ITRM960002A1

ITRM960002A1 - Meccanismo di rallentamento per carrozze ferroviarie

Info

Publication number: ITRM960002A1
Application number: IT96RM000002A
Authority: IT
Inventors: Theo Giras; Joseph A Profeta; Dario Romano; Joseph Elm
Original assignee: Union Switch & Signal Inc
Priority date: 1995-01-06
Filing date: 1996-01-03
Publication date: 1997-07-03
Also published as: CA2166668A1; IT1283865B1; FR2730968A1; DE19600187A1; ITRM960002A0; NL1002034A1; US5676337A

Abstract

Dispositivo di illuminazione per veicoli comprendeamento per carrozze ferroviarie che utilizza la in esterno, caratterizzato dal fatto che comprende adecelerare con precisione una carrozza ferroviariadispositivi di illuminazione (2) elettricamente coralità di statori di induzione lineare aventi una adiazioni luminose colpiscono l'apparato lenticolargente di alimentazione elettrica controllabile el(1) che in forma di fascio luminoso, ad esempio alttori primari, un organo di controllo per controllate o scarsamente dai dispositivi convenzionali. induttori primari dalla sorgente di alimentazione controllabile ed un sensore per rivelare parametri scelti della carrozza ferroviaria e per trasmettere tali parametri al dispositivo di controllo, in modo tale che le forze di correzione della velocità applicate dal meccanismo di rallentamento siano proporzionali a questi parametri. L'organo di controllo regola la forza magnetomotrice che viene esercitata su una scelta di una pluralità di gruppi di ruote della carrozza ferroviaria e viene collegato a

Description

DESCRIZIONE

"Meccanismo di rallentamento per carrozze ferroviarie"

PRECEDENTI DELL'INVENZIONE

1. Campo dell1Invenzione

La presente invenzione si riferisce ad un aoparecchio di frenatura per carrozze ferroviarie, particolarmente ai meccanismi di ra l lentamento delle carrozze ferroviarie e più particolarmente ai meccanismi di rallentamento delle carrozze ferroviarie che utilizzano m_o tori ad induzione lineare per fornire una precisa fren_a tura o accelerazione dei veicoli su rotaia sotto il co_n trollo dei meccanismi di rallentamento.

2. Descrizione della tecnica

Gli obiettivi operativi impongono una forte richiesta sulla possibilità di aumentare la capacità produttiva delle stazioni di classificazione (o di smistamento) delle carrozze ferroviarie. La corrente tecnologia non può sempre fornire una massima produttività oppure precise velocità di accoppiamento. Il risultato può essere costituito da ritardi oppure incrementi dei costi di spedizione delle merci. La meccanizzazione e la automazione delle stazioni di classificazione delle carrozze ferroviarie sono fattori importanti nella modernizzazione dei sistemi per il trasporto delle merci.

Attualmente, il controllo della velocità di una carrozza ferroviaria è ottenuto da meccanismo di rallen_ tamento meccanici, elettrici o pneumatici della carrozza, i quali riducono la sua energia cinetica. Questi t_i_ pi di sistemi non possono sempre controllare accuratamente la velocità della carrozza ferroviaria e, in certi casi, possono comportare il danneggiamento dei carri merci quando le velocità di accoppiamento sono troppo elevate. Le velocità delle carrozze variano materiaImen_ te a causa dei diversi pesi delle carrozze, le carrozze essendo difficili o facili da far scorrere, soggette a^. le forze del vento, alla curvatura del binario, etc. Inoltre, le variazioni dell'attrito possono rendere imprevedibili le forze di rallentamento di certi sistemi meccanici .

Il funzionamento di una stazione per la classif_i_ cazione ferroviaria avviene nel modo seguente. Una carrozza ferroviaria viene spinta su una collina artifici^ le nella stazione di classificazione, denominata "gobba", per fornire alla carrozza ferroviaria una velocità sufficiente per attraversare la estensione de11a stazione. In un tale sistema, la cresta di una gobba deve essere sufficientemente elevata perchè la carrozza più diffic_ì_ le da far scorrere e quella più leggera raggiungano inerziaIntente la destinazione più distante per una tale carrozza nella stazione di classificazione. Dopo aver guadagnato velocità per effetto del passaggio sulla coJ_ lina, la velocità della carrozza ferroviaria viene rego lata per mezzo di uno o più meccanismi di ra11ertamente. Il meccanismo di rallentamento è usualmente costituito da una serie di potenti ganasce su ciascun lato della testa della rotaia e disposte ad alcuni pollici (un poJ_ lice equivale a 2,54 cm) al disopra di tale testa della rotaia, le quali serrano le ruote della carrozza, rallentando così la carrozza fino alla desiderata velocità di uscita. Per sopprimere lo stridio del meccanismo di ra11entamento della carrozza ferroviaria, derivante daj_ l'azione del meccanismo di rallentamento contro le ruote della carrozza ferroviaria, dei sistemi di soppressione del rumore possono spruzzare le ruote della carrozza ferroviaria con una emulsione di olio-in-acqua quando la carrozza passa attraverso il meccanismo di rallentamento; tali operazioni possono essere limitate dalle normative ambientali.

Inizialmente, la velocità della carrozza ferroviaria viene diminuita dal meccanismo di rallentamento principale, sulla base della velocità misurata e della destinazione della ca rrozza ferroviaria. Successivamente, la carrozza viene smistata su uno prestabilito di diversi gruppi di binari, passando attraverso meccanismi di rallentamento di gruppo, in cui essa viene ancora rallentata se la velocità e la destinazione della carrozza ferroviaria lo richiedono. Infine, la carrozza ferroviaria viene commutata o smistata su uno di diversi binari tangenti associati ad un particolare binario di gruppo, in cui la carrozza ferroviaria passa attraverso un meccanismo di rallentamento tangente o di raccordo. I meccanismi di rallentamento tangenti o di raccordo si trovano generalmente a111estremità della stazione di classificazione e possono avere l'ultima poss_i. bilità di controllare la velocità terminale del veicolo. La velocità delia carrozza ferroviaria viene diminuita dal meccanismo di rallentamento tangente, in modo tale che la velocità terminale, dopo l'accoppiamento, risulti inferiore ad una predeterminata velocità massima, per esempio quattro miglia all'ora.

Questa desiderata operazione non sempre viene realizzata, poiché la velocità terminale tipicamente va_ ria in funzione del peso della carrozza ferroviaria, dell'effetto del vento, delle forze di attrito e dello spazio disponibile variabile sul binario. Tipicamente, la velocità della carrozza ferroviaria può essere misurata con un sistema radar dcppler. Questi sistemi radar possono non essere sufficientemente accurati per regoI_a re con precisione la velocità terminale. In certe occasioni, la velocità delia carrozza ferroviaria può essere inferiore a quella necessaria per effettuare un appropriato accoppiamento, richiedendo così delle operazionid ir ifinitura per mezzo di uno o più motori di compensazione .

Sebbene i precedenti studi effettuati con i moto ri lineari abbiano indicato che potrebbe essere ccncepj_ bile ottenere una accelerazione ed una decelerazione con lo stesso meccanismo di rallentamento, attualmente non vi sono meccanismi di ra11entamento commerciali per carrozze ferroviarie che utilizzino motori ad induzione lineare per regolare con precisione la velocità della carrozza ferroviaria. Ciò di cui si ha bisogno, pertanto, è un meccanismo di ra11entamento per carrozze ferro viarie che utilizzi motori lineari ad induzione che pos. sano accelerare e decelerare una carrozza ferroviaria con preciso controllo e con minore rumore in confronto con gli attuali sistemi di ra11entamento per carrozze ferroviarie.

