IT202100000953A1

IT202100000953A1 - Metodo ed impianto idraulico a circuito chiuso di motorizzazione per il controllo della movimentazione di un veicolo da trasporto

Info

Publication number: IT202100000953A1
Application number: IT102021000000953A
Authority: IT
Inventors: Fabrizio Lippi; Willian D'agostino; Alexander Fickers
Original assignee: Faymonville Distrib Ag
Priority date: 2021-01-20
Filing date: 2021-01-20
Publication date: 2022-07-20
Also published as: CA3144087A1; EP4033127B1; MX2022000168A; EP4033127C0; ZA202200893B; US12013031B2; KR20220105603A; JP2022111995A; US20220228661A1; EP4033127A1

Description

DESCRIZIONE

del brevetto per invenzione industriale dal titolo:

?METODO ED IMPIANTO IDRAULICO A CIRCUITO CHIUSO DI MOTORIZZAZIONE PER IL CONTROLLO DELLA MOVIMENTAZIONE DI UN VEICOLO DA TRASPORTO?

La presente invenzione ? relativa ad un metodo e ad un impianto idraulico a circuito chiuso di motorizzazione per il controllo della movimentazione di un veicolo da trasporto.

Per il trasporto di carichi pesanti variabili da alcune decine fino a migliaia di tonnellate, in genere, e di carici speciali aventi un elevato sviluppo in altezza, in particolare, ? noto di utilizzare veicoli da trasporto motorizzati tramite un impianto idraulico a circuito chiuso avente una pompa idraulica principale ed una pluralit? di motori idraulici di azionamento di ruote o cingoli.

Un esempio di un impianto idraulico noto del tipo sopra descritto ? illustrato nella figura A1. L?impianto comprende una pompa idraulica P a cilindrata variabile azionata da un motore termico oppure da un motore elettrico K1 ed una pluralit? di motori idraulici M1,M2,..Mn anch?essi a cilindrata variabile o fissa, i quali sono collegati ad un ramo A di mandata e ad un ramo B di ritorno e presentano rispettivi alberi di uscita collegati ciascuno ad una relativa ruota o cingolo del veicolo direttamente o mediante trasmissioni meccaniche dedicate.

La pompa P ? protetta da eventuali picchi di pressione da un circuito C di protezione o di by-pass avente per ogni ramo una rispettiva valvola limitatrice di massima pressione, indicata con C1. Le valvole limitatrici di pressione C1 sono settate ad un valore di soglia predefinito dal costruttore della pompa, e dell?ordine dei quattrocentocinquanta bar, raggiunto il quale permettono al flusso di olio di by-passare parzialmente la pompa P, in modo tale da non superare una pressione massima interna di targa della pompa P stessa.

Allo spunto, in condizioni ordinarie di avanzamento del veicolo, la pompa P si pone in cilindrata minima ed i motori idraulici M in cilindrata massima. In questo caso, il veicolo ? in grado di spuntare anche in presenza di pendenze forti o resistenze all?avanzamento importanti che possono dipendere da particolari stati o condizioni del terreno. All?aumentare della velocit?, cosi come sui sistemi a trasmissione meccanica vengono variati i rapporti di trasmissione, analogamente agendo sulle cilindrate della pompa P e dei motori M, si raggiunge una velocit? di regime o di massima velocit? possibile, in cui la cilindrata della pompa P ? al valore massimo e la cilindrata dei motori M al valore minimo.

Se il tutto ? stato dimensionato in maniera corretta, anche il motore K1 che aziona la pompa P si trover? nelle condizioni vicine al proprio limite di potenza.

Gli impianti idraulici di motorizzazione noti e sopra descritti, sebbene permettano di contenere all?interno di limiti definiti e desiderati le accelerazioni, le decelerazioni ed i valori di pressione massima dell?impianto effettuando un controllo contemporaneo e sincronizzato della cilindrata della pompa P e dei motori M1,M2, Mn, risultano essere scarsamente soddisfacenti in quanto non sono in grado di rispondere adeguatamente in condizioni di emergenza derivanti da anomalie imprevedibili, quali, ad esempio, un guasto improvviso al sistema di controllo della cilindrata della pompa P, l?improvvisa avaria del motore K1 che aziona la stessa pompa P o la rottura della pompa P stessa.

