JP2000104509A - エンジンの動弁装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、ボディに設けた凹部によってバリ
アブル・バルブ・タイミングアクチュエータの組付後に
バランス取りを行う必要がなく、工程を削減し得て、コ
ストを低減させるとともに、カムシャフトからの振動・
騒音の低減やカムジャーナル部分の耐久性・信頼性の向
上等を実現することを目的としている。 【構成】 このため、カムシャフトの一端に配設したベ
ーンタイプのバリアブル・バルブ・タイミングアクチュ
エータを、ケースとベーンとボディとにより形成すると
ともに、ベーンに室に対応する複数の羽根を形成する際
にストッパ部として機能し且つ大なる唯一の羽根を設け
たエンジンの動弁装置において、カムシャフトの回転中
心位置に対するバリアブル・バルブ・タイミングアクチ
ュエータの重量バランスを良好とすべく、ベーンの唯一
の羽根の配設位置に対応するボディ部分に少なくとも１
つの凹部を設けている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明はエンジンの動弁装
置に係り、特にボディに設けた凹部によってバリアブル
・バルブ・タイミングアクチュエータ全体のバランスを
良好とし、バリアブル・バルブ・タイミングアクチュエ
ータの組付後にバランス取りを行う必要がなく、工程を
削減し得て、コストを低減させることができるととも
に、カムシャフトからの振動・騒音の低減やカムジャー
ナル部分の耐久性・信頼性の向上等を実現し得るエンジ
ンの動弁装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】エンジンにおいては、クランクシャフト
の駆動力をカムシャフトに伝達させ、吸排気用のバルブ
を開閉させる動弁装置が設けられている。

【０００３】また、動弁装置において、吸排気用のバル
ブを開閉させるカムタイミング、つまりクランクシャフ
トとカムシャフトとの位相をずらすバリアブル・バルブ
・タイミング（以下「ＶＶＴ」という）アクチュエータ
を設けたものもある。

【０００４】このＶＶＴアクチュエータには、ヘリカル
ギヤタイプやヘリカルスプラインタイプ、あるいはベー
ンタイプのものがある。

【０００５】前記エンジンの動弁装置としては、特開平
１０−１４１０２３号公報に開示されるものがある。こ
の公報に開示される内燃機関の動弁装置は、第１のカム
シャフトと相対回転可能に設けられるとともに内部に凹
部を有するハウジングと、第１のカムシャフトに連結さ
れてハウジング内に回動自在に収容されるとともに、ハ
ウジングの凹部を区画する受圧部を有してその少なくと
も一側に液室を形成するベーンと、ハウジングに連結さ
れて第２のカムシャフトに設けられた第２のギヤと噛み
合い連結される第１のギヤとを備え、形成される液室へ
の液圧制御に基づくハウジング及びベーンの相対回転位
相の変更に応じて第１及び第２のカムシャフトにより開
閉駆動されるバルブの少なくとも一方のバルブタイミン
グを変更する内燃機関の動弁装置において、第１のカム
シャフトに、第１のギヤの軸方向への推力を支えるスラ
スト軸受を設け、ギヤの噛み合い不良に起因する騒音の
発生や偏摩耗の発生を抑制している。

【０００６】また、特開平１０−１４８１０９号公報に
開示されるものがある。この公報に開示される内燃機関
の動弁装置は、第１のカムシャフトと相対回転可能に設
けられるとともに内部に凹部を有するハウジングと、第
１のカムシャフトに連結されてハウジング内に回動自在
に収容されるとともに、ハウジングの凹部を区画する受
圧部を有してその少なくとも一側に液室を形成するベー
ンと、ハウジングに連結されて第２のカムシャフトに設
けられた第２のギヤと噛み合い連結される第１のギヤと
を備え、形成される液室への液圧制御に基づくハウジン
グ及びベーンの相対回転位相の変更に応じて第１及び第
２のカムシャフトにより開閉駆動されるバルブの少なく
とも一方のバルブタイミングを変更する内燃機関の動弁
装置において、ハウジングと第１のギヤとの間に弾性体
を介装し、ギヤ間の噛合不良に起因して発生する騒音の
ハウジングあるいはカムシャフトへの伝達を抑制してい
る。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のエン
ジンの動弁装置において、エンジン２Ａは、図１７に示
す如く、シリンダブロック４Ａと、このシリンダブロッ
ク４Ａの上面に装着されるシリンダヘッド６Ａと、シリ
ンダヘッド６Ａの上面に装着されるシリンダヘッドカバ
ー８Ａと、前記シリンダブロック６Ａの下部に装着され
るオイルパン１０Ａとを有している。