SOMMARIO DELL1INVENZIONE

La presente invenzione fornisce un meccanismo di rallentamento per carrozze ferroviarie il quale utilizza la induzione elettromagnetica lineare per accelerare o decelerare con precisione una carrozza ferroviaria. Il meccanismo di rallentamento comprende una pluralità di statori di induzione lineare aventi una pluralità d_i_ stanziata di induttori primari, una sorgente di alimentazione elettrica controllabile elettricamente collegata ad alcuni scelti degli induttori primari, un organo di controllo per controllare la corrente elettrica trasmessa ai rispettivi induttori primari dalla sorgente di alimentazione controllabile, nonché un sensore per rivelare parametri scelti della carrozza ferroviaria e per trasmettere tali parametri al modulo di controllo, in mode tale che le forze di correzione della velocità applicate dal meccanismo di rallentamento siano proporziona1i a questi parametri. Il detto organo di controllo regola la forza magnetomotrice che viene ese_r citata su una scelta di una pluralità di serie di ruote della carrozza ferroviaria ed è collegato con ciascuna sorgente di alimentazione controllabile. In certe forme di realizzazione, il sensore comprende almeno una porzione di un cavo a fibra ottica, il quale cavo può ess_e re disposto in prossimità di un predeterminato segmento della rotaia del binario.

Rispettive coppie degli induttori primari possono avere almeno una porzione di rotaia del binario disposta fra di essi. In una forma di realizzazione, le facce polari dei rispettivi induttori di detta pluralità di induttori primari sono orientate generalmente in senso perpendico1are alla direzione di una rotaia di b_ nario ed in relazione di contrapposizione ad essa. In questa forma di realizzazione, almeno una porzione della rotaia ferroviaria generalmente può essere disposta fra le rispettive facce polari.

In un’altra forma di reai izzazions , alcuni rispettivi degli induttori primari sono magneticamente concatenati tramite almeno una porzione di un substrato magneticamente permeabile con rispettivi altri induttori primari. La rotaia ferroviaria è disposta generalmein te al disopra della pluralità degli induttori primari e del substrato e viene magneticamente concatenata con aj meno una porzione del substrato. In questa forma di re£ lizzazione, la rotaia ferroviaria può avere una pluraH tà di sezioni di binario magnetiche ed una pluralità di sezioni di binario non magnetiche, alcune rispettive della pluralità delle sezioni non magnetiche del binario essendo interposte fra rispettive sezioni di detta pluralità di sezioni magnetiche del binario. In questa forma di rea1izzazione, le sezioni non magnetiche del binario possono essere disposte al disopra degli induttori primari e le sezioni magnetiche del binario possono essere disposte generalmente al disopra del substrato.

In certe forme di realizzazione, la sorgente di alimentazione controllabile comprende un circuito multai plexer o multiplatore di potenza il quale viene collega, to con almeno uno statore di induzione lineare ed un convertitore di potenza che viene interposto fra la sc_r gente di alimentazione in corrente alternata ed il multiplatore di potenza. Nel caso in cui la corrente alter, nata alimenti il meccanismo di rallentamento della carrozza, si può usare un convertitore di potenza che può essere un convertitore di potenza da corrente alternata a corrente alternata di tipo rigenerativo.

L'energia elettrica al meccanismo di rallentarne^ to della carrozza inoltre può essere fornita da una sor. gente di alimentazione in corrente alternata commerciale attraverso un alimentatore di energia elettrica in corrente continua. In questa forma di realizzazione, lo alimentatore di energia elettrica in corrente continua può essere un alimentatore di energia elettrica a rigenerazione. Alcune forme di realizzazione comprendono un alimentatore di energia elettrica in corrente continua contenenti un multiplatore di potenza che viene collega, to con una pluralità di statori di induzione lineare ed un convertitore di potenza collegato fra l'alimentatore di energia elettrica in corrente continua ed il multiplatore di potenza.

Mezzi per raffreddare gli induttori primari possono anche essere inclusi nel meccanismo di rallentarne^ to della carrozza. Il raffreddamento può essere effettuato per mezzo di un fluido, come per esempio aria, ac_ qua, olio, alcool oppure un gas compresso.

BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI

La Figura 1 è una illustrazione di una stazione dì classificazione per carrozze ferroviarie,

la Figura 2 rappresenta uno schema del meccanismo di rallentamento ad induzione lineare in conformità con la presente invenzione,

la Figura 3 è una illustrazione di una forma di realizzazione di uno statore di induzione lineare seccn_ do la presente invenzione,

la Figura 4a è una illustrazione di uno statore di induzione lineare in una configurazione laterale alla linea,

la Figura 4b è una illustrazione di due statori di induzione lineare in una configurazione laterale alla linea,

la Figura 4c è una illustrazione di quattro statori di induzione lineare in una configurazione laterale alla 1inea,

la Figura 5 è una i1lustrazione di una seconda forma di realizzazione di uno statore di induzione lineare in conformità con la presente invenzione,

la Figura 6a è una illustrazione di uno statore di induzione lineare in una configurazione interna alla linea,

la Figura 6b è una illustrazione di due statori di induzione lineare in una configurazione interna alla linea,

la Figura 7 è una illustrazione di un sistema di distribuzione di energia elettrica in corrente alternata che fornisce energia elettrica ai meccanismi di rallentamento ad induzione lineare attraverso convertitori di potenza da corrente alternata a corrente alternata, la Figura 8 rappresenta uno schema di una forma di realizzazione di un convertitore di potenza da corrente alternata a corrente alternata di tipo rigenerati vo,

la Figura 9 è una illustrazione di un sistema di distribuzione di potenza in corrente continua che forni sce energia elettrica ai meccanismi di rallentamento ad induzione lineare attraverso convertitori di potenza da corrente continua a corrente alternata,

la Figura 10 rappresenta uno schema di una forma di realizzazione di un convertitore di potenza da corrente continua a corrente alternata di tipo rigenerativo,

la Figura 11 è una illustrazione di una forma di realizzazione del complesso di multiplazione di potenza in conformità con la presente invenzione,

la Figura 12 è una illustrazione di un'altra for_ ma di realizzazione del complesso di multiplazione di potenza secondo la presente invenzione,

la Figura 13 è una illustrazione di un organo di controllo per controllare i meccanismi di rallentamento ad induzione lineare secondo la presente invenzione, la Figura 14 è una illustrazione di un mezzo per raffreddare gli statori di induzione lineare.

DESCRIZIONE DETTAGLIATA DELLE FORME DI REALIZZAZIONE

Il tipico funzionamento di una stazione di classificazione come illustrato nella Figura 1 avviene nel modo seguente. Le carrozze ferroviarie che debbono esse_ re classificate sono spinte da una locomotiva al disopra della collina o gobba 11 ovvero della collina artificiale. La gravità quindi muove le carrozze ferroviarie nella stazione di classificazione 15. In dipendenza dalla velocità misurata della carrozza ferroviaria e dalla destinazione prevista, la carrozza ferroviaria può essere rallentata dal meccanismo di rallentamento principale 12. La carrozza ferroviaria viene quindi diretta verso un binarie di gruppo desiderato dove la ca_r rozza ferroviaria può essere u1teriormente rallentata dal meccanismo di rallentamento di gruppo 13, secondo la determinazione effettuata sulla base della velocità misurata e della destinazione della carrozza ferroviaria · Infine, la carrozza ferroviaria viene commutata o smistata in binari tangenti o secondari in cui meccanismi di rallentamento tangenti 14 agiscono per diminuì re la velocità terminale della carrozza ferroviaria a seguito de111accoppiamento fino ad una velocità accetta_ bile, per esempio meno di quattro miglia all'ora. Tutta, via, questa operazione tipica non viene sempre effettua, ta poiché la velocità terminale non può sempre essere regolata accuratamente. Le variabilità che si riscontra no nel peso, nella forza del vento, nelle forze di attrito e nello spazio disponibile sul binario servono tutte per variare la velocità della carrozza ferroviaria rispetto al valore desiderato. In certe occasioni, le carrozze ferroviarie che manchino di una appropriata velocità terminale possono fermarsi o non accoppiarsi completamente, richiedendo cosi delle operazioni di finitura effettuate da una o più locomotive di rifinitura. Il procedimento di rifinitura o di regolazione di prec_i_ sione è lento e di conseguenza costoso e può danneggiare le merci che si trovano a bordo della carrozza ferro viaria. D'altra parte, un insufficiente rallentamento della velocità della carrozza ferroviaria può avere come conseguenza il fatto che l'accoppiamento venga effet tuato ad una velocità superiore a quella desiderata, danneggiando cosà gli accoppiamenti o giunti e frequentemente anche il carico della carrozza ferroviaria.