Infatti, se, ad esempio, la cilindrata della pompa P si riduce bruscamente, l?azione di inerzia dell?intero sistema cerca di rimanere nello stato immediatamente precedente e questo comporter? un trascinamento dei motori idraulici M e, contemporaneamente, data la rapidit? del fenomeno, si incrementer? la pressione nel ramo di ritorno, dato che il sistema sta frenando. La frenata crescer? in termini di coppia fintanto che non si raggiunge la pressione massima di protezione della pompa P, nel caso specifico 450 bar.

Questo livello di pressione si raggiunge velocemente e, conseguentemente, anche il veicolo sar? rallentato in maniera altrettanto rapida. A causa della tempestivit? dell?evento, il valore limite di taratura delle valvole limitatrici di pressione potrebbe anche essere superato, provocando nell?impianto delle sollecitazioni non previste e pericolose. Le valvole limitatrici di pressione C1 sono in grado di smorzare eventuali picchi di pressione derivanti da un utilizzo in condizioni ordinarie, ma in una situazione di chiusura istantanea della pompa P nulla potrebbero fare se non laminare dell?olio tra i rami di mandata e di ritorno alla massima pressione di taratura e, conseguentemente, produrre un?azione frenante importane sul veicolo.

In generale, quindi, al verificarsi di una delle sopra citate anomalie, si perde il controllo del veicolo senza che si possano mettere in atto adeguate azioni di frenatura a tutela del veicolo e del carico trasportato.

Il problema esposto ? enormemente amplificato nei casi in cui il veicolo trasporta un carico avente il proprio centro di gravit? spostato in alto come accade, ad esempio, durante il trasporto di corpi tubolari cilindri per lanciatori spaziali o pale eoliche che, in alcuni casi, vengono, appunto, spostati mantenendoli verticali.

Un mancato e, in particolare, un tempestivo controllo del veicolo causa, infatti, problemi di stabilit? del carico, in alcuni casi, ed il danneggiamento del carico stesso quando particolarmente fragile, in altri, in quanto il carico ed il veicolo si trovano, inevitabilmente, sottoposti a sovraccarichi dinamici molto importanti dal momento che a masse trasportate elevate corrispondono azioni di inerzia altrettanto elevate.

In tutti i casi, in presenza di avaria vengono annullate le necessarie e previste condizioni di sicurezza del trasporto.

Scopo della presente invenzione ? quello di realizzare un gruppo di emergenza per un impianto idraulico a circuito chiuso di motorizzazione di un veicolo da trasporto, il quale permetta di risolvere in maniera semplice ed economica i problemi sopra esposti.

Particolare scopo della presente invenzione ? quello di realizzare un gruppo di emergenza per un impianto idraulico a circuito chiuso di motorizzazione di un veicolo da trasporto, il quale permetta un tempestivo ed efficace controllo della movimentazione del veicolo in caso di improvvisa avaria di uno qualsiasi dei componenti di azionamento o di controllo dello stesso circuito idraulico.

Secondo la presente invenzione viene realizzato un gruppo di emergenza per un impianto idraulico a circuito chiuso di motorizzazione di un veicolo da trasporto; il circuito idraulico comprendendo almeno una pompa motorizzata per inviare un fluido in pressione in un ramo di mandata e ricevere il fluido da un ramo di ritorno del circuito idraulico; il gruppo essendo caratterizzato dal fatto di comprendere:

- mezzi rilevatori di pressione per rilevare la pressione nel ramo di mandata e nel ramo di ritorno ed emettere rispettivi segnali elettrici;

- una elettrovalvola di emergenza atta ad essere collegata al ramo di mandata, da una parte, ed al ramo di ritorno, dall?altra;

- una unit? di comando e controllo in condizioni di emergenza configurata per ricevere i detti segnali elettrici dai detti mezzi rilevatori di pressione e collegata alla detta elettrovalvola per commutare l?elettrovalvola tra una posizione di apertura, in cui collega direttamente il ramo di mandata con il ramo di ritorno, ed una posizione di chiusura in cui isola idraulicamente il ramo di mandata ed il ramo di ritorno; la detta unit? di comando e controllo in condizioni di emergenza comprendendo:

