IT201900018317A1 - Barriera spartitraffico di sicurezza stradale in acciaio - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

del brevetto per invenzione industriale dal titolo: “Barriera spartitraffico di sicurezza stradale in acciaio”

La presente invenzione è relativa ad una barriera spartitraffico di sicurezza stradale in acciaio.

In particolare, la presente invenzione si riferisce ad una barriera spartitraffico di sicurezza stradale, del tipo realizzato in acciaio e a tripla onda continua con DSM (Dispositivo Salva Motociclisti), utilizzata per la sicurezza delle infrastrutture stradali.

Com’è noto, l’incremento della sicurezza delle infrastrutture stradali può essere ottenuto operando simultaneamente sui fattori che incidono sulla sicurezza attiva della strada e su quella passiva. La sicurezza attiva è influenzata da tutti quei provvedimenti che mirano ad aumentare la probabilità che non si verifichino incidenti stradali (tracciati coerenti, ben leggibili, adeguate visuali libere per l’arresto, adeguatezza della segnaletica stradale, buona aderenza offerta dalla pavimentazione, illuminazione notturna, etc.). I presidi utilizzati per garantire adeguati livelli di sicurezza passiva dell’infrastruttura, in genere, vengono posti in opera con l’intento di mitigare i danni, alle persone ed alle cose, derivanti dal verificarsi di un incidente. Tra i dispositivi di sicurezza passiva, un ruolo di eminente importanza è rivestito dai dispositivi di ritenuta che, come indicato dalla Normativa Italiana, sono posti in opera essenzialmente al fine di realizzare per gli utenti della strada e per terzi eventualmente presenti, condizioni di sicurezza accettabili in rapporto alla configurazione della strada, garantendo, entro certi limiti, il contenimento dei veicoli che dovessero tendere alla fuoriuscita dalla carreggiata stradale. Tali caratteristiche funzionali presuppongono che i dispositivi di ritenuta debbano essere idonei ad assorbire parte dell’energia dell’impatto e, contemporaneamente, limitare i danni derivanti dell’urto sui passeggeri. Inoltre, a seguito dell’impatto, il veicolo non deve valicare la barriera, in modo di preservare quel che si trova oltre la struttura di contenimento, e deve rientrare gradualmente in carreggiata e da non interferire, per quanto possibile, coi veicoli in transito e con le altre componenti di traffico ammesse in strada.

La progettazione, omologazione e installazione dei sistemi di ritenuta stradale, in Italia, sono regolate dalla normativa europea UNI EN 1317, parti 1-4, e dai Decreti Ministeriali 223 del 16 marzo 1992 e 2367 del 21 giugno 2004, nonché dalla Direttiva Ministeriale del 25 agosto 2004. È consuetudine, anche con riferimento a ciò che prescrive la normativa italiana (art. 1 D.M.

21/06/2004), classificare le barriere di sicurezza in relazione alla loro destinazione ed ubicazione. Considerate le diverse zone che possono necessitare di una specifica protezione, le barriere si distinguono in: barriere spartitraffico, ossia posizionate lungo le linee di mezzeria che separa le carreggiate, o come sistemi di ritenuta posti ai margini della sede stradale, a bordo ponte o all’interno di gallerie, con funzione di contenimento e rinvio dei veicoli secondo traiettorie ottimizzate a seguito di un impatto. In aggiunta, tali barriere di sicurezza hanno la funzione di assorbire parte dell’energia cinetica posseduta dal veicolo nell’impatto contro la barriera. In funzione del materiale costituente la barriera, è possibile la seguente classificazione: barriera in acciaio; in calcestruzzo; in legno (con anima in acciaio), laddove le esigenze ambientali lo richiedano. Inoltre, i materiali con cui sono costruite le barriere di sicurezza devono rispondere a imprescindibili requisiti di resistenza meccanica e durabilità, oltre ad avere caratteristiche di compatibilità ambientale e pregi estetici, quando richiesti.

Nella loro configurazione più tradizionale le barriere metalliche sono costituite dai seguenti elementi strutturali: montanti, infissi su terra o vincolati con bulloni al supporto; nastro/i, generalmente costituito/i da una o più lamiere sagomate a doppia o tripla onda; correnti longitudinali, ovvero elementi disposti parallelamente al nastro, inferiori (pararuota) o superiori ; distanziatori, che, se presenti, sono posti tra i nastri e i montanti e con funzione di dissipare l’energia di urti leggeri e garantire l’effetto di risalita del nastro durante l’urto al fine di impedire lo scavalcamento della barriera; diagonali di controvento, se presenti; bulloneria di collegamento e vincolo; supporti per l’ancoraggio o per l’infissione dei montanti.

