since the sprags 52 are pressed by the leaf springs 53 on the rotation direction side, the sprags 52 cannot follow the inner race 44 as a result, and the sprags 52 are unlocked with respect to the inner race 44. That is, the clutch 22 is in a free running state in which only the inner ring 44 idles.
【００４３】上記のようにこのクラッチ２２は入力回転
方向へスプラグ５２を傾動ロックさせることにより、正
転逆転の回転方向に拘わらずクラッチが繋がった状態と
なり、一方、出力回転数が入力回転数よりも大きいとき
は、空転するものとされた２ウェイクラッチとされてい
る。従って、このクラッチ２２は、電動モータ２０が正
転（前進）時、逆転（後進）時においてもその両方でそ
の機能を発揮するようにされている。As described above, this clutch 22 locks the sprag 52 in the input rotation direction by tilting and locking, so that the clutch is engaged regardless of the rotation direction of the normal rotation and the reverse rotation, while the output rotation speed is smaller than the input rotation speed. Is larger, the two-way clutch is assumed to be idle. Therefore, the clutch 22 exerts its function both when the electric motor 20 rotates forward (forward) and when it rotates reversely (reverse).
【００４４】前記ギヤ２８ｂの回転方向の切替えによ
り、例えば入力ギヤ４６を正転から、逆転させると、ア
ウタリテーナ４７の入力ギヤ４６と同方向に回転する。
このとき、インナリテーナ４８は回り止めされたスイッ
チングプレート５０との接触によって制止されているた
め、スプラグ５２は入力ギヤ４６の回転方向に傾動して
逆転側カム面５２ｂが入力ギヤ４６の内周面及び内輪４
４の外周面に対して係合可能なスタンバイ状態となる。When, for example, the input gear 46 is changed from normal rotation to reverse rotation by switching the rotation direction of the gear 28b, the gear 28b rotates in the same direction as the input gear 46 of the outer retainer 47.
At this time, since the inner retainer 48 is restrained by the contact with the switching plate 50 which is prevented from rotating, the sprag 52 is tilted in the rotation direction of the input gear 46 and the reverse rotation side cam surface 52b becomes the inner peripheral surface of the input gear 46. And inner ring 4
4 is in a standby state in which it can be engaged with the outer peripheral surface.
【００４５】このように、フランジ４８ｂに圧接された
スイッチングプレート５０が回り止めされているため、
入力ギヤ４６の回転方向の切替時には、アウタリテーナ
４７とインナリテーナ４８との間に大きな回転速度差が
生ずる。この結果、このクラッチ２２は入力ギヤ４６の
回転方向の切替時にスプラグ５２の傾動方向を即座に切
替えることができ、スプラグ５２を直ちにスタンバイ状
態とすることができる。As described above, since the switching plate 50 pressed against the flange 48b is prevented from rotating,
When the rotation direction of the input gear 46 is switched, a large rotation speed difference occurs between the outer retainer 47 and the inner retainer 48. As a result, the clutch 22 can immediately switch the tilt direction of the sprag 52 when the rotation direction of the input gear 46 is switched, and can immediately put the sprag 52 in the standby state.
【００４６】次にディファレンシャルギヤ２３について
説明する。ディファレンシャルギヤ２３のケース３４
は、前記クラッチ２２が設けられた取付管部３４ａとギ
ヤ収納部３４ｂとを備えている。ギヤ収納部３４ｂ内に
は一対の差動大歯車３７と、この差動大歯車３７に噛合
され、ケース３４内にピン止めされた歯車軸３８に遊嵌
された複数の差動小歯車３９とが収納されている。両差
動大歯車３７には、各々補助駆動輪１４，１５の車軸と
してのアクスル４０，４１が連結固定されている。Next, the differential gear 23 will be described. Case 34 of differential gear 23
Has a mounting pipe portion 34a provided with the clutch 22 and a gear storage portion 34b. A pair of differential large gears 37 and a plurality of differential small gears 39 meshed with the differential large gear 37 and loosely fitted to a gear shaft 38 pinned in the case 34 are provided in the gear housing portion 34b. Is stored. Axles 40 and 41 as axles of the auxiliary drive wheels 14 and 15 are connected and fixed to the two differential large gears 37, respectively.
【００４７】上記のように構成されたハイブリッド車両
の駆動力伝達装置の作用について説明する。このハイブ
リッド車両１１において、補助駆動源としての電動モー
タ２０は、発進時、登坂走行時、或いは後進時等に使用
される。The operation of the driving force transmission device for a hybrid vehicle configured as described above will be described. In the hybrid vehicle 11, the electric motor 20 as an auxiliary drive source is used at the time of starting, traveling uphill, or traveling backward.
【００４８】ここでは、前進で発進する時の場合につい
て説明する。イグニッションスイッチがオフであり、エ
ンジン１６が停止している状態では、電動モータ２０も
停止している。イグニッションスイッチがオンされる
と、エンジン１６が始動される。又、電子制御ユニット
２４はアクセル開度、サイドブレーキスイッチ、シフト
ポジションスイッチ、車速、エンジン回転数、イグニッ
ションスイッチ及びブレーキ踏力の各信号に基づいて、
電動モータ２０を制御する。すなわち、アクセル開度が
所定値になるまでは、トランスミッション１７の発進用
クラッチ（図示しない）は「断」の状態にしている。Here, a case in which the vehicle starts moving forward will be described. When the ignition switch is off and the engine 16 is stopped, the electric motor 20 is also stopped. When the ignition switch is turned on, the engine 16 is started. Also, the electronic control unit 24 is based on the accelerator opening, the side brake switch, the shift position switch, the vehicle speed, the engine speed, the ignition switch, and the brake depression force signals.
The electric motor 20 is controlled. That is, the starting clutch (not shown) of the transmission 17 is in the “disconnected” state until the accelerator opening reaches the predetermined value.
【００４９】この状態のときにシフトポジションスイッ
チに基づいて電子制御ユニット２４は前進が選択され，
サイドブレーキスイッチがＯＦＦ，ブレーキ踏力がゼロ
となったことを検知すると、同ユニット２４は電動モー
タ２０を正転させる。電動モータ２０の駆動力は減速機
構２１の第１減速部２１Ａ，第２減速部２１Ｂ、及び第
３減速部２１Ｃを介してクラッチ２２に伝達される。こ
のクラッチ２２は２ウェイクラッチであるため、入力ギ
ヤ４６の回転は傾動ロックされたスプラグ５２を介して
内輪４４及びディファレンシャルギヤ２３に伝達され、
後輪が駆動される。In this state, forward control is selected by the electronic control unit 24 based on the shift position switch.