- primi mezzi di calcolo per calcolare la differenza tra la pressione di mandata e la pressione di ritorno;

- secondi mezzi di calcolo per calcolare, durante l?avanzamento del veicolo, una derivata prima istantanea in funzione del tempo di detta differenza di pressione; - mezzi comparatori per confrontare la derivata prima istantanea con un valore della derivata prima di riferimento; e

- mezzi attuatori per comandare in apertura la detta elettrovalvola quando si verifica uno scostamento tra il valore della derivata prima istantanea ed il valore della derivata prima di riferimento.

La presente invenzione ?, inoltre, relativa ad un impianto idraulico a circuito chiuso di motorizzazione per il controllo della movimentazione di un veicolo da trasporto.

Secondo la presente invenzione viene realizzato un impianto idraulico a circuito chiuso di motorizzazione per il controllo della movimentazione di un veicolo da trasporto, come rivendicato nella rivendicazione 4.

La presente invenzione ?, inoltre, relativa ad metodo di controllo della movimentazione di un veicolo da trasporto.

Secondo la presente invenzione viene realizzato un metodo per il controllo della movimentazione di un veicolo da trasporto utilizzando un impianto idraulico a circuito chiuso di movimentazione come rivendicato nella rivendicazione 4, il metodo comprendendo le fasi controllare la pompa ed i motori idraulici mediante l?unit? generale di comando e controllo durante la condizione ordinaria di avanzamento del veicolo in modo da avanzare il veicolo lungo il previsto percorso di avanzamento, ed essendo caratterizzato dal fatto di mantenere l?elettrovalvola di emergenza in una condizione di chiusura durante l?avanzamento del veicolo nella condizione ordinaria di avanzamento, di individuare mediante l?unit? di controllo in emergenza l?istante di inizio avaria della pompa o del motore di azionamento della stessa pompa e di comandare in apertura l?elettrovalvola mediante la detta unit? di comando e controllo in emergenza ponendo in comunicazione fra loro il ramo di mandata ed il ramo di ritorno; l?individuazione dell?istante di inizio avaria venendo effettuato rilevando le pressioni nel ramo di mandata e nel ramo di ritorno, calcolando la differenza di pressione tra le pressioni nei detti rami di mandata e di ritorno, calcolando la derivata prima nel tempo della detta differenza di pressioni ed individuando uno scostamento della derivata prima rispetto ad un valore di riferimento.

Preferibilmente, nel metodo sopra definito, il valore di riferimento ? un valore della derivata prima della detta differenza di pressioni rilevate in condizione di avanzamento ordinario del veicolo.

La presente invenzione ?, infine, relativa ad un veicolo di trasporto.

Secondo la presente invenzione viene realizzato un veicolo da trasporto, come rivendicato nella rivendicazione 13.

L?invenzione verr? ora descritta con riferimento alle figure allegate, che ne illustrano un esempio di attuazione non limitativo, in cui:

la figura A1 illustra, schematicamente e sostanzialmente a blocchi, un impianto idraulico a circuito chiuso di motorizzazione di un veicolo da trasporto secondo la tecnica nota;

la figura 1 illustra, schematicamente e sostanzialmente a blocchi, un veicolo da trasporto provvisto di una prima preferita forma di attuazione di un impianto idraulico a circuito chiuso di motorizzazione realizzato secondo i dettami della presente invenzione; la figura 2 illustra, in scala fortemente ingrandita, un gruppo idraulico di emergenza della figura 1 realizzato secondo la presente invenzione;

la figura 3 ? una figura analoga alla figura 1 ed illustra un veicolo da trasporto provvisto di una seconda preferita forma di attuazione di un impianto idraulico di motorizzazione realizzato secondo i dettami della presente invenzione;

la figura 4 illustra l?andamento delle pressioni, in funzione del tempo, in un ramo di mandata ed in un ramo di ritorno dell?impianto delle figure 1 e 2 al verificarsi di una improvvisa avaria di un componente dell?impianto;