La presente invenzione fornisce un meccanismo di rallentamento per carrozza ferroviaria ad induzione lineare il quale può regolare con precisione la velocità di una carrozza ferroviaria impartendo una forza magnetomotrice di accelerazione o di rallentamento a gruppi scelti di ruote della carrozza ferroviaria. La forza ma_ gnetomotrice viene generata applicando una corrente elettrica di prestabilita tensione a frequenza ad almeno uno statere di induzione lineare. Ciascuno statore presenta una pluralità di induttori primari. La corrente elettrica può essere applicata a ciascun induttore primario in una predeterminata sequenza attraverso un preferito procedimento, in modo tale che la forza magnetomotrice possa essere imposta nella direzione desiderata.

Ciascuno statore di induzione lineare può essere alimentato da un convertitore di potenza a stato solido a frequenza variabile ed a tensione variabile (VVVF), con controllo a microprocessore, allo scopo di realizza re la appropriata spinta o forza di rallentamento per variare la velocità della carrozza ferroviaria, fornendo la tensione e la frequenza desiderate al meccanismo di ra11entamento. La frequenza di alimentazione del con. vertitore può utilizzare parametri come la velocità del treno, la quale può essere misurata e trasmessa al reg£ latore della frequenza del convertitore in tempo reale. Le sorgenti di alimentazione elettrica in corrente alternata commerciali tipicamente alimentano energia elei, trica a frequenza fissa ad a tensione fissa. La applic£ zione diretta di tale alimentazione elettrica agli statori di induzione lineare non produrrebbe un preciso controllo della velocità della carrozza ferroviaria che utilizza il meccanismo di rallentamento. Pertanto, a ciascuno statore di induzione lineare si può fornire una alimentazione tramite un convertitore di potenza con frequenza variabile e con tensione variabile. Sebbe ne ciascuno statore di induzione lineare possa essere alimentato da un convertitore di potenza dedicato, da un appropriato organo di controllo e da un sensore, può essere preferibile che una molteplicità di statori siano alimentati con energia elettrica utilizzando un sistema in multiplex o in multiplazione per la conversione e la distribuzione di energia elettrica. La multipla zione della potenza può implicare una coordinazione con le attrezzature della stazione centrale per incanalare le carrozze ferroviarie in modo tale che la potenza di alimentazione possa essere fornita ad un meccanismo di rallentamento nei previsto tempo di arrivo della carro_z za ferroviaria.

Quando usato per accelerare una carrozza ferroviaria, il convertitore di potenza converte l'energia elettrica fornita dal sistema di alimentazione in energia cinetica, la quale viene impartita al veicolo attr_a verso il complesso delle ruote. Quando il convertitore di ootenza viene usato nel modo di rallentamento, una porzione dell'energia cinetica della carrozza ferroviaria viene convertita in energia elettrica e questa enar già viene quindi restituita al sistema di alimentazione. I convertitori di potenza possono essere alimentati da un sistema di distribuzione di energia elettrica in cor rente alternata oppure in corrente continua. Nel caso in cui la potenza alimentata al meccanismo di rallentamento sia derivata direttamente da una sorgente di alimentazione in corrente alternata, può essere preferibile fornire un convertitore con frequenza variabile e con tensione variabile, da corrente alternata a corrente alternata, di tipo rigenerativo, fra il bus di alimentazione di energia elettrica in corrente alternata ed il meccanismo di rallentamento. Nel caso in cui il meccanismo di rallentamento sia alimentato da un bus di distribuzione di energia elettrica in corrente continua, il quale bus in corrente continua può in definitiva ricevere potenza da un sistema di alimentazione di energia elettrica in corrente alternata commerciale, I'ene_r già elettrica in corrente alternata dal sistema di alimentazione può essere convertita in una corrente continua per mezzo di un alimentatore di energia elettrica in corrente continua di tipo rigenerativo. Inoltre, la energia elettrica in corrente continua può essere convertita in corrente alternata per essere usata dal meccanismo di rallentamento, attraverso l'impiego di un convertitore con frequenza variabile e con tensione variabile, da corrente continua a corrente alternata, di tipo rigenerativo.

Altri dettagli, scopi e vantaggi dell'invenzione appariranno evidenti con il procedere della seguente descrizione delle presenti preferite forme di realizzazione, come rappresentate nei disegni allegati.

In una forma di realizzazione rappresentata nella Figura 2, una pluralità di statori di induzione lineare, per esempio lo statore 51, vengono alimentati con energia elettrica da una sorgente di alimentazione controllabile 53. La grandezza e la polarità della corrente 55 alimentata allo statore 51 dalla sorgente di alimentazione elettrica 53 determina la grandezza e lo orientamento della forza magnetomotrice applicata alle ruote della carrozza ferroviaria. Il modulo di controllo 57 controlla la corrente elettrica 55 mediante il funzionamento selettivo della sorgente di alimentazione 53. Il sensore 67 rivela parametri scelti della carrozza ferroviaria e trasmette queste informazioni all'orga_ no di controllo 57. L'organo di controllo 57 risponde ad almeno uno fra il segnale remoto 51, il segnale 53 di retroazione della sorgente di alimentazione ed il S£ gnale 55 che rappresenta il parametro scelto della carrozza ferroviaria, il quale segnale viene fornito dal sensore 67. Il segnale remoto 61 può essere fornito da sorgenti incorporate nella stazione ferroviaria, per esempio una attrezzatura centrale della stazione.

Il presente statore di induzione lineare può ut_i_ lizzare una pluralità di induttori primari. Ruote scelte della carrozza ferroviaria vengono usate com eelemejn ti di reazione secondari, per formare cosi un motore ad induzione lineare. Gli induttori primari possono essere orientati in modo tale che il campo elettromagnetico g_e nerato dagli induttori primari sia orientato generalmen^ te in senso perpendicoIare al diametro della ruota della carrozza ferroviaria oppure sostanzialmente sullo stesso suo piano.

Facendo ora riferimento alla forma di realizzazione illustrata nella Figura 3, lo statore di induzione lineare 70 è illustrato con tre bobine di induzione primarie 72a, 72b, 72c - un induttore per ogni linea di fase 74a, 74b, 74c. Sebbene energia elettrica trifase possa essere alimentata allo statore 70, si possono desiderare anche altre modalità di alimentazione. In gen£ rale, lo statore 70 e le bobine di induzione primarie 72a, 72b, 72c possono essere disposti generalmente in prossimità delle rotaie del binario e parallelamente ad esse. In questa configurazione, le facce polari 75a, 76b, 75c sono orientate generalmente in senso perpendicolare all'asse longitudinale delle rotaie del binario, collocando cosi le facce polari 75a, 76b, 7Sc in relazione di contrapposizione alle rotaie del binario. Questa configurazione è designata come "laterale alla linea" e rappresentata generalmente nelle Figure 4a, 4b e 4c.