Inoltre, le barriere di sicurezza vengono classificate in classi di resistenza energetica variabili nel campo superiore, dalla minima (H1) fino alla massima (H4 o H4b) secondo la classifica delle Norme Europee EN 1317, che consenta l’assorbimento dell’urto con spostamento contenuto in uno spazio predefinito e con omogeneità di comportamento certa, oltre al controllo delle decelerazioni senza danno per i passeggeri, nel caso di urto di autoveicoli leggeri e per i motociclisti in caduta libera.

Due dei parametri che caratterizzano le prestazioni dinamiche delle barriere di sicurezza stradale sono la larghezza operativa Wm, definita come la distanza tra il lato rivolto verso una carreggiata prima dell’urto e la massima posizione laterale dinamica della barriera stessa, e la deflessione dinamica Dm, definita come lo spostamento laterale massimo del lato della barriera rivolto verso la carreggiata. Altri due parametri prestazionali delle barriere di sicurezza stradale, che ne specificano il comportamento a seguito di un impatto, sono l’ASI (Acceleration Severity Index) e il THIV (Theoretical Head Impact Velocity), la cui combinazione consente di esprimere il livello di severità dell'urto, classe ‘A’, ‘B’ o ‘C’. Inoltre, ulteriori parametri relativi alle barriere di sicurezza stradale ne definiscono il livello di contenimento a seguito dell’impatto con un veicolo pesante e la severità dell’urto a seguito dell’impatto con un veicolo leggero, secondo una scala di riferimento indicata con le sigle specifiche ‘T’, ‘N’, ‘L’ o ‘H’.

Sono attualmente note varie barriere spartitraffico di sicurezza stradale, aventi geometria, prestazioni e caratteristiche differenti.

Una prima soluzione nota è riportata nel brevetto italiano ITMI20110674A1, che descrive una barriera per la sicurezza stradale laterale o spartitraffico, realizzata in calcestruzzo o in acciaio a tripla onda con distanziali e paletti. Scopo dell’invenzione è realizzare tale barriera con livelli di contenimento fino ad H4, in grado di rendere omogenea la risposta all’urto indipendentemente dalle caratteristiche del terreno e della pavimentazione, e di limitare danni da impatto ai motociclisti.

Una seconda soluzione nota è riportata nel brevetto europeo EP2108741A2, che descrive una barriera di sicurezza stradale concepita per limitare i danni da incidenti motociclistici, comprendente una pluralità di paletti montanti che supportano la barriera disposta a una altezza prefissata dalla sede stradale, distanziatori deformabili realizzati in lamiera d'acciaio sagomata montati sui paletti e un insieme di segmenti in acciaio a nastro ondulato, fissati ai distanziatori in modo da essere disposti tra il fondo stradale e la barriera di sicurezza a una distanza fissata dai paletti.

Una terza soluzione nota è riportata nel brevetto europeo EP2088247A2, che descrive un dispositivo di sicurezza per motociclisti, appositamente progettato per l’uso in barriere di sicurezza collocate lungo i margini stradali o lungo le linee di mezzeria autostradali, caratterizzato dal fatto di comprendere un elemento sagomato a forma di ‘Ω’, direttamente fissato ai paletti di supporto della barriera mediante elementi a striscia realizzati in acciaio inossidabile.

Una quarta soluzione nota è riportata nella domanda di brevetto italiana BN2010A000004 che descrive una barriera spartitraffico bifilare in classe H4b realizzata in acciaio a tripla onda, da impiegare in fila singola anche a lato delle carreggiate. La protezione adotta distanziatori a risalita, è opportunamente rinforzata con tubi diagonali e con un corrente longitudinale superiore, e con una barra in acciaio bloccata con morsetti a ogni paletto montante. Ulteriore elemento di protezione, in particolare per gli autoveicoli, è costituito da un secondo distanziatore inferiore a cedimento graduale collegato al paletto e sostenente un pararuote longitudinale a forma di ‘C’.

