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JP2000186517A - Valve driving mechanism - Google Patents

Valve driving mechanism

Info

Publication number
JP2000186517A
JP2000186517A JP10367244A JP36724498A JP2000186517A JP 2000186517 A JP2000186517 A JP 2000186517A JP 10367244 A JP10367244 A JP 10367244A JP 36724498 A JP36724498 A JP 36724498A JP 2000186517 A JP2000186517 A JP 2000186517A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
valve
cam
stroke
combustion chamber
intake
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP10367244A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Masahiro Nagae
正浩 長江
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP10367244A priority Critical patent/JP2000186517A/en
Publication of JP2000186517A publication Critical patent/JP2000186517A/en
Pending legal-status Critical Current

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  • Valve Device For Special Equipments (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To control the quantity of internal EGR gas supplied to the combustion chamber. SOLUTION: A second cam 3 and a valve 10 are switched so as to be driven- connected to each other or not. When the second cam 3 and an exhaust valve 10 are driven-connected, the exhaust valve 10 is opened during the intake stroke, and burnt gas is supplied from the engine-exhaust passage to the combustion chamber as the internal EGR gas. On the other hand, when the second can 3 and the exhaust valve 10 are not driven-connected, the exhaust valve 10 is closed during the intake stroke, and the internal EGR gas is not supplied from the engine-exhaust passage to the combustion chamber. The second cam 3 and the intake valve 10 are driven-connected, the intake valve 10 is opened during the exhaust stroke, and burnt gas is supplied from the engine-intake passage into the combustion chamber during the next intake stroke. When the second cam 3 and the intake valve 10 are not driven-connected, the intake valve 10 is closed, and the internal EGR gas is not supplied from the engine- exhaust passage to the combustion chamber during the next intake stroke.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は弁駆動機構に関す
る。
The present invention relates to a valve drive mechanism.

【0002】[0002]

【従来の技術】従来、既燃ガスが燃焼室外に排出される
行程(以下「排気行程」という)中に排気弁を開弁せし
めるための第一のカムノーズと、吸入空気が燃焼室内に
吸入される行程(以下「吸気行程」という)中に排気弁
を開弁せしめるための第二のカムノーズとを具備する弁
駆動機構が知られている。この弁駆動機構によれば、吸
気行程中に排気弁を開弁せしめることにより、吸気行程
中に既燃ガスが内部EGRガスとして排気弁を介して燃
焼室内に供給され、その結果、内燃機関から排出される
NOxが低減せしめられる。この種の弁駆動機構の例と
しては、例えば実開平1−136666号公報に記載さ
れたものがある。
2. Description of the Related Art Conventionally, a first cam nose for opening an exhaust valve during a process in which burned gas is discharged out of a combustion chamber (hereinafter referred to as an "exhaust process"), and intake air is drawn into the combustion chamber. There is known a valve drive mechanism including a second cam nose for opening an exhaust valve during a power stroke (hereinafter, referred to as an “intake stroke”). According to this valve drive mechanism, by opening the exhaust valve during the intake stroke, the burned gas is supplied as internal EGR gas into the combustion chamber through the exhaust valve during the intake stroke. The exhausted NOx is reduced. An example of this type of valve driving mechanism is disclosed in, for example, Japanese Utility Model Laid-Open No. 1-166666.

【0003】図13は従来の排気弁駆動用カムの軸方向
部分断面側面図、図14は図13に示したカムにより駆
動される排気弁の開弁特性図である。図13において、
100は排気弁駆動用カム、101はカムシャフト、1
02は機関排気行程中に排気弁を開弁せしめるための第
一のカムノーズ、103は吸気行程中に排気弁を開弁せ
しめるための第二のカムノーズ、104はカムベース円
である。図13に示すように、第一のカムノーズ102
と第二のカムノーズ103とは単一のカム100に形成
されている。従って図14に示すように、従来の排気弁
駆動用カム100により駆動される排気弁は、排気行程
において開弁されるだけでなく、吸気行程においても開
弁される。
FIG. 13 is a side view, partially in the axial direction, of a conventional exhaust valve driving cam, and FIG. 14 is a valve opening characteristic diagram of an exhaust valve driven by the cam shown in FIG. In FIG.
100 is an exhaust valve driving cam, 101 is a cam shaft, 1
02 is a first cam nose for opening the exhaust valve during the engine exhaust stroke, 103 is a second cam nose for opening the exhaust valve during the intake stroke, and 104 is a cam base circle. As shown in FIG. 13, the first cam nose 102
And the second cam nose 103 are formed in a single cam 100. Therefore, as shown in FIG. 14, the exhaust valve driven by the conventional exhaust valve driving cam 100 is opened not only in the exhaust stroke but also in the intake stroke.

【0004】[0004]

【発明が解決しようとする課題】ところが上述したよう
に、従来の弁駆動機構では、単一の排気弁駆動用カム1
00に二つのカムノーズ102、103が形成されてい
るために、吸気行程中に排気弁が必ず開弁されてしま
う。その結果、吸気行程中に機関排気通路から排気弁を
介して燃焼室内に既燃ガス(以下「内部EGRガス」と
いう)を供給する必要がない機関運転条件下でも、吸気
行程中に常に内部EGRガスが燃焼室内に供給されてし
まう。
However, as described above, in the conventional valve drive mechanism, a single exhaust valve drive cam 1 is used.
Since the two cam nose 102 and 103 are formed at 00, the exhaust valve is always opened during the intake stroke. As a result, the internal EGR is always maintained during the intake stroke even under engine operating conditions in which burned gas (hereinafter referred to as “internal EGR gas”) does not need to be supplied from the engine exhaust passage to the combustion chamber via the exhaust valve during the intake stroke. Gas is supplied into the combustion chamber.

【0005】前記問題点に鑑み、本発明は、吸気行程中
に排気弁を開弁するか否かを切り換えることにより燃焼
室内に供給される内部EGRガス量を調節することがで
きる弁駆動機構を提供することを目的とする。
In view of the above problems, the present invention provides a valve drive mechanism capable of adjusting the amount of internal EGR gas supplied into a combustion chamber by switching whether or not to open an exhaust valve during an intake stroke. The purpose is to provide.

【0006】更に本発明は、排気行程中に吸気弁を開弁
するか否かを切り換えることにより燃焼室内に供給され
る内部EGRガス量を調節することができる弁駆動機構
を提供することを目的とする。
A further object of the present invention is to provide a valve drive mechanism capable of adjusting the amount of internal EGR gas supplied into the combustion chamber by switching whether or not to open an intake valve during an exhaust stroke. And

【0007】[0007]

【課題を解決するための手段】請求項1に記載の発明に
よれば、第一の行程中に弁を開弁せしめるための第一の
カムノーズと、前記第一の行程とは異なる第二の行程中
に弁を開弁せしめるための第二のカムノーズとを具備す
る弁駆動機構において、前記第一のカムノーズが第一の
カムに形成され、前記第二のカムノーズが第二のカムに
形成され、前記第二のカムと前記弁との駆動連結を行う
か否かを切換可能な切換手段を具備し、前記第二のカム
と前記弁とが駆動連結されるとき前記第二の行程中に前
記弁は開弁されており、前記第二のカムと前記弁とが駆
動連結されないとき前記第二の行程中に前記弁は閉弁さ
れていることを特徴とする弁駆動機構が提供される。
According to the present invention, a first cam nose for opening a valve during a first stroke and a second cam nose different from the first stroke are provided. A second cam nose for opening a valve during a stroke, wherein the first cam nose is formed on a first cam, and the second cam nose is formed on a second cam. Switching means for switching whether to perform the drive connection between the second cam and the valve, and during the second stroke when the second cam and the valve are drive-connected. A valve drive mechanism is provided wherein the valve is open and the valve is closed during the second stroke when the second cam and the valve are not drivingly connected. .

