ITBO20130464A1 - Automobile provvista di un canale di ventilazione - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

del brevetto per invenzione industriale dal titolo:

“AUTOMOBILE PROVVISTA DI UN CANALE DI VENTILAZIONEâ€

SETTORE DELLA TECNICA

La presente invenzione à ̈ relativa ad una automobile provvista di un canale di ventilazione.

ARTE ANTERIORE

Una attuale automobile ad alte prestazioni à ̈ spinta da un motore a combustione interna che à ̈ provvisto di circuito di raffreddamento presentante almeno un radiatore per cedere il calore in eccesso all’ambiente esterno. Il radiatore del circuito di raffreddamento à ̈ normalmente disposto all’interno di un canale di ventilazione che si estende tra una apertura di ingresso (ovvero una presa d’aria) attraverso la quale entra l’aria fresca ed una apertura di uscita attraverso la quale esce l’aria calda.

E’ imperativo garantire al circuito di raffreddamento la capacità di raffreddare adeguatamente il motore a combustione interna in tutte le condizioni e quindi a tutte le velocità; di conseguenza, le dimensioni della apertura di ingresso del canale di ventilazione devono essere sufficientemente elevate da garantire che attraverso il canale di ventilazione (e quindi attraverso il radiatore) circoli una portata di aria adeguata anche a bassa velocità (ovvero sotto i 100-120 km/h che per una automobile ad alte prestazioni sono velocità modeste se paragonate alla velocità massima che supera i 300 km/h). In altre parole, l’apertura di ingresso del canale di ventilazione deve essere sufficientemente grande per garantire una portata di aria adeguata anche a bassa velocità.

Tuttavia, tanto maggiore à ̈ la dimensione della apertura di ingresso del canale di ventilazione, tanto maggiore à ̈ la resistenza aerodinamica che viene generata dal canale di ventilazione; quindi realizzare una grande apertura di ingresso del canale di ventilazione penalizza la resistenza aerodinamica e quindi limita la velocità massima raggiungibile dall’automobile. A tale proposito à ̈ bene osservare che ad alte velocità (ovvero sopra i 180-200 km/h), l’adeguato raffreddamento del motore a combustione interna sarebbe garantito anche in presenza di una apertura di ingresso del canale di ventilazione relativamente piccola, in quanto, a parità di altri fattori, la portata di aria attraverso il canale di ventilazione cresce proporzionalmente alla velocità.

Per riassumere, la dimensione della apertura di ingresso del canale di ventilazione à ̈ sempre un compromesso tra l’esigenza di garantire al motore a combustione interna un adeguato raffreddamento a bassa velocità (esigenza che vorrebbe una apertura di ingresso grande) e l’esigenza di minimizzare la resistenza aerodinamica ad alta velocità (esigenza che vorrebbe una apertura di ingresso piccola). Ovviamente, il compromesso cerca di bilanciare al meglio tali esigenze contrapposte, ma ovviamente non risulta ottimale per nessuna delle esigenze contrapposte stesse. DESCRIZIONE DELLA INVENZIONE

Scopo della presente invenzione à ̈ di fornire una automobile provvista di un canale di ventilazione, la quale automobile sia esente dagli inconvenienti sopra descritti e, nello stesso tempo, sia anche di facile ed economica realizzazione.

Secondo la presente invenzione viene fornita una automobile provvista di un canale di ventilazione, secondo quanto rivendicato dalle rivendicazioni allegate.

BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI

La presente invenzione verrà ora descritta con riferimento ai disegni annessi, che ne illustrano un esempio di attuazione non limitativo, in cui:

• la figura 1 à ̈ una vista prospettica di una automobile realizzata in accordo con la presente invenzione; • la figura 2 à ̈ una vista frontale della automobile della figura 1;

• le figure 3 e 4 sono due viste schematiche ed in sezione longitudinale di una porzione di un paraurti anteriore della automobile della figura 1 con un portello in due diverse posizioni;

• le figure 5 e 6 sono due viste schematiche ed in sezione orizzontale di una porzione di un paraurti anteriore della automobile della figura 1 con una coppia di portelli tra loro gemelli in due diverse posizioni; e

• le figure 7 e 8 sono rispettivamente una vista prospettica ed una vista frontale di un paraurti anteriore di una diversa automobile realizzata in accordo con la presente invenzione.