la figura 5 ? un grafico raffigurante l?andamento, in funzione del tempo, della derivata della differenza delle pressioni nei rami di mandata e di ritorno al verificarsi di una improvvisa avaria dell?impianto; e le figure 6 e 7 illustrano, in scala fortemente ingrandita, un tratto del grafico di figura 4 e, rispettivamente, un tratto del grafico di figura 5 Nella figura 1, con 1 ? indicato, nel suo complesso, un veicolo da trasporto merci e, in particolare, per il trasporto di carichi pesanti e/o che si sviluppano in altezza, quali, ad esempio, moduli per lanciatori spaziali o pale eoliche, cui la trattazione che segue far? esplicito riferimento senza per questo perdere in generalit?.

Il veicolo 1 comprende un telaio 2 definente un piano di carico, una pluralit? di ruote o cingoli 3 schematicamente illustrati ed accoppiati in modo noto al telaio 2 e rotolanti a terra.

Per ciascuna ruota o cingolo 3, il veicolo 1 comprende un rispettivo motore idraulico 4 di azionamento, di per s? noto e schematicamente illustrato, convenientemente del tipo a cilindrata variabile oppure fissa.

I motori 4 costituiscono parte di un impianto idraulico 6 di movimentazione del veicolo 1; l?impianto idraulico 6 ? un impianto a circuito chiuso e comprende, oltre ai motori idraulici 4, una pompa 7 a cilindrata variabile azionata da un proprio motore elettrico o termico, indicato con 8.

Secondo una variante non illustrata, l?impianto idraulico 6 comprende due o pi? pompe 7 azionate da relativi motori 8.

La pompa 7 ed i motori idraulici 4 sono collegati, in modo di per s? noto, ad un ramo 9 di mandata e ad un ramo 10 di ritorno dell?impianto 6, come visibile in figura 1 e sono controllati da una unit? generale 11 di comando e controllo 11 del veicolo 1, di per s? nota schematicamente illustrata. L?unit? generale 11 di comando e controllo comanda e controlla la pompa 7, i motori idraulici 4 ed il motore 8 di azionamento della pompa 7 stessa in una condizione ordinaria di avanzamento del veicolo 1.

Qui e nel seguito con ?condizione ordinaria di avanzamento? si intende la condizione di avanzamento in cui la pompa 7 ed il relativo motore 8 funzionano in modo corretto ed efficiente.

L?impianto 6 comprende, inoltre, per ciascun ramo 9, e 10 una valvola limitatrice di pressione 12, di per s? nota e non descritta in dettaglio, la quale ? posta a protezione della pompa 7 ed ? per questo tarata ad una pressione prefissata, nell?esempio descritto dell?ordine dei quattrocentocinquanta bar. Il valore della pressione di taratura pu?, tuttavia, essere diverso da quello indicato in quanto scelto in funzione della tipologia della pompa utilizzata.

Ancora con riferimento alla figura 1, e, in particolare alla figura 2, l?impianto 6 comprende, inoltre, un gruppo 13 di emergenza, il quale opera secondo una logica indipendentemente dall?unit? generale 11 di comando e controllo ed interviene quando nell?impianto idraulico 6 si verifica una anomalia o un malfunzionamento quali, ad esempio, la rottura della pompa 7 o l?avaria del controllo della cilindrata della stessa pompa 7 o, ancora, la rottura o un mal funzionamento del motore 8.

Il gruppo 13 di emergenza comprende una propria unit? 15 di comando e controllo, la quale opera in condizioni di emergenza ed indipendentemente dall?unit? di comando e controllo 11.

L?unit? 15 di comando e controllo ? fisicamente separata dall?unit? 11, come illustrato nella figura 1 e in tal caso pu? essere previsto o meno un collegamento elettrico 15A con l?unit? generale 11 stessa, ad esempio, per controllo di diagnostica o settaggio di parametri operativi dell?impianto o attivit? di sincronizzazione.

Alternativamente, l?unit? 15 di comando e controllo ? parzialmente o totalmente integrata nell?unit? generale 11 ma sempre configurata in modo da operare autonomamente in caso di emergenza.