【０００８】また、シリンダブロック４Ａの下面にクラ
ンクシャフト１２Ａを軸支して設け、前記シリンダヘッ
ド６Ａの上面には、２本の吸気用第１カムシャフト１４
Ａと排気用第２カムシャフト１６Ａとを軸支して設け
る。

【０００９】そして、前記クランクシャフト１２Ａの一
端、つまり前記エンジン２Ａの一側である表面側にクラ
ンクタイミングスプロケット１８Ａを装着するととも
に、前記第１カムシャフト１４Ａの一端にＶＶＴアクチ
ュエータ２０Ａを配設する。

【００１０】このとき、ベーンタイプのＶＶＴアクチュ
エータ２０Ａは、図２０及び図２１に示す如く、ケース
２２Ａとベーン２４Ａとボディ２６Ａとからなり、ケー
ス２２Ａ内に複数個、例えば４個の第１〜第４凹部２８
Ａ−１、２８Ａ−２、２８Ａ−３、２８Ａ−４を形成
し、これらの第１〜第４凹部２８Ａ−１、２８Ａ−２、
２８Ａ−３、２８Ａ−４内に十字状に形成（図２４参
照）した前記ベーン２４Ａの第１〜第４羽根３０Ａ−
１、３０Ａ−２、３０Ａ−３、３０Ａ−４を夫々位置さ
せ、ベーン２４Ａの回動動作によって第１〜第４凹部２
８Ａ−１、２８Ａ−２、２８Ａ−３、２８Ａ−４及び第
１〜第４羽根３０Ａ−１、３０Ａ−２、３０Ａ−３、３
０Ａ−４にて第１〜第４遅角室３２Ａ−１、３２Ａ−
２、３２Ａ−３、３２Ａ−４あるいは第１〜第４進角室
３４Ａ−１、３４Ａ−２、３４Ａ−３、３４Ａ−４を現
出させている。

【００１１】換言すると、ベーンタイプのＶＶＴアクチ
ュエータ２０Ａは、ＶＶＴアクチュエータ２０Ａ内部に
複数の羽根を配設し、この羽根の左右に位置する部屋の
いずれか一方に油圧を作用させ、作動トルクを発生させ
るものである。

【００１２】前記ＶＶＴアクチュエータ２０Ａのボディ
２６Ａのエンジン側端部には、外側方向に突出するスプ
ロケット部３６Ａが形成されており、このスプロケット
部３６Ａと前記第２カムシャフト１６Ａの一端に装着さ
れる第２カムスプロケット３８Ａと前記クランクタイミ
ングスプロケット１８Ａタイミング用チエン４０Ａを捲
回して設ける。

【００１３】ここで、前記エンジン２Ａ内のオイルの流
れについて説明すると、前記オイルパン１０Ａ内のオイ
ルは、クランクシャフト１２Ａの一端に配設したオイル
ポンプ４２Ａによりオイルストレーナ４４Ａを介して吸
い上げられ、エンジン各部に供給される。

【００１４】このとき、前記オイルポンプ４２Ａからの
油圧の一部が、オイルパイプ４６Ａを介してオイルコン
トロールバルブ（「ＯＣＶ」ともいう）４８Ａに供給さ
れる。

【００１５】このオイルコントロールバルブ４８Ａは、
図示しない制御手段によって制御されるものであり、制
御手段からの制御信号によりエンジン運転条件に応じた
最適なカムタイミングを確保するために、前記シリンダ
ヘッド６Ａに設けた遅角通路５０Ａまたは進角通路５２
Ａに油圧を分配する。

【００１６】遅角通路５０Ａまたは進角通路５２Ａに分
配された油圧は、前記第１カムシャフト１４Ａを通過し
てＶＶＴアクチュエータ２０Ａに供給され、油圧を駆動
トルクに変換して前記第１カムシャフト１４ＡとＶＶＴ
アクチュエータ２０Ａボディ２６Ａのに形成されるスプ
ロケット部３６Ａとの位相をずらすものである。