Tuttavia, le soluzioni spartitraffico attualmente note presentano prestazioni, in termini di accelerazione a cui sono sottoposti gli occupanti di un veicolo in caso di impatto e di larghezza utile W della barriera impattata, non ottimizzati. Tali parametri sono particolarmente influenti nel caso di installazione in aree limitate, tali da non consentire l’installazione di una barriera sufficientemente larga.

Scopo della presente invenzione è fornire una barriera spartitraffico di sicurezza stradale in acciaio in grado di consentire l’installazione di dispositivi di ritenuta in spazi ridotti garantendo un’adeguata azione di ritenuta e rinvio di veicoli impattanti e ridotti valori di parametri quali, nello specifico, larghezza operativa Wm e deformazione dinamica Dm, e indice ASI tali da consentirne l’installazione e il corretto funzionamento in spazi limitati ed avente, quindi, caratteristiche tali da superare i limiti che ancora influenzano le attuali barriere di sicurezza stradale con riferimento alla tecnica nota.

Secondo la presente invenzione viene realizzata una barriera spartitraffico di sicurezza stradale in acciaio, come definito nella rivendicazione 1.

Per una migliore comprensione della presente invenzione viene ora descritta una forma di realizzazione preferita, a puro titolo di esempio non limitativo, con riferimento ai disegni allegati, nei quali:

- la figura 1 mostra una vista schematica in sezione trasversale, di una barriera spartitraffico di sicurezza stradale in acciaio, secondo l’invenzione;

- la figura 2 mostra una vista in sezione trasversale dettagliata della barriera spartitraffico di sicurezza stradale in acciaio, secondo l’invenzione;

- la figura 3 mostra una vista schematica di dettaglio di una porzione della barriera di figura 2, secondo l’invenzione;

- le figure 4a, 4b e 4c mostrano viste schematiche di porzioni della barriera di figura 2, in particolare, rispettivamente di un nastro a tripla onda, di un profilo salva motociclisti e di un assemblato di questi elementi, secondo l’invenzione.

Con riferimento a tali figure e, in particolare, alle figure 1 e 2, è mostrata una barriera spartitraffico di sicurezza stradale in acciaio.

In particolare, la barriera spartitraffico di sicurezza stradale 1 è realizzata in acciaio, e comprende:

- una barra di sicurezza superiore 100a e una barra di sicurezza inferiore 100b, disposta ad una determinata altezza dal fondo stradale;

- una pluralità di montanti 101 verticali configurati per sostenere la barra di sicurezza superiore 100a e la barra di sicurezza inferiore 100b; e

- almeno un nastro 103, preferibilmente un nastro a tripla onda;

- una pluralità di distanziatori 102 fissati ai corrispondenti montanti 101 ed interposti tra i montanti 101 ed il nastro 103.

La barriera spartitraffico di sicurezza stradale 1, comprende inoltre almeno un profilo 104 salva motociclisti posto inferiormente rispetto al nastro 103 e fissato a una porzione inferiore di ciascun montante verticale compreso nella pluralità di montanti (101).

Come mostrato in figura 1, secondo un aspetto dell’invenzione la barriera spartitraffico di sicurezza stradale 1 comprende superiormente almeno un corrimano 105, fissato alla pluralità di montanti 101 ad un’altezza corrispondente alla barra di sicurezza superiore 100a.

Secondo un aspetto dell’invenzione, ciascun montante 101 comprende un primo manicotto di blocco 100a’ della barra di sicurezza superiore 100a, ed un secondo manicotto di blocco 100b’ della barra di sicurezza inferiore (100b) a detto montante 101.

In particolare, ciascun montante 101 della pluralità di montanti 101 posti in serie lungo la sede stradale, presenta un secondo manicotto 100b’ di blocco per il fissaggio della barra di sicurezza inferiore 100b. Montanti 101 successivi risultano avere manicotti 100b’ sfalsati tra di loro, ovvero posti alternativamente su un lato interno e esterno del montante 101 a cui sono fissati.

Secondo un aspetto dell’invenzione, la barra inferiore 100b è posta ad un’altezza inferiore a 100 cm dalla sede stradale e, preferibilmente, pari a 84 cm dal suolo.

Vantaggiosamente secondo l’invenzione, la barra di sicurezza inferiore 100b, consente di raddoppiare il meccanismo di funzionamento cinematico necessario per il corretto funzionamento della barriera. Infatti, a differenza delle barriere esistenti che hanno solo una barra di acciaio posizionata a circa 140/150 cm dal manto stradale con funzione di contenimento del veicolo e reindirizzamento dopo l’urto con un angolo di rinvio simile a quello di impatto, nella presente invenzione, il meccanismo di contenimento del veicolo e re-indirizzamento a seguito dell’urto con un angolo di rinvio simile a quello di impatto, è stato raddoppiato grazie all’inserimento della ulteriore barra inferiore 100b.