【0008】請求項2に記載の発明によれば、前記弁が
排気弁であることを特徴とする請求項1に記載の弁駆動
機構が提供される。
According to a second aspect of the present invention, there is provided the valve drive mechanism according to the first aspect, wherein the valve is an exhaust valve.

【0009】請求項3に記載の発明によれば、前記第一
の行程は、既燃ガスが燃焼室外に排出される行程を含む
行程であり、前記第二の行程は、吸入空気が燃焼室内に
吸入される行程の一部であることを特徴とする請求項2
に記載の弁駆動機構が提供される。
According to the third aspect of the invention, the first stroke includes a stroke in which burned gas is discharged out of the combustion chamber, and the second stroke includes a stroke in which the intake air is exhausted from the combustion chamber. 3. The method according to claim 2, wherein the stroke is a part of a stroke sucked into the cylinder.
A valve drive mechanism according to (1) is provided.

【0010】請求項1〜3に記載の弁駆動機構では、第
二のカムと弁との駆動連結を行うか否かを切換可能とす
ることにより、第二のカムと弁とが駆動連結されるとき
には、例えば吸入空気が燃焼室内に吸入される吸気行程
の一部において排気弁が開弁され、第二のカムと弁とが
駆動連結されないときには、例えば吸入空気が燃焼室内
に吸入される吸気行程の一部において排気弁が閉弁され
る。吸気行程の一部において排気弁が開弁されている
と、機関排気通路から燃焼室内に既燃ガスが内部EGR
ガスとして供給され、一方、吸気行程の一部において排
気弁が閉弁されていると、機関排気通路から燃焼室内に
内部EGRガスが供給されない。その結果、例えば機関
運転条件等に応じて燃焼室内に供給される内部EGRガ
ス量を調節することができる。
In the valve driving mechanism according to any one of the first to third aspects, it is possible to switch whether or not to perform driving connection between the second cam and the valve. For example, when the exhaust valve is opened during a part of an intake stroke in which intake air is sucked into the combustion chamber and the second cam and the valve are not drivingly connected, for example, the intake air is sucked into the combustion chamber. The exhaust valve is closed during a part of the stroke. If the exhaust valve is opened during a part of the intake stroke, the burned gas enters the combustion chamber from the engine exhaust passage through the internal EGR.
If the exhaust valve is closed during a part of the intake stroke, the internal EGR gas is not supplied from the engine exhaust passage into the combustion chamber. As a result, for example, the amount of internal EGR gas supplied into the combustion chamber can be adjusted according to the engine operating conditions and the like.

【0011】請求項4に記載の発明によれば、前記弁が
吸気弁であることを特徴とする請求項1に記載の弁駆動
機構が提供される。
According to a fourth aspect of the present invention, there is provided the valve drive mechanism according to the first aspect, wherein the valve is an intake valve.

【0012】請求項5に記載の発明によれば、前記第一
の行程は、吸入空気が燃焼室内に吸入される行程を含む
行程であり、前記第二の行程は、既燃ガスが燃焼室外に
排出される行程の一部であることを特徴とする請求項4
に記載の弁駆動機構が提供される。
According to the invention described in claim 5, the first stroke is a stroke including a stroke in which the intake air is sucked into the combustion chamber, and the second stroke is a stroke in which the burned gas is discharged outside the combustion chamber. 5. The process according to claim 4, wherein the discharge is part of a stroke discharged to the vehicle.
A valve drive mechanism according to (1) is provided.

【0013】請求項4及び5に記載の弁駆動機構では、
第二のカムと弁との駆動連結を行うか否かを切換可能と
することにより、第二のカムと弁とが駆動連結されると
きには、例えば既燃ガスが燃焼室外に排出される排気行
程の一部において吸気弁が開弁され、第二のカムと弁と
が駆動連結されないときには、例えば既燃ガスが燃焼室
外に排出される排気行程の一部において吸気弁が閉弁さ
れる。排気行程の一部において吸気弁が開弁されている
と、既燃ガスが燃焼室から機関吸気通路内に排出され、
次いで次の吸気行程において機関吸気通路から燃焼室内
にその既燃ガスが内部EGRガスとして供給される。一
方、排気行程の一部において吸気弁が閉弁されている
と、既燃ガスが燃焼室から機関吸気通路内に排出され
ず、それゆえ、次の吸気行程において機関吸気通路から
燃焼室内に内部EGRガスは供給されない。その結果、
例えば機関運転条件等に応じて燃焼室内に供給される内
部EGRガス量を調節することができる。
In the valve drive mechanism according to the fourth and fifth aspects,
When the drive connection between the second cam and the valve is made possible by switching whether or not the drive connection between the second cam and the valve is performed, for example, an exhaust stroke in which burned gas is discharged outside the combustion chamber when the second cam and the valve are drive-connected. When the intake valve is opened and the second cam and the valve are not drivingly connected to each other, the intake valve is closed, for example, in a part of an exhaust stroke in which burned gas is discharged outside the combustion chamber. If the intake valve is opened during part of the exhaust stroke, burned gas is discharged from the combustion chamber into the engine intake passage,
Next, in the next intake stroke, the burned gas is supplied from the engine intake passage into the combustion chamber as internal EGR gas. On the other hand, if the intake valve is closed during a part of the exhaust stroke, the burned gas is not discharged from the combustion chamber into the engine intake passage. EGR gas is not supplied. as a result,
For example, the amount of internal EGR gas supplied into the combustion chamber can be adjusted according to engine operating conditions and the like.

【0014】請求項6に記載の発明によれば、前記第一
のカムは、最大バルブリフト量が大きい高カムであり、
前記第二のカムは、最大バルブリフト量が前記第一のカ
ムの最大バルブリフト量よりも小さい低カムであること
を特徴とする請求項1に記載の弁駆動機構が提供され
る。
According to the invention described in claim 6, the first cam is a high cam having a large maximum valve lift,
The valve drive mechanism according to claim 1, wherein the second cam is a low cam having a maximum valve lift smaller than a maximum valve lift of the first cam.

【0015】請求項6に記載の弁駆動機構では、燃焼室
内に供給される内部EGRガス量に影響を及ぼす第二の
カムの最大バルブリフト量が、燃焼室外に排出される既
燃ガス量又は燃焼室内に吸入される吸入空気量に影響を
及ぼす第一のカムの最大バルブリフト量よりも小さくさ
れるため、燃焼室内に供給される内部EGRガス量が過
剰になってしまうのを回避することができる。
In the valve drive mechanism according to the present invention, the maximum valve lift of the second cam which affects the amount of internal EGR gas supplied into the combustion chamber is determined by the amount of burned gas discharged outside the combustion chamber or the maximum valve lift of the second cam. Since the maximum valve lift of the first cam which affects the amount of intake air drawn into the combustion chamber is made smaller, it is possible to prevent the amount of internal EGR gas supplied to the combustion chamber from becoming excessive. Can be.

【0016】[0016]

【発明の実施の形態】以下、添付図面を用いて本発明の
実施形態について説明する。
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.