【００１７】なお符号５４Ａは、前記ＶＶＴアクチュエ
ータ２０Ａを第１カムシャフト１４Ａに取り付けるため
の取付ボルト、５６ＡはＶＶＴアクチュエータ２０Ａの
ケース２２Ａとボディ２６Ａとを組み付けるための組付
ボルトである。

【００１８】そして、ベーンタイプのＶＶＴアクチュエ
ータ２０Ａにおいては、最遅角時と最進角時とに羽根３
０Ａがケース２２Ａに接触して停止する。しかし、ベー
ン２４Ａの複数の第１〜第４羽根３０Ａ−１、３０Ａ−
２、３０Ａ−３、３０Ａ−４を同時にケース２２Ａに接
触させるためには、加工精度上、非常に困難であること
により、通常は、図２２または図２３に示す如く、ベー
ン２４Ａの第１羽根３０Ａ−１のみを接触させるべく、
この第１羽根３０Ａ−１をストッパ部として機能させて
いる。

【００１９】つまり、図２２及び図２３に示す如く、ベ
ーン２４Ａの第１羽根３０Ａ−１を除く他の第２〜第４
羽根３０Ａ−２、３０Ａ−３、３０Ａ−４においては、
ケース２２Ａに対して夫々隙間Ｓが現出される。

【００２０】このとき、ＶＶＴアクチュエータ２０Ａの
作動トルクをベーン２４Ａの第１羽根３０Ａ−１のみに
集中させて受けることにより、図２４に示す如く、第１
羽根３０Ａ−１を他の第２〜第４羽根３０Ａ−２、３０
Ａ−３、３０Ａ−４よりも太く且つ大きく形成してい
る。

【００２１】つまり、他の第２〜第４羽根３０Ａ−２、
３０Ａ−３、３０Ａ−４に比し、ストッパ部として機能
させる第１羽根３０Ａ−１の重量が大となっている。

【００２２】この結果、ベーン２４Ａ単体においては、
重心Ｇ１Ａ位置が、図２４に示す如く、カムシャフトの
回転中心ＣＡ位置から重量の大なる第１羽根３０Ａ−１
側にずれることとなり、回転体である前記ＶＶＴアクチ
ュエータ２０Ａは、構造上、アンバランスとなる。

【００２３】また、上述の重量のアンバランスが大とな
ると、カムシャフトからの振動や騒音が大となり、実用
上不利であるとともに、カムシャフトの強度をさせる必
要もあり、製作が困難で、コストが大となり、経済的に
も不利であるという不都合がある。

【００２４】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、カムシャフトの一端にベー
ンタイプのバリアブル・バルブ・タイミングアクチュエ
ータを配設し、このバリアブル・バルブ・タイミングア
クチュエータを、内部に複数個の室を有するケースと、
このケース内に収容され前記カムシャフトと一体的に回
動するベーンと、タイミング用スプロケット部を有する
ボディとにより形成するとともに、前記ベーンに室に対
応する複数の羽根を形成する際にストッパ部として機能
し且つ大なる唯一の羽根を設けたエンジンの動弁装置に
おいて、前記カムシャフトの回転中心位置に対する前記
バリアブル・バルブ・タイミングアクチュエータの重量
バランスを良好とすべく、前記ベーンの唯一の羽根の配
設位置に対応する前記ボディ部分に少なくとも１つの凹
部を設けたことを特徴とする。

【００２５】

【発明の実施の形態】上述の如く発明したことにより、
ボディに設けた凹部によってバリアブル・バルブ・タイ
ミングアクチュエータ全体のバランスを良好とし、バリ
アブル・バルブ・タイミングアクチュエータの組付後に
バランス取りを行う必要がなく、工程を削減し得て、コ
ストを低減させるとともに、カムシャフトからの振動・
騒音の低減やカムジャーナル部分の耐久性・信頼性の向
上等を実現している。

【００２６】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。

【００２７】図１〜図３はこの発明の第１実施例を示す
ものである。

【００２８】なお、上述の従来の構成の開示において
は、符号に「Ａ」を付けて説明したが、以下の実施例に
おいては、同一機能の構成部材を説明する際に、「Ａ」
を排除して説明する。