Secondo un aspetto dell’invenzione, il nastro 103 a tripla onda presenta due porzioni concave e tre protrusioni convesse formanti un angolo di 8° con la verticale quando, in uso, il nastro a tripla onda 103 è fissato al distanziatore 102 in corrispondenza delle due porzioni concave. Preferibilmente il nastro a tripla onda 103 ha spessore pari a 3 mm.

Secondo un altro aspetto dell’invenzione, il distanziatore 102 è interposto tra i montanti 101 ed il nastro 103, consentendo una deformazione controllata in caso di impatto.

Come mostrato in figura 3, il distanziatore 102 comprende un primo elemento 102a avente sezione sostanzialmente semicircolare e sagomato in modo da avere tre lati concavi, ed un elemento piano 102b, preferibilmente saldato tra le estremità del primo elemento 102a, ed atto ad essere fissato ad un montante 101.

Secondo un aspetto dell’invenzione, il distanziatore 102 comprende inoltre un secondo elemento 102c ad L fissato ad una porzione superiore del primo elemento 102a ed al montante 101. Il secondo elemento 102c ad L forma un angolo preferibilmente pari a 82° tra il punto di fissaggio al montante 101 e il punto di fissaggio alla porzione superiore del primo elemento 102a sagomato del distanziatore 102.

Il primo elemento 102a ha la funzione di deformarsi in caso di impatto mentre il secondo elemento ad L 102c ha la funzione di calibrare la deformazione rispetto alla rigidità del montante 101.

Oltre allo spessore della lamiera di cui è formato il distanziatore 102, la calibrazione della deformazione è dovuta alla particolare forma del primo elemento 102a. In particolare, il primo elemento 102a del distanziatore 102 presenta una sezione avente una porzione curvilinea superiore e una porzione curvilinea inferiore tra loro opposte, la porzione curvilinea superiore avendo lunghezza maggiore della porzione inferiore ed essendo fissata mediante mezzi di fissaggio, preferibilmente imbullonata, al secondo elemento ad L 102c. Il primo elemento 102a presenta inoltre l’elemento piano 102b fissato al montante 101 e una porzione curvilinea, opposta all’elemento piano 102b, avente due punti di fissaggio al nastro a tripla onda 103, ed una porzione sporgente centrale rispetto ai due punti di fissaggio.

Vantaggiosamente secondo l’invenzione, il distanziatore 102, ed in particolare il primo elemento 102a sagomato, è realizzabile in un unico pezzo senza necessitare di saldature.

Secondo un aspetto dell’invenzione, la barra superiore 100a è una barra in acciaio del diametro di 24 mm, posta nel primo manicotto di blocco 100a’, per il fissaggio della barra in corrispondenza di ciascun montante 101. La barra superiore 100a ed il primo manicotto di blocco 100a’ sono posti all’interno di un elemento di rinforzo superiore fissato mediante bulloni al corrimano 105, su entrambi i suoi lati, in modo da ottenere il collegamento tra montante e corrimano.

Secondo un aspetto dell’invenzione, la barra superiore 100a è posta ad un’altezza rispetto al suolo compresa tra 130 cm e 160 cm, preferibilmente ad un’altezza pari a 144 cm.

Secondo un aspetto dell’invenzione, la barra di sicurezza inferiore 100b è posta ad un’altezza rispetto alla sede stradale minore o uguale all’altezza rispetto alla sede stradale del punto di fissaggio del secondo elemento 102c del distanziatore 102 al montante 101, come mostrato in figura 2.

Secondo un aspetto dell’invenzione, la barriera 1 è realizzata nelle sue parti con acciai aventi caratteristiche meccaniche diverse ed in particolare: il distanziatore 102 ed il profilo 104 salva motociclisti sono realizzati in acciaio Fe360B; il corrimano 105 copri barre è realizzato in acciaio Fe510B; il nastro 103 è realizzato in acciaio Fe430B.

Secondo un aspetto dell’invenzione, la barra di sicurezza inferiore 100b è realizzata in acciaio B450C ed ha un diametro preferibilmente pari a 24 mm.