【0017】図1は低カムと排気弁とが駆動連結されて
いるときに排気弁が高カムのカムノーズにより開弁せし
められている時の本発明の弁駆動機構の第一の実施形態
の概略構成図、図2は低カムと排気弁とが駆動連結され
ているときに排気弁が低カムのカムノーズにより開弁せ
しめられている時の本実施形態の概略構成図、図3は第
二のカムと排気弁とが駆動連結されていないときに排気
弁が高カムのカムノーズにより開弁せしめられている時
の本実施形態の概略構成図、図4は第二のカムと排気弁
とが駆動連結されていないときに排気弁が閉弁せしめら
れている時の本実施形態の概略構成図である。
FIG. 1 is a schematic view of a first embodiment of the valve drive mechanism of the present invention when the low cam and the exhaust valve are drivingly connected and the exhaust valve is opened by the cam nose of the high cam. FIG. 2 is a schematic configuration diagram of the present embodiment when the exhaust valve is opened by a cam nose of the low cam when the low cam and the exhaust valve are drivingly connected to each other, and FIG. FIG. 4 is a schematic configuration diagram of the present embodiment when the exhaust valve is opened by a cam nose of a high cam when the cam and the exhaust valve are not drivingly connected, and FIG. 4 shows that the second cam and the exhaust valve are driven. FIG. 3 is a schematic configuration diagram of the present embodiment when the exhaust valve is closed when not connected.

【0018】図1〜図4において、1は排気弁駆動用カ
ムシャフト、2はノーズ高さが高く最大バルブリフト量
が大きい高カム、3はノーズ高さが低く最大バルブリフ
ト量が小さい低カムである。4は低カム3に当接するた
めのインナリフタ、5は高カム2に当接するためのアウ
タリフタ、6及び6’はアウタリフタ5の一部をなすイ
ンナボデーである。7はインナリフタ4とアウタリフタ
5とを連結するための連結用プレート、8はインナリフ
タ4とアウタリフタ5とを連結する側に連結用プレート
7を付勢するための油圧供給装置、9はインナリフタ4
とアウタリフタ5とを分離する側に連結用プレート7を
付勢するための分離用スプリングである。10は排気
弁、11は閉弁期間中に排気弁10が当接するバルブシ
ート、12は排気弁10のカム側端に取付けられたリテ
ーナ、13は排気弁10を開弁側に付勢するためにリテ
ーナ12とシリンダヘッド15との間に配置されたバル
ブスプリングである。14はインナリフタ4をアウタリ
フタ5に対して連結可能な位置に位置決めするためにイ
ンナリフタ4を低カム3の側に付勢するリフタスプリン
グである。
1 to 4, reference numeral 1 denotes a cam shaft for driving an exhaust valve, 2 denotes a high cam having a high nose height and a large maximum valve lift, and 3 denotes a low cam having a low nose height and a small maximum valve lift. It is. 4 is an inner lifter for contacting the low cam 3, 5 is an outer lifter for contacting the high cam 2, and 6 and 6 'are inner bodies forming part of the outer lifter 5. Reference numeral 7 denotes a connection plate for connecting the inner lifter 4 and the outer lifter 5, reference numeral 8 denotes a hydraulic pressure supply device for urging the connection plate 7 to the side connecting the inner lifter 4 and the outer lifter 5, and reference numeral 9 denotes an inner lifter 4.
And a spring for biasing the connecting plate 7 to the side where the outer lifter 5 and the outer lifter 5 are separated from each other. Reference numeral 10 denotes an exhaust valve, 11 denotes a valve seat with which the exhaust valve 10 contacts during a valve closing period, 12 denotes a retainer attached to the cam side end of the exhaust valve 10, and 13 denotes a valve for biasing the exhaust valve 10 to an open side. And a valve spring disposed between the retainer 12 and the cylinder head 15. Reference numeral 14 denotes a lifter spring that biases the inner lifter 4 toward the low cam 3 in order to position the inner lifter 4 at a position where it can be connected to the outer lifter 5.

【0019】図1〜図4に示すように、低カム3と排気
弁10とは、連結用プレート7及び油圧供給装置8によ
り、インナリフタ4とインナボデー6、6’とリテーナ
12とを介して駆動連結され得る。詳細には図1及び図
2に示すように、油圧供給装置8により油圧が供給され
てインナリフタ4とアウタリフタ5とを連結する側に連
結用プレート7が付勢される時には、低カム3と排気弁
10とは駆動連結される。一方、図3及び図4に示すよ
うに、油圧供給装置8により油圧が供給されずインナリ
フタ4とアウタリフタ5とを分離する側に連結用プレー
ト7が付勢される時には、低カム3と排気弁10とは駆
動連結されない。
As shown in FIGS. 1 to 4, the low cam 3 and the exhaust valve 10 are driven by the connecting plate 7 and the hydraulic supply device 8 via the inner lifter 4, the inner bodies 6 and 6 ′, and the retainer 12. Can be linked. In detail, as shown in FIGS. 1 and 2, when the connection plate 7 is urged toward the side connecting the inner lifter 4 and the outer lifter 5 by supplying hydraulic pressure from the hydraulic pressure supply device 8, the low cam 3 and the exhaust The valve 10 is drivingly connected. On the other hand, as shown in FIGS. 3 and 4, when the hydraulic pressure is not supplied by the hydraulic pressure supply device 8 and the connection plate 7 is urged to the side that separates the inner lifter 4 and the outer lifter 5, the low cam 3 and the exhaust valve 10 is not drivingly connected.

【0020】低カム3と排気弁10とが駆動連結されて
いる時であって高カム2のカムノーズがアウタリフタ5
に当接している時には、図1に示すように、排気弁10
は、アウタリフタ5と連結用プレート7とインナボデー
6、6’とを介して高カム2のカムノーズにより開弁せ
しめられる。低カム3と排気弁10とが駆動連結されて
いる時であって低カム3のカムノーズがインナリフタ4
に当接している時には、図2に示すように、排気弁10
は、インナリフタ4と連結用プレート7とインナボデー
6、6’とを介して低カム3のカムノーズにより開弁せ
しめられる。低カム3と排気弁10とが駆動連結されて
いない時であって高カム2のカムノーズがアウタリフタ
5に当接している時には、図3に示すように、排気弁1
0は、アウタリフタ5と連結用プレート7とインナボデ
ー6、6’とを介して高カム2のカムノーズにより開弁
せしめられる。低カム3のカムノーズがインナリフタ4
に当接している時であっても低カム3と排気弁10とが
駆動連結されていない時には、図4に示すように、排気
弁10は、開弁せしめられず閉弁したままである。
When the low cam 3 and the exhaust valve 10 are drivingly connected, the cam nose of the high cam 2 is
When the exhaust valve 10 is in contact with the exhaust valve 10 as shown in FIG.
Is opened by the cam nose of the high cam 2 via the outer lifter 5, the connecting plate 7, and the inner bodies 6, 6 '. When the low cam 3 and the exhaust valve 10 are drivingly connected, the cam nose of the low cam 3 is
When the exhaust valve 10 is in contact with the exhaust valve 10 as shown in FIG.
Is opened by the cam nose of the low cam 3 via the inner lifter 4, the connecting plate 7, and the inner bodies 6, 6 '. When the low cam 3 and the exhaust valve 10 are not drivingly connected and the cam nose of the high cam 2 is in contact with the outer lifter 5, as shown in FIG.
0 is opened by the cam nose of the high cam 2 via the outer lifter 5, the connecting plate 7, and the inner bodies 6, 6 '. Low cam 3 cam nose is inner lifter 4
When the low cam 3 and the exhaust valve 10 are not drivingly connected to each other, the exhaust valve 10 is not opened and remains closed as shown in FIG.