When the unit 24 detects that the side brake switch is OFF and the brake depression force is zero, the unit 24 rotates the electric motor 20 forward. The driving force of the electric motor 20 is transmitted to the clutch 22 via the first reduction unit 21A, the second reduction unit 21B, and the third reduction unit 21C of the reduction mechanism 21. Since the clutch 22 is a two-way clutch, the rotation of the input gear 46 is transmitted to the inner ring 44 and the differential gear 23 via the tilt-locked sprag 52,
The rear wheels are driven.
【００５０】このようにして車両の発進をエンジン１６
の駆動力ではなく、電動モータ２０の駆動力によって実
現する。この後、アクセル開度が所定値を越えると、電
子制御ユニット２４はアクセル開度信号に基づいてトラ
ンスミッション１７の発進用クラッチ（図示しない）を
接続し、エンジン１６の駆動力により主駆動輪（前輪）
１３を駆動する。そして、補助駆動輪１４，１５（後
輪）が路面から受ける駆動力にて回転し、アクスル４
０，４１、ディファレンシャルギヤ２３を介して内輪４
４の回転数（出力回転数）が入力ギヤ４６の回転数（入
力回転数）を上回ると、クラッチ２２がフリーランニン
グ状態となる。すなわち、電動モータ２０の駆動力が補
助駆動輪（後輪）１４，１５に伝達されなくなる。In this way, the start of the vehicle is controlled by the engine 16.
This is realized by the driving force of the electric motor 20 instead of the driving force of the electric motor 20. Thereafter, when the accelerator opening exceeds a predetermined value, the electronic control unit 24 connects the starting clutch (not shown) of the transmission 17 based on the accelerator opening signal, and uses the driving force of the engine 16 to drive the main drive wheels (front wheels). )
13 is driven. Then, the auxiliary drive wheels 14 and 15 (rear wheels) rotate by the driving force received from the road surface, and the axle 4
0, 41, inner ring 4 via differential gear 23
When the rotation speed (output rotation speed) of the clutch 4 is higher than the rotation speed (input rotation speed) of the input gear 46, the clutch 22 enters a free running state. That is, the driving force of the electric motor 20 is not transmitted to the auxiliary driving wheels (rear wheels) 14 and 15.
【００５１】以後、車速が所定値を越えると、電子制御
ユニット２４は車速信号に基づいて電動モータ２０の駆
動を停止する。この後、補助駆動輪１４，１５側のトル
ク伝達系においては、前述したように内輪４４の回転数
（出力回転数）が入力ギヤ４６の回転数（入力回転数）
を上回るため、クラッチ２２がフリーランニング状態と
なる。この状態では、クラッチ２２と電動モータ２０と
の間に設けられた減速機構２１の第１減速部２１Ａ，第
２減速部２１Ｂ、及び第３減速部２１Ｃは、回転するこ
とはない。このため、第１減速部２１Ａ，第２減速部２
１Ｂ、及び第３減速部２１Ｃは回転されないため、減速
機構２１の作動によるエンジン１６の負荷が軽減され、
燃費の向上を図ることができる。Thereafter, when the vehicle speed exceeds a predetermined value, the electronic control unit 24 stops driving the electric motor 20 based on the vehicle speed signal. Thereafter, in the torque transmission system on the auxiliary drive wheels 14 and 15 side, as described above, the rotation speed (output rotation speed) of the inner ring 44 is changed to the rotation speed of the input gear 46 (input rotation speed).
, The clutch 22 enters the free running state. In this state, the first reduction unit 21A, the second reduction unit 21B, and the third reduction unit 21C of the reduction mechanism 21 provided between the clutch 22 and the electric motor 20 do not rotate. For this reason, the first reduction unit 21A and the second reduction unit 2
1B and the third reduction unit 21C are not rotated, so that the load on the engine 16 due to the operation of the reduction mechanism 21 is reduced,
Fuel efficiency can be improved.
【００５２】なお、上記の説明は前進で発進する場合で
あったが、後進で発進する場合にも同様である。次に、
本実施形態の特徴を以下に記載する。Although the above description has been made for the case where the vehicle starts moving forward, the same applies to the case where the vehicle starts moving backward. next,
The features of the present embodiment will be described below.
【００５３】（１） 本実施形態では、電動モータ（駆
動源）２０とディファレンシャルギヤ（入力側装置）２
３との間に第１減速部２１Ａ〜第３減速部２１Ｃを設け
た。そして、減速部の個数Ｎは奇数である３個であり、
電動モータ（駆動源）２０側から数えて、中間部に位置
する減速部（第２減速部２１Ｂ）よりも下流側である第
３減速部２１Ｃの第２回転軸（出力軸）２８にスイッチ
ングプレート方式のクラッチ２２を連結した。この結
果、スイッチングプレート方式のクラッチ２２は、複数
の減速部が連結された伝達系のうち、回転速度が遅くな
る下流側の第３減速部２１Ｃに連結されるため、スイッ
チングプレート５０に圧接した弾性部材５１、及びスイ
ッチングプレート５０の摩耗が少なくなる。又、スイッ
チングプレート５０は正転逆転の切り換えは速いため、
切替時の遅れ感がない。(1) In the present embodiment, the electric motor (drive source) 20 and the differential gear (input side device) 2
3 is provided with a first reduction section 21A to a third reduction section 21C. The number N of deceleration units is an odd number of three,
The switching plate is provided on the second rotating shaft (output shaft) 28 of the third reduction unit 21C, which is downstream from the reduction unit (second reduction unit 21B) located at the intermediate portion, counting from the electric motor (drive source) 20 side. The clutch 22 of the system was connected. As a result, the switching plate type clutch 22 is connected to the downstream third reduction portion 21C having a lower rotation speed in the transmission system to which the plurality of reduction portions are connected. Wear of the member 51 and the switching plate 50 is reduced. Also, since the switching of the switching plate 50 between the normal rotation and the reverse rotation is fast,
There is no delay when switching.
【００５４】（２） 本実施形態では、スイッチングプ
レート方式のクラッチ２０は、正転逆転の切替えや、正
転或いは逆転から、クラッチを断とする切替えが速いた
め、本実施形態のように車両の発進をアシストする場合
に用いられる場合、有利である。すなわち、切替えが遅
いと、電動モータ２０のアシストによる走行から、車両
のエンジンによる走行への切替え遅れ感が生ずるためで
ある。(2) In the present embodiment, the switching of the clutch 20 of the switching plate type is fast switching between normal rotation and reverse rotation and switching from normal rotation or reverse rotation to disconnection of the clutch. It is advantageous when used for assisting starting. That is, if the switching is slow, there is a sense of delay in switching from running with the assistance of the electric motor 20 to running with the engine of the vehicle.