Quando l?unit? 15 di comando e controllo ? fisicamente separata dall?unit? general 11, il gruppo 13 costituisce un KIT installabile su veicoli esistenti. Anche in questo caso, e per quanto detto in precedenza, ? evidente che alcune parti o blocchi del gruppo 13 potrebbero essere disposte nell?unit? generale 13.

In ogni caso, il gruppo 13 comprende, inoltre, per ciascun ramo 9,10, un rilevatore 16 di pressione, di per se noto, ed atto a rilevare, in continuo o ad intervalli di tempo prefissati, la pressione del relativo ramo e ad inviare un corrispondente segnale all?unit? 15 di comando e controllo.

Il gruppo 13 comprende, infine, una elettrovalvola 18 a due vie, la quale ? collegata elettricamente all?unit? 15 di comando e controllo e presenta una porta collegata idraulicamente al ramo 9 di mandata ed una porta collegata al ramo 10 di ritorno, come visibile nella figura 1 e, in particolare, nella figura 2.

Ancora con riferimento alla figura 2, l?elettrovalvola 18 ? una elettrovalvola bistabile normalmente aperta, L?elettrovalvola 18 ? mantenuta da una molla 19 di spinta in una sua condizione di apertura, in cui collega idraulicamente e direttamente il ramo 9 di mandata con il ramo 10 di ritorno disponendo di fatto il veicolo in uno stato di ?marcia in folle? equivalente alla ?marcia folle? dei veicoli stradali gommati.

L?elettrovalvola 18 ? spostata in una sua posizione di chiusura, in cui isola il ramo 9 di mandata dal ramo 10 di ritorno, da un attuatore elettro-idraulico 21, il quale ? comandato dall?unit? 15 di comando e controllo.

Ancora con riferimento alla figura 2, il gruppo 13 comprende, inoltre, per ciascun ramo 9, 10, una rispettiva limitatrice di pressione 23, la quale ? tarata per proteggere l?elettrovalvola 18 ed ? tarata al valore massimo di pressione supportabile dalla stessa elettrovalvola, nell?esempio descritto ad una pressione di 420 bar.

Il funzionamento dell?impianto 6 verr? ora descritto a partire da una situazione di avanzamento del veicolo 1 in condizione ordinaria di avanzamento, in cui l?elettrovalvola 18 ? mantenuta dall?unit? 15 di comando e controllo in una condizione di chiusura e l?unit? generale 11 di comando e controllo comanda e controlla la cilindrata della pompa 7 e dei motori idraulici 4, quando a cilindrata variabile, e del motore 8 per avanzare il veicolo 1 lungo il previsto percorso di avanzamento.

A partire da tale condizione, se la pompa 7 ed il relativo motore 8 non presentano anomalie, ossia funzionano correttamente, l?unit? generale 11 di comando e controllo comanda la pompa 7 ed i motori idraulici 4 variandone la cilindrata in modo da avanzare il veicolo 1 lungo il previsto percorso e con la prevista legge di moto.

Durante tale avanzamento, le pressioni nel ramo 9 di mandata e nel ramo 10 di ritorno variano nel tempo con una legge del moto rappresenta nel tratto 25 del grafico di figura 4, dove con 26 ? indicato l?andamento nel ramo 9 di mandata e con 27 l?andamento della pressione nel ramo 10 di ritorno.

Sempre durante tale avanzamento, l?unit? 15 di comando e controllo riceve segnali proporzionali alle pressioni nei rami 9 di mandata e 10 di ritorno ed elabora tali dati mantenendo l?elettrovalvola 18 nella sua condizione di chiusura. I

In particolare, durante l?avanzamento del veicolo 1, l?unit? 15 di comando e controllo calcola in maniera pressoch? continua o ad intervalli di tempo predefiniti e tramite un suo blocco 28 di calcolo (figura 2) la differenza D tra la pressione nel ramo 9 di mandata e la pressione nel ramo 10 di ritorno.

Sempre durante l?avanzamento del veicolo 1, tramite un ulteriore blocco 28 di calcolo, l?unit? 15 di comando e controllo calcola la derivata prima della differenza D di pressione calcolata dal blocco 28 in funzione del tempo. L?andamento della derivata prima della differenza D di pressione ? rappresentato dal tratto 30 del grafico di figura 5.