【0021】図5は低カム3と排気弁10とが駆動連結
されているときと駆動連結されていないときとを比較し
てクランク角度とバルブリフト量との関係を示したグラ
フであり、詳細には図5(a)は低カム3と排気弁10
とが駆動連結されているときのクランク角度とバルブリ
フト量との関係を示したグラフであり、図5(b)は低
カム3と排気弁10とが駆動連結されているときのクラ
ンク角度とバルブリフト量との関係を示したグラフであ
る。図6はカムシャフト1、低カム2及び高カム3の部
分断面側面図である。図5及び図6において、23は高
カムのカムノーズ、24は高カムのベース円、33は低
カムのカムノーズ、34は低カムのベース円、L1は高
カムの最大バルブリフト量、L2は低カムの最大バルブ
リフト量である。第一の行程Iとは高カムのカムノーズ
23又は低カムのカムノーズ33により排気弁10が開
弁せしめられる行程をいい、第二の行程IIとは低カム
のカムノーズ33のみにより排気弁10が開弁せしめら
れ得る行程をいう。
FIG. 5 is a graph showing the relationship between the crank angle and the valve lift by comparing the case where the low cam 3 and the exhaust valve 10 are drivingly connected and the case where the low cam 3 is not drivingly connected. FIG. 5A shows the low cam 3 and the exhaust valve 10.
FIG. 5B is a graph showing the relationship between the crank angle and the valve lift amount when the low cam 3 and the exhaust valve 10 are drivingly connected to each other. 4 is a graph showing a relationship with a valve lift amount. FIG. 6 is a partial sectional side view of the camshaft 1, the low cam 2, and the high cam 3. 5 and 6, 23 is a high cam cam nose, 24 is a high cam base circle, 33 is a low cam cam nose, 34 is a low cam base circle, L1 is the maximum valve lift of the high cam, and L2 is low. This is the maximum valve lift of the cam. The first stroke I is a stroke in which the exhaust valve 10 is opened by the high cam nose 23 or the low cam nose 33, and the second stroke II is the exhaust valve 10 is opened only by the low cam nose 33. A process that can be excused.

【0022】図5(a)に示すように低カム3と排気弁
10とが駆動連結されている時には、第一の行程Iにお
いて排気弁10は高カムのカムノーズ23により開弁せ
しめられる。詳細には、第一の行程Iが開始時点から上
死点TDCまでの間に既燃ガスが燃焼室から機関排気通
路に排出され、上死点TDCから第一の行程Iの終了時
点までの間に既燃ガスが機関排気通路から燃焼室に内部
EGRガスとして供給される。図1に示した弁駆動機構
の状態はクランク角度T1に対応している。次いで第二
の行程IIにおいて排気弁10は低カムのカムノーズ3
3により開弁せしめられる。第二の行程IIにおいて
も、既燃ガスは機関排気通路から燃焼室に内部EGRガ
スとして供給される。図2に示した弁駆動機構の状態は
クランク角度T2に対応している。尚、第二の行程II
において既燃ガスが機関排気通路から燃焼室に内部EG
Rガスとして供給されている時に、吸気弁(図示せず)
は吸入空気を燃焼室内に吸入せしめるために開弁されて
いる。つまり、第二の行程IIにおいて、燃焼室内に
は、排気弁10を介して内部EGRガスが供給されると
共に、吸気弁(図示せず)を介して吸入空気が供給され
る。
When the low cam 3 and the exhaust valve 10 are drivingly connected as shown in FIG. 5A, the exhaust valve 10 is opened by the high cam cam nose 23 in the first stroke I. Specifically, burned gas is discharged from the combustion chamber to the engine exhaust passage from the start of the first stroke I to the top dead center TDC, and the burned gas is discharged from the top dead center TDC to the end of the first stroke I. During that time, the burned gas is supplied from the engine exhaust passage to the combustion chamber as internal EGR gas. The state of the valve drive mechanism shown in FIG. 1 corresponds to the crank angle T1. Next, in the second stroke II, the exhaust valve 10 is set to the low cam cam nose 3.
3 opens the valve. Also in the second stroke II, the burned gas is supplied from the engine exhaust passage to the combustion chamber as internal EGR gas. The state of the valve drive mechanism shown in FIG. 2 corresponds to the crank angle T2. In addition, the second process II
The burned gas flows into the combustion chamber from the engine exhaust passage
Intake valve (not shown) when supplied as R gas
The valve is opened to allow intake air to be sucked into the combustion chamber. That is, in the second stroke II, the internal EGR gas is supplied into the combustion chamber via the exhaust valve 10 and the intake air is supplied via the intake valve (not shown).

【0023】一方、図5(b)に示すように低カム3と
排気弁10とが駆動連結されていない時には、図5
(a)に示した場合と同様に、第一の行程Iにおいて排
気弁10は高カムのカムノーズ23により開弁せしめら
れる。詳細には、第一の行程Iが開始時点から上死点T
DCまでの間に既燃ガスが燃焼室から機関排気通路に排
出され、上死点TDCから第一の行程Iの終了時点まで
の間に既燃ガスが機関排気通路から燃焼室に内部EGR
ガスとして供給される。図3に示した弁駆動機構の状態
はクランク角度T3に対応している。次いで図5(a)
に示した場合と異なり、第二の行程IIにおいて排気弁
10は閉弁されたままである。従って、既燃ガスは機関
排気通路から燃焼室に内部EGRガスとして供給されな
い。図4に示した弁駆動機構の状態はクランク角度T4
に対応している。尚、第二の行程II中、吸気弁(図示
せず)は吸入空気を燃焼室内に吸入せしめるために開弁
されている。つまり、第二の行程IIにおいて、燃焼室
内には、排気弁10を介して内部EGRガスは供給され
ず、吸気弁(図示せず)を介して吸入空気のみが供給さ
れる。
On the other hand, when the low cam 3 and the exhaust valve 10 are not drivingly connected as shown in FIG.
As in the case shown in (a), in the first stroke I, the exhaust valve 10 is opened by the cam nose 23 having a high cam. More specifically, the top stroke T
Burned gas is discharged from the combustion chamber to the engine exhaust passage until DC, and burned gas is transferred from the engine exhaust passage to the combustion chamber from the top dead center TDC to the end of the first stroke I.
Supplied as gas. The state of the valve drive mechanism shown in FIG. 3 corresponds to the crank angle T3. Next, FIG.
In the second stroke II, the exhaust valve 10 is kept closed. Therefore, the burned gas is not supplied from the engine exhaust passage to the combustion chamber as internal EGR gas. The state of the valve drive mechanism shown in FIG.
It corresponds to. Note that, during the second stroke II, the intake valve (not shown) is opened to allow the intake air to be drawn into the combustion chamber. That is, in the second stroke II, the internal EGR gas is not supplied to the combustion chamber via the exhaust valve 10 but only the intake air is supplied via the intake valve (not shown).

【0024】本実施形態によれば、低カム3と排気弁1
0との駆動連結を行うか否かを切換可能とすることによ
り、低カム3と排気弁10とが駆動連結されるときに
は、図5(a)に示すように吸入空気が燃焼室内に吸入
される吸気行程の一部である第二の行程IIにおいて排
気弁10が開弁される。一方、低カム3と排気弁10と
が駆動連結されないときには、図5(b)に示すように
吸入空気が燃焼室内に吸入される吸気行程の一部である
第二の行程IIにおいて排気弁10が閉弁される。吸気
行程の一部において排気弁10が開弁されていると、機
関排気通路から燃焼室内に既燃ガスが内部EGRガスと
して供給され、一方、吸気行程の一部において排気弁1
0が閉弁されていると、機関排気通路から燃焼室内に内
部EGRガスが供給されない。
According to this embodiment, the low cam 3 and the exhaust valve 1
When the low cam 3 and the exhaust valve 10 are drivingly connected by making it possible to switch whether or not to make the driving connection with 0, the intake air is drawn into the combustion chamber as shown in FIG. The exhaust valve 10 is opened in a second stroke II which is a part of the intake stroke. On the other hand, when the low cam 3 and the exhaust valve 10 are not drivingly connected, as shown in FIG. 5 (b), the exhaust valve 10 in the second stroke II, which is a part of the intake stroke in which the intake air is sucked into the combustion chamber. Is closed. When the exhaust valve 10 is opened during a part of the intake stroke, burned gas is supplied from the engine exhaust passage into the combustion chamber as internal EGR gas.
When 0 is closed, the internal EGR gas is not supplied from the engine exhaust passage into the combustion chamber.