【００２９】図１及び図２において、２６は図示しない
ベーンタイプのＶＶＴアクチュエータのボディである。

【００３０】このボディ２６は、肉厚の円筒状に本体部
６２が形成され、本体部６２のエンジン側端部に外側方
向に突出するタイミング用スプロケット部３６が形成さ
れるとともに、本体部６２の中心部位には図示しない第
１カムシャフトを挿通させる貫通孔部６４が形成されて
いる。

【００３１】また、前記ボディ２６の本体部６２におい
て、外周部位近傍に複数個、例えば４個の組付孔部６６
が形成され、この組付孔部６６にはＶＶＴアクチュエー
タの図示しないケースとボディ２６とを組み付けるため
の組付ボルト（図示せず）が係合される。

【００３２】なお、通常、前記ボディ２６はアンバラン
スを有しない構造に形成されている。しかし、ケース
（図示せず）とベーン（図示せず）とボディとでＶＶＴ
アクチュエータを組み上げると、ストッパ部として機能
する第１羽根（図示せず）によってベーンがアンバラン
ス状態となっており、ＶＶＴアクチュエータ全体がアン
バランスとなっていた。

【００３３】そこで、前記カムシャフトの回転中心Ｃ位
置に対する前記ＶＶＴアクチュエータの重量バランスを
良好とすべく、前記ベーンの唯一の羽根の配設位置に対
応する前記ボディ２６部分に少なくとも１つの凹部６８
を設ける構成とする。

【００３４】詳述すれば、凹部６８は、ベーンの唯一の
羽根が最遅角位置に位置する場合に、この唯一の羽根に
対応させるべく、図１〜図３に夫々示す如く、本体部６
２の外周部位近傍且つエンジン側端部に突出形成される
タイミング用スプロケット部３６の内側部位に１個形成
される。

【００３５】具体的には、ベーンの重心位置が、上方向
にずれている場合（図２４参照）に、このずれている方
向のボディ２６部分に、図１に示す如く、鋳抜きあるい
は機械加工によって略四角形状の前記凹部６８を形成
し、ボディ２６の重心Ｇを下方向にずらすものである。

【００３６】さすれば、ベーンやボディ２６の夫々が単
体においてはアンバランスを有しているが、組付後には
夫々のアンバランスが相殺され、ＶＶＴアクチュエータ
全体のバランスを良好とする。

【００３７】なお、ＶＶＴアクチュエータには、アンバ
ランス要因となるロックピン機構が内蔵されている場合
があるが、ロックピン機構等のボディ２６以外の部品の
アンバランス状態をボディ２６のアンバランス状態にて
相殺することも可能である。

【００３８】次に作用を説明する。

【００３９】前記ＶＶＴアクチュエータの組付作業時に
は、ケース内にベーンを配設しつつ、ケースとボディ２
６とを組付ボルト（図示せず）によって組付し、ベーン
を第１カムシャフトの一端に固定する。

【００４０】そしてこのとき、重量の大なる第１羽根を
有するベーンや凹部６８を有するボディ２６の夫々は、
単体においてはアンバランスを有しているが、組付後に
は夫々の重量バランスが相殺され、アンバランスが低減
されることとなり、ＶＶＴアクチュエータ全体のバラン
スを良好としている。

【００４１】これにより、前記ボディ２６に設けた凹部
６８によって、ＶＶＴアクチュエータの組付後にバラン
ス取りを行う必要がなく、工程を削減し得て、コストを
低減させることができ、経済的に有利である。

【００４２】また、前記ボディ２６に設けた凹部６８に
よってＶＶＴアクチュエータ全体のバランスを良好とし
得ることにより、カムシャフトからの振動・騒音を低減
させることができるとともに、カムジャーナル部分の耐
久性・信頼性を向上させることができ、しかもカムシャ
フトの強度を低下させることが可能であり、軽量化をも
実現し得るものである。

【００４３】更に、前記ボディ２６に凹部６８を形成す
るのみで対処し得ることにより、構成が簡略であり、製
作が容易で、コストを低廉に維持し得て、経済的に有利
である。