Come si rileva dall?esame del tratto 30, la derivata prima della differenza D delle pressioni oscilla nell?intorno dello zero mantenendosi in un ristretto range R che, nel caso descritto, varia all?incirca tra 20 e -20 bar/s. Il range R pu? essere impostato e variato sull?unit? 15 di comando ed eventualmente comunicato all?unit? generale 11, oppure essere comunicato all?unit? 15 dall?unit? generale 11, il tutto attraverso il collegamento 15A.

Quando per qualsiasi ragione, si manifesta una anomalia nell?impianto 13 che riguarda la pompa 7 o il suo motore 8, ad esempio la pompa 7 si porta repentinamente nella sua posizione di chiusura o il relativo motore 8 non aziona pi? la pompa 7 stessa nel modo previsto, la pressione nel ramo 9 di mandata decresce bruscamente e contestualmente la pressione nel ramo 10 di ritorno sale bruscamente per effetto dell?inerzia del veicolo 1 che trascina in rotazione i motori idraulici 4.

La situazione di cui sopra ? rappresenta dal tratto 31 del grafico di figura 4 e in maniera ingrandita nel grafico di figura 6 dove l?andamento della pressione P9 nel ramo 9 di mandata ? rappresentato sempre dalla curva 26 e l?andamento della pressione P10 nel ramo 10 di ritorno ? rappresentato sempre dalla curva 27.

In tale situazione, interviene l?unit? 15 di comando e controllo, la quale operando nel modo sopra descritto, rileva una brusca variazione della derivata prima delle differenza D di pressione. Tale brusca variazione ? visibile nel tratto 31 di figura 5 e in maniera ingrandita di figura 7.

Come si rileva dalla figura 5, in presenza dell?anomalia, la derivata prima della differenza D raggiunge valori sia in positivo che in negativo che superano i 600 bar/s e sono, quindi, estremamente distanti dada i valori estremi del range R. In tale situazione, l?unit? 15 di comando e controllo, tramite un suo blocco comparatore 34 (figura 2), in ogni istante o ad intervalli predefiniti confronta il valore della derivata prima istantanea con un valore di riferimento della derivata prima. Il valore di riferimento pu? essere scelto tra valori all?interno del range R ordinario o essere i valori estremi dello stesso range R ordinario o ancora valori esterni ma nell?intorno del range R ordinario stesso.

Quando il valore della derivata prima supera il, o si discosta dal, valore di riferimento, l?unit? 15 di comando e controllo, tramite un suo blocco 35 di comando, comanda in apertura l?elettrovalvola 18 cortocircuitando il ramo 9 di mandata con il ramo 10 di ritorno.

Con riferimento alle figure 6 e 7, appare evidente come l?apertura dell?elettrovalvola 18 nell?intorno del picco della derivata prima della differenza D limiti la contropressione o l?innalzamento della pressione nel ramo di ritorno nell?intorno dei 120 bar a cui corrisponde una contropressione di frenatura 36 contenuta e confrontabile con la pressione 37 di marcia e, conseguentemente, ridotte azioni inerziali agenti sul veicolo 1 e sul carico, che vengono quindi preservati, cos? come vengono preservate le tubazioni di collegamento della tra la pompa 7 ed i motori idraulici 4.

Sempre analizzando le figure 6 e 7, si rileva che apertura dell?elettrovalvola 18 a valori di derivata prima della differenza D dell?ordine dei 300 bar/s previene addirittura il generarsi di una contropressione di frenatura nel ramo 10 di ritorno per cui nessuna azione inerziale verr? esercitata sul veicolo e sul relativo carico a seguito dell?avaria. In tal caso, addirittura, l?elettrovalvola 18 viene aperta quanto ? ancora presente pressione nel ramo 9 di mandata.

Da quanto precede, appare quindi evidente che scegliendo opportunamente il valore della derivata prima della differenza D di pressioni risulta possibile variare arbitrariamente la contropressione di frenatura, fino ad annullarla, il tutto indipendentemente dal controllo effettuato dall?unit? 11 di comando e controllo e, in generale, dal controllo del veicolo 1.