【００５５】（３） 本実施形態では、２ウェイクラッ
チであるクラッチ２２を設けた。この結果、補助駆動輪
１４，１５側のトルク伝達系においては、内輪４４の回
転数（出力回転数）が入力ギヤ４６の回転数（入力回転
数）を上回るときは、クラッチ２２がフリーランニング
状態となり、クラッチ２２と電動モータ２０との間に設
けられた減速機構２１の各減速部２１Ａ〜２１Ｃが回転
されないため、減速機構２１の作動によるエンジン１６
の負荷が軽減され、燃費の向上を図ることができる。(3) In this embodiment, the clutch 22 which is a two-way clutch is provided. As a result, in the torque transmission system on the auxiliary drive wheels 14 and 15 side, when the rotation speed (output rotation speed) of the inner wheel 44 exceeds the rotation speed (input rotation speed) of the input gear 46, the clutch 22 is in the free running state. Since the speed reduction units 21A to 21C of the speed reduction mechanism 21 provided between the clutch 22 and the electric motor 20 are not rotated, the engine 16 is activated by the operation of the speed reduction mechanism 21.
Is reduced, and the fuel efficiency can be improved.
【００５６】（４） 本実施形態では、入力ギヤ４６、
及び内輪４４の回転中心線を前記アクスル４０，４１の
軸心と同軸となるように配置した。すなわち、前記クラ
ッチ２２を補助駆動輪１４，１５のアクスル４０，４１
の軸心に沿って配置し、クラッチ２２の占有容積内にア
クスル４０，４１が一部が入るようにしたため、クラッ
チ２２とアクスル４０，４１との占有容積との一部を共
用することができ、装置のコンパクト化ができる。(4) In this embodiment, the input gear 46,
In addition, the rotation center line of the inner ring 44 is disposed so as to be coaxial with the axis of the axles 40 and 41. That is, the clutch 22 is connected to the axles 40 and 41 of the auxiliary drive wheels 14 and 15.
And the axles 40 and 41 partially enter the occupied volume of the clutch 22, so that the clutch 22 and the axles 40 and 41 can share a part of the occupied volume. The device can be made compact.
【００５７】（５） 本実施形態では、クラッチ２２は
補助駆動源である電動モータ２０から補助駆動輪１４，
１５側へトルク伝達のみを行なう２ウェイクラッチにて
構成した。この結果、複雑な電磁クラッチよりも部品点
数を少なくすることができるため、低コストにすること
ができるとともに、電磁クラッチと異なり、複雑な制御
システムが不要とすることができる。(5) In the present embodiment, the clutch 22 is moved from the electric motor 20 as an auxiliary drive source to the auxiliary drive wheels 14,
The clutch was constituted by a two-way clutch that only transmits torque to the 15 side. As a result, the number of components can be reduced as compared with a complicated electromagnetic clutch, so that the cost can be reduced and, unlike the electromagnetic clutch, a complicated control system can be eliminated.
【００５８】（第２実施形態）次に第２実施形態を図８
乃至図１２を参照して説明する。なお、前記第１実施形
態と同一構成又は、相当する構成については同一符号を
付し、その詳細な説明を省略し、第１実施形態と異なる
構成を中心にして説明する。(Second Embodiment) Next, a second embodiment will be described with reference to FIG.
This will be described with reference to FIGS. The same components as those in the first embodiment or the corresponding components are denoted by the same reference numerals, detailed description thereof will be omitted, and the description will focus on configurations different from the first embodiment.
【００５９】第２実施形態では、クラッチ２２として、
サブギヤ方式の２ウェイクラッチを使用していることが
異なることと、そのクラッチ２２の装着場所が第１実施
形態と大きく異なっている。In the second embodiment, as the clutch 22,
The difference is that a two-way clutch of the sub-gear system is used, and the mounting location of the clutch 22 is significantly different from that of the first embodiment.
【００６０】すなわち、クラッチ２２は、第１実施形態
のクラッチ２２の内輪４４が省略され、図９及び図１２
に示すように第２回転軸２８の外周に対して装着されて
いる。第２実施形態の第２回転軸２８は、本発明の回転
軸を構成している。又、クラッチ２２は、第１実施形態
で説明したクラッチ２２の構成部材中、スイッチングプ
レート５０の代わりに、サブギヤ６０が配置されてい
る。That is, in the clutch 22, the inner ring 44 of the clutch 22 of the first embodiment is omitted, and FIGS.
Is attached to the outer periphery of the second rotating shaft 28 as shown in FIG. The second rotating shaft 28 of the second embodiment forms the rotating shaft of the present invention. In the clutch 22, a sub gear 60 is arranged instead of the switching plate 50 in the components of the clutch 22 described in the first embodiment.
【００６１】サブギヤ６０はインナリテーナ４８の外端
部に対して回動自在に外嵌されて、フランジ４８ｂ及び
入力ギヤ４６の側面に摺接自在に係合されている。サブ
ギヤ６０はインナリテーナ４８に止着された皿バネから
なる弾性部材５１によりフランジ４８ｂ側に常時付勢さ
れている。サブギヤ６０はギヤ２７ｂと噛合され、その
歯数が入力ギヤ４６の歯数よりも多くされている。又、
入力ギヤ４６も、ギヤ２７ｂと噛合されている。The sub gear 60 is rotatably fitted to the outer end of the inner retainer 48 and is slidably engaged with the flange 48b and the side surface of the input gear 46. The sub gear 60 is constantly urged toward the flange 48b by an elastic member 51 formed of a disc spring fixed to the inner retainer 48. The sub gear 60 is meshed with the gear 27b, and the number of teeth thereof is larger than the number of teeth of the input gear 46. or,
The input gear 46 is also meshed with the gear 27b.
【００６２】従って、ギヤ２７ｂが回動すると、サブギ
ヤ６０は入力ギヤ４６の回転よりも常に遅れて入力ギヤ
４６と同方向に回転する。そして、弾性部材５１がサブ
ギヤ６０に押圧接触しているため、この回転はサブギヤ
６０と弾性部材５１間に作用する摩擦により弾性部材５
１を介してインナリテーナ４８のフランジ４８ｂに伝え
られるようにされている。すなわち、入力ギヤ４６（ア
ウタリテーナ４７）と、インナリテーナ４８とは相対回
転するようにされている。Accordingly, when the gear 27b rotates, the sub gear 60 rotates in the same direction as the input gear 46 always with a delay from the rotation of the input gear 46. Since the elastic member 51 is in pressure contact with the sub gear 60, this rotation is caused by the friction acting between the sub gear 60 and the elastic member 51.
1 to the flange 48b of the inner retainer 48. That is, the input gear 46 (the outer retainer 47) and the inner retainer 48 are configured to rotate relative to each other.