FORME DI ATTUAZIONE PREFERITE DELL’INVENZIONE

Nelle figure 1 e 2, con il numero 1 à ̈ indicata nel suo complesso una automobile spinta da un motore a combustione interna disposto in posizione centrale. L’automobile 1 comprende un telaio, il quale supporta il motore a combustione interna, una coppia di ruote 2 anteriori, ed una coppia di ruote 3 posteriori.

Tra le ruote 2 anteriori e le ruote 3 posteriori à ̈ ricavato un abitacolo 4 a cui si accede attraverso una coppia di portiere 5; frontalmente l’abitacolo 4 à ̈ delimitato da un parabrezza 6.

Il telaio à ̈ rivestito da una carrozzeria 7 che comprende, tra le altre cose, un paraurti 8 anteriore ed un cofano 9 anteriore. Il cofano 9 anteriore si raccorda frontalmente con il paraurti 8 anteriore e si raccorda posteriormente con il parabrezza 6.

L’automobile 1 comprende un circuito di raffreddamento del motore a combustione interna presentante una coppia di radiatori 10 (schematicamente illustrati nella figura 2), ciascuno dei quali à ̈ disposto all’interno di un canale 11 di ventilazione che si estende tra una apertura 12 di ingresso (ovvero una presa d’aria) attraverso la quale entra l’aria fresca ed una apertura 13 di uscita attraverso la quale esce l’aria calda. Le aperture 12 di ingresso dei due canali 11 di ventilazione sono ricavate frontalmente attraverso il paraurti 8 anteriore, mentre le aperture 13 di uscita dei due canali 11 di ventilazione sono ricavate lateralmente attraverso il paraurti 8 anteriore. In altre parole, ciascun canale 11 di ventilazione à ̈ disposto lateralmente di fronte ad una corrispondente ruota 2 anteriore, alloggia un radiatore 10 e si estende tra una apertura 12 di ingresso ricavate frontalmente attraverso il paraurti 8 anteriore ed una apertura 13 di uscita ricavata lateralmente attraverso il paraurti 8 anteriore.

Secondo quanto illustrato nelle figure 3 e 4, l’automobile 1 comprende un fondo 14 vettura che delimita inferiormente l’automobile 1 (ovvero à ̈ la parte più bassa dell’automobile 1) ed à ̈ affacciato alla superficie 15 stradale.

Secondo quanto illustrato nelle figure 3 e 4, l’automobile 1 comprende un condotto 16 aerodinamico, il quale si estende tra una apertura 17 di ingresso che à ̈ disposta frontalmente per venire investita dalla pressione aerodinamica dell’aria quando l’automobile 1 avanza ed una apertura 18 di uscita ricavata attraverso il fondo 14 vettura per essere rivolta verso la superficie 15 stradale. Inoltre, à ̈ previsto un portello 19, il quale à ̈ disposto in corrispondenza della apertura 17 di ingresso del condotto 16 aerodinamico ed à ̈ montato mobile tra una posizione di impegno (illustrata nella figura 3), in cui il portello 19 chiude l’apertura 17 di ingresso e quindi impedisce un flusso di aria attraverso il condotto 16 aerodinamico, ed una posizione di disimpegno (illustrata nella figura 4), in cui il portello 19 lascia libera l’apertura 17 di ingresso e quindi permette un flusso di aria attraverso il condotto 16 aerodinamico.

Secondo una preferita forma di attuazione illustrata nelle figure allegate, il portello 19 à ̈ montato girevole per ruotare attorno ad un asse 20 di rotazione disposto orizzontalmente e trasversalmente tra la posizione di impegno (illustrata nella figura 3) e la posizione di disimpegno (illustrata nella figura 4). Preferibilmente, il portello 19 à ̈ incernierato anteriormente (rispetto alla direzione di normale avanzamento dell’automobile 1), ovvero la cerniera del portello 19 à ̈ disposta in corrispondenza del lato anteriore (rispetto alla direzione di normale avanzamento dell’automobile 1) del portello 19 stesso.