【0025】その結果、低カム3と排気弁10との駆動
連結を行うか否かを切り換えることにより、例えば機関
運転条件等に応じて燃焼室内に供給される内部EGRガ
ス量を調節することが可能となる。機関排気通路から燃
焼室内に内部EGRガスを適切に供給することにより、
エミッションを向上させると共に燃費を向上させること
ができる。また、過給機を設けた場合には、排気圧が高
くなるために、燃焼室内に内部EGRガスを供給するの
が容易になる。
As a result, by switching whether or not to drive the low cam 3 and the exhaust valve 10, it is possible to adjust the amount of internal EGR gas supplied into the combustion chamber according to, for example, engine operating conditions. It becomes possible. By appropriately supplying the internal EGR gas into the combustion chamber from the engine exhaust passage,
Emission can be improved and fuel efficiency can be improved. Further, when a supercharger is provided, the exhaust pressure is increased, so that it becomes easy to supply the internal EGR gas into the combustion chamber.

【0026】また本実施形態によれば、機関排気通路か
ら燃焼室に供給される内部EGRガス量に影響を及ぼす
低カム3の最大バルブリフト量L2が、燃焼室から機関
排気通路に排出される既燃ガス量に影響を及ぼす高カム
2の最大バルブリフト量L1よりも小さくされるため、
燃焼室内に供給される内部EGRガス量が過剰になって
しまうのを回避することができる。
Further, according to this embodiment, the maximum valve lift L2 of the low cam 3, which affects the amount of internal EGR gas supplied from the engine exhaust passage to the combustion chamber, is discharged from the combustion chamber to the engine exhaust passage. Since it is made smaller than the maximum valve lift amount L1 of the high cam 2 which affects the burned gas amount,
It is possible to avoid an excessive amount of the internal EGR gas supplied into the combustion chamber.

【0027】尚、本実施形態では油圧供給装置8から油
圧を供給した時にインナリフタ4とアウタリフタ5とが
連結されるように連結用プレート7が構成されている
が、他の実施形態では、油圧供給装置からの油圧の供給
を遮断した時にインナリフタとアウタリフタとが連結さ
れるように連結用プレートを構成することも可能であ
る。
In the present embodiment, the connection plate 7 is configured so that the inner lifter 4 and the outer lifter 5 are connected when the hydraulic pressure is supplied from the hydraulic pressure supply device 8. However, in other embodiments, the hydraulic supply is performed. It is also possible to configure the connection plate so that the inner lifter and the outer lifter are connected when the supply of the hydraulic pressure from the device is interrupted.

【0028】以下、本発明の弁駆動機構の第二の実施形
態について説明する。本実施形態は、高カムに対する低
カムのカムノーズの位相が第一の実施形態のものと異な
る点でのみ第一の実施形態と相違する。
Hereinafter, a second embodiment of the valve drive mechanism of the present invention will be described. The present embodiment differs from the first embodiment only in that the phase of the cam nose of the low cam with respect to the high cam is different from that of the first embodiment.

【0029】図7は低カム3と排気弁10とが駆動連結
されているときと駆動連結されていないときとを比較し
てクランク角度とバルブリフト量との関係を示したグラ
フであり、詳細には図7(a)は低カム3と排気弁10
とが駆動連結されているときのクランク角度とバルブリ
フト量との関係を示したグラフであり、図7(b)は低
カム3と排気弁10とが駆動連結されているときのクラ
ンク角度とバルブリフト量との関係を示したグラフであ
る。図8はカムシャフト1、低カム2及び高カム3の部
分断面側面図である。図7及び図8に示すように本実施
形態の弁駆動機構では、高カムのカムノーズ23と低カ
ムのカムノーズ33とが、図6に示した第一の実施形態
の場合よりもカムシャフトの回転方向に近接して配置さ
れている。そのため、第一の行程Iと第二の行程IIと
が、図5に示した第一の実施形態の場合よりも近接して
いる。
FIG. 7 is a graph showing the relationship between the crank angle and the valve lift by comparing the case where the low cam 3 and the exhaust valve 10 are drivingly connected and the case where the low cam 3 is not drivingly connected. FIG. 7A shows the low cam 3 and the exhaust valve 10.
FIG. 7B is a graph showing the relationship between the crank angle and the valve lift amount when the low cam 3 and the exhaust valve 10 are drivingly connected. 4 is a graph showing a relationship with a valve lift amount. FIG. 8 is a partial cross-sectional side view of the camshaft 1, the low cam 2, and the high cam 3. As shown in FIGS. 7 and 8, in the valve drive mechanism of the present embodiment, the cam nose 23 of the high cam and the cam nose 33 of the low cam rotate the cam shaft more than in the first embodiment shown in FIG. It is arranged close to the direction. Therefore, the first stroke I and the second stroke II are closer to each other than in the case of the first embodiment shown in FIG.

【0030】このように、第二の行程IIのタイミング
を変更すること、つまり、燃焼室内に内部EGRガスが
供給されるタイミングを変更することにより、適切に成
層燃焼を行うことが可能になる。
As described above, by changing the timing of the second stroke II, that is, by changing the timing at which the internal EGR gas is supplied into the combustion chamber, it is possible to appropriately perform stratified combustion.

【0031】以下、本発明の弁駆動機構の第三の実施形
態について説明する。本実施形態は、本発明が排気弁で
はなく吸気弁に適用される点でのみ第一の実施形態と相
違する。つまり、図1〜図4において、1は吸気弁駆動
用カムシャフト、10は吸気弁、11は閉弁期間中に吸
気弁10が当接するバルブシート、12は吸気弁10の
カム側端に取付けられたリテーナ、13は吸気弁10を
開弁側に付勢するためにリテーナ12とシリンダヘッド
15との間に配置されたバルブスプリングである。
Hereinafter, a third embodiment of the valve drive mechanism of the present invention will be described. This embodiment differs from the first embodiment only in that the present invention is applied to an intake valve instead of an exhaust valve. That is, in FIGS. 1 to 4, reference numeral 1 denotes an intake valve driving cam shaft, 10 denotes an intake valve, 11 denotes a valve seat with which the intake valve 10 abuts during a closing period, and 12 denotes a cam-side end of the intake valve 10. The retainer 13 is a valve spring disposed between the retainer 12 and the cylinder head 15 to bias the intake valve 10 toward the valve opening side.

【0032】図1〜図4に示すように、低カム3と吸気
弁10とは、連結用プレート7及び油圧供給装置8によ
り、インナリフタ4とインナボデー6、6’とリテーナ
12とを介して駆動連結され得る。詳細には図1及び図
2に示すように、油圧供給装置8により油圧が供給され
てインナリフタ4とアウタリフタ5とを連結する側に連
結用プレート7が付勢される時には、低カム3と吸気弁
10とは駆動連結される。一方、図3及び図4に示すよ
うに、油圧供給装置8により油圧が供給されずインナリ
フタ4とアウタリフタ5とを分離する側に連結用プレー
ト7が付勢される時には、低カム3と吸気弁10とは駆
動連結されない。
As shown in FIGS. 1 to 4, the low cam 3 and the intake valve 10 are driven by the connecting plate 7 and the hydraulic supply device 8 via the inner lifter 4, the inner bodies 6 and 6 ′, and the retainer 12. Can be linked. In detail, as shown in FIGS. 1 and 2, when the connection plate 7 is urged toward the side connecting the inner lifter 4 and the outer lifter 5 by supplying hydraulic pressure from the hydraulic supply device 8, the low cam 3 and the intake The valve 10 is drivingly connected. On the other hand, as shown in FIGS. 3 and 4, when the hydraulic pressure is not supplied by the hydraulic pressure supply device 8 and the connection plate 7 is biased to the side that separates the inner lifter 4 and the outer lifter 5, the low cam 3 and the intake valve 10 is not drivingly connected.