【００４４】更にまた、前記凹部６８を、ベーンの唯一
の羽根が最遅角位置に位置する場合に、この唯一の羽根
に対応させるべく、本体部６２の外周部位近傍且つエン
ジン側端部に突出形成されるタイミング用スプロケット
部３６の内側部位に１個形成したことにより、遅角側で
の重量バランスが良好となり、実用上有利である。

【００４５】図４〜図６はこの発明の第２実施例を示す
ものである。この第２実施例において、上述第１実施例
と同一機能を果たす箇所には同一符号を付して説明す
る。

【００４６】この第２実施例の特徴とするところは、遅
角側での重量バランスを良好すべく、ベーンの唯一の羽
根が最進角位置に位置する場合に、この唯一の羽根に対
応させてボディ２６に凹部７２を形成した点にある。

【００４７】すなわち、ベーンの唯一の羽根が最進角位
置に位置する場合には、ベーンの重心位置が、右上方向
にずれているものであり、このずれている方向のボディ
２６部分に、図４に示す如く、鋳抜きあるいは機械加工
によって略四角形状の前記凹部７２を形成し、ボディ２
６の重心Ｇを右下方向にずらすものである。（なお、注
記すると、図４においては、ボディ２６を背面側から開
示していることにより、ベーンの重心位置のずれ方向と
ボディ２６の重心Ｇ位置のずれ方向とが左右方向におい
て同一方向となっている。）

【００４８】さすれば、前記ボディ２６に設けた凹部７
２によって、上述第１実施例のもの同様に、ＶＶＴアク
チュエータの組付後にバランス取りを行う必要がなく、
工程を削減し得て、コストを低減させることができ、経
済的に有利である。

【００４９】また、前記ボディ２６に設けた凹部７２に
よってＶＶＴアクチュエータ全体のバランスを良好とし
得ることにより、上述第１実施例のもの同様に、カムシ
ャフトからの振動・騒音を低減させることができるとと
もに、カムジャーナル部分の耐久性・信頼性を向上させ
ることができ、しかもカムシャフトの強度を低下させる
ことが可能であり、軽量化をも実現し得るものである。

【００５０】更に、前記ボディ２６に凹部７２を形成す
るのみで対処し得ることにより、上述第１実施例のもの
同様に、構成が簡略であり、製作が容易で、コストを低
廉に維持し得て、経済的に有利である。

【００５１】更にまた、前記凹部７２を、ベーンの唯一
の羽根が最進角位置に位置する場合に、この唯一の羽根
に対応させるべく、本体部の外周部位近傍且つエンジン
側端部に突出形成されるタイミング用スプロケット部の
内側部位に１個形成したことにより、進角側での重量バ
ランスが良好となり、実用上有利である。

【００５２】図７〜図９はこの発明の第３実施例を示す
ものである。

【００５３】この第３実施例の特徴とするところは、進
角側から遅角側までの重量バランスを良好すべく、ベー
ンの唯一の羽根が最進角位置と最遅角位置との中間位置
に位置する場合に、この唯一の羽根に対応させてボディ
２６に凹部８２を形成した点にある。

【００５４】すなわち、ベーンの唯一の羽根が最進角位
置と最遅角位置との中間位置に位置する場合には、ベー
ンの重心位置が、少々右上方向にずれているものであ
り、このずれている方向のボディ２６部分に、図７に示
す如く、鋳抜きあるいは機械加工によって前記凹部８２
を形成し、ボディ２６の重心Ｇを少々右下方向にずらす
ものである。

【００５５】このとき、前記凹部８２は、図７に示す如
く、最進角位置から最遅角位置まで到達する長穴形状に
形成されるとともに、図８及び図９に示す如く、深さに
おいては第１及び第２実施例ものに対して略半分程度に
形成される。

【００５６】さすれば、前記ボディ２６に設けた凹部８
２によって、上述第１及び第２実施例のもの同様に、Ｖ
ＶＴアクチュエータの組付後にバランス取りを行う必要
がなく、工程を削減し得て、コストを低減させることが
でき、経済的に有利である。