Una molteplicità di statori di induzione lineare possono essere usati per ottenere il risultato desider_a to. Per esempio, in una forma di rea1izzazicne della configurazione laterale alla linea rappresentata nella Figura 4a, un singolo statore di induzione linerae SO può essere orientato parallelamente ad una rotaia del binario ferroviario 81. Lo statore 80 può essere disposto su un lato della ruota di una carrozza ferroviaria, in modo tale che l'energia elettromagnetica possa essere impartita al gruppo rispettivo delle ruote oppure possa essere estratta da esso, accelerando così o rallentando la velocità della carrozza ferroviaria. In una altra forma di realizzazione della configurazione laterale alla linea rappresentata nella Figura 4b, due statori di induzione lineare 82a, 82b, uno su ciascun lato della singola rotaia 83, possono essere usati insieme per aumentare gli effetti di accelerazione o di rallentamento dei gruppi delle ruote della carrozza ferroviaria. In questa forma di realizzazione, uno statore 32a può essere situato generalmente in opposizione all'altro statore 82b, con una sezione 83 del binario ferroviario passante tra di essi. In questa configurazione, glmi statori 32a e 82b sono disposti su ambedue i lati di una particolare ruota passante. Ancora in un'altra forma di realizzazione che utilizza la configurazione laterale alla linea, rappresentata nella Figura 4c, po_s sono essere usati quattro statori di induzione lineare 84a, 84b, 84c e 84d per fornire una forza di accelerazione o di rallentamento la quale è generalmente unifo_r me attraverso ambedue le ruote di un particolare gruppo di ruote. In questa forma di realizzazione, uno statore di induzione lineare 34a, 84b, 84c, 84d può essere situato su ciascun Iato di ciascuna rotaia 35a, 85b del binario a così su ciascun lato di ambedue le ruote di un gruppo di ruote. In generale, gli statori di induzi£ ne lineare sono orientati lungo un asse che è parallelo alla direzione delle rotaie del binario.

In un'altra forma di realizzazione rappresentata nella Figura 5, la rotaia 163 giace al disopra dello statore 170 ed il flusso magnetico generate dalle bobine di induzione primarie 172a, 172b, 172c può essere g_e neralmente complanare alla rotaia 163 e perciò complan£ re al diametro di una ruota della carrozza ferroviaria. Questa configurazione è designata come "interna alla Π nea ".

E<1 >anche dimostrato che le bobine di induzione primarie 172a,.172b e 172c circondano almeno una parte di un substrato magneticamente permeabile 173, il quale substrato 173 è disposto approssimativamente in prossimità ed al disotto ed è magneticamente concatenato con la rotaia 168. La rotaia 168 può essere fatta con una pluralità di sezioni di binario non magnetiche 175a, 175b, 175c, che sono rispettivamente interposti fra le rispettive sezioni di una pluralità di sezioni di binario magnetiche 177a, 177b, 177c, 177d. Il substrato magneticamente permeabile 173 permette che i campi magnetici generati dalle bobine di induzione primarie 172a, 172b e 172c vengano ridiretti nelle sezioni magnetiche 177a , 177b, 177c, 177d del binario. Nella forma di realizzazione rappresentata nella Figura 5, la sezione magnetica 177a del binario corrisponde alla faccia polare "A", 176a, 176d, la sezione magnetica 177b del binario corrisponde alla faccia polare "B", 175b, e la sezione magnetica 177c del binario corrisponde alla faccia pol£ re "C", 176c. Le facce polari A, B e C corrispondono alla linea di fase A, 174a, alla linea di fase 3, 174b, ed alla linea di fase C, 174c, rispettivamente.

Come con le configurazioni laterali alla linea nelle Figure 4a, 4b e 4c, un singolo oppure una molteplicità di statori di induzione lineare possono essere usati con la configurazione interna alla linea. Per esempio, il meccanismo di rallentamento può consistere di un singolo statore di induzione lineare 180 interno alla linea con una singola rotaia di binario 181, come rappresentato nella Figura 6a. Anche se una molteplicità di statori di induzione lineare che sono disposti nella configurazione interna alla linea possono essere impiegati su una singola rotaia ferroviaria, gli statori di induzione lineare 182a e 182b possono essere usati su ciascuna di due adiacenti sezioni di rotaia di b_i_ nario 183a, 183b rappresentate nella Figura 6b.

La Figura 7 rappresenta la distribuzione di ener già elettrica in corrente alternata ai meccanismi di rallentamento ad induzione lineare. L'energia elettrica può essere fornita dal sistema di alimentazione di ener_ già elettrica in corrente alternata trifase commerciale 200 e può essere distribuita a ciascuno dei convertitori di potenza 204a, 204b e 204c per mezzo del bus 202 in corrente alternata. I convertitori di potenza 204a, 204b e 204c convertono l'energia elettrica a frequenza fissa ed a tensione fissa dalla sorgente di alimentazi_o ne in corrente alternata 200 in energia elettrica in corrente alternata a frequenza variabile ed a tensione variabile la quale è operativamente richiesta dagli sta tori di induzione lineare 203a, 206b e 206c. I convertj_ tori di potenza 204a, 204b e 204c possono utilizzare un convertitore con frequenza variabile e con tensione variabile, da corrente alternata a corrente alternata, di tipo rigenerativo.

Una forma di realizzazione del convertitore da corrente alternata a corrente alternata di tipo rigenerativo 400 è rappresentata nella Figura 8. L'energia elettrica può essere alimentata bidirezionalmente da una matrice di interruttori a semiconduttore complementari 402, per esempio dei thyristore con interdizione in gate (GT0) oppure dei dispositivi IGBT. Mediante la utilizzazione degli interruttori 402 con capacità attive di interdizione, il convertitore 400 può essere usato per "ìnterrompere " o "modulare" (chop) le forme d'onda in corrente alternata di ingresso applicate sulle linee di ingresso 404a, 4G4b, 404c per creare delle frequenze superiori a quella della sorgente di frequenza. La tensione desiderata può essere erogata allo statore 406 con la frequenza desiderata, mediante il controllo degli elettrodi di controllo o di gate degli interruttori a semiconduttore 402, in conformità con una procedura predeterminata . Quando la carrozza ferroviaria viene de celerata, l'energia elettrica viene restituita dallo statore 405 al convertitore da corrente alternata a co_r rente alternata 400, in cui l'energia elettrica viene restituita alla sorgente di energia elettrica in corre£ te alternata in un formato con frequenza fissa e con tensione fissa, per mezzo delle linee di ingresso 404a, 404b, 404c.

La Figura 9 rappresenta la distribuzione della energia elettrica in corrente continua ai meccanismi di rallentamento ad induzione lineare. L'energia elettrica può essere estratta dalla sorgente di energia elettrica in corrente alternata trifase commerciale 500 ed applicata al convertitore da corrente alternata a corrente continua 501, che può essere un convertitore da corrente alternata a corrente continua di tipo rigeneraiivo.

L'energia elettrica in corrente continua può essere distribuita a ciascuno dei convertitori di potenza 504a, 504b, 5Q4c per mezzo del bus 502 in corrente continua. I convertitori di potenza 504a, 504b e 5G4c convertono la corrente continua con tensione fissa fornita dal bus 502 di alimentazione in corrente continua in energia elettrica in corrente alternata con frequenza variabile e con tensione variabile, la quale è operativamente richiesta dagli statori di induzione lineare 506a, 505b, 506c. I convertitori di potenza 5G4a, 504b, 504c possono utilizzare un convertitore da corrente continua a corrente continua di tipo rigenerativo.