【００６３】第２回転軸２８の小径のギヤ２８ｂは、デ
ィファレンシャルギヤ２３のケース３４に対してボルト
６１にて締結された大径のギヤ６２に噛合されている。
第２実施形態では、減速機構２１は、図９に示すよう
に、第１減速部２１Ａ、第２減速部２１Ｂ、第３減速部
２１Ｃから構成されている。第１減速部２１Ａは、電動
モータ２０の出力軸２０ａに設けられた小径のギヤ２０
ｂから構成され、両ギヤ２０ｂ，２７ａの歯数比に基づ
いて入力回転数を所定比で減速する。第１回転軸２７の
小径のギヤ２７ｂと、クラッチ２２の大径の入力ギヤ４
６により、第２減速部２１Ｂが構成され、両ギヤ２７
ｂ，４６の歯数比に基づいて入力回転数を所定比で減速
する。又、第２回転軸２８の小径のギヤ２８ｂと、ディ
フアレンシャルギヤ２３のケース３４に設けられた大径
のギヤ６２とにより、第３減速部２１Ｃが構成され、両
ギヤ２８ｂ，６２の歯数比に基づいて入力回転数を所定
比で減速する。The small-diameter gear 28 b of the second rotary shaft 28 is meshed with a large-diameter gear 62 fastened to the case 34 of the differential gear 23 by bolts 61.
In the second embodiment, as shown in FIG. 9, the speed reduction mechanism 21 includes a first speed reduction unit 21A, a second speed reduction unit 21B, and a third speed reduction unit 21C. The first reduction portion 21A is provided with a small-diameter gear 20 provided on an output shaft 20a of the electric motor 20.
The input speed is reduced at a predetermined ratio based on the gear ratio between the gears 20b and 27a. The small-diameter gear 27b of the first rotating shaft 27 and the large-diameter input gear 4 of the clutch 22
6 constitutes a second reduction portion 21B,
The input rotational speed is reduced at a predetermined ratio based on the tooth number ratios b and 46. Further, a third gear 21b is constituted by the small-diameter gear 28b of the second rotary shaft 28 and the large-diameter gear 62 provided in the case 34 of the differential gear 23, and the teeth of the two gears 28b and 62 are formed. The input rotation speed is reduced at a predetermined ratio based on the number ratio.
【００６４】さて、上記のように構成されたハイブリッ
ド車両の駆動力伝達装置の作用について説明する。この
第２実施形態のハイブリッド車両１１においても、第１
実施形態と同様に補助駆動源としての電動モータ２０及
び主駆動源の駆動力伝達系（トランスミッション１７
等）が、電子制御ユニット２４にて制御されて、発進
時、登坂走行時、或いは後進時等に使用される。Now, the operation of the driving force transmission device for a hybrid vehicle configured as described above will be described. Also in the hybrid vehicle 11 of the second embodiment, the first vehicle
Similarly to the embodiment, the electric motor 20 as the auxiliary driving source and the driving force transmission system (transmission 17
Are controlled by the electronic control unit 24, and are used when starting, traveling uphill, or traveling backward.
【００６５】そして、第１実施形態と同様に電動モータ
２０が正転駆動されと、電動モータ２０の駆動力は減速
機構２１の第１減速部２１Ａ，第２減速部２１Ｂを介し
てクラッチ２２に伝達される。When the electric motor 20 is driven to rotate forward as in the first embodiment, the driving force of the electric motor 20 is applied to the clutch 22 via the first reduction section 21A and the second reduction section 21B of the reduction mechanism 21. Is transmitted.
【００６６】このクラッチ２２は２ウェイクラッチであ
るため、入力ギヤ４６の回転は傾動ロックされたスプラ
グ５２を介して第２回転軸２８、第３減速部２１ｃを介
してディファレンシャルギヤ２３に伝達され、後輪が駆
動される。Since the clutch 22 is a two-way clutch, the rotation of the input gear 46 is transmitted to the differential gear 23 via the second rotary shaft 28 and the third reduction portion 21c via the sprag 52 that is tilted and locked. The rear wheels are driven.
【００６７】このようにして車両の発進をエンジン１６
の駆動力ではなく、電動モータ２０の駆動力によって実
現する。そして、第１実施形態と同様に、アクセル開度
が所定値を越えると、電子制御ユニット２４はアクセル
開度信号に基づいてトランスミッション１７の発進用ク
ラッチ（図示しない）を接続し、エンジン１６の駆動力
により主駆動輪（前輪）１３を駆動する。そして、補助
駆動輪１４，１５（後輪）が路面から受ける駆動力にて
回転し、アクスル４０，４１、ディファレンシャルギヤ
２３、第３減速部２１Ｃを介して第２回転軸２８の回転
数（出力回転数）が入力ギヤ４６の回転数（入力回転
数）を上回ると、クラッチ２２がフリーランニング状態
となる。すなわち、電動モータ２０の駆動力が補助駆動
輪（後輪）１４，１５に伝達されなくなる。In this way, the start of the vehicle is controlled by the engine 16.
This is realized by the driving force of the electric motor 20 instead of the driving force of the electric motor 20. Then, as in the first embodiment, when the accelerator opening exceeds a predetermined value, the electronic control unit 24 connects the starting clutch (not shown) of the transmission 17 based on the accelerator opening signal, and drives the engine 16. The main drive wheels (front wheels) 13 are driven by the force. Then, the auxiliary drive wheels 14, 15 (rear wheels) are rotated by the driving force received from the road surface, and the rotational speed (output) of the second rotary shaft 28 via the axles 40, 41, the differential gear 23, and the third reduction portion 21C. When the number of revolutions exceeds the number of revolutions of the input gear 46 (input number of revolutions), the clutch 22 enters a free running state. That is, the driving force of the electric motor 20 is not transmitted to the auxiliary driving wheels (rear wheels) 14 and 15.
【００６８】以後、車速が所定値を越えると、電子制御
ユニット２４は車速信号に基づいて電動モータ２０の駆
動を停止する。この後、補助駆動輪１４，１５側のトル
ク伝達系においては、前述したように第２回転軸２８の
回転数（出力回転数）が入力ギヤ４６の回転数（入力回
転数）を上回るため、クラッチ２２がフリーランニング
状態となる。この状態では、クラッチ２２と電動モータ
２０との間に設けられた減速機構２１の第１減速部２１
Ａ及び第２減速部２１Ｂは、回転することはない。Thereafter, when the vehicle speed exceeds a predetermined value, the electronic control unit 24 stops driving the electric motor 20 based on the vehicle speed signal. Thereafter, in the torque transmission system on the auxiliary drive wheels 14 and 15 side, the rotation speed (output rotation speed) of the second rotating shaft 28 exceeds the rotation speed (input rotation speed) of the input gear 46 as described above. The clutch 22 enters a free running state. In this state, the first reduction unit 21 of the reduction mechanism 21 provided between the clutch 22 and the electric motor 20
A and the second deceleration unit 21B do not rotate.
【００６９】このため、第１減速部２１Ａ及び第２減速
部２１Ｂが回転されないため、減速機構２１の作動によ
るエンジン１６の負荷が軽減され、燃費の向上を図るこ
とができる。As a result, since the first reduction unit 21A and the second reduction unit 21B are not rotated, the load on the engine 16 due to the operation of the reduction mechanism 21 is reduced, and the fuel efficiency can be improved.