Secondo una preferita forma di attuazione illustrata nelle figure allegate, à ̈ previsto un elemento 21 elastico (ad esempio una molla a nastro) che spinge il portello 19 verso la posizione di impegno con una forza elastica calibrata. La forza elastica calibrata generata dall’elemento 21 elastico à ̈ tale per cui la pressione aerodinamica dell’aria sul portello 19 determina lo spostamento del portello 19 dalla posizione di impegno (illustrata nella figura 3) alla posizione di disimpegno (illustrata nella figura 4) quando l’automobile 1 supera una soglia di velocità predeterminata (ad esempio circa 200-210 km/h). In altre parole, il portello 19 viene spostato dall’azione della pressione aerodinamica dell’aria: quando la forza generata dalla pressione aerodinamica dell’aria supera la forza generata dall’elemento 21 elastico il portello 19 si sposta autonomamente ed automaticamente dalla posizione di impegno (illustrata nella figura 3) alla posizione di disimpegno (illustrata nella figura 4) e viceversa. Secondo una diversa forma di attuazione non illustrata, al portello 19 à ̈ meccanicamente accoppiato un attuatore elettrico che comanda attivamente la posizione del portello 19 attorno all’asse 20 di rotazione; in questo caso la posizione del portello 19 potrebbe venire comandata in modo più raffinato non solo in funzione della velocità di avanzamento dell’automobile 1 ma anche in funzione di altri parametri legati, ad esempio, al controllo di stabilità dell’automobile 1 oppure legati a scelte di configurazione operate dal guidatore.

E’ utile osservare che il condotto 16 aerodinamico à ̈ completamente libero, ovvero al suo interno à ̈ completamente privo di elementi che possano interferire con (ovvero rallentare, disturbare) il passaggio dell’aria, per permettere un flusso di aria ad alta velocità. In altre parole, all’interno del condotto 16 aerodinamico non à ̈ disposto alcun elemento esterno che possa interferire con (ovvero rallentare, disturbare) il passaggio dell’aria per massimizzare la velocità dell’aria attraverso il condotto 16 aerodinamico stesso.

Nella forma di attuazione illustrata nelle figure allegate, l’apertura 17 di ingresso del condotto 16 aerodinamico à ̈ ricavata attraverso il paraurti 8 anteriore e preferibilmente l’apertura 17 di ingresso del condotto 16 aerodinamico à ̈ ricavata attraverso una parete orizzontale (ovvero parallela alla superficie 15 stradale) del paraurti 8 anteriore. Di conseguenza, nella posizione di impegno (illustrata nella figura 3) il portello 19 à ̈ disposto orizzontalmente (ovvero parallelamente alla superficie 15 stradale).

Nella forma di attuazione illustrata nelle figure allegate, anche l’apertura 18 di uscita del condotto 16 aerodinamico à ̈ ricavata attraverso il paraurti 8 anteriore. Di conseguenza, il condotto 16 aerodinamico à ̈ interamente ricavato attraverso il paraurti 8 anteriore; ovvero, il condotto 16 aerodinamico si sviluppa completamente all’interno del paraurti 8 anteriore.

Nella forma di attuazione illustrata nelle figure allegate, à ̈ previsto un unico condotto 16 aerodinamico disposto centralmente; in particolare, nella forma di attuazione illustrata nelle figure allegate l’apertura 17 di ingresso del condotto 16 aerodinamico à ̈ disposta centralmente tra le aperture 12 di ingresso dei due canali 11 di ventilazione. Secondo una alternativa e perfettamente equivalente forma di attuazione non illustrata, potrebbero essere previsti due (o tre) condotti 16 aerodinamici distinti e separati simmetricamente distribuiti rispetto all’asse longitudinale dell’automobile 1.