【００５７】また、前記ボディ２６に設けた凹部８２に
よってＶＶＴアクチュエータ全体のバランスを良好とし
得ることにより、上述第１及び第２実施例のもの同様
に、カムシャフトからの振動・騒音を低減させることが
できるとともに、カムジャーナル部分の耐久性・信頼性
を向上させることができ、しかもカムシャフトの強度を
低下させることが可能であり、軽量化をも実現し得るも
のである。

【００５８】更に、前記ボディ２６に凹部８２を形成す
るのみで対処し得ることにより、上述第１及び第２実施
例のもの同様に、構成が簡略であり、製作が容易で、コ
ストを低廉に維持し得て、経済的に有利である。

【００５９】更にまた、前記凹部８２を、ベーンの唯一
の羽根が最進角位置と最遅角位置との中間位置に位置す
る場合に、この唯一の羽根に対応させるべく、本体部の
外周部位近傍且つエンジン側端部に突出形成されるタイ
ミング用スプロケット部の内側部位に１個形成したこと
により、進角側から遅角側までの重量バランスが良好と
なり、実用上有利である。

【００６０】なお、この発明は上述第１〜第３実施例に
限定されるものではなく、種々の応用改変が可能であ
る。

【００６１】例えば、この発明の第１〜第３実施例にお
いては、進角側および／または遅角側にて１個且つ種々
形状の凹部を開示したが、２個以上の凹部を形成するこ
とができるとともに、以下の如き凹部とすることも可能
である。

【００６２】つまり、ベーンの唯一の羽根が最進角位置
と最遅角位置との中間位置に位置する場合に、図１０に
示す如く、この中間位置に対応させてボディ２６に略四
角形状の凹部９２を形成することも可能である。

【００６３】また、凹部を最進角位置から最遅角位置ま
で到達する長穴形状に形成する際に、凹部の深さを異な
らしめることも可能である。

【００６４】すなわち、図１１に示す如く、最進角位置
から最遅角位置に向かって直線的に漸次深さが大となる
凹部１０２や、図１２に示す如く、最進角位置から最遅
角位置に向かって直線的に漸次深さが小となる凹部１１
２、図１３に示す如く、最進角位置と最遅角位置との中
間位置で最も大なる深さを有するとともに、この中間位
置から最進角位置及び最遅角位置に向かって直線的に漸
次深さが小となる凹部１２２、図１４に示す如く、最進
角位置と最遅角位置とで最も大なる深さを有するととも
に、両側から中間位置に向かって凸曲面状に漸次深さが
小となる凹部１３２を夫々形成することができる。

【００６５】さすれば、各凹部によって、ＶＶＴアクチ
ュエータの組付後にバランス取りを行う必要がなく、工
程を削減し得て、コストを低減させることができるとと
もに、ＶＶＴアクチュエータ全体のバランスを良好とし
得て、カムシャフトからの振動・騒音を低減させること
ができ、しかもカムジャーナル部分の耐久性・信頼性を
向上させることができる等の著効を奏することができる
とともに、各凹部の形状によって、進角側から遅角側ま
での重量バランスを任意に変化させることができ、エン
ジンあるいはＶＶＴアクチュエータに合致する重量バラ
ンスに設定可能である。

【００６６】更に、この発明の第１〜第３実施例におい
ては、ＶＶＴアクチュエータのベーンのアンバランスを
解消するために、ベーンの唯一の羽根の配設位置に対応
するボディ部分に凹部を設ける構成としたが、図１５に
示す如く、カムシャフトの回転中心Ｃとボディ２６の重
心Ｇとを通る線分Ｌ１上に、例えば最進角位置から最遅
角位置まで到達する長穴形状に凹部１４２を形成すると
ともに、前記線分Ｌ１と略直交する線分Ｌ２上には、対
峙する２個の第１、第２サブ凹部１４４、１４６を設け
る構成（ＳＧ１）とすることも可能である。

【００６７】さすれば、ＶＶＴアクチュエータの全周に
おける重量バランスを良好とすることができ、カムシャ
フトからの振動・騒音を効率良く低減させることができ
るとともに、カムジャーナル部分の耐久性・信頼性を一
層向上させることができ、しかもカムシャフトの強度を
低下させることが可能であり、軽量化をも実現し得るも
のである。