【００７０】なお、上記の説明は前進で発進する場合で
あったが、後進で発進する場合にも同様である。次に、
第２実施形態の特徴を以下に記載する。In the above description, the vehicle starts moving forward, but the same applies to the case where the vehicle starts moving backward. next,
The features of the second embodiment are described below.
【００７１】（１）本実施形態では、電動モータ２０と
ディファレンシャルギヤ２３との間に第１減速部２１Ａ
〜第３減速部２１Ｃを設けた。そして、減速部の個数Ｎ
は奇数である３個であり、電動モータ（駆動源）２０側
から数えて、中間部に位置する第２減速部２１Ｂの出力
側に、サブギヤ方式のクラッチ２２を連結した。(1) In this embodiment, the first reduction portion 21A is provided between the electric motor 20 and the differential gear 23.
To 21 C of third deceleration units. And the number N of deceleration parts
Are odd numbers, and the sub-gear type clutch 22 is connected to the output side of the second reduction portion 21B located at the intermediate portion, counting from the electric motor (drive source) 20 side.
【００７２】サブギヤ方式の２ウェイクラッチ２２は回
転速度の速い第２減速部２１Ｂの出力側に連結されて
も、クラッチ連結時において、サブギヤ６０は入力ギヤ
４６の回転よりも常に遅れて入力ギヤ４６と同方向に回
転し、スイッチングプレート方式のクラッチに比較し
て、その摩擦度合いが少ない。このため、弾性部材５
１、サブギヤ６０、インナリテーナ４８の互いに摩擦す
る面の摩耗、スイッチングプレート方式のクラッチより
も軽減することができる。Even if the two-way clutch 22 of the sub-gear system is connected to the output side of the second reduction portion 21B having a high rotation speed, the sub-gear 60 is always delayed with respect to the rotation of the input gear 46 when the clutch is engaged. And the degree of friction is smaller than that of a switching plate type clutch. For this reason, the elastic member 5
1. Wear of the frictional surfaces of the sub gear 60 and the inner retainer 48 with each other can be reduced as compared with a switching plate type clutch.
【００７３】又、サブギヤ方式のクラッチ２２は回転速
度の速い第２減速部２１Ｃの出力側に連結されているた
め、正転逆転の切換え遅れ感がなくなる。 （２） 第２実施形態においては、サブギヤ方式のクラ
ッチ２２は、メインギヤ４６が回動したとき、サブギヤ
６０が遅れて回転し、スイッチングプレート方式よりも
摩擦が少ないため、電動モータ２０を使用する駆動源の
場合には、特に有利である。すなわち、電動モータ２０
は、エンジンの場合に比較して、パワーが小さいため、
サブギヤ方式のクラッチ２０を使用する場合、スイッチ
ングプレート方式よりも余分な摩擦力が働かないため、
パワーロスが少なくなる利点がある。Since the sub-gear type clutch 22 is connected to the output side of the second reduction portion 21C having a high rotation speed, there is no sense of delay in switching between normal rotation and reverse rotation. (2) In the second embodiment, when the main gear 46 rotates, the sub-gear type clutch 22 rotates with a delay, and the friction is smaller than that of the switching plate type. The source is particularly advantageous. That is, the electric motor 20
Has less power than the engine,
When the sub-gear type clutch 20 is used, no extra frictional force works compared to the switching plate type, so
There is an advantage that power loss is reduced.
【００７４】（３） 第２実施形態においても、２ウェ
イクラッチであるクラッチ２２を設けた。この結果、補
助駆動輪１４，１５側のトルク伝達系においては、第２
回転軸２８の回転数（出力回転数）が入力ギヤ４６の回
転数（入力回転数）を上回るときは、クラッチ２２がフ
リーランニング状態となり、クラッチ２２と電動モータ
２０との間に設けられた減速機構２１の各減速部２１
Ａ，２１Ｂが回転されないため、減速機構２１の作動に
よるエンジン１６の負荷が軽減され、燃費の向上を図る
ことができる。(3) Also in the second embodiment, the clutch 22 which is a two-way clutch is provided. As a result, in the torque transmission system on the auxiliary drive wheels 14 and 15 side, the second
When the rotation speed (output rotation speed) of the rotating shaft 28 exceeds the rotation speed (input rotation speed) of the input gear 46, the clutch 22 enters a free running state, and the speed reduction provided between the clutch 22 and the electric motor 20 is performed. Each reduction unit 21 of the mechanism 21
Since the A and 21B are not rotated, the load on the engine 16 due to the operation of the reduction mechanism 21 is reduced, and the fuel efficiency can be improved.
【００７５】（４） 第２実施形態においても、第１実
施形態の（４）の作用効果奏する。なお、本発明の実施
形態は、上記実施形態に限定されるものではなく、下記
のように実現してもよい。(4) Also in the second embodiment, the operation and effect of (4) of the first embodiment are exhibited. The embodiment of the present invention is not limited to the above embodiment, and may be realized as follows.
【００７６】○ 前記第１実施形態では、減速機構２１
はシリーズに連結された３つの減速部２１Ａ〜２１Ｃに
て構成したが、２つの減速部にて構成してもよい。この
場合、減速部は２個（偶数）となるため、スイッチング
プレート方式のクラッチは、電動モータ２０から最も下
流側である減速部の出力軸に連結するものとする。In the first embodiment, the speed reduction mechanism 21
Is composed of three reduction units 21A to 21C connected to a series, but may be composed of two reduction units. In this case, since there are two (even number) reduction portions, the switching plate type clutch is connected to the output shaft of the reduction portion which is the most downstream side from the electric motor 20.
【００７７】○ 前記第１実施形態の構成中、減速機構
２１をシリーズ連結された４つの減速部にて構成しても
よい。この場合、減速部は４個（偶数）となるため、ス
イッチングプレート方式のクラッチは電動モータから数
えて、第３番目或いは第４番目の減速部の出力軸に連結
するものとする。In the configuration of the first embodiment, the speed reduction mechanism 21 may be configured by four speed reduction units connected in series. In this case, since there are four (even) reduction parts, the switching plate type clutch is connected to the output shaft of the third or fourth reduction part, counting from the electric motor.
【００７８】○ 前記第２実施形態では、サブギヤ方式
のクラッチは、第２減速部２１Ｂの出力側に連結した
が、電動モータ２０の出力軸２０ａの下流側にサブギヤ
方式のクラッチを接続してもよい。In the second embodiment, the sub-gear type clutch is connected to the output side of the second reduction portion 21B. However, the sub-gear type clutch may be connected to the downstream side of the output shaft 20a of the electric motor 20. Good.