Secondo un aspetto dell’invenzione, la barra di sicurezza superiore 100a è realizzata in acciaio B450C ed ha un diametro preferibilmente pari a 24 mm.

Vantaggiosamente le caratteristiche geometriche, meccaniche e la scelta dei materiali secondo la presente invenzione, garantiscono una risposta ottimale della barriera in caso di impatto.

Secondo un aspetto dell’invenzione ciascun montante 101 ha profilo a ‘C’.

A seguito del Decreto Ministeriale del 1° aprile 2019 anche in Italia è diventato necessario valutare, in determinate condizioni, l’effetto dell’urto di un motociclista con la barriera di sicurezza, secondo quanto previsto dalla norma UNI CEN/TS 1317-8.

Vantaggiosamente, la barriera spartitraffico secondo l’invenzione non necessita di alcuna verifica poiché essa è dotata di un profilo continuo lungo il tracciato stradale, ovvero il nastro 103 ed il profilo salva motociclisti 104 si sviluppano in continuità tra loro.

Secondo un aspetto dell’invenzione e come mostrato in figura 4c, il profilo 104 è fissato a ciascun montante 101 mediante un elemento ad U 106, dotato di una coppia di asole per il fissaggio mediante bulloni, ed una barra 107 di acciaio, parallela al nastro 103 ed interposta tra ciascun elemento ad U 106 ed il rispettivo montante 101. Preferibilmente, l’elemento ad U 106 ha dimensioni pari a: altezza 90 mm, larghezza 50 mm, profondità 45 mm.

Secondo un aspetto dell’invenzione, come mostrato anche in figura 1, la barriera spartitraffico di sicurezza stradale 1 in acciaio ha struttura simmetrica rispetto ad una linea di simmetria verticale passante per il centro del montante 101, comprendendo quindi per ogni montante 101 due nastri 103 a tripla onda, due profili salva motociclisti 104, due distanziatori 102, due corrimani 105, posti specularmente su lati opposti della pluralità di montanti 101.

Il Richiedente ha effettuato delle prove di crash test sulla barriera spartitraffico secondo l’invenzione, mirate a determinarne le prestazioni. Come previsto dalle norme UNI EN 317, sono state effettuate due diverse prove: una con veicolo leggero (TB 11), l’altra con mezzo pesante (TB 81) che ha comportato il lancio contro la barriera di un autoarticolato con peso complessivo di 38 tonnellate ad una velocità di 65 Km/h con un angolo di impatto di 20 gradi. Entrambi i test hanno dato risultati positivi: la prova TB 11, con veicolo leggero, ha vantaggiosamente dimostrato che le accelerazioni a cui sono sottoposti gli occupanti del veicolo, manichini antropomorfi, sono contenute entro i limiti stabiliti dalla norma; la prova TB 81, con mezzo pesante, ha fornito un indicatore di assoluto rilievo in relazione alla larghezza utile “W” della barriera impattata il cui valore ottenuto risulta unico a parità di classe di contenimento. Vantaggiosamente infatti, i test hanno dimostrato che una barriera spartitraffico secondo la presente invenzione ed avente larghezza di soli 76 cm consente di avere un valore di W4 pari a 1.28 m, tale quindi da consentire di risolvere problematiche legate a condizioni di impianto limitate, quale ad esempio l’installazione dei dispositivi di ritenuta su strade esistenti in presenza di spazi ridotti.

Inoltre, il Richiedente ha effettuato prove sperimentali con manichino antropomorfo strumentato, al fine di determinare i potenziali danni subiti da un motociclista a seguito dell’urto con la parte inferiore della barriera spartitraffico, secondo quanto previsto nella specifica tecnica europea UNI CEN/TS 1317-8. Vantaggiosamente il profilo 104 continuo, consente di evitare che parti terminali del corpo di un motociclista vengano a contatto con porzioni taglienti ed in particolare con i montanti 101.

Vantaggiosamente secondo l’invenzione, la barriera 1 è a livello di contenimento H4b.

Vantaggiosamente secondo l’invenzione, la barriera 1 presenta una deformazione minima, in termini di larghezza utile (W) ovvero di distanza laterale massima fra il lato della barriera rivolto verso il traffico prima dell’urto e la massima posizione laterale dinamica di una qualunque parte della barriera a seguito dell’urto, particolarmente utile per l’impiego in spazi ridotti.