Secondo quanto illustrato nella figura 3, quando il portello 19 si trova nella posizione di impegno l’apertura 17 di ingresso del condotto 16 aerodinamico à ̈ sigillata e quindi l’aria non può fluire attraverso il condotto 16 aerodinamico; in questa condizione, tutta l’aria che impatta contro il paraurti 8 anteriore contribuisce a generare portanza (carico aerodinamico), ovvero contribuisce a generare sul paraurti 8 anteriore una spinta verticale diretta verso il basso che schiaccia l’anteriore dell’automobile 1 contro la superficie 15 stradale. Secondo quanto illustrato nella figura 4, quando il portello 19 si trova nella posizione di disimpegno l’apertura 17 di ingresso del condotto 16 aerodinamico à ̈ aperta e quindi l’aria può fluire attraverso il condotto 16 aerodinamico; in questa condizione, una parte dell’aria che impatta contro il paraurti 8 anteriore sfoga attraverso il condotto 16 aerodinamico senza contribuire a generare portanza (carico aerodinamico), ovvero non contribuisce a generare sul paraurti 8 anteriore una spinta verticale diretta verso il basso che schiaccia l’anteriore dell’automobile 1 contro la superficie 15 stradale.

Di conseguenza, à ̈ evidente che la funzione del condotto 16 aerodinamico regolato dal portello 19 à ̈ di diminuire (leggermente) il carico aerodinamico anteriore quando l’automobile 1 supera una soglia di velocità predeterminata; tale diminuzione del carico aerodinamico anteriore serve ad “alleggerire†lo sterzo dell’automobile 1 quando l’automobile 1 supera una soglia di velocità predeterminata. In questo modo à ̈ possibile contrastare in modo efficace la tendenza dello sterzo dell’automobile 1 a diventare troppo “pesante†ad alta velocità (indicativamente sopra i 200 km/h) e quindi à ̈ possibile migliorare la sensazione di sterzo ad alta velocità.

Grazie alla presenza del condotto 16 aerodinamico regolato dal portello 19 à ̈ possibile ottenere una sensazione di sterzo ottimale a tutte le velocità e senza dovere accettare compromessi al ribasso. In altre parole, grazie alla presenza del condotto 16 aerodinamico regolato dal portello 19 à ̈ possibile che lo sterzo dell’automobile 1 non sia troppo “leggero†a basse velocità ed allo stesso tempo non sia troppo “pesante†ad alta velocità; infatti, ad alta velocità il portello 19 del condotto 16 aerodinamico si apre riducendo (leggermente) il carico aerodinamico anteriore e quindi “alleggerendo†lo sterzo dell’automobile 1.

Un altro effetto positivo reso possibile dal condotto 16 aerodinamico à ̈ di bilanciare ad alta velocità il carico aerodinamico tra l’assale posteriore e l’assale anteriore, ovvero di conferire all’automobile 1 un carico aerodinamico bilanciato a tutte le velocità. In altre parole, al crescere della velocità il carico aerodinamico anteriore (ovvero che grava sull’assale anteriore) tende a crescere maggiormente rispetto al aerodinamico posteriore (ovvero che grava sull’assale posteriore) e quindi ad alta velocità si può verificare uno squilibrio tra il carico aerodinamico anteriore ed il carico aerodinamico posteriore (cioà ̈ ad alta velocità il carico aerodinamico à ̈ sbilanciato verso l’anteriore). Grazie all’azione del condotto 16 aerodinamico, à ̈ possibile contenere (ridurre) l’aumento del carico aerodinamico anteriore favorendo a tutte le velocità un corretto bilanciamento del carico aerodinamico tra l’assale posteriore e l’assale anteriore. E’ importante osservare che un corretto bilanciamento del carico aerodinamico tra l’assale posteriore e l’assale anteriore permette di fare lavorare in modo ottimale sia le ruote 2 anteriori, sia le ruote 3 posteriori consentendo a tutte e quattro le ruote 2 e 3 di offrire il massimo della tenuta di strada possibile.

Un ulteriore effetto positivo reso possibile dal condotto 16 aerodinamico à ̈ una (piccola) riduzione della resistenza di avanzamento aerodinamica dell’automobile 1 ad alta velocità (ovvero quando il portello 19 del condotto 16 aerodinamico si apre). Infatti, quando il portello 19 del condotto 16 aerodinamico si apre diminuisce (leggermente) la resistenza di avanzamento aerodinamica dell’automobile 1.