【００７９】○ 前記第２実施形態において、第２減速
部２１Ｂの出力側に連結する代わりに、第１減速部２１
Ａの出力側の下流側にサブギヤ方式のクラッチを接続し
てもよい。In the second embodiment, instead of being connected to the output side of the second speed reducer 21B, the first speed reducer 21
A sub-gear type clutch may be connected downstream of the output side of A.
【００８０】○ 前記第２実施形態では、減速機構２１
は、３つの減速部にて構成したが、２つの減速部にて構
成してもよい。この場合、サブギヤ方式のクラッチは、
電動モータ２０の出力軸２０ａの下流側に接続するか、
あるいは、第１減速部２１ａの出力側の下流側に接続す
るものとする。In the second embodiment, the speed reduction mechanism 21
Is composed of three reduction units, but may be composed of two reduction units. In this case, the sub-gear type clutch is
Connected to the downstream side of the output shaft 20a of the electric motor 20,
Alternatively, it is connected to the downstream side of the output side of the first reduction section 21a.
【００８１】○ 前記各実施形態では、主駆動源は前輪
である主駆動輪を駆動するようにし、補助駆動源は後輪
である補助駆動輪を駆動するようにしたが、主駆動源を
後輪である主駆動輪を駆動するようにし、補助駆動源は
前輪である補助駆動輪を駆動するようにしてもよい。
又、この場合、主駆動源からみて、ＦＲ車又はＲＲ車の
いずれに実現してもよい。In each of the above embodiments, the main drive source drives the main drive wheel as the front wheel, and the auxiliary drive source drives the auxiliary drive wheel as the rear wheel. The main drive wheels that are wheels may be driven, and the auxiliary drive source may drive the auxiliary drive wheels that are front wheels.
Further, in this case, as viewed from the main drive source, the present invention may be realized on either an FR vehicle or an RR vehicle.
【００８２】○ 前記各実施形態では、ハイブリッド車
両の駆動力伝達装置として構成したが、車両の駆動力伝
達装置に限定するものではなく、他の分野の駆動力伝達
装置として具体化してもよい。In the above embodiments, the driving force transmission device of the hybrid vehicle is configured. However, the invention is not limited to the driving force transmission device of the vehicle, and may be embodied as a driving force transmission device in another field.
【００８３】○ 前記各実施形態では、複数の減速部を
駆動力伝達系に含むようにしたが、複数の増速部を駆動
力伝達系に含む場合は、逆の関係としてもよい。すなわ
ち、上記各減速部のギヤの大小関係を逆にすることによ
り、各減速部が増速部に変更される。そして、この複数
の増速部をシリーズに連結した増速機構のうち、上記第
１実施形態のスイッチングプレート方式のクラッチを連
結する場合は下記のように連結するものとする。In each of the above embodiments, the plurality of deceleration units are included in the driving force transmission system. However, when a plurality of speed increasing units are included in the driving force transmission system, the relationship may be reversed. That is, by reversing the magnitude relationship between the gears of the respective reduction units, each reduction unit is changed to a speed increasing unit. When the clutch of the switching plate type of the first embodiment is connected to the speed increasing mechanism in which the plurality of speed increasing sections are connected in series, the following connection is performed.
【００８４】（I ） 駆動源の出力軸にクラッチを連結
する。 （II）複数の増速部の個数をＮとしたとき、Ｎが偶数の
場合は、駆動源側から数えて、（Ｎ／２）番目以前のい
ずれかの増速部の出力側にクラッチを連結する。(I) The clutch is connected to the output shaft of the drive source. (II) When the number of the plurality of speed increasing sections is N, if N is an even number, the clutch is connected to the output side of any of the speed increasing sections before (N / 2), counting from the drive source side. connect.
【００８５】（III ） Ｎが奇数の場合は、中間部に位
置する増速部以前の上流側に位置するいずれかの増速部
の出力側にクラッチを連結する。このようにすることに
より、複数の増速部をシリーズ連結した増速機構におい
て、スイッチングプレート方式のクラッチを上記の（I
）〜（III ）のいずれかに示す連結構成によって、ス
イッチングプレート方式の２ウェイクラッチは回転速度
が遅い上流側の増速部に連結されるため、部品の摩耗が
少なくなり、又、スイッチングプレートは正転逆転の切
り換えは速いため、切替時の遅れ感がない。(III) If N is an odd number, the clutch is connected to the output side of one of the speed increasing sections located upstream of the speed increasing section located in the middle section. By doing so, in the speed increasing mechanism in which a plurality of speed increasing sections are connected in series, the switching plate type clutch is connected to the above (I
According to any one of the connection configurations shown in any of (1) to (III), the two-way clutch of the switching plate type is connected to the speed increasing portion on the upstream side having a low rotation speed, so that wear of parts is reduced. Since the switching between the normal rotation and the reverse rotation is fast, there is no delay in switching.
【００８６】○ 又、上記実施形態の構成中、各減速部
のギヤの大小関係を逆にすることにより、各減速部が増
速部に変更される。この複数の増速部をシリーズに連結
した増速機構のうち、上記第２実施形態のサブギヤ方式
のクラッチを連結する場合は下記のように連結してもよ
い。In the configuration of the above-described embodiment, by reversing the magnitude relationship of the gears of each reduction unit, each reduction unit is changed to a speed-up unit. When connecting the sub-gear type clutch of the second embodiment of the speed increasing mechanism in which the plurality of speed increasing sections are connected in series, the following connection may be made.
【００８７】（I ） 複数の増速部の個数をＮとしたと
き、Ｎが偶数の場合は、駆動源側から数えて、（Ｎ／
２）＋１番目以後のいずれかの増速部の出力側にクラッ
チを連結する。(I) When the number of the plurality of speed increasing sections is N, if N is an even number, counting from the driving source side, (N /
2) A clutch is connected to the output side of any of the speed increasing sections after the + 1st.
【００８８】（II） Ｎが奇数の場合は、中間部に位置
する増速部よりも下流側のいずれかの増速部の出力側に
前記２ウェイクラッチを連結する。こうすることによ
り、サブギヤ方式の２ウェイクラッチは回転速度の速い
下流側の増速部に連結されても、部品の摩耗が少ない。
又、サブギヤ方式の２ウェイクラッチは回転速度の速い
下流側の増速部に連結されるため、正転逆転の切換え遅
れ感がなくなる。(II) When N is an odd number, the two-way clutch is connected to the output side of one of the speed increasing sections downstream of the speed increasing section located at the intermediate portion. In this way, even if the two-way clutch of the sub-gear type is connected to the speed increasing portion on the downstream side where the rotation speed is high, the wear of parts is small.
Further, since the two-way clutch of the sub-gear system is connected to the speed increasing portion on the downstream side where the rotation speed is high, there is no sense of delay in switching between normal rotation and reverse rotation.