Nella Figura 10, è rappresentato un convertitore da corrente continua a corrente alternata. La corrente continua viene alimentata al convertitore 500 con una tensione fissa dalle linee di ingresso di bus 602a, 602b. Mediante azionamento selettivo degli elettrodi di gate 604 degli interruttori a semiconduttore 606, la corrente continua può essere "modulata" per ottenere energia elettrica in corrente alternata con frequenza va riabile e con tensione variabile applicata allo statore 608. Un conveniente controllo degli interruttori a sem£ conduttore 606 può essere fornito con una preferita pr£ cedura, per esempio le tecniche della modulazione in am piezza degli impulsi (PWM). Mentre un formato di alimen tazione di energia elettrica con frequenza variabile e con tensione variabile può essere usato per 1 presenti meccanismi di rallentamento, si può anche impiegare un formato di energia elettrica con frequenza fissa e con tensione variabile.

Come indicato nelle Figure 7 e 9 e nella discussione relativa ad esse, ciascuno statore di induzione lineare può essere fornito di un convertitore di potenza dedicato, di un dispositivo di controllo e di un sen sore. Tuttavia, per ridurre la complessità, il costo e la manutenzione dei meccanismi di rallentamento ad indu_ zione lineare, si può fare ricorso alla multiplazione di potenza, come rappresentato nella Figura 11. In gene rale, l'energia elettrica 702 erogata al convertitore di potenza 700 viene in esso convertita in una tensione ed in una frequenza desiderate. Questa potenza convertj_ ta 704 viene alimentata al multiplatore di potenza 706. In risposta al segnale di controllo 708 fornito dall'or, gano di controllo 710, l'energia elettrica viene indirizzata dal multiplatore di potenza 705 ad uno o più de gli statori di induzione lineari prestabiliti 712a, 712b o 712c. L'organo di controllo 710 può essere diret to in modo da deviare l'energia elettrica allo statore di induzione lineare 712a, 712b, 712c in risposta al se gnale remoto 714, il quale può essere fornito da una ap parecchiatura nella stazione centrale.

La multiplazione di potenza può anche essere effettuata nel modo illustrato nella Figura 12. In gener£ le, l'energia elettrica 752 erogata al convertitore di potenza 750 viene convertita in esso nella tensione e nella frequenza che si desiderano. Questa energia elettrica convertita 754 viene erogata ad una pluralità di multiplatari di potenza 755a, 756b, 756c. In risposta al segnale di controllo 753 fornito dall'organo di controllo 760, l'energia elettrica viene diretta per mezzo di uno dei multiplatori di potenza 756a, 75ób, 756c ad uno o più prestabiliti degli statori di induzione linea, re, per esempio gli statori di induzione lineare 752a, 762b o 752c. L'organo di controllo 760 può essere diret_ to in modo da deviare l'energia elettrica allo statore di induzione lineare 762a, 762b, 762c in risposta al se gnale remoto 764 che può essere fornito da una apparecchiatura nella stazione centrale.

Il controllo dei meccanismi di rallentamento può essere fornito dall'organo di controllo 802, come rappresentato nella Figura 13. L'organo di controllo 802 può essere influenzato dal sensore 804 per determinare la tensione e la frequenza precise per la alimentazione al meccanismo di rallentamento 806 mediante il controllo del funzionamento del convertitore di potenza 810, per regolare così la velocità della carrozza ferroviaria. L'organo di controllo 802 può calcolare la tensione e la frequenza che si richiedono dalla molteplicità dei segnali di ingresso forniti dal sensore 804, per esempio la distanza da percorrere, la desiderata velocità di accoppiamento, il peso della carrozza ferroviaria, la posizione della carrozza ferroviaria, la velocità, la accelerazione, le condizioni metereologiche, compren_ denti il vento, la velocità di entrata e la velocità di uscita, in modo da produrre come uscita la forza desid£ rata nominale che può in definitiva realizzare la velocità di accoppiamento che si desidera. Il sensore 804 può includere un sensore a fibra ottica 308 che può essere distribuito lungo un prestabilito segmento della rotaia del binario per determinare il peso della carro£ za ferroviaria, la distanza da percorrere, la posizione della carrozza ferroviaria e la velocità della carrozza ferroviaria .

In certe condizioni, può essere desiderabile rimuovere il calore accumulato, che può essere sostanziale, dagli statori di induzione lineare, come illustrato nella Figura 14. I mezzi di raffreddamento 902 agiscono per estrarre l'eccessivo calore sviluppato dagli induttori primari dello statore 900. II fluido di raffreddamento può essere un fluido come per esempio aria, acqua, alcool oppure un gas compresso.