【0033】低カム3と吸気弁10とが駆動連結されて
いる時であって高カム2のカムノーズがアウタリフタ5
に当接している時には、図1に示すように、吸気弁10
は、アウタリフタ5と連結用プレート7とインナボデー
6、6’とを介して高カム2のカムノーズにより開弁せ
しめられる。低カム3と吸気弁10とが駆動連結されて
いる時であって低カム3のカムノーズがインナリフタ4
に当接している時には、図2に示すように、吸気弁10
は、インナリフタ4と連結用プレート7とインナボデー
6、6’とを介して低カム3のカムノーズにより開弁せ
しめられる。低カム3と吸気弁10とが駆動連結されて
いない時であって高カム2のカムノーズがアウタリフタ
5に当接している時には、図3に示すように、吸気弁1
0は、アウタリフタ5と連結用プレート7とインナボデ
ー6、6’とを介して高カム2のカムノーズにより開弁
せしめられる。低カム3のカムノーズがインナリフタ4
に当接している時であっても低カム3と吸気弁10とが
駆動連結されていない時には、図4に示すように、吸気
弁10は、開弁せしめられず閉弁したままである。
When the low cam 3 and the intake valve 10 are drivingly connected, the cam nose of the high cam 2 is
1, as shown in FIG.
Is opened by the cam nose of the high cam 2 via the outer lifter 5, the connecting plate 7, and the inner bodies 6, 6 '. When the low cam 3 and the intake valve 10 are drivingly connected, the cam nose of the low cam 3 is
2, the intake valve 10 as shown in FIG.
Is opened by the cam nose of the low cam 3 via the inner lifter 4, the connecting plate 7, and the inner bodies 6, 6 '. When the low cam 3 and the intake valve 10 are not drivingly connected and the cam nose of the high cam 2 is in contact with the outer lifter 5, as shown in FIG.
0 is opened by the cam nose of the high cam 2 via the outer lifter 5, the connecting plate 7, and the inner bodies 6, 6 '. Low cam 3 cam nose is inner lifter 4
Even when the low cam 3 and the intake valve 10 are not drivingly connected to each other, the intake valve 10 is not opened and remains closed as shown in FIG.

【0034】図9は低カム3と吸気弁10とが駆動連結
されているときと駆動連結されていないときとを比較し
てクランク角度とバルブリフト量との関係を示したグラ
フであり、詳細には図9(a)は低カム3と吸気弁10
とが駆動連結されているときのクランク角度とバルブリ
フト量との関係を示したグラフであり、図9(b)は低
カム3と吸気弁10とが駆動連結されているときのクラ
ンク角度とバルブリフト量との関係を示したグラフであ
る。図10はカムシャフト1、低カム2及び高カム3の
部分断面側面図である。図9及び図10において、23
は高カムのカムノーズ、24は高カムのベース円、33
は低カムのカムノーズ、34は低カムのベース円、L1
は高カムの最大バルブリフト量、L2は低カムの最大バ
ルブリフト量である。第一の行程Iとは高カムのカムノ
ーズ23又は低カムのカムノーズ33により吸気弁10
が開弁せしめられる行程をいい、第二の行程IIとは低
カムのカムノーズ33のみにより吸気弁10が開弁せし
められ得る行程をいう。
FIG. 9 is a graph showing the relationship between the crank angle and the valve lift by comparing the case where the low cam 3 and the intake valve 10 are drivingly connected and the case where the low cam 3 is not drivingly connected. FIG. 9A shows the low cam 3 and the intake valve 10.
FIG. 9B is a graph showing the relationship between the crank angle and the valve lift amount when the low cam 3 and the intake valve 10 are drivingly connected to each other. 4 is a graph showing a relationship with a valve lift amount. FIG. 10 is a partial cross-sectional side view of the camshaft 1, the low cam 2, and the high cam 3. 9 and FIG.
Is the high cam cam nose, 24 is the high cam base circle, 33
Is the low cam cam nose, 34 is the low cam base circle, L1
Is the maximum valve lift of the high cam, and L2 is the maximum valve lift of the low cam. The first stroke I is defined by the cam nose 23 having a high cam or the cam nose 33 having a low cam.
The second stroke II is a stroke in which the intake valve 10 can be opened only by the cam nose 33 having a low cam.

【0035】図9(a)に示すように低カム3と吸気弁
10とが駆動連結されている時には、第二の行程IIに
おいて吸気弁10は低カムのカムノーズ33により開弁
せしめられる。詳細には、既燃ガスが燃焼室から機関吸
気通路に排出される。図2に示した弁駆動機構の状態は
クランク角度T5に対応している。尚、第二の行程II
において既燃ガスが燃焼室から機関吸気通路に排出され
ている時に、排気弁(図示せず)は既燃ガスを機関排気
通路に排出せしめるために開弁されている。次いで第一
の行程Iにおいて吸気弁10は高カムのカムノーズ23
により開弁せしめられる。詳細には、第一の行程Iの開
始時点から上死点TDCまでの間に既燃ガスが燃焼室か
ら機関吸気通路に排出され、上死点TDCから第一の行
程Iの終了時点までの間に内部EGRガスとしての既燃
ガスと吸入空気とが機関吸気通路から燃焼室内に供給さ
れる。図1に示した弁駆動機構の状態はクランク角度T
6に対応している。
When the low cam 3 and the intake valve 10 are drivingly connected as shown in FIG. 9A, the intake valve 10 is opened by the low cam cam nose 33 in the second stroke II. Specifically, the burned gas is discharged from the combustion chamber to the engine intake passage. The state of the valve drive mechanism shown in FIG. 2 corresponds to the crank angle T5. In addition, the second process II
When the burned gas is being discharged from the combustion chamber to the engine intake passage in (2), an exhaust valve (not shown) is opened to discharge the burned gas to the engine exhaust passage. Next, in the first stroke I, the intake valve 10 is moved to the high cam cam nose 23.
The valve is opened. Specifically, the burned gas is discharged from the combustion chamber to the engine intake passage from the start of the first stroke I to the top dead center TDC, and the burned gas is discharged from the top dead center TDC to the end of the first stroke I. During that time, burned gas as internal EGR gas and intake air are supplied from the engine intake passage into the combustion chamber. The state of the valve drive mechanism shown in FIG.
6 is supported.

【0036】一方、図9(b)に示すように低カム3と
排気弁10とが駆動連結されていない時には、図9
(a)に示した場合と異なり、第二の行程IIにおいて
吸気弁10は閉弁されたままである。従って、既燃ガス
は燃焼室から機関吸気通路に排出されない。図4に示し
た弁駆動機構の状態はクランク角度T7に対応してい
る。尚、第二の行程II中、排気弁(図示せず)は既燃
ガスを機関排気通路に排出せしめるために開弁されてい
る。つまり、第二の行程IIにおいて、既燃ガスは、吸
気弁10を介して機関吸気通路に排出されず、排気弁
(図示せず)を介して機関排気通路のみに排出される。
次いで図9(a)に示した場合と同様に、第一の行程I
において吸気弁10は高カムのカムノーズ23により開
弁せしめられる。詳細には、第一の行程Iの開始時点か
ら上死点TDCまでの間に既燃ガスが燃焼室から機関吸
気通路に排出され、上死点TDCから第一の行程Iの終
了時点までの間に内部EGRガスとしての既燃ガスと吸
入空気とが機関吸気通路から燃焼室内に供給される。図
3に示した弁駆動機構の状態はクランク角度T8に対応
している。
On the other hand, when the low cam 3 and the exhaust valve 10 are not drivingly connected as shown in FIG.
Unlike the case shown in (a), in the second stroke II, the intake valve 10 remains closed. Therefore, the burned gas is not discharged from the combustion chamber to the engine intake passage. The state of the valve drive mechanism shown in FIG. 4 corresponds to the crank angle T7. Note that, during the second stroke II, the exhaust valve (not shown) is opened to discharge burned gas to the engine exhaust passage. That is, in the second stroke II, the burned gas is not discharged to the engine intake passage via the intake valve 10 but is discharged only to the engine exhaust passage via the exhaust valve (not shown).
Next, as in the case shown in FIG.
The intake valve 10 is opened by the cam nose 23 having a high cam. Specifically, the burned gas is discharged from the combustion chamber to the engine intake passage from the start of the first stroke I to the top dead center TDC, and the burned gas is discharged from the top dead center TDC to the end of the first stroke I. During that time, burned gas as internal EGR gas and intake air are supplied from the engine intake passage into the combustion chamber. The state of the valve drive mechanism shown in FIG. 3 corresponds to the crank angle T8.