【００８９】次に、上記実施形態から把握できる特許請
求の範囲に記載された発明以外の技術的思想をその効果
とともに記載する。 （１） 請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の駆動
力伝達装置を、車両走行用の駆動力伝達装置として備え
た車両。こうすることにより、この車両を前進又は後進
に切り換える際に、前進、後進の切替時の遅れ感がな
く、又、部品の摩耗が抑制されるため、摩耗部品の交換
時期を延ばすことができる。Next, technical ideas other than the inventions described in the claims, which can be understood from the above embodiment, will be described together with their effects. (1) A vehicle provided with the driving force transmission device according to any one of claims 1 to 3 as a driving force transmission device for vehicle traveling. By so doing, when switching the vehicle between forward and reverse, there is no feeling of delay when switching between forward and reverse, and wear of the parts is suppressed, so that the time for replacing worn parts can be extended.
【００９０】[0090]
【発明の効果】請求項１乃至請求項３の発明によれば、
複数の減速部をシリーズに連結した減速機構と２ウェイ
クラッチを駆動力伝達系として、或いは複数の増速部を
シリーズに連結した増速機構と２ウェイクラッチを駆動
力伝達系として備えた駆動力伝達装置において、正転逆
転の切替時に、切替え遅れ感がなく、しかも、２ウェイ
クラッチで使用される部品の摩耗を抑制することができ
る。According to the first to third aspects of the present invention,
Driving force using a reduction mechanism and a two-way clutch in which a plurality of reduction units are connected in series as a driving force transmission system, or a driving force including a speed-increasing mechanism and a two-way clutch in which a plurality of speed increase units are connected in series. In the transmission device, when switching between normal rotation and reverse rotation, there is no feeling of switching delay, and wear of parts used in the two-way clutch can be suppressed.
【００９１】請求項３の発明によれば、入力装置として
ディファレンシャルギヤを備えた系において、請求項１
又は請求項２の効果を実現することができる。According to the third aspect of the present invention, there is provided a system provided with a differential gear as an input device.
Alternatively, the effect of claim 2 can be realized.
【図１】第１実施形態のハイブリッド車両の全体構成
図。FIG. 1 is an overall configuration diagram of a hybrid vehicle according to a first embodiment.
【図２】同じく電動モータ及びその周辺構成を示す要部
断面図。FIG. 2 is an essential part cross-sectional view showing the electric motor and its peripheral configuration.
【図３】同じく要部側面図。FIG. 3 is a side view of the main part.
【図４】同じく要部断面図。FIG. 4 is a sectional view of an essential part of the same.
【図５】２ウェイクラッチの断面図。FIG. 5 is a sectional view of a two-way clutch.
【図６】スイスチングプレートの固定部の正面図。FIG. 6 is a front view of a fixing portion of the swissing plate.
【図７】（ａ），（ｂ）は２ウェイクラッチの作用を示
す断面図。FIGS. 7A and 7B are cross-sectional views showing the operation of a two-way clutch.
【図８】第２実施形態のハイブリッド車両の全体構成
図。FIG. 8 is an overall configuration diagram of a hybrid vehicle according to a second embodiment.
【図９】同じく電動モータ及びその周辺構成を示す要部
断面図。FIG. 9 is an essential part cross-sectional view showing the electric motor and its peripheral configuration;
【図１０】同じく要部断面図。FIG. 10 is a sectional view of an essential part of the same.
【図１１】同じく要部断面図。FIG. 11 is a sectional view of an essential part of the same.
【図１２】２ウェイクラッチの断面図。FIG. 12 is a sectional view of a two-way clutch.
１１…ハイブリッド車両、１２，１３…主駆動輪、１
４，１５…補助駆動輪、１６…エンジン、１９…駆動力
伝達装置、２０…電動モータ（駆動源を構成する。）、
２１…減速機構、２１Ａ…第１減速部、２１Ｂ…第２減
速部、２１Ｃ…第３減速部、２２…クラッチ（２ウェイ
クラッチを構成する。）、２３…ディファレンシャルギ
ヤ（入力側装置を構成する。）、２６…ハウジング（固
定部を構成する。）、２８…第２回転軸（回転軸を構成
する。）、４４…内輪（回転軸を構成する。）、４６…
入力ギヤ（メインギヤを構成する。）、４７…アウタリ
テーナ（第１の保持器を構成する。）、４８…インナリ
テーナ（第２の保持器を構成する。）、５０…スイッチ
ングプレート、５１…弾性部材（付勢手段を構成す
る。）、５２…スプラグ、６０…サブギヤ。11: Hybrid vehicle, 12, 13: Main drive wheel, 1
4, 15: auxiliary driving wheels, 16: engine, 19: driving force transmission device, 20: electric motor (constituting a driving source),
Reference numeral 21: reduction mechanism, 21A: first reduction section, 21B: second reduction section, 21C: third reduction section, 22: clutch (constituting a two-way clutch), 23: differential gear (constituting an input side device) ), 26 ... housing (constituting a fixed part), 28 ... second rotating shaft (constituting a rotating shaft), 44 ... inner ring (constituting a rotating shaft), 46 ...