E’ utile osservare che nella presente invenzione il condotto 16 aerodinamico viene principalmente utilizzato per ottenere una sensazione di sterzo ottimale a tutte le velocità e viene anche utilizzato per ottenere un corretto bilanciamento del carico aerodinamico tra l’assale posteriore e l’assale anteriore ed ottenere una riduzione della resistenza di avanzamento aerodinamica dell’automobile 1 ad alta velocità. In alternativa, il condotto 16 aerodinamico potrebbe venire principalmente utilizzato per ottenere un corretto bilanciamento del carico aerodinamico tra l’assale posteriore e l’assale anteriore.

Secondo quanto illustrato nelle figure 5 e 6, a ciascun canale 11 di ventilazione à ̈ accoppiato un corrispondente condotto 22 aerodinamico, il quale si estende tra una apertura 23 di ingresso che à ̈ disposta di fianco all’apertura 12 di ingresso del canale 11 di ventilazione ed una apertura 24 di uscita che ricavata all’interno del canale 11 di ventilazione tra l’apertura 12 di ingresso del canale 11 di ventilazione ed il radiatore 10. Inoltre, per ciascun condotto 22 aerodinamico à ̈ previsto un portello 25, il quale à ̈ disposto in corrispondenza della apertura 23 di ingresso del condotto 22 aerodinamico ed à ̈ montato mobile tra una posizione di impegno (illustrata nella figura 5), in cui il portello 25 chiude l’apertura 23 di ingresso e quindi impedisce un flusso di aria attraverso il condotto 22 aerodinamico, ed una posizione di disimpegno (illustrata nella figura 6), in cui il portello 25 lascia libera l’apertura 23 di ingresso e quindi permette un flusso di aria attraverso il condotto 22 aerodinamico.

Secondo una preferita forma di attuazione illustrata nelle figure allegate, ciascun portello 25 Ã ̈ montato girevole per ruotare attorno ad un asse 26 di rotazione disposto verticalmente tra la posizione di impegno (illustrata nella figura 5) e la posizione di disimpegno (illustrata nella figura 6).

Secondo una preferita forma di attuazione illustrata nelle figure allegate, per ciascun condotto 22 aerodinamico à ̈ previsto un elemento 27 elastico (ad esempio una molla di torsione) che spinge il portello 25 verso la posizione di impegno con una forza elastica calibrata. La forza elastica calibrata generata da ciascun elemento 27 elastico à ̈ tale per cui la pressione aerodinamica dell’aria sul portello 25 determina lo spostamento del portello 25 dalla posizione di impegno (illustrata nella figura 5) alla posizione di disimpegno (illustrata nella figura 6) quando l’automobile 1 supera una soglia di velocità predeterminata (ad esempio circa 160-170 km/h). In altre parole, ciascun portello 25 viene spostato dall’azione della pressione aerodinamica dell’aria: quando la forza generata dalla pressione aerodinamica dell’aria supera la forza generata dall’elemento 27 elastico il portello 25 si sposta autonomamente ed automaticamente dalla posizione di impegno (illustrata nella figura 5) alla posizione di disimpegno (illustrata nella figura 6) e viceversa. Secondo una diversa forma di attuazione non illustrata, a ciascun portello 25 à ̈ meccanicamente accoppiato un attuatore elettrico che comanda attivamente la posizione del portello 25 attorno all’asse 26 di rotazione; in questo caso la posizione del portello 25 potrebbe venire comandata in modo più raffinato non solo in funzione della velocità di avanzamento dell’automobile 1 ma anche in funzione di altri parametri legati, ad esempio, alla temperatura effettiva del liquido di raffreddamento che scorre all’interno dei radiatori 10.

E’ utile osservare che ciascun condotto 22 aerodinamico à ̈ completamente libero, ovvero al suo interno à ̈ completamente privo di elementi che possano interferire con (ovvero rallentare, disturbare) il passaggio dell’aria, per permettere un flusso di aria ad alta velocità. In altre parole, all’interno del condotto 22 aerodinamico non à ̈ disposto alcun elemento esterno che possa interferire con (ovvero rallentare, disturbare) il passaggio dell’aria per massimizzare la velocità dell’aria attraverso il condotto 22 aerodinamico stesso.