La variante illustrata nella figura 3 ? relativa ad un impianto 40, il quale differisce dall?impianto 1 per alcuni particolari realizzativi e le cui parti costituenti sono contraddistinte con gli stessi numeri delle corrispondenti parti dell?impianto 1.

L?impianto 40 comprende un gruppo di emergenza 41, il quale ? disposto sempre tra i rami 9 di mandata e 10 di ritorno ed opera sempre autonomamente ed indipendentemente dall?unit? 11 di comando e controllo. Il gruppo 41 differisce dal gruppo 13 unicamente per il fatto di comprendere oltre all?elettrovalvola 18 una ulteriore elettrovalvola 42 che ? collegata tra i rami 9 di mandata e 10 di ritorno in parallelo all?elettrovalvola 18 ed ? anch?essa controllata dall?unit? 11 di comando e controllo sempre per assicurare la cortocircuitazione dei rami 9 di mandata e 11 di ritorno nel caso delle suddette anomalie e qualora la valvola 18 non operi come previsto.

Claims

RIVENDICAZIONI

1. Gruppo idraulico di emergenza per un impianto idraulico a circuito chiuso di motorizzazione per il controllo della movimentazione di un veicolo da trasporto; il circuito idraulico comprendendo almeno una pompa motorizzata per inviare un fluido in pressione in un ramo di mandata e ricevere il fluido da un ramo di ritorno del circuito idraulico; il gruppo essendo caratterizzato dal fatto di comprendere:

- una elettrovalvola di emergenza atta ad essere collegata idraulicamente al ramo di mandata, da una parte, ed al ramo di ritorno, dall?altra;

- una unit? di comando e controllo in condizioni di emergenza configurata per ricevere i detti segnali elettrici dai detti mezzi rilevatori di pressione e collegata alla detta elettrovalvola per commutare l?elettrovalvola tra una posizione di apertura, in cui collega, in uso, direttamente il ramo di mandata con il ramo di ritorno, ed una posizione di chiusura in cui isola idraulicamente, il ramo di mandata ed il ramo di ritorno; la detta unit? di comando e controllo in condizioni di emergenza comprendendo:

- secondi mezzi di calcolo per calcolare, durante l?avanzamento del veicolo, una derivata prima istantanea in funzione del tempo di detta differenza di pressione;

- mezzi comparatori per confrontare la derivata prima istantanea con un valore della derivata prima di riferimento; e

2. Gruppo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto di comprendere una ulteriore elettrovalvola di emergenza; le dette elettrovalvole di emergenza essendo atte ad essere collegate in parallelo ai detti rami di mandata e di ritorno ed essendo entrambe controllate dalla detta unit? di comando e controllo in condizioni di emergenza.

3. Gruppo secondo la rivendicazione 1 o 2, caratterizzato dal fatto che la detta elettrovalvola di emergenza ? una valvola bistabile a due vie.

4. Impianto idraulico a circuito chiuso di motorizzazione per il controllo della movimentazione di un veicolo da trasporto comprendente corpi di rotolamento a terra; l?impianto idraulico comprendendo almeno una pompa a cilindrata variabile per inviare un fluido operativo in un ramo di mandata e ricevere il fluido operativo da un ramo di ritorno dell?impianto, almeno un motore di azionamento della pompa principale, una pluralit? di motori idraulici collegati al ramo di mandata ed al ramo di ritorno e di azionamento dei detti corpi di rotolamento e una unit? generale di comando e controllo per controllare la detta pompa ed i detti motori idraulici in una condizione ordinaria di avanzamento del veicolo e spostare il veicolo lungo un previsto percorso di avanzamento; caratterizzato dal fatto di comprendere, inoltre, un gruppo idraulico di comando e controllo in emergenza comprendente:

- mezzi rilevatori di pressione per rilevare la pressione del ramo di mandata e del ramo di ritorno ed emettere rispettivi segnali elettrici;

- una elettrovalvola di emergenza interposta tra il detto ramo di mandata ed il detto ramo di ritorno;