Sebbene siano state illustrate certe forme di realizzazione attualmente preferite della presente invenzione, si comprenderà che l'invenzione non è limitata ad esse, ma può essere altrimenti incorporata in varie maniere e realizzata in pratica rimanendo nell<1 >amb to delle seguenti rivendicazioni.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Meccanismo di rallentamento per carrozza ferroviaria per controllare la velocità di una carrozza ferroviaria, detta carrozza ferroviaria avendo una pluralità di gruppi di ruote impegnatili con una rotaia di binario, detto meccanismo di ra11entamento comprendendo (a) una pluralità di statori di induzione lineare ciascuno avente una pluralità di induttori primari, ciascuno di detta pluralità di statori di induzione lineare avendo rispettivi induttori di detta pluralità di induttori primari magneticamente concatenati con altri rispettivi di detta pluralità di induttori primari, rispettive coppie di detta pluralità di induttori prima, ri avendo almeno una porzione della rotaia del binario disposta fra di esse, dette rispettive coppie impartendo una forza magnetomotrice su alcuni scelti di tale pluralità di gruppi di ruote ed almeno tre di detta piu. ralità distanziata di induttori primari essendo disposti su almeno un lato di una rotaia di binario; (b) una sorgente di energia elettrica controllabile elettricamente collegata con detta pluralità di statori di induzione lineare ed atta a fornire corrente elettrica ad essi, detta sorgente di alimentazione di energia elettrica controllabile essendo tale da alimentare corrente elettrica per mezzo di un alimentatore di energia elettrica in corrente alternata trifase; (c) un organo di controllo, collegato a detta sorgente di alimentazione di energia elettrica controllabile, per controllare selettivamente detta corrente elettrica alimentata a rispettivi statori di induzione lineare, per controllare cosi detta forza magnetomotrice che viene impartita a detti scelti gruppi di ruote di tale pluralità di gruppi di ruote; e (d) un sensore per rivelare scelti parametri de_l_ la carrozza ferroviaria e per trasmettere detti parametri a detto ergano di controllo, detto sensore essendo operativamente collegato a detto organo di controllo.
2. Meccanismo di rallentamento per carrozza ferroviaria secondo la rivendicazione 1, in cui le facce dei poli di secondi rispettivi induttori di detta plura lità di induttori primari di ciascuno di detti statori di induzione lineare sono generalmente perpendicolari ad un asse longitudinale di almeno detta porzione di ro taia di binario, ciascuna di dette facce polari si trova in relazione di contrapposizione a dette almeno una porzioni di rotaia di binario e dette almeno una porzi£ ni di rotaia di binario sono generalmente disposte fra rispettive facce polari.
3. Meccanismo di rallentamento per carrozza ferroviaria secondo la rivendicazione 1, in cui: (a) detti rispettivi induttori di detta pluralità di induttori primari di ciascuno di detti statori di induzione lineare sono magneticamente concatenati con detti rispettivi altri induttori di detta pluralità di induttori primari per mezzo di almeno una porzione di un substrato magneticamente permeabile; (b) dette almeno una porzioni di rotaia di binario sono disposte generalmente al disopra dì detta pluralità di induttori e di detto substrato e dette almeno una porzioni di rotaia di binario sono magneticamente concatenate con almeno una porzione di detto substrato; (c) dette almeno una porzioni di rotaia dì binario presentano una pluralità di sezioni magnetiche di binario ed una pluralità di sezioni non magnetiche di binario, prime rispettive fra detta pluralità di sezioni non magnetiche dì binario sono interposte fra prime rispettive di detta pluralità di sezioni magnetiche, se conde rispettive fra detta pluralità di sezioni non magnetiche di binario sono disposte generalmente al disopra di secondi rispettivi fra detta pluralità di induttori primari e seconde rispettive di dette sezioni magnetiche di binario sono disposte generalmente al disopra almeno di una porzione di detto substrato; e (d) rispettive facce polari di detta pluralità di induttori primari sono generalmente complanari con il diametro di una ruota di detta pluralità di gruppi di ruote ed allineate con dette almeno una porzioni di rotaia di binario.
4. Meccanismo di rallentamento per carrozza ferroviaria secondo la rivendicazione 1, in cui detto sensore comprende u1teriormente un sensore a fibra ottica per rivelare almeno uno di detti scelti parametri della carrozza ferroviaria.
5. Meccanismo di rallentamento per carrozza ferroviaria secondo la rivendicazione 1, in cui detta sorgente di energia elettrica control1abile comprende ulte riormente : (a) un multiplatore o multiplexer di potenza co_l_ legato con alcuni scelti di detta pluralità di statori di induzione lineare; e (b) un convertitore di potenza collegato fra un alimentatore di energia elettrica e detto multiplatore di potenza.
6. Meccanismo di rallentamento per carrozza ferroviaria secondo la rivendicazione 5, in cui detto convertitore di potenza è un convertitore con frequenza va_ riabile e con tensione variabile.
7. Meccanismo di rallentamento per carrozza ferroviaria secondo la rivendicazione 1, in cui uno rispet_ tivo di detta pluralità di statori di induzione lineare è disposto su un lato di una ruota di quelli scelti fra detta pluralità di gruppi di ruote.
8. Meccanismo di raI1entamento per carrozza ferroviaria secondo la rivendicazione 1, in cui alcuni rispettivi dì detta pluralità di statori di induzione lineare sono disposti su ambedue i lati di una ruota di alcuni scelti di detta pluralità di gruppi di ruote.
9. Meccanismo di rallentamento per carrozza ferroviaria secondo la rivendicazione 1, in cui alcuni rispettivi di detta pluralità di statori di induzione lineare sono disposti su ambedue i lati di ambedue le ruote di detti scelti fra detta pluralità di gruppi di ruote.
10. Meccanismo di rallentamento per carrozza fer_ roviaria per controllare la velocità di una carrozza ferroviaria, detta carrozza ferroviaria avendo una pluralità di gruppi di ruote impegnabili con una rotaia di binario, detto meccanismo di rallentamento comprendendo: (a) una prima pluralità di statori di induzione lineare ciascuno avente una pluralità distanziata di ijn duttori primari, ciascuno di detta prima pluralità di statori di induzione lineare avendo rispettivi induttori di detta pluralità di induttori primari magneticameji te concatenati con altri rispettivi di detta pluralità di induttori primari, rispettive coppie di detta pluralità di induttori primari avendo almeno una porzione della rotaia del binario disposta fra di essi e dette rispettive coppie impartiscono una forza magnetomotrice ad alcuni scelti di tale pluralità di gruppi di ruote; (b) una pluralità di sorgenti di alimentazione contro 11abi1i, ciascuna elettricamente collegata con una seconda pluralità di statori d i induzione lineare ed atte a fornire corrente elettrica ad essi; (c) un organo di controllo collegato con detta pluralità di sorgenti di alimentazione elettrica controllabile, per controllare selettivamente detta correr^ te elettrica alimentata alla rispettiva pluralità di statori di induzione lineare, per controllare cosi la forza magnetomotrice che viene impartita a detti scelti gruppi di detta pluralità di gruDpi di ruote; e (d) un sensore per rivelare scelti parametri dej_ la carrozza ferroviaria e per trasmettere detti parametri a detto organa di controllo, detto sensore essendo operativamente collegato con detto organo di controllo.
11. Meccanismo di rallentamento per carrozza fe_r roviarìa secondo la rivendicazione 10, in cui le facce polari di ciascuno di detta pluralità di induttori primari sono generalmente perpendico1ari ad un asse longitudinale di dette almeno una porzioni di rotaia di bina_ rio, ciascuna di dette facce polari si trova in relazio ne di contrapposizione a dette almeno una porzioni di rotaia di binario e dette almeno una porzioni di rotaia di binario sono disposte generalmente fra dette rispettive facce polari.