【0037】本実施形態によれば、低カム3と吸気弁1
0との駆動連結を行うか否かを切換可能とすることによ
り、低カム3と吸気弁10とが駆動連結されるときに
は、図9(a)に示すように既燃ガスが燃焼室から排出
される排気行程の一部である第二の行程IIにおいて吸
気弁10が開弁される。一方、低カム3と吸気弁10と
が駆動連結されないときには、図9(b)に示すように
既燃ガスが燃焼室から排出される排気行程の一部である
第二の行程IIにおいて吸気弁10が閉弁される。排気
行程の一部である第二の行程IIにおいて吸気弁10が
開弁されていると、燃焼室から機関吸気通路に既燃ガス
が排出され、一方、排気行程の一部である第二の行程I
Iにおいて吸気弁10が閉弁されていると、燃焼室から
機関吸気通路に既燃ガスが排出されない。
According to the present embodiment, the low cam 3 and the intake valve 1
When the low cam 3 and the intake valve 10 are drivingly connected, the burned gas is discharged from the combustion chamber as shown in FIG. In the second stroke II which is a part of the exhaust stroke to be performed, the intake valve 10 is opened. On the other hand, when the low cam 3 and the intake valve 10 are not drivingly connected to each other, as shown in FIG. 9B, the intake valve is in a second stroke II which is a part of an exhaust stroke in which burned gas is discharged from the combustion chamber. 10 is closed. When the intake valve 10 is opened in the second stroke II which is a part of the exhaust stroke, burned gas is discharged from the combustion chamber to the engine intake passage, while the second combustion which is a part of the exhaust stroke is performed. Itinerary I
If the intake valve 10 is closed in I, the burned gas is not discharged from the combustion chamber to the engine intake passage.

【0038】その結果、低カム3と吸気弁10との駆動
連結を行うか否かを切り換えることにより、例えば機関
運転条件等に応じて排気行程において燃焼室から機関吸
気通路に排出される既燃ガス量を調節する、つまり、次
の吸気行程において機関吸気通路から燃焼室内に供給さ
れる内部EGRガスとしての既燃ガスの量を調節するこ
とが可能となる。機関吸気通路から燃焼室内に内部EG
Rガスを適切に供給することにより、エミッションを向
上させると共に燃費を向上させることができる。
As a result, by switching whether or not the driving connection between the low cam 3 and the intake valve 10 is performed, the burned combustible discharged from the combustion chamber to the engine intake passage in the exhaust stroke according to the engine operating conditions, for example. It is possible to adjust the gas amount, that is, to adjust the amount of burned gas as internal EGR gas supplied from the engine intake passage into the combustion chamber in the next intake stroke. Internal EG from the engine intake passage into the combustion chamber
By appropriately supplying the R gas, it is possible to improve emission and fuel efficiency.

【0039】また本実施形態によれば、燃焼室から機関
吸気通路に排出された後に機関吸気通路から燃焼室内に
内部EGRガスとして供給される既燃ガスの量に影響を
及ぼす低カム3の最大バルブリフト量L2が、機関排気
通路から燃焼室に供給される吸入空気量に影響を及ぼす
高カム2の最大バルブリフト量L1よりも小さくされる
ため、燃焼室内に供給される内部EGRガス量が過剰に
なってしまうのを回避することができる。
Further, according to the present embodiment, the maximum of the low cam 3 which affects the amount of burned gas supplied as internal EGR gas from the engine intake passage into the combustion chamber after being discharged from the combustion chamber to the engine intake passage. Since the valve lift amount L2 is smaller than the maximum valve lift amount L1 of the high cam 2 which affects the intake air amount supplied from the engine exhaust passage to the combustion chamber, the internal EGR gas amount supplied into the combustion chamber is reduced. It is possible to avoid being excessive.

【0040】尚、本実施形態では油圧供給装置8から油
圧を供給した時にインナリフタ4とアウタリフタ5とが
連結されるように連結用プレート7が構成されている
が、他の実施形態では、油圧供給装置からの油圧の供給
を遮断した時にインナリフタとアウタリフタとが連結さ
れるように連結用プレートを構成することも可能であ
る。
In the present embodiment, the connecting plate 7 is configured so that the inner lifter 4 and the outer lifter 5 are connected when the hydraulic pressure is supplied from the hydraulic pressure supply device 8. It is also possible to configure the connection plate so that the inner lifter and the outer lifter are connected when the supply of the hydraulic pressure from the device is interrupted.

【0041】以下、本発明の弁駆動機構の第四の実施形
態について説明する。本実施形態は、高カムに対する低
カムのカムノーズの位相が第三の実施形態のものと異な
る点でのみ第三の実施形態と相違する。
Hereinafter, a fourth embodiment of the valve drive mechanism of the present invention will be described. This embodiment differs from the third embodiment only in that the phase of the cam nose of the low cam with respect to the high cam is different from that of the third embodiment.

【0042】図11は低カム3と吸気弁10とが駆動連
結されているときと駆動連結されていないときとを比較
してクランク角度とバルブリフト量との関係を示したグ
ラフであり、詳細には図11(a)は低カム3と吸気弁
10とが駆動連結されているときのクランク角度とバル
ブリフト量との関係を示したグラフであり、図11
(b)は低カム3と吸気弁10とが駆動連結されている
ときのクランク角度とバルブリフト量との関係を示した
グラフである。図12はカムシャフト1、低カム2及び
高カム3の部分断面側面図である。図11及び図12に
示すように本実施形態の弁駆動機構では、高カムのカム
ノーズ23と低カムのカムノーズ33とが、図10に示
した第一の実施形態の場合よりもカムシャフトの回転方
向に近接して配置されている。そのため、第一の行程I
と第二の行程IIとが、図9に示した第一の実施形態の
場合よりも近接している。
FIG. 11 is a graph showing the relationship between the crank angle and the valve lift by comparing the case where the low cam 3 and the intake valve 10 are drivingly connected and the case where the low cam 3 is not drivingly connected. FIG. 11A is a graph showing the relationship between the crank angle and the valve lift when the low cam 3 and the intake valve 10 are drivingly connected.
(B) is a graph showing the relationship between the crank angle and the valve lift when the low cam 3 and the intake valve 10 are drivingly connected. FIG. 12 is a partial sectional side view of the camshaft 1, the low cam 2, and the high cam 3. As shown in FIGS. 11 and 12, in the valve drive mechanism of this embodiment, the cam nose 23 of the high cam and the cam nose 33 of the low cam rotate the cam shaft more than in the first embodiment shown in FIG. It is arranged close to the direction. Therefore, the first process I
And the second step II are closer than in the first embodiment shown in FIG.