Pertanto, la barriera spartitraffico di sicurezza stradale secondo l’invenzione garantisce risposta ottimizzata agli impatti con deformazioni massime contenute, anche in condizioni di installazione in spazi limitati.

Un altro vantaggio della barriera spartitraffico di sicurezza stradale secondo l’invenzione è di essere di semplice realizzazione.

Un altro vantaggio della barriera spartitraffico di sicurezza stradale secondo l’invenzione è quello di essere economica.

Risulta, infine, chiaro che alla barriera spartitraffico di sicurezza stradale qui descritta e illustrata possono essere apportate modifiche e varianti senza per questo uscire dall’ambito protettivo della presente invenzione, come definito nelle rivendicazioni allegate.

Claims (11)

1. RIVENDICAZIONI 1. Barriera spartitraffico di sicurezza stradale (1) in acciaio comprendente - una barra di sicurezza superiore (100a); - una pluralità di montanti (101) verticali configurati per sostenere la barra di sicurezza superiore (100a); - almeno un nastro (103); - una pluralità di distanziatori (102) fissati ai corrispondenti montanti (101) ed interposti tra i montanti (101) ed il nastro (103); caratterizzata dal fatto di comprendere una barra di sicurezza inferiore (100b), disposta a prefissata altezza dal fondo stradale e sostenuta dai montanti (101).
2. 2. Barriera spartitraffico di sicurezza stradale (1) secondo la rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto di comprendere almeno un profilo salva motociclisti (104) posto inferiormente rispetto al nastro (103) e fissato a una porzione inferiore di ciascun montante (101) compreso nella pluralità di montanti (101).
3. 3. Barriera spartitraffico di sicurezza stradale (1) secondo la rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto che la barra di sicurezza inferiore (100b) è realizzata in acciaio B450C ed ha un diametro pari a 24 mm.
4. 4. Barriera spartitraffico di sicurezza stradale (1) secondo la rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto che ciascun montante (101) comprende un primo manicotto di blocco (100a’) della barra di sicurezza superiore (100a), ed un secondo manicotto di blocco (100b’) della barra di sicurezza inferiore (100b) a detto montante (101).
5. 5. Barriera spartitraffico di sicurezza stradale (1) secondo la rivendicazione 4, caratterizzata dal fatto che montanti (101) successivi hanno manicotti (100b’) posti alternativamente su un lato interno e su un lato esterno del rispettivo montante (101) a cui sono fissati.
6. 6. Barriera spartitraffico di sicurezza stradale (1) secondo la rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto di comprendere un corrimano (105) fissato alla pluralità di montanti (101) ad un’altezza corrispondente alla barra di sicurezza superiore (100a).
7. 7. Barriera spartitraffico di sicurezza stradale (1) secondo la rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto che il nastro (103) è un nastro a tripla onda che presenta due porzioni concave e tre protrusioni convesse formanti un angolo di 8° con la verticale essendo fissato al distanziatore (102) in corrispondenza delle due porzioni concave.
8. 8. Barriera spartitraffico di sicurezza stradale (1) secondo la rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto che il distanziatore (102) comprende un primo elemento (102a) sagomato in modo da avere tre lati concavi, avente sezione sostanzialmente semicircolare ed un elemento piano (102b) connesso tra le estremità del primo elemento (102a), un secondo elemento (102c) ad L fissato ad una porzione superiore dell’elemento sagomato (102a) e al montante (101).
9. 9. Barriera spartitraffico di sicurezza stradale (1) secondo la rivendicazione 8, caratterizzata dal fatto che la barra di sicurezza inferiore (100b) è posta ad un’altezza rispetto alla sede stradale minore o uguale all’altezza rispetto alla sede stradale del punto di fissaggio del secondo elemento (102c) del distanziatore (102) al montante (101).
10. 10. Barriera spartitraffico di sicurezza stradale (1) secondo la rivendicazione 8, caratterizzata dal fatto che il secondo elemento (102c) ad L forma un angolo preferibilmente pari a 82° tra il punto di fissaggio al montante (101) e il punto di fissaggio alla porzione superiore del primo elemento (102a) sagomato del distanziatore (102).
11. 11. Barriera spartitraffico di sicurezza stradale (1) secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzata dal fatto che il distanziatore (102) ed il profilo salva motociclisti (104) sono realizzati in acciaio Fe360B, il corrimano (105) copri barre è realizzato in acciaio Fe510B, e il nastro (103) è realizzato in acciaio Fe430B.