12. Meccanismo di rallentamento per carrozza fejr roviaria secondo la rivendicazione 10, in cui: (a) detti rispettivi induttori di detta pluralità di induttori primari sono magneticamente concatenati con altri rispettivi di detta pluralità di induttori primari per mezzo di almeno una porzione di un substrato magneticamente permeabile; (b) dette almeno una porzioni di rotaia di binario sono disposte generalmente al disopra di detta pluralità di induttori e di detto substrato e dette almeno una porzioni di rotaia di binario sono magneticamente concatenate con almeno una porzione di detto substrato; (c) dette almeno una porzioni di rotaia di binario presentano una pluralità di sezioni magnetiche di binario ed una pluralità di sezioni non magnetiche di binario, prime rispettive di detta pluralità di sezioni non magnetiche di binario sono interposte fra prime rispettive di detta pluralità di sezioni magnetiche, d_e conde rispettive di dette sezioni non magnetiche di binario sono disposte generalmente al disopra di secondi rispettivi di detta pluralità di induttori primari e se conde rispettive di dette sezioni magnetiche di binario sono disposte generalmente al disopra di almeno una por. zione di detto substrato; e {d) rispettive facce polari di detta pluralità di induttori primari sono generalmente complanari al diametro di una ruota di detta pluralità di gruppi di ruote ed allineate con dette almeno una porzioni di rotaia di binario. 13. Meccanismo di rallentamento per carrozza fe_r roviaria secondo la rivendicazione 10, in cui detto sen. sore comprende ulteriormente un sensore a fibra ottica per rivelare almeno uno di detti scelti parametri della carrozza ferroviaria. 14. Meccanismo di ra11entamento per carrozza fer roviaria secondo la rivendicazione 10, in cui ciascuna di detta pluralità di sorgenti di alimentazione elettrj_ ca controllabili comprende ulteriormente: (a) un multiplatore di potenza collegato con det. ta seconda pluralità di statori di induzione lineare; e (b) un convertitore di potenza collegato fra un alimentatore di energia elettrica e detto multiplatore di potenza. 15. Meccanismo di rallentamento per carrozza fer_ roviaria secondo la rivendicazione 14, in cui detto con vertitore di potenza è un convertitore a frequenza variabile ed a tensione variabile. 16. Meccanismo di rallentamento per carrozza fe_r roviaria secondo la rivendicazione 10, in cui uno rispe^t tivo di detta prima pluralità di statori di induzione lineare è disposto su un lato di una ruota di alcuni scelti di tale pluralità di gruppi di ruote. 17. Meccanismo di rallentamento per carrozza fe_r roviaria secondo la rivendicazione 10, in cui alcuni rispettivi di detta prima pluralità di statori di induzione lineare sono disposti su ambedue i lati di una ruota di detti gruppi scelti fra detta pluralità di gruppi di ruote.
13. Meccanismo di rallentamento per carrozza fer_ roviaria secondo la rivendicazione 10, in cui alcuni rispettivi di detta prima pluralità di statori di induzione lineare sono disposti su ambedue i lati di ambedue le ruote di detti scelti gruppi fra tale pluralità di gruppi di ruote. 19. Meccanismo di rallentamento per carrozza fer. roviaria per controllare la velocità di una carrozza ferroviaria, detta carrozza ferroviaria avendo una pluralità di gruppi di ruote impegnabili con una rotaia di binario, detto meccanismo di rallentamento comprendendo: (a) una pluralità di statori di induzione lineare, ciascuno avente una pluralità distanziata di induttori primari, ciascuno di detta pluralità di statori di induzione lineare avendo rispettivi induttori di detta pluralità di induttori primari magneticamente concatena ti con altri rispettivi di detta pluralità di induttori primari, rispettive coppie di detta pluralità di induttori primari avendo almeno una porzione di una tale rotaia di binario disposta fra di esse e dette rispettive coppie impartiscono una forza magnetomotrice su alcuni scelti di tale pluralità di gruppi di ruote; (b) una pluralità di sorgenti di alimentazione elettrica controllabili, ciascuna elettricamente collegata con uno rispettivo di detta pluralità di statori di induzione lineare ed atta a fornire corrente elettr_i_ ca ad essi; (c) un organo di controllo, collegato con detta pluralità di sorgenti di alimentazione elettrica controllabili, per controllare selettivamente detta corre_n te elettrica a rispettivi statori di induzione lineare, per controllare così detta forza magnetomotrice che vie ne impartita su detti scelti gruppi di tale pluralità di gruppi di ruote; e (d) un sensore per rivelare scelti parametri de_l_ la carrozza ferroviaria e per trasmettere detti parametri a detto organa di controllo, detto sensore essendo operativamente collegato a detto organo di controllo. 20. Meccanismo di rallentamento per carrozza fe_r roviaria secondo la rivendicazione 19, in cui le facce polari di detta pluralità di induttori primari sono generalmente perpendicolari ad un asse longitudinale di dette almeno una porzioni di rotaia di binario, ciascuna di dette facce polari si trova in relazione di contrapposizione a detta almeno una porzioni di rotaia di binario e dette almeno una porzioni di rotaia di binario sono generalmente disposte fra le suddette rispetta ve facce ρο1ari. 21. Meccanismo di rallentamento per carrozza fe_r roviaria secondo la rivendicazione 13, in cui: (a) detti rispettivi induttori di detta pluralità di induttori primari di ciascuno di detti statori di induzione lineare sono magneticamente concatenati con detti altri rispettivi di detta pluralità di induttori primari per mezzo di almeno una porzione di un substrato magneticamente permeabile; (b) dette almeno una porzioni di rotaia di binario sono disposte generalmente al disopra di detta pluralità di induttori e di detto substrato e dette almeno una porzioni di detta rotaia di binario sono magneticamente concatenate con almeno una porzione dì detto substrato; (c) dette almeno una porzioni di rotaia di binario presentano una pluralità di sezioni magnetiche di binario ed una pluralità di sezioni non magnetiche di binario, prime rispettive sezioni di detta pluralità di sezioni non magnetiche di binario sono interposte fra prime rispettive di detta pluralità di sezioni magnetiche, seconde rispettive di dette sezioni non magnetiche di binario sono disposte generalmente al disopra di secondi rispettivi di detta pluralità di induttori primari e seconde rispettive di dette sezioni magnetiche di binario sono disposte generalmente al disopra di almeno una porzione di detto substrato; e (d) rispettive facce polari di detta pluralità di induttori primari sono generalmente comolanari al diametro di una ruota di detta pluralità di gruppi di ruote ed allineate con dette almeno una porzioni di rotaia di binario. 22. Meccanismo di rallentamento per carrozza fe_r roviaria secondo la rivendicazione 13, in cui detto sen_ sore comprende ulteriormente un sensore a fibra ottica per rivelare almeno uno di detti parametri scelti della carrozza ferroviaria. 23. Meccanismo di ra11entamento per carrozza fe_r roviaria secondo la rivendicazione 19, in cui ciascuna di detta pluralità di sorgenti di alimentazione elettr_i_ ca controllabili comprende uIteriormente: (a) un multiplatore di potenza collegato con det_ to rispettivo di detta pluralità di statori di induzione lineare; e (b) un convertitore di potenza collegato fra un alimentatore di energia elettrica e detto multiplatore di potenza. 24. Meccanismo di rallentamento per carrozza fer_ roviaria secondo la rivendicazione 23, in cui detto con. vertitore di potenza è un convertitore a frequenza variabile ed a tensione variabile. 25. Meccanismo di rallentamento per carrozza fer. roviaria secondo la rivendicazione 15, in cui uno rispettivo di detta pluralità di statori di induzione lineare è disposto su un late di una ruota di detti gruppi scelti fra tale pluralità di gruppi di ruote. 25. Meccanismo di rallentamento per carrozza fer. roviaria secondo la rivendicazione 19, in cui alcuni rispettivi di detta pluralità di statori di induzione lineare sono disposti su ambedue i lati di una ruota di detti scelti gruppi fra detta pluralità di gruppi di ruote. 27. Meccanismo di rallentamento per carrozza fe£ roviaria secondo la rivendicazione 15, in cui rispettivi statori di detta pluralità di statori di induzione lineare sono disposti su ambedue i lati di ambedue le ruote di detti scelti fra tale pluralità di gruppi di ruote . 28. Meccanismo di rallentamento per carrozza fer. roviaria per controllare la velocità di una carrozza ferroviaria, detta carrozza ferroviaria avendo una pluralità di gruppi di ruote impegnabili con una rotaia di binario, detto meccanismo di rallentamento comprendendo: (a) uno statore di induzione lineare avente una pluralità distanziata di induttori primari, rispettive coppie di detta pluralità di induttori primari avendo almeno una porzione di tale rotaia di binario disposta fra di esse, dette rispettive coppie impartendo una for za magnetomotrice su alcuni scelti gruppi di detta pluralità di gruppi di ruote, detti rispettivi induttori di detta pluralità di induttori primari essendo magnet_i_ camente concatenati con altri rispettivi di detta plura_ lità di induttori primari per mezzo dì almeno una porzione di substrato magneticamente permeabile, dette almeno una porzioni di rotaia di binario essendo disposte generalmente al disopra di detta pluralità di induttori e di detto substrato, dette almeno una porzioni di rotaia di binario essendo magneticamente concatenate con almeno una porzione di detto substrato, dette almeno una porzioni di rotaia di binario avendo una pluralità di sezioni magnetiche di binario ed una pluralità di se zioni non magnetiche di binario, prime rispettive di detta pluralità di sezioni non magnetiche di binario e_s sendo interposte fra prime rispettive di detta plurali* tà di sezioni magnetiche, seconde rispettive di dette sezioni non magnetiche di binario essendo disposte gene ralmente al disopra di secondi rispettivi induttori appartenenti a detta pluralità di induttori primari, seconde rispettive sezioni magnetiche di binario essendo disposte generalmente al disopra di almeno una porzione di detto substrato e rispettive facce polari di detta pluralità di induttori primari essendo generalmente co£ planari al diametro di una ruota di detta pluralità di gruppi di ruote ed allineate con dette almeno una porzioni di rotaia di binarie; (b) una sorgente di alimentazione elettrica controllabile elettricamente collegata a detto statore di induzione lineare ed atta a fornire corrente elettrica ad esso; (c) un organo di controllo, collegato a detta sorgente di alimentazione elettrica controllabile, per controllare selettivamente detta corrente elettrica a detti induttori primari, controllando cosi detta forza magnetomotr ice che viene impartita su detti scelti grup pi di detta pluralità di gruppi di ruote; e (d) un sensore per rivelare scelti parametri del la carrozza ferroviaria e per trasmettere detti parametri a detto organo di controllo, detto sensore essendo operativamente collegato a detto organo di controllo. 