【００６８】更にまた、この発明の各実施例において
は、ＶＶＴアクチュエータの重量バランスを良好とする
際に、ボディに凹部を形成して実現したが、重量がアン
バランス状態となるベーンにバランス修正手段を設ける
構成（ＳＧ２）とすることも可能である。

【００６９】つまり、図１６に示す如く、ＶＶＴアクチ
ュエータのベーン１５２のストッパ部として機能する第
１羽根１５４−１にバランス修正手段１５６を設けるも
のである。

【００７０】このとき、バランス修正手段１５６は、第
１羽根１５４−１の強度を考慮し、単数あるいは複数個
の凹部または貫通孔部によって構成することができる。

【００７１】また、前記バランス修正手段１５６を設け
る際に、ＶＶＴアクチュエータ内部のオイル量に影響が
ある場合には、密封空間を形成したり、あるいは凹部ま
たは貫通孔部を形成した後に、凹部または貫通孔部を他
の軽量材料によって埋め戻す等の方策とすることも可能
である。

【００７２】さすれば、ＶＶＴアクチュエータの重量バ
ランスを乱すベーンを、バランス修正手段１５６によっ
て直接修正することができ、ＶＶＴアクチュエータの重
量バランスを良好とすることができものである。

【００７３】

【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの本発明によ
れば、カムシャフトの一端にベーンタイプのバリアブル
・バルブ・タイミングアクチュエータを配設し、バリア
ブル・バルブ・タイミングアクチュエータを、内部に複
数個の室を有するケースと、このケース内に収容されカ
ムシャフトと一体的に回動するベーンと、タイミング用
スプロケット部を有するボディとにより形成するととも
に、ベーンに室に対応する複数の羽根を形成する際にス
トッパ部として機能し且つ大なる唯一の羽根を設けたエ
ンジンの動弁装置において、カムシャフトの回転中心位
置に対するバリアブル・バルブ・タイミングアクチュエ
ータの重量バランスを良好とすべく、ベーンの唯一の羽
根の配設位置に対応するボディ部分に少なくとも１つの
凹部を設けたので、ボディに設けた凹部によって、バリ
アブル・バルブ・タイミングアクチュエータの組付後に
バランス取りを行う必要がなく、工程を削減し得て、コ
ストを低減させることができ、経済的に有利である。ま
た、前記ボディに設けた凹部によってバリアブル・バル
ブ・タイミングアクチュエータ全体のバランスを良好と
し得ることにより、カムシャフトからの振動・騒音を低
減させることができるとともに、カムジャーナル部分の
耐久性・信頼性を向上させることができ、しかもカムシ
ャフトの強度を低下させることが可能であり、軽量化を
も実現し得る。更に、前記ボディに凹部を形成するのみ
で対処し得ることにより、構成が簡略であり、製作が容
易で、コストを低廉に維持し得て、経済的に有利であ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１実施例を示すＶＶＴアクチュエ
ータのボディの背面図である。