【0043】[0043]

【発明の効果】請求項1〜5に記載の発明によれば、燃
焼室内に供給される内部EGRガス量を調節することが
できる。
According to the first to fifth aspects of the present invention, the amount of internal EGR gas supplied into the combustion chamber can be adjusted.

【0044】請求項6に記載の発明によれば、燃焼室内
に供給される内部EGRガス量が過剰になってしまうの
を回避することができる。
According to the sixth aspect of the invention, it is possible to prevent the internal EGR gas amount supplied into the combustion chamber from becoming excessive.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図1】低カムと排気弁とが駆動連結されているときに
排気弁が高カムのカムノーズにより開弁せしめられてい
る時の本発明の弁駆動機構の第一の実施形態の概略構成
図である。
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a first embodiment of a valve drive mechanism of the present invention when an exhaust valve is opened by a cam nose of a high cam when a low cam and an exhaust valve are drivingly connected. It is.

【図2】低カムと排気弁とが駆動連結されているときに
排気弁が低カムのカムノーズにより開弁せしめられてい
る時の第一の実施形態の概略構成図である。
FIG. 2 is a schematic configuration diagram of the first embodiment when the exhaust valve is opened by a cam nose of the low cam when the low cam and the exhaust valve are drivingly connected.

【図3】第二のカムと排気弁とが駆動連結されていない
ときに排気弁が高カムのカムノーズにより開弁せしめら
れている時の第一の実施形態の概略構成図である。
FIG. 3 is a schematic configuration diagram of the first embodiment when the exhaust valve is opened by a high cam nose when the second cam and the exhaust valve are not drivingly connected;

【図4】第二のカムと排気弁とが駆動連結されていない
ときに排気弁が閉弁せしめられている時の第一の実施形
態の概略構成図である。
FIG. 4 is a schematic configuration diagram of the first embodiment when the exhaust valve is closed when the second cam and the exhaust valve are not drivingly connected.

【図5】第一の実施形態の低カムと排気弁とが駆動連結
されているときと駆動連結されていないときとを比較し
てクランク角度とバルブリフト量との関係を示したグラ
フである。
FIG. 5 is a graph showing a relationship between a crank angle and a valve lift amount in a case where the low cam and the exhaust valve of the first embodiment are drivingly connected and not drivingly connected. .

【図6】第一の実施形態のカムシャフト、低カム及び高
カムの部分断面側面図である。
FIG. 6 is a partial cross-sectional side view of the camshaft, the low cam, and the high cam of the first embodiment.

【図7】第二の実施形態の低カムと排気弁とが駆動連結
されているときと駆動連結されていないときとを比較し
てクランク角度とバルブリフト量との関係を示したグラ
フである。
FIG. 7 is a graph showing a relationship between a crank angle and a valve lift amount in a case where the low cam and the exhaust valve of the second embodiment are drivingly connected and not drivingly connected. .

【図8】第二の実施形態のカムシャフト、低カム及び高
カムの部分断面側面図である。
FIG. 8 is a partial cross-sectional side view of a camshaft, a low cam, and a high cam according to a second embodiment.

【図9】第三の実施形態の低カムと排気弁とが駆動連結
されているときと駆動連結されていないときとを比較し
てクランク角度とバルブリフト量との関係を示したグラ
フである。
FIG. 9 is a graph showing a relationship between a crank angle and a valve lift amount when a low cam and an exhaust valve of the third embodiment are drivingly connected and not drivingly connected. .

【図10】第三の実施形態のカムシャフト、低カム及び
高カムの部分断面側面図である。
FIG. 10 is a partial cross-sectional side view of a camshaft, a low cam, and a high cam according to a third embodiment.

【図11】第四の実施形態の低カムと排気弁とが駆動連
結されているときと駆動連結されていないときとを比較
してクランク角度とバルブリフト量との関係を示したグ
ラフである。
FIG. 11 is a graph showing a relationship between a crank angle and a valve lift amount in a case where the low cam and the exhaust valve of the fourth embodiment are drivingly connected and not drivingly connected. .

【図12】第四の実施形態のカムシャフト、低カム及び
高カムの部分断面側面図である。
FIG. 12 is a partial cross-sectional side view of a camshaft, a low cam, and a high cam according to a fourth embodiment.

【図13】従来の排気弁駆動用カムの軸方向部分断面側
面図である。
FIG. 13 is a side view, partially in the axial direction, of a conventional exhaust valve driving cam.

【図14】従来のカムにより駆動される排気弁の開弁特
性図である。
FIG. 14 is a valve opening characteristic diagram of an exhaust valve driven by a conventional cam.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

2…第一のカム 3…第二のカム 7…連結用プレート 8…油圧供給装置 9…分離用スプリング 10…弁 2 First cam 3 Second cam 7 Connection plate 8 Hydraulic supply device 9 Spring for separation 10 Valve

Claims (6)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項1】 第一の行程中に弁を開弁せしめるための
第一のカムノーズと、前記第一の行程とは異なる第二の
行程中に弁を開弁せしめるための第二のカムノーズとを
具備する弁駆動機構において、前記第一のカムノーズが
第一のカムに形成され、前記第二のカムノーズが第二の
カムに形成され、前記第二のカムと前記弁との駆動連結
を行うか否かを切換可能な切換手段を具備し、前記第二
のカムと前記弁とが駆動連結されるとき前記第二の行程
中に前記弁は開弁されており、前記第二のカムと前記弁
とが駆動連結されないとき前記第二の行程中に前記弁は
閉弁されていることを特徴とする弁駆動機構。
1. A first cam nose for opening a valve during a first stroke and a second cam nose for opening a valve during a second stroke different from the first stroke. Wherein the first cam nose is formed on a first cam, the second cam nose is formed on a second cam, and performs a drive connection between the second cam and the valve. The second cam and the valve are drivingly connected, the valve is opened during the second stroke, and the second cam and the second cam are connected to each other. A valve drive mechanism, wherein the valve is closed during the second stroke when the valve is not drivingly connected to the valve.
【請求項2】 前記弁が排気弁であることを特徴とする
請求項1に記載の弁駆動機構。
2. The valve driving mechanism according to claim 1, wherein the valve is an exhaust valve.
【請求項3】 前記第一の行程は、既燃ガスが燃焼室外
に排出される行程を含む行程であり、前記第二の行程
は、吸入空気が燃焼室内に吸入される行程の一部である
ことを特徴とする請求項2に記載の弁駆動機構。
3. The first stroke includes a stroke in which burned gas is discharged out of the combustion chamber, and the second stroke is a part of a stroke in which intake air is sucked into the combustion chamber. The valve drive mechanism according to claim 2, wherein the valve drive mechanism is provided.
【請求項4】 前記弁が吸気弁であることを特徴とする
請求項1に記載の弁駆動機構。
4. The valve driving mechanism according to claim 1, wherein the valve is an intake valve.
【請求項5】 前記第一の行程は、吸入空気が燃焼室内
に吸入される行程を含む行程であり、前記第二の行程
は、既燃ガスが燃焼室外に排出される行程の一部である
ことを特徴とする請求項4に記載の弁駆動機構。
5. The first stroke includes a stroke in which intake air is sucked into a combustion chamber, and the second stroke is a part of a stroke in which burned gas is discharged outside the combustion chamber. The valve drive mechanism according to claim 4, wherein the valve drive mechanism is provided.
【請求項6】 前記第一のカムは、最大バルブリフト量
が大きい高カムであり、前記第二のカムは、最大バルブ
リフト量が前記第一のカムの最大バルブリフト量よりも
小さい低カムであることを特徴とする請求項1に記載の
弁駆動機構。
6. The first cam is a high cam having a large maximum valve lift, and the second cam is a low cam having a maximum valve lift smaller than the maximum valve lift of the first cam. The valve drive mechanism according to claim 1, wherein
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