29. Meccanismo di rallentamento per carrozza fejr roviaria secondo la rivendicazione 28, in cui detto sen_ sore comprende ulteriormente un sensore a fibra ottica per rivelare almeno uno di detti scelti parametri della carrozza ferrov i ari a . 30. Meccanismo di rallentamento per carrozza fe_r roviaria secondo la rivendicazione 23, in cui detto con. vertitore di potenza è un convertitore a frequenza variabile ed a tensione variabile. 31. Meccanismo di ra1lentamente per carrozza fe_r roviaria secondo la rivendicazione 30, in cui detta so_r gente di alimentazione elettrica controllabile comprende u1teriormente un convertitore di potenza collegato fra un alimentatore di energia elettrica e detti statori di induzione lineare. 32. Meccanismo di rallentamento per carrozza fe£ roviaria secondo la rivendicazione 28, in cui almeno uno di detti statori di induzione lineare è disposto su un lato di una ruota di detti gruppi scelti in tale piu. ralità di gruppi di ruote. 33. Meccanismo di rallentamento per carrozza fer roviaria secondo la rivendicazione 28, in cui a1meno uno di detti statori di induzione lineare è disposto su ambedue i lati di una ruota di detti gruppi scelti fra tale pluralità di gruppi di ruote. 34. Meccanismo di rallentamento per carrozza fe_r roviaria secondo la rivendicazione 23, in cui almeno uno di detti statori di induzione lineare è disposto su ambedue i lati di ambedue le ruote di detti gruppi sce_l_ ti fra tale pluralità di gruppi di ruote. 35. Meccanismo di rallentamento per carrozza fe_r roviaria per controllare la sua velocità,d etta carrozza ferroviaria avendo una pluralità di gruppi di ruote impegnabili con una rotaia di binario, detto meccanismo di rallentamento ccmQrendendo: (a) uno statore di induzione lineare avente una pluralità distanziata di induttori primari, rispettivi induttori di detta pluralità di induttori primari esse_n do magneticamente concatenati con altri rispettivi di detta pluralità di induttori primari, rispettive coppie di detta pluralità di induttori primari avendo almeno una porzione di rotaia di binario disposta fra di esse, dette rispettive coppie impartendo una forza magnetomotrice su alcuni scelti di tale pluralità di gruppi di ruote, le facce polari di detta pluralità di induttori primari sono generalmente perpendicolari ad un asse lo_n gitudinale di dette almeno una porzioni di rotaia di bi nario, ciascuna di dette facce polari si trova in relazione di contrapposizione a dette almeno una porzioni di rotaia di binario, dette almeno una porzioni di rotaia di binario sono generalmente disposte fra rispett_i_ ve facce polari ed almeno tre di detta pluralità distar^ ziata di induttori primari essendo disposti su almeno un lato di una ruota; (b) una sorgente di alimentazione elettrica controllabile elettricamente collegata a detto statore di induzione lineare ed atta a fornire corrente elettrica ad esso, detta sorgente di alimentazione elettrica controllabile essendo alimentata con corrente elettrica da un alimentatore di energia elettrica in corrente alternata trifase; (c) un organo di controllo, collegato a detta sorgente di alimentazione elettrica controllabile, per controllare selettivamente detta corrente elettrica a detti induttori primari, per controllare così detta fo_r za magnetomotrice che viene impartita su alcuni scelti di tale pluralità di gruppi di ruote; e (d) un sensore per rivelare scelti parametri de_l_ la carrozza ferroviaria e per trasmettere detti parametri a detto organo di controllo, detto sensore essendo operativamente collegato a detto organo di controllo. 36. Meccanismo di rallentamento per carrozza fer roviaria secondo la rivendicazlone 35, in cui detto sen. sore comprende u1teriormente un sensore a fibra ottica per rivelare almeno uno di detti parametri scelti della carrozza ferroviaria. 37. Meccanismo di rallentamento per carrozza fe£ roviaria secondo la rivendicazione 35, in cui detto con_ vertitore di potenza è un convertitore a frequenza variabile ed a tensione variabile. 38. Meccanismo di rallentamento per carrozza fe_r roviaria secondo la rivendicazione 37, in cui detta so£ gente di alimentazione elettrica contro11abi1e comprende u1teriormente un convertitore di potenza collegato fra un alimentatore di energia elettrica e detto statore di induzione lineare. 3S. Meccanismo di ra11entamento per carrozza fer_ roviaria secondo la rivendicazione 35, in cui almeno uno statore di induzione lineare è disposto su un lato di una ruota di detti gruppi scelti fra tale pluralità di gruppi di ruote. 40. Meccanismo di rallentamento per carrozza fejr roviaria secondo la rivendicazione 35, in cui almeno uno statore di induzione lineare è disposto su ambedue i lati di una ruota di detti gruppi scelti fra tale pl_u ralità di gruppi di ruote. 41. Meccanismo di rallentamento per carrozza fer roviaria secondo la rivendicazione 35, in cui almeno uno statore di induzione lineare è disposto su ambedue i lati di ambedue le ruote di detti gruppi scelti fra tale pluralità di gruppi di ruote. 42. Meccanismo di rallentamento per carrozza fe_r roviaria, per controllare la sua velocità, detta carroz_ za ferroviaria avendo una pluralità di gruppi di ruote impegnatili con una rotaia di binario, detto meccanismo di rallentamento comprendendo: (a) uno statore di induzione lineare per azionare detto meccanismo di ra11entamento, detto statore di induzione lineare avendo una pluralità di induttori pr_i_ mari, rispettive coppie di detta pluralità di induttori avendo almeno una porzione di tale rotaia di binario disposta fra di esse e dette rispettive coppie imparte_n do una forza magnetomotrice su detti gruppi scelti fra tale pluralità di gruppi di ruote; (b) un substrato che concatena magneticamente aj_ cuni rispettivi di detta pluralità di induttori primari ad altri rispettivi di detta pluralità di induttori pr_i_ mari ed almeno una porzione di detto substrato essendo almeno parzialmente circondata da detti rispettivi induttori di detta pluralità di induttori primari; (c) dette almeno una porzioni di rotala di binario sono disposte generalmente al disopra di detta piuralità di detto substrato e dette almeno una porzioni di rotaia di binario sono magneticamente concatenate con almeno una porzione di detto substrato; (d) dette almeno una porzioni di tale rataia di binario presentano una pluralità di sezioni magnetiche di binario ed una pluralità di sezioni non magnetiche di binario, prime rispettive sezioni di detta pluralità di sezioni non magnetiche di binario essendo interposte fra prime rispettive sezioni di detta pluralità di sezioni magnetiche, seconde rispettive di dette sezioni non magnetiche di binario essendo disposte generalmente al disopra di secondi rispettivi di detta pluralità di induttori primari e seconde rispettive di dette sezioni magnetiche di binario essendo disposte generalmente al disopra di almeno una porzione di detto substrato; e (e) rispettive facce polari di detta pluralità di induttori primari sono generalmente complanari al diametro di una ruota di detta pluralità di gruppi di ruote e generalmente allineate con dette almeno una po_r zioni di rotaia di binario. 43. Meccanismo di rallentamento per controllare la velocità di una carrozza ferroviaria, detta carrozza ferroviaria avendo una pluralità di gruppi di ruote impegnabili con una rotaia di binario, detto meccanismo di rallentamento comprendendo uno statore di induzione lineare per azionare detto meccanismo di rallentamento, detto statore di induzione lineare presenta un substrato a cinque denti con tre nuclei centrali disposti su di esso, per formare cosi tre induttori primari, detto statore di induzione lineare essendo collegabile ad un alimentatore di energia elettrica con tensione variabile e con frequenza variabile trifase, almeno uno di det_ ti statori di induzione lineare essendo disposto su almeno un lato di una ruota della carrozza ferroviaria e le facce polari di detti induttori primari essendo disposte in relazione di contrapposizione ad almeno una porzione della rotaia del binario.