- una unit? di comando e controllo in condizioni di emergenza configurata per ricevere i detti segnali elettrici dai detti mezzi rilevatori di pressione e per commutare l?elettrovalvola tra una posizione di apertura in cui collega direttamente il ramo di mandata con il ramo di ritorno, ed una posizione di chiusura in cui isola idraulicamente il ramo di mandata ed il ramo di ritorno; la detta unit? di comando e controllo in condizioni di emergenza comprendendo:

5. Impianto secondo la rivendicazione 4, caratterizzato dal fatto che la detta unit? generale di comando e controllo nella condizione ordinaria di avanzamento e la detta unit? di comando e contro in condizioni di emergenza operano indipendentemente l?una dall?altra.

6. Impianto secondo la rivendicazione 4, caratterizzato dal fatto che di comprendere una ulteriore elettrovalvola di emergenza; le dette elettrovalvole di emergenza essendo collegate in parallelo ai detti rami di mandata e di ritorno ed essendo entrambe controllate dalla detta unit? di comando e controllo in condizioni di emergenza.

7. Impianto secondo un qualsiasi delle rivendicazioni da 4 a 6, caratterizzato dal fatto di comprendere, per ciascuno dei detti rami di mandata e di ritorno una prima valvola limitatrice di pressione disposta a protezione della detta pompa ed una seconda valvola limitatrice di pressione disposta a protezione della detta elettrovalvola ed indipendente dalla detta prima valvola limitatrice di pressione.

8. Metodo per il controllo della movimentazione di un veicolo da trasporto utilizzando un impianto idraulico di movimentazione come rivendicato nella rivendicazione 4, il metodo comprendendo le fasi controllare la pompa ed i motori idraulici mediante l?unit? generale di comando e controllo durante la condizione ordinaria di avanzamento del veicolo in modo da avanzare il veicolo lungo il previsto percorso di avanzamento, ed essendo caratterizzato dal fatto di mantenere l?elettrovalvola di emergenza in una condizione di chiusura durante l?avanzamento del veicolo nella condizione ordinaria di avanzamento, di individuare mediante l?unit? di controllo in emergenza l?istante di inizio avaria della pompa o del motore di azionamento della stessa pompa e di comandare in apertura l?elettrovalvola mediante la detta unit? di comando e controllo in emergenza ponendo in comunicazione fra loro il ramo di mandata ed il ramo di ritorno; l?individuazione dell?istante di inizio avaria venendo effettuato rilevando le pressioni nel ramo di mandata e nel ramo di ritorno, calcolando la differenza di pressione tra le pressioni nei detti rami di mandata e di ritorno, calcolando la derivata prima nel tempo della detta differenza di pressioni ed individuando uno scostamento della derivata prima rispetto ad un valore di riferimento.

9. Metodo secondo la rivendicazione 8, caratterizzato dal fatto che il detto valore di riferimento ? un valore della derivata prima della detta differenza di pressioni rilevate in condizione di avanzamento ordinario del veicolo.

10. Metodo secondo la rivendicazione 8 o 9, caratterizzato dal fatto che l?elettrovalvola di emergenza viene portata nella sua condizione di apertura prima che si annulli la pressione nel ramo di mandata.

11. Metodo secondo la rivendicazione 8 o 9, caratterizzato dal fatto che l?elettrovalvola di emergenza viene portata nella sua condizione di apertura prima dell?innalzamento della pressione nel ramo di ritorno.

12. Metodo secondo la rivendicazione 8 o 9, caratterizzato dal fatto che l?individuazione dell?istante di avaria e l?apertura della detta elettrovalvola di emergenza vengono effettuati indipendentemente dal normale controllo della pompa e dei motori idraulici da parte dell?unit? generale di comando e controllo nella condizione ordinaria di avanzamento del veicolo.

13. Veicolo motorizzato per il trasporto di merci comprendente un telaio, una pluralit? di corpi di rotolamento accoppiati al telaio ed un impianto idraulico di azionamento dei detti corpi di rotolamento, caratterizzato dal fatto che il detto impianto idraulico e come rivendicato nella rivendicazione 4 ed opera secondo il metodo della rivendicazione 8.