Input gear (constituting the main gear), 47 ... outer retainer (constituting the first retainer), 48 ... inner retainer (constituting the second retainer), 50 ... switching plate, 51 ... elasticity Members (constituting urging means), 52: sprag, 60: sub gear.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山本 正司 愛知県刈谷市朝日町１丁目１番地 豊田工 機株式会社内 (72)発明者 酒井 俊文 愛知県刈谷市朝日町１丁目１番地 豊田工 機株式会社内 (72)発明者 岡田 誠 愛知県刈谷市朝日町１丁目１番地 豊田工 機株式会社内 (72)発明者 久志野 宏 愛知県刈谷市朝日町１丁目１番地 豊田工 機株式会社内 (72)発明者 溝口 聡 大阪府池田市桃園２丁目１番１号 ダイハ ツ工業株式会社内 (72)発明者 酒井 孝 大阪府池田市桃園２丁目１番１号 ダイハ ツ工業株式会社内 (72)発明者 八杉 宏 大阪府大阪狭山市東池尻４丁目1402番地の １ 株式株式会社浅野歯車工作所内 Ｆターム(参考） 3D043 AA05 EA02 EA05 EA11 EA42 EB07 EB11 EE03 EF03 EF09 EF16 EF27 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (72) Inventor Shoji Yamamoto 1-1-1, Asahi-cho, Kariya-shi, Aichi Toyota Machine Works Co., Ltd. (72) Inventor Toshifumi Sakai 1-1-1, Asahi-cho, Kariya-shi, Aichi Toyoda Machine (72) Inventor Makoto Okada 1-1-1 Asahi-cho, Kariya-shi, Aichi, Japan Toyota Machine Works Co., Ltd. (72) Inventor Hiroshi Kushino 1-1-1, Asahi-machi, Kariya-shi, Aichi Prefecture Toyoda Machine Works Co., Ltd. (72) Inventor Satoshi Mizoguchi 2-1-1 Taoyuan, Ikeda-shi, Osaka, Japan Inside Daihatsu Kogyo Co., Ltd. (72) Inventor Takashi Sakai 2-1-1 Taoyuan, Ikeda-shi, Osaka, Japan Daihatsu Kogyo (72 ) Inventor Hiroshi Yasugi 4-1402 Higashi-Ikejiri, Osaka Sayama-shi, Osaka 1 F-term in Asano Gear Co., Ltd. (reference) 3D043 AA05 EA02 EA05 EA11 EA42 EB07 EB11 EE03 EF03 EF09 EF16 EF27
Claims (3)
数の減速部と、２ウェイクラッチとをシリーズに連結接
続した駆動力伝達装置において、 前記２ウェイクラッチは、 前記減速部の出力軸に設けられたギヤに噛合するメイン
ギヤと、 前記メインギヤに対して相対回動可能に貫通配置された
回転軸と、 前記メインギヤと同軸上に配置され、メインギヤと相対
回転自在に配置されるとともに固定部に対して固定され
たスイッチングプレートと、 前記メインギヤの回転中心に沿ってメインギヤ内に配置
され、前記メインギヤの回転とともに一体回動する第１
の保持器と、 前記メインギヤの回転中心に沿ってメインギヤ内に配置
されるとともに、前記回転軸の外周に配置され、前記ス
イッチングプレートに対して付勢手段の付勢力により摺
接するように配置された第２の保持器と、 前記第１の保持器と、第２の保持器のポケット内に配置
され、両保持器の相対的な回転により、傾動することに
より、前記メインギヤの内周と前記回転軸の外周とに両
端が係合するスプラグとを含み、 複数の減速部の個数をＮとしたとき、Ｎが偶数の場合
は、駆動源側から数えて、（Ｎ／２）＋１番目以後のい
ずれかの減速部の出力側に前記２ウェイクラッチを連結
し、 Ｎが奇数の場合は、中間部に位置する減速部よりも下流
側のいずれかの減速部の出力側に前記２ウェイクラッチ
を連結したことを特徴とする駆動力伝達装置。1. A driving force transmission device which is disposed between a driving source and an input-side device and has a plurality of reduction units and a two-way clutch connected and connected in series. A main gear meshing with a gear provided on the output shaft, a rotating shaft penetratingly arranged so as to be relatively rotatable with respect to the main gear, and being arranged coaxially with the main gear and arranged so as to be relatively rotatable with the main gear. A switching plate fixed to a fixed portion; a first plate disposed in the main gear along a rotation center of the main gear and integrally rotating with the rotation of the main gear;
And a retainer, which is disposed in the main gear along the center of rotation of the main gear, is disposed on the outer periphery of the rotating shaft, and is disposed so as to slide on the switching plate by the urging force of the urging means. A second retainer, the first retainer, and a second retainer, which are arranged in pockets and tilted by the relative rotation of the two retainers, whereby the inner periphery of the main gear and the rotation are rotated. When the number of the plurality of deceleration parts is N, if N is an even number, counting from the drive source side, the (N / 2) + 1th and subsequent numbers are included. When the N is an odd number, the two-way clutch is connected to the output side of any one of the reduction units downstream of the reduction unit located at the intermediate portion. Driving force characterized by being connected Transmission device.
複数の減速部と、２ウェイクラッチとをシリーズに連結
接続した駆動力伝達装置において、 前記２ウェイクラッチは、 前記駆動源又は減速部の出力軸に設けられたギヤに噛合
するメインギヤと、 前記メインギヤに対して相対回動可能に貫通配置された
回転軸と、 前記メインギヤと同軸上に配置され、前記メインギヤが
噛合する前記減速部の出力軸に設けられたギヤに噛合す
るとともに、メインギヤよりも歯数を多く備えたサブギ
ヤと、 前記メインギヤの回転中心に沿ってメインギヤ内に配置
され、前記メインギヤの回転とともに一体回動する第１
の保持器と、 前記メインギヤの回転中心に沿ってメインギヤ内に配置
されるとともに、前記回転軸の外周に配置され、前記サ
ブギヤに対して付勢手段の付勢力により摺接するように
配置された第２の保持器と、 前記第１の保持器と、第２の保持器のポケット内に配置
され、両保持器の相対的な回転により、傾動することに
より、前記メインギヤの内周と前記回転軸の外周とに両
端が係合するスプラグとを含み、 前記２ウェイクラッチを下記のＡ乃至Ｃのうちいずれか
にて連結したことを特徴とする駆動力伝達装置。 Ａ． 駆動源の出力軸に前記２ウェイクラッチを連結す
る。 Ｂ． 複数の減速部の個数をＮとしたとき、Ｎが偶数の
場合は、駆動源側から数えて、（Ｎ／２）番目以前のい
ずれかの減速部の出力側に前記２ウェイクラッチを連結
する。 Ｃ． Ｎが奇数の場合は、中間部に位置する減速部以前
の上流側に位置するいずれかの減速部の出力側に前記２
ウェイクラッチを連結する。2. An apparatus according to claim 1, further comprising a driving source disposed between the driving source and the input device.
In a driving force transmission device in which a plurality of reduction units and a two-way clutch are connected and connected in series, the two-way clutch includes: a main gear meshing with a gear provided on an output shaft of the drive source or the reduction unit; A rotation shaft penetratingly disposed so as to be relatively rotatable with respect to the main gear; and a gear provided on an output shaft of the reduction unit, which is disposed coaxially with the main gear and meshes with the main gear, and further has teeth more than the main gear. A plurality of sub-gears, a first sub-gear arranged in the main gear along a rotation center of the main gear, and integrally rotating with the rotation of the main gear;
And a retainer disposed along the center of rotation of the main gear in the main gear, disposed on the outer periphery of the rotation shaft, and slidably in contact with the sub gear by the urging force of the urging means. And a first retainer and a second retainer, which are disposed in pockets of the first retainer and the second retainer, and which are tilted by the relative rotation of the two retainers, whereby the inner periphery of the main gear and the rotation shaft are rotated. And a sprag whose both ends are engaged with the outer periphery of the two-way clutch, wherein the two-way clutch is connected by any one of A to C below. A. The two-way clutch is connected to an output shaft of a driving source. B. Assuming that the number of the plurality of speed reducers is N, if N is an even number, the 2-way clutch is connected to the output side of one of the (N / 2) th or earlier speed reducers counted from the drive source side. . C. If N is an odd number, the output side of one of the reduction units located upstream before the reduction unit located in the middle is
Connect the way clutch.
ギヤである請求項１又は請求項２に記載の駆動力伝達装
置。3. The driving force transmission device according to claim 1, wherein the input-side device is a differential gear.
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