Nella forma di attuazione illustrata nelle figure allegate, l’apertura 12 di ingresso di ciascun canale 11 di ventilazione e l’apertura 23 di ingresso del corrispondente condotto 22 aerodinamico sono ricavate una di fianco all’altra attraverso il paraurti 8 anteriore. Preferibilmente, ciascun condotto 22 aerodinamico à ̈ interamente ricavato attraverso il paraurti 8 anteriore.

Nella forma di attuazione illustrata nelle figure allegate, l’apertura 24 di uscita di ciascun condotto 22 aerodinamico à ̈ disposta in prossimità (in vicinanza, immediatamente a ridosso) all’apertura 12 di ingresso del corrispondente canale 11 di ventilazione.

Secondo la preferita forma di attuazione illustrata nelle figure allegate, la parte terminale di ciascun condotto 22 aerodinamico in corrispondenza della apertura 24 di uscita del condotto 22 aerodinamico stesso à ̈ orientata trasversalmente al canale 11 di ventilazione in modo tale che (come illustrato nella figura 6) il flusso di aria che fuoriesce dalla apertura 24 di uscita del condotto 22 aerodinamico sia diretto trasversalmente al canale 11 di ventilazione e quindi sia diretto trasversalmente al flusso di aria che fluisce normalmente attraverso il canale 11 di ventilazione.

Nella preferita forma di attuazione illustrata nelle figure allegate, sono previsti due canali 11 di ventilazione gemelli disposti da lati opposti dell’automobile 1 e due condotti 22 aerodinamici, ciascuno dei quali sfocia all’interno di un corrispondente canale 11 di ventilazione ed à ̈ accoppiato ad un corrispondente portello 25. Le aperture 23 di ingresso dei due condotti 22 aerodinamici sono disposte tra loro affiancate in posizione centrale, ovvero tra le aperture 12 di ingresso dei due canali 11 di ventilazione. Preferibilmente, le aperture 23 di ingresso dei due condotti 22 aerodinamici sono tra loro divise da un corpo 28 divisore a sezione triangolare.

Secondo quanto illustrato nella figura 5, quando ciascun portello 25 si trova nella posizione di impegno l’apertura 23 di ingresso del condotto 22 aerodinamico à ̈ sigillata e quindi l’aria non può fluire attraverso il condotto 22 aerodinamico; in questa condizione, il flusso di aria attraverso ciascun canale 11 di ventilazione à ̈ privo di interferenze esterne e quindi à ̈ possibile convogliare all’interno del canale 11 di ventilazione stesso il massimo della portata di aria possibile. Secondo quanto illustrato nella figura 6, quando ciascun portello 25 si trova nella posizione di disimpegno l’apertura 23 di ingresso del condotto 22 aerodinamico à ̈ aperta e quindi l’aria può fluire attraverso il condotto 22 aerodinamico; in questa condizione, il condotto 22 aerodinamico alimenta all’interno del corrispondente canale 11 di ventilazione un flusso di aria “di disturbo†che à ̈ diretto trasversalmente al canale 11 di ventilazione (ovvero trasversalmente al normale flusso di aria attraverso il canale 11 di ventilazione) ed ha la funzione di “tappare†il canale 11 di ventilazione in prossimità dell’apertura 12 di ingresso del canale 11 di ventilazione stesso. In altre parole, il flusso di aria “di disturbo†che viene alimentato da ciascun condotto 22 aerodinamico trasversalmente all’interno del canale 11 di ventilazione genera delle turbolenze che rallentano il passaggio del aria lungo il canale 11 di ventilazione creando quindi un “tappo aerodinamico†all’intero del canale 11 di ventilazione (in particolare in prossimità dell’apertura 12 di ingresso del canale 11 di ventilazione). Ovviamente, il “tappo aerodinamico†creato dai condotti 22 aerodinamici all’interno dei canali 11 di ventilazione non impedisce completamente il flusso di aria attraverso i canali 11 di ventilazione, ma diminuisce in modo sensibile la portata di aria che fluisce attraverso i canali 11 di ventilazione stessi.