【図２】図１の〓〓−〓〓線による断面図である。

【図３】図１の〓〓〓−〓〓〓線による断面図である。

【図４】この発明の第２実施例を示すＶＶＴアクチュエ
ータのボディの背面図である。

【図５】図４のＶ−Ｖ線による断面図である。

【図６】図４のＶ〓−Ｖ〓線による断面図である。

【図７】この発明の第３実施例を示すＶＶＴアクチュエ
ータのボディの背面図である。

【図８】図７のＶ〓〓〓−Ｖ〓〓〓線による断面図であ
る。

【図９】図７の〓Ｘ−〓Ｘ線による断面図である。

【図１０】この発明の他の第１の実施例を示すＶＶＴア
クチュエータのボディに形成される凹部の断面図であ
る。

【図１１】この発明の他の第２の実施例を示すＶＶＴア
クチュエータのボディに形成される凹部の断面図であ
る。

【図１２】この発明の他の第３の実施例を示すＶＶＴア
クチュエータのボディに形成される凹部の断面図であ
る。

【図１３】この発明の他の第４の実施例を示すＶＶＴア
クチュエータのボディに形成される凹部の断面図であ
る。

【図１４】この発明の他の第５の実施例を示すＶＶＴア
クチュエータのボディに形成される凹部の断面図であ
る。

【図１５】この発明の他の第６の実施例を示すＶＶＴア
クチュエータのボディの背面図である。

【図１６】この発明の他の第７の実施例を示すＶＶＴア
クチュエータのベーンの正面図である。

【図１７】この発明の従来技術を示すエンジンの概略断
面正面図である。

【図１８】シリンダヘッドカバーを排除した状態のエン
ジンの概略平面図である。

【図１９】チエンカバーを排除した状態のエンジンの概
略左側面図である。

【図２０】ＶＶＴアクチュエータの正面図である。

【図２１】図２０のＸＸ〓−ＸＸ〓線による断面図であ
る。

【図２２】ＶＶＴアクチュエータの最遅角位置の状態を
示す図である。

【図２３】ＶＶＴアクチュエータの最進角位置の状態を
示す図である。

【図２４】ＶＶＴアクチュエータのベーンの正面図であ
る。

【符号の説明】

２６ ボディ ３６ タイミング用スプロケット部 ６２ 本体部 ６４ 貫通孔部 ６６ 組付孔部 ６８ 凹部

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 カムシャフトの一端にベーンタイプのバ
   リアブル・バルブ・タイミングアクチュエータを配設
   し、このバリアブル・バルブ・タイミングアクチュエー
   タを、内部に複数個の室を有するケースと、このケース
   内に収容され前記カムシャフトと一体的に回動するベー
   ンと、タイミング用スプロケット部を有するボディとに
   より形成するとともに、前記ベーンに室に対応する複数
   の羽根を形成する際にストッパ部として機能し且つ大な
   る唯一の羽根を設けたエンジンの動弁装置において、前
   記カムシャフトの回転中心位置に対する前記バリアブル
   ・バルブ・タイミングアクチュエータの重量バランスを
   良好とすべく、前記ベーンの唯一の羽根の配設位置に対
   応する前記ボディ部分に少なくとも１つの凹部を設けた
   ことを特徴とするエンジンの動弁装置。
2. 【請求項２】 前記凹部は、ベーンの唯一の羽根が最進
   角位置に位置する場合に、この唯一の羽根に対応させて
   形成した請求項１に記載のエンジンの動弁装置。
3. 【請求項３】 前記凹部は、ベーンの唯一の羽根が最遅
   角位置に位置する場合に、この唯一の羽根に対応させて
   形成した請求項１に記載のエンジンの動弁装置。
4. 【請求項４】 前記凹部は、ベーンの唯一の羽根が最進
   角位置と最遅角位置との中間位置に位置する場合に、こ
   の唯一の羽根に対応させて形成した請求項１に記載のエ
   ンジンの動弁装置。
5. 【請求項５】 カムシャフトの一端にベーンタイプのバ
   リアブル・バルブ・タイミングアクチュエータを配設
   し、このバリアブル・バルブ・タイミングアクチュエー
   タを、内部に複数個の室を有するケースと、このケース
   内に収容され前記カムシャフトと一体的に回動するベー
   ンと、タイミング用スプロケット部を有するボディとに
   より形成するとともに、前記ベーンに室に対応する複数
   の羽根を形成する際にストッパ部として機能し且つ大な
   る唯一の羽根を設けたエンジンの動弁装置において、前
   記カムシャフトの回転中心位置に対する前記バリアブル
   ・バルブ・タイミングアクチュエータの全周における重
   量バランスを良好とすべく、カムシャフトの回転中心と
   ボディの重心とを通る線分上に凹部を形成するととも
   に、前記線分と略直交する線分上には対峙する２個の第
   １、第２サブ凹部を設ける構成としたことを特徴とする
   エンジンの動弁装置。
6. 【請求項６】 カムシャフトの一端にベーンタイプのバ
   リアブル・バルブ・タイミングアクチュエータを配設
   し、このバリアブル・バルブ・タイミングアクチュエー
   タを、内部に複数個の室を有するケースと、このケース
   内に収容され前記カムシャフトと一体的に回動するベー
   ンと、タイミング用スプロケット部を有するボディとに
   より形成するとともに、前記ベーンに室に対応する複数
   の羽根を形成する際にストッパ部として機能し且つ大な
   る唯一の羽根を設けたエンジンの動弁装置において、前
   記ベーンの唯一の羽根にバランス修正手段を設けたこと
   を特徴とするエンジンの動弁装置。