Di conseguenza, à ̈ evidente che la funzione dei condotti 22 aerodinamici regolati dal portelli 25 à ̈ di diminuire la portata di aria che fluisce attraverso i canali 11 di ventilazione quando l’automobile 1 supera una soglia di velocità predeterminata; tale diminuzione della portata di aria che fluisce attraverso i canali 11 di ventilazione serve a ridurre la resistenza di avanzamento aerodinamica dell’automobile 1 quando l’automobile 1 supera una soglia di velocità predeterminata. In questo modo à ̈ possibile contrastare la tendenza dei canali 11 di ventilazione a convogliare una portata di aria eccessiva (ovvero sovradimensionata per le effettive esigenze di raffreddamento dei radiatori 10) ad alta velocità a scapito della resistenza di avanzamento aerodinamica dell’automobile 1.

Grazie alla presenza dei condotti 22 aerodinamici regolati dai portelli 25 à ̈ possibile garantire un adeguato flusso di aria attraverso i canali 11 di ventilazione quando l’automobile 1 à ̈ a bassa velocità (ovvero quando i condotti 22 aerodinamici sono chiusi dai portelli 25) e nello stesso tempo à ̈ possibile evitare che i canali 11 di ventilazione convoglino una portata di aria eccessiva (ovvero sovradimensionata per le effettive esigenze di raffreddamento dei radiatori 10) ad alta velocità (ovvero quando i condotti 22 aerodinamici sono aperti) a scapito della resistenza di avanzamento aerodinamica dell’automobile 1.

Nella preferita forma di attuazione illustrata nelle figure allegate, il condotto 16 aerodinamico à ̈ disposto centralmente immediatamente al di sotto dei due condotti 22 aerodinamici; quindi e come ben illustrato nella figura 2, il portello 19 del condotto 16 aerodinamico (ovvero l’apertura 17 di ingresso del condotto 16 aerodinamico) à ̈ disposto centralmente immediatamente al di sotto dei portelli 25 dei condotti 22 aerodinamici (ovvero delle aperture 23 di ingresso dei condotti 22 aerodinamici). In particolare, il portello 19 del condotto 16 aerodinamico (ovvero l’apertura 17 di ingresso del condotto 16 aerodinamico) presenta una estensione trasversale che à ̈ pari all’estensione trasversale di entrambi i portelli 25 dei condotti 22 aerodinamici (ovvero di entrambe le aperture 23 di ingresso dei condotti 22 aerodinamici). Disporre sostanzialmente affiancate le aperture 17 e 23 di ingresso dei canali 16 e 22 aerodinamici à ̈ particolarmente vantaggioso, in quanto permette di ottimizzare i volumi e gli ingombri consentendo di conferire ai canali 16 e 22 aerodinamici delle dimensioni adeguate (cioà ̈ sufficientemente grandi) senza incorrere in alcun tipo di penalizzazione sugli altri componenti dell’automobile 1.

L’automobile 1 sopra descritta presenta numerosi vantaggi.

Grazie all’azione del condotto 16 aerodinamico regolato dal portello 19 à ̈ possibile ottenere una sensazione di sterzo ottimale a tutte le velocità e quindi senza dovere accettare compromessi al ribasso.

Grazie all’azione dei condotti 22 aerodinamici regolati dai portelli 25 à ̈ possibile garantire un adeguato flusso di aria attraverso i canali 11 di ventilazione quando l’automobile 1 à ̈ a bassa velocità senza penalizzare la resistenza di avanzamento aerodinamica dell’automobile 1 ad alta velocità.

I condotti 16 e 22 aerodinamici sono facilmente ricavabili all’interno del paraurti 8 anteriore senza alcun tipo di penalizzazione né per il bagagliaio anteriore, né per altre componenti dell’automobile 1.

I condotti 16 e 22 aerodinamici non comportano alcun aggravio rilevante di massa, in quanto in sé i condotti 16 e 22 aerodinamici sono dei “buchi†privi di massa ed i corrispondenti portelli 19 e 25 sono di piccole dimensioni (e quindi anche di piccola massa essendo realizzabili in plastica stampata).

Infine, l’automobile 1 sopra descritta à ̈ di facile ed economica realizzazione, in quanto i condotti 16 e 22 aerodinamici sono facilmente ricavabili all’interno del paraurti 8 anteriore quando il paraurti 8 anteriore (in materiale plastico) viene stampato ad iniezione.

Claims (13)

1. R I V E N D I C A Z I O N I 1) Automobile (1) comprendente: almeno un radiatore (10); ed un canale (11) di ventilazione che alloggia al proprio interno il radiatore (10) e si estende tra una apertura (12) di ingresso attraverso la quale entra l’aria fresca ed una apertura (13) di uscita attraverso la quale esce l’aria calda; l’automobile (1) à ̈ caratterizzata dal fatto di comprendere: un condotto (22) aerodinamico, il quale si estende tra una apertura (23) di ingresso che à ̈ disposta di fianco all’apertura (12) di ingresso del canale (11) di ventilazione ed una apertura (24) di uscita che ricavata all’interno del canale (11) di ventilazione tra l’apertura (12) di ingresso del canale (11) di ventilazione ed il radiatore (10); ed un portello (25), il quale à ̈ disposto in corrispondenza della apertura (23) di ingresso del condotto (22) aerodinamico ed à ̈ montato mobile tra una posizione di impegno, in cui il portello (25) chiude l’apertura (23) di ingresso del condotto (22) aerodinamico, ed una posizione di disimpegno, in cui il portello (25) lascia libera l’apertura (23) di ingresso del condotto (22) aerodinamico.
2. 2) Automobile (1) secondo la rivendicazione 1, in cui il portello (25) Ã ̈ montato girevole per ruotare attorno ad un asse (26) di rotazione tra la posizione di impegno e la posizione di disimpegno.
3. 3) Automobile (1) secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui l’asse (26) di rotazione del portello (25) à ̈ disposto verticalmente.
4. 4) Automobile (1) secondo la rivendicazione 1, 2 o 3 e comprendente un elemento (27) elastico che spinge il portello (25) verso la posizione di impegno con una forza elastica calibrata.
5. 5) Automobile (1) secondo la rivendicazione 4, in cui la forza elastica calibrata generata dall’elemento (27) elastico à ̈ tale per cui la pressione aerodinamica dell’aria determina lo spostamento del portello (25) dalla posizione di impegno alla posizione di disimpegno quando l’automobile supera una soglia di velocità predeterminata.
6. 6) Automobile (1) secondo la rivendicazione 4 o 5, in cui l’elemento (21) elastico à ̈ costituito da una molla di torsione.
7. 7) Automobile (1) secondo una delle rivendicazioni da 1 a 6, in cui: à ̈ prevista una carrozzeria (7) che presenta un paraurti (8) anteriore; e l’apertura (12) di ingresso del canale (11) di ventilazione e l’apertura (23) di ingresso del condotto (22) aerodinamico sono ricavate una di fianco all’altra attraverso il paraurti (8) anteriore.
8. 8) Automobile (1) secondo la rivendicazione 7, in cui il condotto (22) aerodinamico à ̈ interamente ricavato attraverso il paraurti (8) anteriore.
9. 9) Automobile (1) secondo una delle rivendicazioni da 1 a 8 e comprendente: due canali (11) di ventilazione gemelli disposti da lati opposti dell’automobile (1); e due condotti (22) aerodinamici, ciascuno dei quali sfocia all’interno di un corrispondente canale (11) di ventilazione ed à ̈ accoppiato ad un corrispondente portello (25).
10. 10) Automobile (1) secondo la rivendicazione 9, in cui le aperture (23) di ingresso dei due condotti (22) aerodinamici sono disposte tra loro affiancate in posizione centrale, ovvero tra le aperture (12) di ingresso dei due canali (11) di ventilazione.
11. 11) Automobile (1) secondo la rivendicazione 11, in cui le aperture (23) di ingresso dei due condotti (22) aerodinamici sono tra loro divise da un corpo (28) divisore a sezione triangolare.
12. 12) Automobile (1) secondo una delle rivendicazioni da 1 a 11, in cui l’apertura (24) di uscita del condotto (22) aerodinamico à ̈ disposta in prossimità all’apertura (12) di ingresso del canale (11) di ventilazione.
13. 13) Automobile (1) secondo una delle rivendicazioni da 1 a 12, la parte terminale del condotto (22) aerodinamico in corrispondenza della apertura (24) di uscita del condotto (22) aerodinamico stesso à ̈ orientata trasversalmente al canale (11) di ventilazione.